Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der ... - bei ISETEC-II

Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative ISETEC II 41
liköl entstehen z. B. beim unkontrollierten Austreten des Stoffes in Form von Bodenkontaminierung
und Gewässerverschmutzung. Eine Quantifizierung ist allerdings nur schwer
möglich.
Die für den wasserseitigen Umschlag eingesetzten Containerbrücken zählen zu den größten
Energieverbrauchern auf dem Terminal. Der Energiebedarf entsteht dabei vor allem
beim Heben der Container. Intelligente Energierückgewinnungssysteme konnten in den
letzten Jahren einen erheblichen Beitrag leisten, Energie einzusparen. Am Standort Bremerhaven
ist es z. B. gelungen, durch das Einspeisen der beim Absenken des Containers
frei werdenden Energie, den Stromverbrauch um 25 % zu senken und so die CO 2 Emission
um jährlich 4.000 t zu senken. 20 Hieraus lässt sich ein überschlägiger Verbrauch von
6-10 kwH je umgeschlagenem TEU als grobe Richtgröße errechnen, der von den Gutachtern
auf Grundlage ihrer Projekterfahrung grdsl. bestätigt werden kann. Die Summe der
jährlichen Betriebsstunden einer Containerbrücke wird auf ca. 3.700 geschätzt.
Darüber hinaus ist es im Zuge der weiterführenden Überlegungen notwendig, in Ergänzung
zu den allgemeingültigen Wirkungszusammenhängen weitere Aussagen bzgl. einzelner
seehafen- bzw. umschlagrelevanter Kriterien zu treffen sowie Aspekte des Hinterlandverkehrs
zu berücksichtigen. Sofern zu einzelnen Kriterien keine belastbaren, öffentlichen
Daten vorliegen, werden entsprechende Annahmen getroffen.
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Containerbewegungen/Containerauslastung: Zu den wichtigsten Zielen vieler ISETEC
II-Verbundprojekte zählen die Reduzierung der Containerbewegungen sowie die Verbesserung
der Containerauslastung. Hinsichtlich der Reduzierung der Containerbewegungen
ist dabei zwischen einer Reduzierung der terminalinternen Verkehre, der lokalen
Zubringerverkehre (z. B. von hafennahen Verteil- und Logistikzentren) oder der
„klassischen“ Hinterlandverkehre zu unterscheiden. Hieraus ergeben sich neben Effizienzgewinnen
für die Terminals auch gesamtwirtschaftliche Effekte in Form einer verbesserten
Kapazitätsauslastung der Infrastruktur sowie der Reduzierung von Schadstoffemissionen.
Vergleichbare Effekte zeigen sich auch durch eine Reduktion der
transportierten Container in Folge einer verbesserten Auslastung. Um diese Effekte zu
quantifizieren sind Annahmen bzgl. des Umfangs der Verkehrsvermeidung sowie der
Reduzierung der CO 2 -Emissionen zu treffen. Eine Quantifizierung der Effekte einer
verbesserten Infrastrukturnutzung soll aus Gründen der Datenverfügbarkeit zunächst
nicht erfolgen. Eine Quantifizierung des Umfangs der Verkehrsvermeidung kann dabei
auf der Grundlage von Annahmen zu den relevanten Transportentfernungen erfolgen.
Ausgehend von Recherchen und eigenen Berechnungen wird unterstellt, dass die
durchschnittlichen Transportwege auf einem (Container-) Terminal ca. 800 m je Vorgang
betragen. 21 Für die Anbindung lokaler Verteil- und Logistikzentren wird aufgrund
der Erfahrungen aus der Evaluation der ISETEC II-Projektskizzen und Vorhabensbeschreibungen
eine mittlere Transportentfernung von 20 km unterstellt. Eine Abschätzung
zur durchschnittlichen Transportentfernung im Hinterlandverkehr soll auf Basis
einer vereinfachten Analyse der Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens im Containerbereich
erfolgen.
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Quelle: Gottwald, 2012.
Quelle: BLG Logistics, 2012.
Quelle: Gottwald, 2012.