Mobilitätskonzept Trier 2025 Textband - Stadt Trier

AB
CDEF
Stadt Trier
Mobilitätskonzept 2025
Einleitung
ben der Darstellung wichtiger Verkehrstrassen vor allem auf die Abstimmung
mit der künftigen Wohnbauflächen- sowie der gewerblichen Entwicklung.
Zudem beeinflussen weitere stadtplanerische Prozesse, wie z.B. laufende
Sanierungsmaßnahmen, Soziale-Stadt-Projekte die Rahmenkonzeption
„Stadt am Fluss“ oder konkrete Planungsaufgaben und Wettbewerbe wie die
Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes und des Porta-Nigra-Umfeldes die
Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes.
1.2.3 Städtische Fachplanung
Als Grundlage für die verkehrliche Bewertung von einzelnen Maßnahmen
wurde bislang im Regelfall die Verkehrsuntersuchung Raum Trier von
Schaechterle-Siebrand 1 mit ihrem Prognosehorizont 2010 herangezogen.
Diese großräumig angelegte Untersuchung ist als rein quantitative Verkehrsanalyse
zu verstehen, die zwar als eine detaillierte Datengrundlage anzusehen
ist, jedoch aufgrund der mittlerweile bis zu 20 Jahre zurückliegenden
Grunderhebung und der nicht erfolgten Fortschreibung nicht mehr als aktuell
gelten kann.
Als konzeptioneller Rahmen für die Verkehrsplanung in Trier wurde 1992 auf
der Grundlage der Analyse von Schaechterle-Siebrand ein gesamtstädtisches
Verkehrskonzept mit sehr ambitionierten Zielen und einem Maßnahmenpaket
zum Erreichen dieser Ziele beschlossen. So sollte u. a. eine
Reduzierung des Anteils des MIV um 30 % im Wesentlichen durch eine
Steigerung des Anteils des ÖPNV um 100 % erzielt werden.
Für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur wurden in den vergangenen
Jahren mehrere Einzeluntersuchungen durchgeführt, wobei die Bearbeitungstiefe
dieser Konzepte stark unterschiedlich war. Es sind insbesondere
zu nennen:
• Verkehrliche Einzeluntersuchungen und Konzeptionen MIV (z.B. Netzkonzeption
Trier-Nord, B 51 Moselaufstieg),
• Verkehrliche Einzeluntersuchungen und Konzeptionen für den ÖPNV und
SPNV (Nahverkehrspläne, Regionalbahnplanung.
In der Erfolgskontrolle des Verkehrskonzeptes von 1992 musste festgestellt
werden, dass die angestrebten Ziele nicht erreicht werden konnten. Durch
verbesserte Tarifangebote (u. a. das Semesterticket) und die Neuorganisation
des Spät- und Wochenendverkehrs (Sternbus) sind die Fahrgastzahlen
im ÖPNV zwar um 25% gestiegen, der ambitionierte Ausbau des Angebotes
im Busverkehr wurde jedoch teilweise wieder zurückgenommen, da
die Kosten der zusätzlichen Leistungen wesentlich höher waren als die erzielte
Nachfragesteigerung.
1 Schaechterle-Siebrand: Verkehrsuntersuchung Raum Trier, 1993 und 1996
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