neu - Skyrevue

€3,50 Magazin des Österreichischen Aero-Clubs 

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editorial 

EASA – Dein Freund 

und Helfer? 

ALOIS ROPPERT 

Nicht nur einige EU-Verordnungen politischen Inhalts sind in 

letzter Zeit in Österreich großteils auf Unverständnis gestossen, 

sondern auch EU-Verordnungen, die Teilbereiche des heimischen 

Flugsports massiv beeinträchtigen, führen derzeit unter 

den Betroffenen zu negativen Aussagen und Bewertungen über 

ein aus Brüssel zentral gesteuertes Europa. 

Der Österr. Aero Club setzte folglich mehrere Arbeitsgruppen 

ein, um mögliche nationale Eingriffe und rechtliche Anpassungen, 

das aufgezwungene Regelwerk der EU bzw. die Vorgaben der 

EASA/Köln für unseren Flugsport akzeptabler zu gestalten! 

Bereits 2010 wurde die Arbeitsgruppe Segelflug unter der 

Leitung von BSL Michael Gaisbacher in dieser Hinsicht tätig, 

musste jedoch nach Erlass der EU-VO 1178-2011, die offiziell seit 

8. April 2012 in Kraft ist, die Arbeitsziele neu ausrichten. 

Vorrangig war die „OPTOUT-KLAUSEL“ bis 2015 zu beanspruchen, 

sodass die EASA-Auflagen erst im April 2015 in Österreich 

Gültigkeit haben. Das BMViT bzw. die OZB erteilte hiezu bereits 

Zusagen. 

Von großer genereller Bedeutung ist weiters, dass unsere 

Behörde ÖAeC-FAA als Behörde 1. Instanz neue Aufgaben und 

Bereichserweiterungen erfährt und somit neben der ACG als 

nationale Behörde zur direkten Zusammenarbeit mit der EASA 

in Köln berechtigt ist. 

Gemeinsame Sorgen und Probleme führen offensichtlich zu 

einem engeren Zusammenrücken der Betroffenen. In den Arbeits - 

gruppen, beschickt mit Vertretern des BMViT, der ACG und des 

Österr. Aero Club, ist das Arbeitsklima und die für den Flugsport 

sehr verständnisvolle Zusammenarbeit und das Suchen nach hilfreichen 

Lösungen besonders zu betonen. 

Aus sportlicher Sicht sind die Abschlussgespräche über die 

neue ZLPV, die für heurigen Juni zu erwarten ist, gleichfalls erfolgversprechend 

verlaufen. Die gesamte Kompetenz im UL-Bereich 

wird folglich der Österr. Aero-Club/FAA zugeordnet sein. 

Eine Lösung über eine einfache Zusatzprüfung für die Inhaber 

eines Segelfliegerscheines mit Hilfsmotorstart-Berechtigung ist 

ausgearbeitet. Somit wäre die schwebende MIM-Fragen gelöst! 

Aus seiner Arbeitsgruppe berichtet u. a. Peter Platzer, dass das 

EASA-Projekt SERA (Standardised European Rules of the Air) 

frühestens mit März 2014 umgesetzt werden kann. Die Unterschiede 

zwischen unserer LVR und SERA müssen aufgezeigt und 

sicherheitsrelevante Lösungen gefunden werden. Mehrere Luftsportarten 

sind betroffen: Segelfliegen – kein Hangflug mehr? 

Motorflug – kein Night-VFR-Flug? Wo sind die HG/PG geblieben? 

Werte Flugsportfamilie! Namens des Präsidiums möchte ich 

allen Funktionären und Fliegerkameraden, die sich der – an dieser 

Stelle nur kurz und auszugsweise angeführten – existenziellen 

Problematik unseres Flugsports ehrenamtlich und dennoch 

professionell annehmen, mit „Glück ab – Gut Land“ aufrichtig 

danken. 

Alois Roppert 

Präsident des Österr. Aero Club

CheCkIN 

MANFRED HLUMA, CHEFREDAKTEUR 

Liebe Leserin, lieber Leser! 

Österreichs Flugsportler waren und sind immer wieder für Spitzen - 

und Rekordleistungen auf Weltrekordniveau in den verschiedenen 

Sparten gut. 

Jüngster Beweis dafür sind die Paragleiter-Piloten Xandi Meschuh, 

Bernd Hornböck sowie Sebastian und Ricky Kahn. Sie wurden mit 

ihren atemberaubenden Kunstflugfiguren in den Disziplinen „Paragliding 

Acro Solo“ und „Paragliding Acro Synchro“ Weltmeister. 

PPL 

ME 

IR 

CPL 

ATPL 

Ebenfalls extremes Feingefühl in der Luft bewies der Tiroler Segel - 

flugpilot Walter Wartlsteiner. Am Segelfliegertag im Jänner in 

Kaprun war das Knacken der 1.000-Meilenmarke im Streckensegelflug 

in Europa noch ein viel diskutiertes Thema. Fast auf 

den Tag genau drei Monate später schaffte Wartlsteiner den 

Sprung darüber. Dank einer extremen Süd-Föhnlage legte er am 

29. April 1.595,1 km zurück und stellte den bis dorthin seit 

exakt 40 Jahren geltenden Streckenrekord von Hans-Werner 

Große (1.460,8 km) ein. Kleiner Wermutstropfen für Wartlsteiner, 

der übrigens am Tag zuvor sozusagen im Vorbeifliegen 1.101,9 

km mitgenommen hatte: der deutsche Gerhard Heidebrecht 

schaffte ebenfalls am 29. April eine noch weitere Strecke 

(1.764,3 km!) und hält damit nun den europäischen Rekord. 

Österreichische Spitzenleistungen anderer Art – im flugtechnischen 

Bereich – gab es auf der Flugzeugmesse „Aero“ in Friedrichshafen 

zu sehen. Gleich zwei heimische Hersteller, Trixy 

Aviation und FD Composites, zeigten ihre neuen Tragschrauber, 

hinter denen zukunftsweisende Konzepte stehen. Rotax präsen - 

tierte seinen neuen sparsamen Einspritzmotor 912 iS und 

Diamond stellte seinen brandaktuellen Siebensitzer vor und 

kündigte den Bau eines vorerst unbemannten Hubschraubers an. 

Viel Spaß beim Lesen! 

Manfred Hluma 

DIE TIROLER FLUGSCHULE 

let´s fly together. 

Fly-West GmbH 

Flight Training Organisation A-134-JAR 

Serlesstr. 17-19 - A-6063 Innsbruck Rum 

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IMPRESSUM 

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SKYREVUE 2.12

INhalt 

SKYREVUE 2.12 

05 

STORYS & REPORTAGEN 

Kunstflug: Senkrecht nach unten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 

Diamond: Neuer Siebensitzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

Tragschrauber: Coole Brummfliegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Fallschirm: Kampf um Zentimeter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

Ultraleicht: Sparsam und schnell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Flying Bulls: Generationenwechsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Paragleiten: Acrobat schön! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

DC 3: Die Rettung des Rosinenbombers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Flugmesse „Aereo“: Zahlreiche Neuheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Diskussion: „Quo vadis, General Aviation?“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 

Segelfliegen: Im Westen was Neues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

DC 3: Die Rettung des Rosinenbombers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Geschichte: Österreichs erstes Großflugzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Technik: Alternative Treibstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 

Austro Control: Season Opener . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 

PC-Fliegen: Der langsame Storch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03 

Touch & go . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06 

Leserbrief: Wasserfliegen in Alaska / Luftwaffe: Neue Radaranlagen 

Deutsche Flugsicherung: Flugplan mit Routenkatalog / Flugsicherheit: Auslandsflüge leicht gemacht 

Scheibe: Fly-In in EDTH / 31. OSTIV-Kongress: Diskussionsbeiträge gesucht 

HAT&S: Open door days / Flugplatz Kapfenberg: Internationales WT-9-Treffen 

Flugsteuer: Italienische Lösung / Motorsegler: Automatische Landung 

Sportfliegergruppe Bregenz: Tag des Flugsports / Michael Koenitz: Ehrung für Flugveteran 

Avioportolano: Neue Flugkarten für Italien / „Jetman“: Düsen über Rio de Janeiro 

Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

Sky drive: Audi A4 Avant Quattro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 

Kreuzworträtsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 

Boutique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 

UNSER TITELBILD 

Der Wahlvorarlberger Rainer Farrag von Trixy 

Aviation schaffte es, seinen Tragschrauber 

„G 4-2 R“ von den ersten Zeichnungen über 

Bau und Erprobung bis hin zur Zertifizierung 

in nur 16 Monaten auf den Markt zu bekommen. 

Der G 4-2 R fliegt wahlweise offen oder 

geschlossen. Angetrieben wird er von einem 

100-PS-Rotax 912-Motor. Im Bild ist er über 

Ungarn zu sehen, am Steuer Helmut Stern 

und Krisztina Kiss. 

Foto/Copyright: Ildik Vrs/stern-press 2012 

SKYREVUE 2.12

06 TOUCH&GO 

LUFTWAFFE 

NEUE RADARANLAGEN 

Der österreichische Luftraum wird seitens 

des Militärs von nun an mit drei hochmodernen 

Radarstationen überwacht. Die 

neuen Radaranlagen scannen jeweils einen 

Umkreis von 450 Kilometern und bewältigen 

laut Rupert Stadlhofer, Kommandant 

der Luftraumüberwachung, auch 

die schwierigen topographischen Bedingungen 

der Alpen in Österreich: „Wir können 

damit hinblicken, wo wir früher nicht 

hinblicken konnten, und das auch ohne 

zivile Radaranlagen, die zunehmend aufgegeben 

wurden.“ 

Die drei Antennen mit einem Gewicht 

von je 14 Tonnen überwachen zusammen 

rund 1,3 Millionen Überflüge in Österreich 

pro Jahr. Etwa jeden zweiten Tag 

passiere eine Flugraumverletzung. 70- bis 

80-mal pro Jahr würde nach der Entdeckung 

von unbekannten Objekten auch 

ein Alarmstart der Eurofighter eingeleitet, 

so Stadlhofer. Die Vorteile der neuen 

Anlage sind in erster Linie die große 

Reichweite (die bisherigen Radare hatten 

einen Radius von etwa 300 Kilometer) 

und die hohe Zahl von 90 Frequenzen, 

die eine Erkennung von Flugzeugen auch 

bei Störversuchen ermöglicht. Für die Aufrüstung 

der Stationen wurden rund 70 Mio. 

Euro investiert. 

Trotz der modernen Long-Range-Radaranlagen, 

die den Luftraum über den 

höchsten Bergen Österreichs abdecken, 

LESERBRIEF 

BETRIFFT: WASSERFLIEGEN IN ALASKA 

Sehr geehrte Redaktion! 

weist das Bundesheer auch auf einen weiteren 

Modernisierungsbedarf hin: Zwei ältere, 

mobile Radarstationen mussten mittlerweile 

zu einem einzigen funktionierenden 

System zusammengebaut werden. 

DEUTSCHE FLUGSICHERUNG 

FLUGPLAN MIT ROUTENKATALOG 

Wer einen Flugplan nach Instrumentenflugregeln 

(IFR) über das AIS-Portal der 

DFS (Deutsche Flugsicherung) aufgibt, 

kann nun die gewünschte Flugroute per 

Mausklick aus dem Eurocontrol-Routenkatalog 

auswählen. Der Flugplan lässt sich 

Der Bericht über das Wasserfliegen war recht interessant, doch sollte man als kleiner 

Kenner dieser Szene doch noch einiges dazu sagen. Ich bin seit 1991 mehr als 30 Mal 

in Alaska gewesen und habe 1996 meinen PPL in Anchorage gemacht und auch das Float - 

rating. Es gibt in Anchorage am Lake Hood einige Möglichkeiten, das Floatrating zu erwerben. 

Eine davon ist sogar bei einer Flugschule mit europäischen Wurzeln. ARCTIC- 

Flyer Heidi Reuss und ihr Sohn Rick (sie stammen aus der Schweiz) schulen direkt am 

Lake-Hood. Weiters gibt es am Weg nach Seward in Moose-Pass ebenfalls eine Möglichkeit. 

Was es leider nirgends gibt, ist die Möglichkeit, ein Flugzeug mit Floats zu chartern. 

Man kann nur mit dem Instructor fliegen oder man hat Freunde, die ein Floatplane besitzen 

und es herborgen. Es gibt allerdings direkt am Lake Hood neben dem Aviation- 

Museum einen Fliegerclub, der zwei CE 180 hat, eine mit Wheels, die andere auf Floats 

und im Winter werden die Flugzeuge auf Ski umgerüstet. Der monatliche Clubbeitrag 

beträgt ca. US$ 250,–. 

FRANZ PRUCHA, A 6370 REITH/KITZBÜHEL 

Luftwaffe: Überwachung mit Long-Range-Radar 

nun außerdem direkt mit dem Integrated 

Initial Flight Plan Processing System 

(IFPS) der zentralen Verkehrsflusssteuerung 

(CFMU) in Brüssel auf seine Durchführbarkeit 

prüfen. 

Nach einer kostenlosen Anmeldung unter 

www.dfs-ais.de können Flugpläne und 

Flugplanfolgemeldungen online aufgegeben 

werden. Bei IFR-Flugplänen kann 

man sich ab sofort bis zu fünf Routenvorschläge 

mit Flugzeit und Streckenlänge 

anzeigen lassen. Mit einem Klick lässt 

sich die gewünschte Route in den Flugplan 

übertragen. 

Bevor ein Flugplan zur Bearbeitung an 

das Aeronautical Information Service Centre 

(AIS-C) der DFS übermittelt wird, ist 

eine Prüfung durch das Testsystem von 

IFPS möglich. Ist alles in Ordnung, kann 

der Flugplan an das AIS-C gesendet werden. 

In fast allen Fällen gibt es innerhalb 

weniger Minuten eine endgültige Bestätigung 

(ACK) aus Brüssel. Falls eine oder 

mehrere Fehlermeldungen angezeigt werden, 

korrigiert der Pilot seinen Flugplan 

entweder mit Hilfe der Meldung selbst 

oder schickt ihn zur Korrektur an das 

AIS-C. 

Über das Flugberatungsportal der DFS 

können kostenlos und rund um die Uhr 

Flugpläne, Flugplanfolgemeldungen und 

Landemeldungen für Flüge nach Sichtund 

Instrumentenflugregeln in Deutschland 

oder für Flüge ins Ausland übermittelt 

werden. Streckenbezogene, tagesaktuelle 

NOTAM-Informationen für Deutschland, 

Österreich und die Schweiz kann 

man außerdem in deutscher Sprache über 

das VFReBulletin abrufen und auf Karten 

grafisch darstellen lassen. 

SKYREVUE 2.12

Der zweite Eindruck 

ist sogar noch besser. 

Überdenken Sie’s. 

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Mit seinem gelungenen Design überzeugt der i30 auf den ersten Blick. Aber wenn Sie glauben, gutes Aussehen 

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CAMO AT.MG.508 

Vielflieger: Die Grabner-Routen auf einen Blick 

FLUGSICHERHEIT 

AUSLANDSFLÜGE LEICHT GEMACHT 

Während der Wintermonate veranstaltete das „Kuratorium für 

Flugsicherheit“ am Flugplatz Wiener Neustadt Ost monatlich 

einen Jour fixe. Einerseits ging es dabei um die Sicherheit beim 

Fliegen, andererseits werden auch interessante Vorträge über fliegerische 

Themen angeboten. Mit dieser freiwilligen Fortbildung 

soll die Zahl der Flugunfälle reduziert werden. 

Bei einer der letzten Veranstaltungen wurde ein Team eingeladen, 

das zum Thema „Auslandsflüge leicht gemacht“ sehr viel 

aus eigener Erfahrung zu sagen hat und auch imstande ist, die 

Lust aufs Fliegen zu wecken: Vater Wolfgang und Sohn Ewald 

Grabner (www.flugabenteuer.at). 

Die beiden begeisterten Piloten absolvierten in den letzten 

Jahren ein ziemlich einzigartiges Pensum an unterschiedlichsten 

Flügen. Sie haben Europa um- und durchflogen, sind in jedem 

Staat gelandet, flogen entlang der Donau von der Quelle bis zur 

Mündung und umrundeten als Erste das Mittelmeer. Dabei 

landeten sie in 46 Staaten auf 200 verschiedenen Flugplätzen. 

Über die vielen Abenteuer am Boden und in der Luft und den 

daraus entstandenen Erfahrungsschatz gaben sie in Kurzvorträgen 

Auskunft: „Donau – von der Quelle bis zu Mündung“, „12 

Ost- und Nordseeinseln“, „40 Viertausender“, „Flug zum Berg der 

Flieger“ und „Der Jakobsweg per Flugzeug“. Im Anschluss gab 

Wolfgang Grabner den Anwesenden viele Tipps für die sichere 

Durchführung von Auslandsflügen. Weil die meisten der gezeigten 

Flüge ohne Weiteres von geübten PPL-Piloten auf Vereinsflugzeugen 

auch im Sichtflug gemacht werden können, spielten 

etliche Teilnehmer mit dem Gedanken, selbst weiter wegzufliegen 

und einen neuen fliegerischen Horizont kennenzulernen. 

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maintenance@diamond-air.at, www.diamond-air.at/maintenance 

Mittelmeer-Umrunder: Wolfgang (r.) und Ewald Grabner

Entdecken Sie 

das Fliegen neu! 

SCHEIBE 

FLY-IN IN EDTH 

Am letzten Septemberwochenende gibt es am Verkehrslandeplatz 

Heubach (EDTH) ein Fly-In für die Besitzer und Freunde der 

Scheibe-Falken sowie der Dynamic WT 9 und des Eurofox X. 

In lockerer Atmosphäre zusammensitzen und Erlebnisse sowie 

Erfahrungen austauschen – unter diesem Motto findet zum 

ersten Mal in Heubach das von den Firmen Scheibe Aircraft und 

ISS-Aviation organisierte Fly-in statt, bei dem auch Jaxida-Cover, 

Flymap und Garrecht zugesagt haben. 

Der Entschluss diese Veranstaltung ins Leben zu rufen, reifte 

bei Hartmut Sammet von Scheibe, seit die Flugmesse AERO im 

jährlichen Turnus stattfindet. Um die nicht unerheblichen Kosten 

einer jährlichen Messeteilnahme zu eliminieren und trotzdem 

den Kontakt zu Kunden und Freunden im persönlichen Gespräch 

zu ermöglichen, wurde die Möglichkeit eines Fly-in gewählt 

(info@scheibe-aircraft.de). 

31. OSTIV-KONGRESS 

DISKUSSIONSBEITRÄGE GESUCHT 

Von 8. bis 15. August 2012 wird in Uvalde (Texas, USA) der 

31. OSTIV-Kongress abgehalten. Er findet parallel zur 32. FAI-Segel - 

flug-Weltmeisterschaft statt. 

Die Veranstalter des Kongresses laden in einem „Call for Paper“ 

dazu ein, Diskussionsbeiträge zu den wissenschaftlichen und 

technischen Aspekten des Segelfliegens inklusive Motorsegeln, 

Ultraleicht-Segelflugzeuge, Modellbau und Paragleiten einzureichen. 

Abgabeschluss für Grobkonzepte ist der 1. Juni 2012, für die 

kompletten Beiträge – so das Thema angenommen wurde – der 

15. Juni. 

Einreichadresse: OSTIV-Sekretariat c/o TU Delft, Faculty of 

Aerospace Engineering, Kluyverweg 1, NL 2629 HS Delft, The 

Netherlands oder per email an l.m.m.boermans@tudelft.nl oder 

per Fax an (+31) 15 2783533 (www.ostiv.org). 

HAT&S 

OPEN DOOR DAYS 

HAT&S lädt im Rahmen von „Open door days“ zum Werftbesuch 

und Hangarfest von 25. bis 27. 5. 2012 auf den Flugplatz 

Fertőszentmiklos ein. Einfliegende Besucher zahlen keine Lande - 

gebühren, werden aber gebeten sich mit Flugzeugkennung und 

Anzahl der Passagiere anzumelden. Geboten werden neben 

Hangar besichtigungen Informationen zu den Oldtimer-Restaurationen 

und Vergnügungsflüge mit verschiedenen Flugzeugen 

(www.hats.hu). 

In den vergangenen sieben Jahren hat sich HAT&S am „Meidl- 

Airport“ als Part 145-Betrieb für Cessna, Piper, Diamond, Cirrus, 

Robin, Mooney, Partenavia und Aero Commander etabliert und 

auch in Österreich viele Kunden gewonnen. HAT&S firmiert als 

Cirrus Approved Maintenance Center. Das Unternehmen verfügt 

über das CAMO-Approval-Certificate und das Air-Operator- 

Certificate und bietet jüngst auch ein neues Halter-Konzept für 

Oldtimer an, bei dem eine Annex-II-Zulassung in Ungarn hierzulande 

das Type-Certification-Sheet erspart. 

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WT 9: Europatreffen in Kapfenberg 

FLUGPLATZ KAPFENBERG 

INTERNATIONALES WT-9-TREFFEN 

Im Jahr 2008 organisierte Engelbert Straubinger am Flugplatz 

Kapfenberg erstmals ein internationales WT-9-Dynamic- Treffen. 

Aufgrund der Beliebtheit findet das Treffen bereits zum fünften 

Mal statt. Termin ist von 22. bis 24. Juni 2012 wieder in LOGK. 

Programmgemäß, und wenn das Wetter mitspielt, reisen die 

Teilnehmer im Rahmen eines Fly-In aus ganz Europa mit ihren 

WT-9-Maschinen am Freitag an. 

Am Samstag geht es dann zu einem gemeinsamen Ausflug von 

LOGK über den Hochschwab, Erzberg, Gesäuse und Ötscher nach 

Mariazell (LOGM). Sonntag reisen die Teilnehmer wieder nach 

Hause (www.flugplatz-kapfenberg.at). 

FLUGSTEUER 

ITALIENISCHE LÖSUNG 

Flexibilität ist in unserem südlichen Nachbarstaat in vielerlei Hinsicht 

an der Tages ordnung. So ist es auch bei der angekündigten 

Flugzeugsteuer, die in der verlaut barten ersten Variante den aus 

dem Ausland kommenden General Aviation-Verkehr zum Erliegen 

gebracht hätte. 

Nicht zuletzt aufgrund des Drucks paneuropäischer Organisationen, 

mehrerer europäischer Aero-Clubs – auch des ÖAeC – 

hat das italienische Parlament kürzlich eine Modifikation zur sogenannten 

„Italian Luxury Tax“ beschlossen. 

So wurde die Abgabe für Luftfahrzeuge bis 2 t praktisch halbiert 

und andererseits eine Ausnahme für mehr als vierzig Jahre 

alte Luftfahrzeuge beschlossen. Das Wichtigste ist aber, dass für 

alle betroffenen Luftfahrzeuge der ursprüngliche Bemessungszeitraum 

von kurzen 48 Stunden auf lange „45 Tage“ angehoben 

wurde. 

Weiters sind diese 45 Tage nicht kumulativ pro Jahr anzusehen, 

man beginnt bei jedem Einflug nach Italien neuerlich bei 

null. Damit ist ein Fälligwerden der Abgabe praktisch auszuschließen. 

Durch Arbeiten am Luftfahrzeug bedingte Aufenthalte von 

mehr als 45 Tagen in einer Werft oder einem Herstellerbetrieb 

sollen von der Abgabe ebenfalls ausgenommen werden. 

SKYREVUE 2.12

MOTORSEGLER 

AUTOMATISCHE LANDUNG 

Die TU Berlin bezeichnet es als Meilenstein im Forschungsprojekt 

LAPAZ: Die erste automatische Landung einer „Stemme S15-LA- 

PAZ“ im März 2012. Das Flugsteuerungssystem leitete den Motorsegler 

präzise und sicher auf die Landebahn. Mit Hilfe eines 

Satellitennavigationssystems wurde die genaue Flugzeug-Position 

und mit einem Laserhöhenmesser der Abstand zum Grund 

ermittelt. So kann das Flugzeug künftig auf jedem Flugplatz landen, 

ohne dass ein teures Instrumentenlandesystem installiert 

sein muss. 

Der Testpilot brachte das mit rund einer Tonne Gewicht recht 

leichte Flugzeug in die Luft, aktivierte den Flugregler und überwachte 

den Flug im Funkkontakt zu den Versuchsingenieuren am 

Boden. 

LAPAZ beweist, dass komplexe Regelungssysteme nicht mehr 

auf kommerzielle Verkehrsflugzeuge beschränkt sein müssen. Das 

System nutzt durch EGNOS verbesserte Satellitendaten mit einer 

Positionsgenauigkeit im Meterbereich für den automatischen 

Flug vom Start bis zur Landung. Es ist modular aufgebaut, fehlertolerant 

und skalierbar, sodass es an neuartige Aufgaben 

leicht angepasst werden kann. Das Flugzeug soll in späteren Ausbaustufen 

auch unbemannt betrieben werden. 

SPORTFLIEGERGRUPPE BREGENZ 

TAG DES FLUGSPORTS 

Perfektes „Aus-Flug-Wetter“ und ein kurzweiliges Programm gaben 

schon traditionsgemäß zu Ostern einen facettenreichen Einblick 

in die Fliegerszene der Sportfliegergruppe Bregenz. 

Die informative Leistungsschau präsentierte Segelflieger, Motorsegler, 

diverse Motormaschinen, einen Polizeihubschrauber, 

Gyrocopter, Fallschirmspringer und Gleitschirmflieger, einen 

Heißluftballon, vielen Modellfliegerattraktionen bis hin zu einer 

seltenen „Boeing Stearman“, einem Oldtimer-Doppeldecker, der 

sowohl als Großmaschine wie auch als Modell für Begeisterung 

sorgte. Auch diese Veranstaltung unterstützt den schon „11. Kinderflugtag 

für Kinder mit Handicap“ am 10. Juli 2012. 

Infos: www.rundflugteam.at 

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SKYREVUE 2.12

12 TOUCH&GO 

Feierstunde: Reinhard Flatz (ÖAeC- 

Präsident Vorarlberg) überreichte das 

silberne Ehrenzeichen an Michael Koenitz 

im Beisein von UVMC-Präsident Josef Fleck 

(v. l. n. r) 

das Fliegen beibrachte. Weiters war er Leiter 

mehrerer Flugschulen in Deutschland, 

davon 12 Jahre lang auf der Wasserkuppe. 

Seit 2008 ist Michael Koenitz Flugschulleiter 

und Finanzchef des UVMC. 

Auch durch seine professionelle Dynamik 

tritt der UVMC heute als zeitgemäßer, professioneller 

sowie moderner Motorflugverein 

auf. 

Sein Verdienst als Flugschulchef ist es 

auch, dass die oberste Luftfahrtbehörde 

Austro Control die Vorarlberger Motorfliegerschule 

bei einer Überprüfung im Frühjahr 

2011 auf Anhieb mit einem glatten 

„Einser“ bewertete. Rund 20 Flugschüler 

(PPL und Funk) bildet die Vorarlberger 

Motorflugschule des UVMC pro Jahr aus. 

Der Bundesvorstand des österreichischen 

Aeroclubs verlieh ihm in Anerkennung 

besonderer Verdienste um die österreichische 

Luftfahrt kürzlich das Ehrenzeichen 

in Silber. 

MICHAEL KOENITZ 

EHRUNG FÜR FLUGVETERAN 

Der im Vorarlberger Motorfliegerclub 

(UVMC) als Flugschulchef agierende Michael 

Koenitz blickt als Pilot und Fluglehrer 

auf tausende Flüge auf der ganzen 

Welt mit verschiedensten Flugzeugen zurück. 

Er begann bereits mit 19 Jahren in 

Ostdeutschland seine Fluglehrerkarriere, 

in welcher er auf zahlreichen europäischen 

Flugplätzen hunderten Schülern 

AVIOPORTOLANO 

NEUE FLUGKARTEN FÜR ITALIEN 

Guido Medicis Luftfahrtverlag Avioportolano 

hat ein neues Flugkarten-Set für 

Italien herausgebracht. In dieser Neuauflage 

(Stand April 2012) ist der Luftraum 

des Mittelmeerstaates in sechs statt wie 

bisher nur zwei Kartenbereiche gegliedert. 

Die Karten zeigen neben der herkömmlichen 

Darstellung auch in sehr plastischer 

Ansicht die Luftraumgliederung 

bestimmter verkehrsreicher Abschnitte. 

www.avioportolano.it 

»JETMAN« 

DÜSEN ÜBER RIO DE JANEIRO 

Als einziger Mensch geht der Aviatikpionier „Jetman“ Yves 

Rossy mit einem starren, von vier Düsen angetriebenen 

Flügel auf dem Rücken in die Luft. Diesmal sprang er 

über Rio de Janeiro aus einem Hubschrauber, stabilisierte 

seinen Flügel, nahm Kurs gegen Norden und umkreiste mit 

Vollgas den Berg Corcovado. Danach drehte er Richtung Süden, 

flog über Ipanema, die Copacabana und in Richtung 

des berühmten Zuckerhutes, bevor er seinen Fallschirm öffnete 

und sicher am Strand landete. 

Der Düsenflügel aus Kevlarkohlenstoff ist mit vier Motoren 

von je 22 kg Schubkraft ausgerüstet. So fliegt der 

Schweizer mit einer Geschwindigkeit von 200 bis 300 

km/h, die er mit einem Gashebel in der Hand kontrolliert, 

durch die Luft. Richtung und Höhe des insgesamt 11 Minuten 

35 Sekunden dauernden Fluges in einer durchschnittlichen 

Höhe von 1.200 Metern steuerte der ehemalige 

Kampfjetpilot und derzeitige Bordkommandant bei 

Swiss ausschließlich mit Bewegungen seines Körpers, seiner 

Schultern und seiner Beine. 

SKYREVUE 2.12

Motorfliegen 

NEUE KUNSTFLUGPILOTIN 

13 

SENKRECHT 

NACH UNTEN 

„Senkrecht nach unten, das ist ein toller 

Blick“, schwärmt Tatjana Schrefl über ihre 

Lieblingsfigur „Hammerhead“. Die 38-Jährige 

hat nach rund einem Jahr Training bei der 

Flugschule Spins & More kürzlich die Kunstflugprüfung 

mit Erfolg abgelegt. 

Zum Kunstflug kam die Juristin über das Flugsicherheitstraining 

(Emergency Maneuver Training/EMT). Ohne 

das „EMT“ hätte Schrefl „nie im Traum“ daran gedacht, 

sich in die kleine Gruppe der österreichischen Kunstflieger 

einzureihen. „Als mein Fluglehrer auf der Super Decathlon 

den ersten Looping mit mir geflogen ist, war es 

um mich geschehen“, sagt die Wienerin über die ersten 

Eindrücke mit ungewöhnlichen Fluglagen. 

Damals hatte sie gerade einmal 20 PIC-Stunden und 

den PPL frisch in der Tasche. Ihr Fluglehrer aus der Grundausbildung 

hatte Tatjana Schrefl geraten, ein Upset 

Recovery Training anzuschließen. Das würde die Kunstfliegerin 

inzwischen selbst jedem Neuling empfehlen: „Ich 

hatte keine Idee, wie es beim Trudeln aussieht“, erinnert 

sich die Pilotin. Wer das Trudeln nicht selbst erlebt, weiß 

nicht, wie es wirklich ist und vor allem nicht, was man 

dann zu tun hat, um wieder heil herauszukommen. „Da 

kann man tonnenweise Bücher zum Thema lesen“, sagt 

Schrefl, „die Praxis macht den Unterschied.“ Vor allem die 

klaren Recovery Procedures fürs Trudeln oder alle anderen 

abnormalen Fluglagen gefallen der Fliegerin. Sie seien 

leicht zu merken und auf die Checkliste des jeweiligen 

Flugzeugs umzulegen. Allerdings ausschließlich im Ernstfall, 

denn das Trudeln üben sollte man nur auf dafür 

zugelassenen Fliegern wie der komplett kunstflugtaug - 

lichen Super Decathlon (180 PS, G-limit +6/-5). 

Das mehrteilige Sicherheitstraining von Spins & More 

sieht unter anderem Recovery-Übungen aus dem Rückenflug 

(simulierte Wake Turbulences) oder ähnliche „Überraschungsmomente“ 

für den Flugschüler vor. „Es hat mir die 

Anspannung beim normalen Fliegen genommen“, erzählt 

Schrefl, „ich weiß jetzt auch, wo die Restrisiken lauern 

könnten und auf welche ersten Warnzeichen ich reagieren 

muss.“ Neben dem deutlich sicheren Gefühl hat sich für 

Tatjana Schrefl auch die Freude am Fliegen gesteigert – unter 

anderem mag sie das Empfinden, sich mit dem Flieger 

in die verschiedensten Richtungen zu bewegen und „zurück 

zu finden“. Sie sei „angstbefreit, aber nicht risikofreudig“, 

meint die begeisterte Mountainbikerin, Seglerin und 

Snowboarderin. Kein Wunder, dass auf dem Kunstflug- 

Wunschzettel „körperlich anstrengendere Figuren“ stehen. 

Kunstflug sei für alle Sinne total schön, sagt die Pilotin, 

„ein bisschen wie Achterbahn zu fahren und selbst zu 

steuern, wohin man will“. Eines war ihr während ihrer Ausbildung 

besonders wichtig: sich zu 100 Prozent auf die 

Lehrer verlassen zu können. „Das habe ich bei Spins & More 

erlebt, es gibt ausführliche Briefings und man spürt die 

Freude, mit der die Fluglehrer bei der Sache sind.“ ı 

Tatjana Schrefl: 

Mit der Super 

Decathlon hat sie 

ihre Kunstflug- 

Prüfung abgelegt 

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SKYREVUE 2.12

14 DiamonD 

NEUE FLUGZEUGE 

VON UNBEMANNT 

BIS ZUM SIEBENSITZER 

Eine breite Range von Flugzeugen bietet Diamond Aircraft nun 

an: Beginnend beim unbemannten Hubschrauber und unbemannten 

Beobachtungsflugzeug bis hin zum brandneuen Siebensitzer 

und die passenden Motoren stammen aus dem eigenen Haus. 

Auch das ehrgeizige Projekt D-Jet ist weit fortgeschritten. 

Diamond hat kürzlich sein bisher größtes Flugzeug 

vorgestellt – die zweimotorige DA 52. Bis zu 

sieben Personen können je nach Sitzanordnung in 

der Maschine Platz finden. Von der Idee bis zum Erstflug 

sind nur sechs Monate vergangen. „Ich habe 

noch nie ein so ausgereiftes Flugzeug zum Erstflug 

gebracht“, begeisterte sich Geschäftsführer und 

Firmeneigentümer Christian Dries nach dem Erstflug 

Anfang April, den er sich gemeinsam mit Cheftestpilot 

Ingmar Mayerbuch nicht entgehen ließ. 

In weniger als neun Minuten stieg das zweimotorige 

Flugzeug auf eine Höhe von 3.700 m. Angetrieben 

von zwei 180 PS starken Austro-Engine- 

Turbodieselmotoren, erreichte das neue Flaggschiff 

von Diamond Aircraft eine Reisegeschwindigkeit 

von 352 km/h TAS (bei einer für den Erstflug reduzierten 

Leistung). Die DA 52 zielt in erster Linie 

auf den Privat- und Lufttaximarkt ab. Aufgrund seiner 

enormen Effizienz und des sparsamen Treibstoffverbrauchs 

hat das Flugzeug eine Reichweite 

von mehr als 2.300 km (das entspricht in etwa der 

Distanz Wien–Lissabon). 

Die Maschine wird prinzipiell nicht mit Druckkabine, 

sondern einem Oxygen-Generator ausgestattet. 

„Die Druckkabine ist viel zu teuer“, sagt 

Dries bei einem Pressegespräch auf der AERO in 

Friedrichshafen. Sollte sich jemand jedoch eine 

leisten wollen, werde man diese auch liefern. Diamond 

Aircraft hofft, das Flugzeug innerhalb von 

15 Monaten zur Marktreife zu bringen. Wie der Diamond-Eigentümer 

nebenbei ausführte, wurden seit 

der Gründung der Firma vor 22 Jahre 448 Mill. € 

investiert. Derzeit hat Diamond rund 1.150 Angestellte. 

Präsentiert wurde auf der AERO auch die neue 

DA 42-VI mit einer Geschwindigkeit von 365 km/h 

und einer Steigrate von 9m/sec. Diese komplett 

überarbeitete und optimierte Version der DA 42 

kann auf 18.000 ft steigen und benötigt trotzdem 

nur eine Startstrecke von 280 m. Angetrieben wird 

das Flugzeug von einem 340-PS-Motor AE300 von 

Austro Engines. 

Schon ziemlich lange zeigt Diamond die DA 50 

Magnum, eine geräumige Ein-Mot. Mit der DA 50 

soll man weite Strecken bei sehr hohem Flugkomfort 

zurücklegen können, ohne auf eine ansprechende 

Zuladung verzichten zu müssen. Die über 

130 cm breite Kabine – die breiteste der Klasse – 

bietet mit massiven Panoramafenstern Komfort und 

große Übersicht. Der rechte Steuerknüppel lässt 

sich einfach entfernen und verschafft so dem Co- 

Pilot einen hohen Reisekomfort. Der ursprünglich 

geplante Einbau eines 170-PS-Motor wurde jedoch 

verworfen und die DA 50 wartet noch auf einen passenden 

Motor. Mit dem angekündigten 280-PS- 

Motor von Austro Engines soll das Flugzeug dann 

auf Markt kommen. Beim konzerneigenen Motorenhersteller 

ist derzeit auch ein 450-PS-Motor in 

Entwicklung, der 2014/2015 serienreif sein soll. 

Ein Verkaufserfolg wurde die auf rauhere Pistenund 

Außenverhältnisse getrimmte Version der DA 40: 

„Die DA 40 Tundra war ursprünglich eigentlich 

»Die DA 40 ist 

das sicherste 

Flugzeug in der 

Geschichte des 

Flugzeugbaus.« 

CHRISTIAN DRIES 

Neue Zwei-Mot DA 52: 

Gedacht für Privatund 

Taximarkt (l.) 

Aufteilungsvarianten: 

Die DA 52 bietet unterschiedliche 

Sitzmöglichkeiten 

(M.) 

Geräumige DA 52: Bis zu 

sieben Sitzplätze (r.) 

SKYREVUE 2.12

15 

DA 50: Wartet 

auf den 280-PS- 

Motor (l.) 

hauptsächlich für den russischen 

Markt gedacht“, sagt Dries: „Aber inzwischen 

ist sie auch in vielen anderen 

Ländern ein echter Renner geworden.“ 

Er führte auch aus, das es 

eine Maxime seiner Firma sei, schnelle 

und gleichzeitig auch sichere Flugzeuge 

zu konstruieren und zu fertigen: 

„Die DA 40 ist das sicherste Flugzeug 

in der Geschichte des Flugzeugbaus.“ 

Im Hinblick auf alternative Antriebsarten 

wies der Firmenchef auf 

die HK 36 E-Star hin, ein Hybridflugzeug 

mit seriellem Antrieb, das 

45 Minuten im Elektroflug fliegen 

kann. Prinzipiell müsse man die Entwicklung 

hier weiterverfolgen. Ein 

neuer leistungsfähiger und trotzdem 

verhältnismäßig leichter Siemensmotor 

werde es erlauben, neue Flugzeug- 

Rahmen zu schaffen. Man könne 

dann eventuell bis zu drei Propeller, 

angetrieben von elektrischen 100-kW- 

Motoren einbauen. Er ist auch optimistisch, 

dass es im Bereich der 

Akkus zu neuen und effizienteren 

Technologien kommen wird. 

Ein Projekt, das inzwischen umgesetzt 

wurde, ist die Fertigung von 

Flugzeugflügel für ein neues russisches 

Verkehrsflugzeug. In zwei Jahren 

entwickelte Diamond ein Tragflächenkonzept 

für das russische Passagierflugzeug 

MC-21. Die Tragfläche 

basiert auf einer neuen Carbon-Infusionstechnologie, 

die die Fertigung 

von großen Teilen mit hoher Stabilität 

bei geringem Gewicht erlaubt. Ein 

Prototyp wurde bereits an die russische 

Firma AeroComposite übergeben. 

Diamond bietet unter anderem die 

DA 42 in der „MPP“-Ausführung mit 

unterschiedlicher Sensortechnik an. 

Von dem Überwachungsflugzeug DA 

42 MPP Guardian werden zwischen 

26 und 32 Maschinen pro Jahr ausgeliefert. 

Auch beim heurigen Hahnen - 

kamm-Rennen wurde wieder eine 

Guardian, ausgestattet mit einem 

Cine flex-V14-HD- und einem Riedel- 

HD-Down-Link-System, zur Liveübertragung 

der Luftbilder des Super-Gund 

des Abfahrtrennens bei jeweils 

vierstündigen Nonstoppeinsätzen in 

die Luft geschickt. Der Einsatz der 

Guardian ist im Vergleich zu einem 

Hubschrauber ruhiger und billiger. 

Neu bei Diamond ist das unbemannte 

Helicopter-Robotic-System 

„Heros“ mit zwei AE55-Motoren von 

Austro Engines und einem Gesamtgewicht 

von 600 kg. Ein Motor allein ist 

für Flug und Landung ausreichend, 

der zweite ist eine Sicherheitsreserve. 

Das selbstständig fliegende Gerät 

kann dank High-Tech-Ausstattung 

„sogar ein Kabel im Schneesturm“ 

(Dries) erkennen und umfliegen. Zur 

Sicherheit sind drei redundante Systeme 

eingebaut, die Reichweite beträgt 

1.000 km. Dries beziffert den 

Absatzmarkt mit 50 bis 60 Stück pro 

Jahr und es ist für spätere Zeit auch 

an eine bemannte Version gedacht. 

Diamond Aircraft wird nach Aussage 

von Dries in Kürze mit der Erprobung 

des Kleinsthubschraubers beginnen, 

geflogen sei er bereits. 

Der Hubschrauber soll für Überwachungsaufgaben 

eingesetzt werden. 

Diamond will damit seine Produktpalette 

auf dem Gebiet der fliegenden 

Überwachungstechnik erweitern. 

Er soll in der Lage sein, bei Ausfall 

der Motoren das Gelände selbsttätig 

zu analysieren, um eine geeignete 

Notlandestelle ausfindig zu machen 

und – ebenfalls selbsttätig – 

eine Autotation einzuleiten. Geplant 

ist, dass der unbemannte Hubschrauber 

seine Flüge auch unabhängig 

von jeglicher Bodenfernsteuerung 

absolvieren kann. Heros 

soll zirka 110 kg Last befördern und 

6,5 Stunden in der Luft bleiben können. 

Zur Ausrüstung wird auch ein 

Rettungssystem gehören. 

Ein ähnliches Projekt für Flächenflugzeuge 

gibt es ebenfalls. Im Rahmen 

des EU-Projekts SAFAR wurde 

eine Fly-by-wire-Steuerung für eine 

DA 42 entwickelt: „Das Flugzeug entdeckt 

selbständig technische Fehler 

und auch Beeinträchtigungen des 

Piloten.“ Der Clou: die eingebaute Elektronik 

kann in Notfällen wie etwa 

einer Ohnmacht des Piloten das Flugzeug 

automatisch landen (übrigens 

auch starten und fliegen). Einschlägige 

Tests sind im Laufen. 

Zum Stand des Langzeitprojektes 

„D-Jet“, einem Fünfsitzer mit Single- 

Düse, von dem erste Prototypen 

schon geflogen sind und der in Kanada 

gebaut werden soll, erklärte Dries: 

„Der D-Jet ist inzwischen weit fortgeschritten, 

über 90 Prozent der Entwicklungsarbeit 

sind abgeschlossen.“ 

„Allerdings“, so Dries, „hätte ich gewusst, 

was bei diesem Projekt alles 

auf mich zukommt, hätte ich es wahrscheinlich 

nicht gemacht.“ ı 

Überarbeitete 

DA 42: Effiziente 

Eleganz (o.) 

DA 42 MPP Guardian: 

Perfekte Bilder von 

oben (u.) 

SKYREVUE 2.12

16 Tragschrauber 

SPASS FÜR LUFT UND STRASSE 

Rainer Farrag von Trixy Aviation war 

mit zwei Modellen vor Ort. Publikumsmagnet 

nicht nur aus optischen Gründen 

war der neue Prototyp „Zero” der als Entwicklungsbasis 

für ein modulbasiertes 

Multifunktionsgerät dient. In offener Bauweise 

und mit für Piloten ungewohnt 

flexiblen Sitzen in Tandem-Anordnung 

zeigt der Zero ganz deutlich, wo er, außer 

in die Luft, sonst noch hin will, nämlich 

auf die Straße. „Wir haben für den Zero 

das Konzept des offenen Cockpits gewählt, 

weil das die Motorradfahrer so gewöhnt 

sind“, erklärt Rainer Farrag, „außerdem 

vermeiden wir damit in der ersten Stufe 

Materialkonflikte.“ Solche Konflikte sind 

das Resultat unterschiedlicher Vorschriften 

bei Luftfahrt- und Straßenbehörden, 

wie etwa das Sicherheitsglas, das bei Fahrzeugen 

Pflicht, bei Luftfahrzeugen hingegen 

verboten ist. 

wir dafür Zeit und Geld aufwenden, muss 

auch die Lizenzfrage geklärt werden. 

Ansonsten bleiben potenzielle Käufer 

verunsichert.“ Eine Amphibienvariante, 

allerdings ohne Möglichkeit zum Straßen - 

einsatz, ist ebenfalls noch für dieses Jahr 

geplant. 

Die Erstentwicklung des Wahlvorarlbergers 

Farrag, der G 4-2 R, ist seit Jänner 

dieses Jahres deutsch zertifiziert und in 

Produktion. Der Prozess von den ersten 

Zeichnungen über Bau und Erprobung 

bis hin zur Zertifizierung wurde in nur 

16 Monaten abgeschlossen, eine beeindruckende 

Leistung angesichts der bekannten 

bürokratischen Hürden. Der G 4- 

2 R fliegt wahlweise offen oder geschlossen, 

der hintere Teil der Kabinenhaube 

COOLE BRUMMFLIEGEN 

Auch die jüngsten alltagstauglichen Geräte aus dem 

Ultraleichtbereich, die Tragschrauber, werden langsam erwachsen. 

Die Hersteller auf der Aero 2012 bewiesen das mit kommerziell 

nutzbaren Anwendungen und zukunftsweisenden Ideen. 

Erfreulicherweise kommen zwei davon aus Österreich. 

Gyrocopter-Vielfalt in Friedrichshafen: Autogyro 

(orange), Rotortec (blau), Magni Gyro (weiß) 

Angetrieben wird der wandelbare 

„Zero“ von einem leicht modifizierten 

BMW-Motor. Der bietet mehrere Vorteile 

gegenüber dem im aktuellen Modell 

„G 4-2R“ verwendeten Rotax 912 ULS. So 

sind Verbrauch und Gewicht um ein Drittel 

geringer, der Lauf ist ruhiger und minimiert 

die Vibration, und die Fliehkraftkupplung 

dreht den Propeller erst bei 

2.000 Umdrehungen pro Minute. Darunter, 

oder wenn der Motor nicht läuft, befindet 

sich der Prop im Leerlauf und stellt so 

etwa bei Motorausfall einen geringeren 

Luftwiderstand dar. 

Der Zero-Prototyp, der sich derzeit im 

Stadium der Rolltests befindet, ist noch 

aus einem Stück, doch bereits auf der 

„Air Magdeburg“ soll der Zero mit einem 

luft- und einem straßentauglichen Hinterteil 

präsentiert werden und sowohl am 

Boden als auch in der Luft seine Kreise 

ziehen. Eine deutsche Zertifizierung der 

Straßen/Gyrokopter-Variante ist für 2013 

geplant. Rainer Farrag möchte auch eine 

österreichische Zertifizierung, „aber bevor 

kann mit wenigen Handgriffen entfernt 

bzw. wieder angebracht werden. Mit speziell 

entwickeltem Glascockpit und optionaler 

Fluglehrer-Ausstattung auf dem 

Rücksitz bietet der Tragschrauber viel - 

fältige Einsatzmöglichkeiten. Elf Stück 

haben bereits aus der slowenischen Produktion 

abgehoben, weitere Bestellungen 

lagen zum Zeitpunkt der Messe vor. 

Eine andere Richtung hat Dietmar 

Fuchs mit seinem FD Composites Arrowcopter 

eingeschlagen. Der schnelle 

Luftquirler war mit seinen 342 Kilo Eigengewicht 

von Anfang an nicht für die 

UL-Klasse gedacht, sondern zielte auf ein 

Abfluggewicht von 600 Kilo. Auch die 

Tanks im Fahrwerk entsprechen nicht den 

deutschen UL-Bestimmungen. „Dabei 

bringt das zusätzliche Sicherheit, weil der 

Pilot weiter vom Treibstoff entfernt ist“, 

erklärt Fuchs. Mit großer Spurweite, sta- 

SKYREVUE 2.12

Dietmar Fuchs: 

Präsentiert den 

Arrowcopter 

bilisierenden Heckflügeln und insgesamt 

niedrigem Schwerpunkt ist der Arrow - 

copter auf Stabilität und Sicherheit optimiert. 

Ein konfigurierbares Glascockpit 

und eine ergonomische Cockpitgestaltung 

erleichtern dem Käufer eventuelle Langstreckenflüge. 

Die Cockpithaube lässt sich 

mit wenigen Handgriffen gegen eine halboffene 

Variante austauschen. Mögliche 

Einsatzgebiete umfassen Observierung, 

Landvermessung und Grenzschutz. Kunden 

in Frankreich, Asien und Korea wissen 

die Arrowcopter-Eigenschaften bereits zu 

schätzen. Auch aus China kommen viele 

Anfragen. „Das ist ein großer Zukunftsmarkt“, 

ist Fuchs überzeugt. Die Kapazität 

des Werks im niederösterreichischen 

Zeillern beträgt derzeit zwei Stück pro 

Monat, „verkaufen könnten wir aber deutlich 

mehr“, freut sich Fuchs. Die Produktion 

soll daher entsprechend erweitert 

werden. Mit dem Rotax 914 UL bringt es 

der Arrowcopter auf bis zu 220 km/h, 

eine Geschwindigkeit, für die es derzeit allerdings 

keine Zulassung in seiner Klasse 

gibt. Auch Dietmar Fuchs hofft auf baldige 

Klarheit in Sachen heimische Zertifizierung 

und Lizenzerwerb. 

Rainer Farrag: 

Zeigt seinen 

futuristischen 

Trixy Zero-Prototyp 

Mit dem italienischen Hersteller Magni 

Gyro freute sich in Friedrichshafen dessen 

österreichischer Generalvertreter Michael 

Steger über die frisch erteilte deutsche 

Zulassung für die Zweisitzer „M22“ 

(Tandem) und „M24“ (Side-by-Side): „Das 

könnte die Zulassung in Österreich vereinfachen.“ 

Der bewährte M16 wird in Zukunft 

auch mit dem Rotax 912iS erhältlich 

sein. Mit einem fixen Kamerasystem 

im M24 will Magni zudem in den heiß 

umkämpften Beobachtungs-Markt einsteigen. 

M22 und M24 bieten mit den integrierten 

Gepäckfächern Stauraum für 

Reiseflüge. 

Auch Autogyro setzt auf Tragschrauber-Reisende 

und bietet für den Calidus 

zwei zusätzliche Gepäckfächer außen an, 

die jeweils bis zu 30 Kilo aufnehmen können. 

Die Gepäckfächer können nachgerüstet 

werden, was allerdings zulassungsbedingt 

eine Geschwindigkeitsbeschränkung 

auf 130 km/h bedeutet. Für die 

Balance ist der Pilot selbst zuständig – das 

zugeladene Gewicht sollte links und rechts 

etwa gleich groß sein. Martin Ebnet, Auto - 

gyro-Repräsentant für Süddeutschland 

und Österreich freut sich bereits auf die 

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Nacht eine präzise Uhrzeit benötigen: Polizei, Rettung, Feuerwehr, 

Jägerschaft und viele weitere. 

Problemloses ablesen der Uhrzeit bei völliger Dunkelheit! 

nächste Autogyro-Generation – einen Viersitzer, der 2013 entwickelt 

und 2014 zertifiziert werden soll. Der deutsche Hersteller 

ist nicht der einzige, der an mehrsitzige Tragschrauber denkt. 

Auch in Polen arbeitet Celier an einem neuen Modell seines „Xenon“, 

das „drei bis vier“ Personen Platz bieten soll (gewichtsabhängig). 

Rotortec war mit dem weltweit einzigen Vierblatt-Rotor- 

Schrauber „Cloud Dancer II“ in Friedrichshafen. Der Rotor lässt 

sich zum Transport zusammenklappen und soll in der Luft mehr 

Stabilität und Auftrieb bieten. Der Side-by-Side-Zweisitzer aus 

dem Allgäu mit dem 135-PS-MPE-Motor wird Anfang Juni die 

volle Zulassung erhalten und ab Sommer in Serie produziert. 

Noch in der Entwicklung befindet sich der „Cloud Dancer Light“. 

Er basiert auf dem Cloud Dancer I, ist aber ohne Verkleidung deutlich 

leichter. Der Cloud Dancer I hat ein Motorupgrade bekommen. 

Mit dem wassergekühlten 3-Zylinder von Hirth hat der Einsitzer 

jetzt 84 PS, 15 PS mehr als bisher. 

Gleich zwei Hersteller wollen den Tragschrauber von seinem 

Ruf als reines Spaßgerät befreien und ihn zum Arbeitsgerät 

machen. Autogyro und Magni Gyro zeigten auf der Aero Proto - 

typen einer Agrarversion. Bei beiden Modellen „sitzt“ die zu versprühende 

Flüssigkeit auf dem Rücksitz, die Düsen sind an ausklappbaren 

Bügeln angebracht, die je nach Bedarf ein- und ausgeklappt 

werden können. So bestechend einfach diese Variante 

scheint, ist sie in Deutschland und Österreich derzeit nicht legal 

verwendbar. Magni Gyro hat aber bereits einige Modelle in Südamerika 

im Einsatz, Autogyro erzielte gute Resultate bei Tests in 

Tschechien. 

Die Tragschrauber-Branche erwies sich also insgesamt als eine 

der lebendigsten auf der diesjährigen Aero, mit neuen Produkten, 

pfiffigen Ideen und trotz bürokratischen Hürden ungebrochenem 

Enthusiasmus. ı 

Modell 55940 

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Im gut sortierten Fachhandel! 

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Neues Einsatzgebiet: Der Gyro als Agrarflieger

Fallschirm 

TRAINING IN BELLUNO 

19 

DER KAMPF UM 

ZENTIMETER 

Um sich auf die Saison vorzubereiten, 

reisten Mitglieder des neuen Vereins „Fallschirmsport 

Kärnten POPS Austria“ zum 

Profitraining in den sonnigen Süden. 

Beim anschließenden „Dolomiti Cup“ 

scheiterten sie trotzdem um wenige 

Zentimeter im Kampf um Medaillen. 

Im Training: 

Karin Adelbrecht (o.) 

Cessna 206 T: Diente 

als Absetzmaschine (u.) 

Wie auch in den 

letzten Jahren lud 

2012 Abraham Lasschuijt 

aus Holland, 

mehrfacher Militärweltmeister in der Disziplin Fallschirmzielspringen, 

zum internationalen 14-tägigen 

Accuracy Training mit integriertem Wettkampf 

nach Belluno/Italien ein. Diese kleine Stadt in 

Norditalien, in der Provinz Veneto, liegt am weitläufigen 

Fluss Piave und ist in den Fallschirmspringer-Kreisen 

der Disziplin Zielspringen ein begehrter 

Wettkampf- und Trainingsort. Die Windund 

Wetterbedingungen sind, sofern sich kein 

Adria Tief ausbreitet, ideal. Diese Voraussetzungen 

schätzen auch zahlreiche Paragleiter und Drachenflieger. 

Der Privatflugplatz mit Graspiste wird 

neben dem Fallschirmspringerverein ASD Paracadutismo 

Belluno auch von Segelfliegern und Motorfliegern 

genutzt. 

Österreich war vertreten durch fünf 

Sportspringer des 2012 in Kärnten neu 

gegründeten ASVÖ-Fallschirmspringervereines 

„Fallschirmsport Kärnten 

POPS Austria“. Des Weiteren waren 

noch sechs Athleten aus Oberösterreich 

vor Ort. Alle wollten die Gelegenheit 

nutzen, mit der internationalen 

Fallschirmspringerelite unter dem 

professionellen Coaching von Bram 

Lasschuijt und dem amtierenden Weltmeister 

im Fallschirmzielspringen 

Guiseppe Tresoldi/Italien zu trainieren. 

„Fallschirmsport Kärnten“ konnte 

seinen Mitgliedern eine zusätzliche 

Unterstützung durch eine begleitende 

Video analyse zukommen lassen. Jeder 

Sprung, Endanflug mit Ziellandung, 

wurde mit dem Springer anhand von 

POPS-Austria- 

Springer: Angelika 

und Valentin 

Huhs (M.) 

Videoaufzeichnungen in Slow Motion analysiert 

und in allen Sequenzen besprochen. So konnte im 

Schnitt jeder Athlet mindestens 6 Trainingssprünge 

pro Tag machen. In Summe wurden in den 14 Tagen 

aus der clubeigenen Cessna 206 Turbo, ausgelegt 

für fünf Fallschirmspringer, über 1.100 Trainingsabsprünge 

absolviert. 

45 Athleten aus sieben Nationen aus Europa 

und den USA nutzten neben dem Ziel-Training 

auch die Möglichkeit, den vor Kurzem auf den 

Markt gekommenen neuen Schirm „Parafoil Gold“ 

zu testen. 

Nach der Vorstellung des jährlich stattfindenden 

internationalen Wettkampfes „POPS Austria 2012“ 

im Fallschirmzielspringen am Rauschelesee/Kärnten 

konnten die ersten Anmeldungen dafür von 

Holland, Italien und der Schweiz entgegengenommen 

werden (www.popsaustria.at). 

Krönendes Highlight war der am 28.und 

29. April 2012 zum dritten Mal stattgefundene 

Dolomiti Cup, der wie immer durch Corrado Marchet, 

Mitglied des italienischen Nationalteams und 

Obmann des Fallschirmzentrums Belluno, exzellent 

organisiert war. 15 Teams zu je fünf Athleten aus 

den USA, Italien, Dänemark, Holland, Deutschland, 

der Schweiz und Österreich gingen an den Start. 

Bei teilweise schwierigen thermischen Bedingungen 

fehlten Angelika Huhs vom Verein „Fallschirm - 

sport Kärnten“ nur 4 cm auf einen Podest Platz. Mit 

25 cm nach acht Durchgängen lag sie knapp hinter 

den ex aequo platzierten Springerinnen Franz 

Erika/Team Suisse (21 cm) und Milena Zanotti/ 

Team Esercito2-Italien (21 cm). Pernille Lykke/ 

Team Denmark1 gewann mit 16 cm nach acht 

Durchgängen die Damenwertung. Valentin Huhs 

belegte in der allgemeinen Wertung als bester Österreicher 

mit 20 cm nach acht Durchgängen den 

20. Platz. ı 

crew-resource-management.eu 

trainingorganisation for crew-resource-management and human factors VIENNA AUSTRIA 

9./10. Juni 2012 seminar recurrent, offen für alle Piloten, Raum Wien 

SKYREVUE 2.12

20 Motorfliegen 

NEUE UL-MODELLE 

PFEILSCHNELL, 

SPARSAM – 

ULTRALEICHT! 

Die Auswahl an leichtem und ultraleichtem Fluggerät 

wächst von Jahr zu Jahr, und den besten Überblick über 

die Szene bot wie üblich die Aero 2012 in Friedrichshafen. 

Neue Motoren, besonders der Rotax 912 iS, und die Vergabe 

der ersten ELA1-Zulassungen waren Hauptgesprächsthemen 

der Luftfahrtmesse. Auch wenn der Zulassungsdschungel 

damit weiter wächst, freuten sich die Hersteller mehrheitlich 

über die neuen Möglichkeiten. 

TEXT UND FOTOS: ANDREA STURM 

Die ersten Flugzeuge, die sich mit der (vorläufigen) 

ELA1-Zulassung schmücken dürfen, sind die 

Czech Sport Aircraft „PS 28“ und die „CTLS“ von 

Flight Design. Flight Design hatte zudem einige Verbesserungen 

im Gepäck. UL- und LSA-Varianten 

der CTLS gibt es neu auch mit dem Rotax 912 iS als 

CTLSi, zusätzlich zur Turbo-Variante CTLSt mit dem 

Rotax 914. Die Cockpit-Ausstattung wurde ebenfalls 

modernisiert. 

Peter Kuhn vom Flugsportzentrum Bautzen 

freute sich über das rege Interesse am pfeilschnellen 

„Shark“. Der 330 km/h schnelle Flitzer, der den 

Flattertest bis über 440 km/h bestanden hat, erhielt 

gerade rechtzeitig zur Messe die vorläufige 

deutsche Zulassung, nachdem ihm die französische 

UL-Vereinigung im Jänner mehrere Geschwindigkeitsrekorde 

attestiert hatte. Die Vollzulassung 

wird für Juni erwartet. Neben der bewährten 

Sportstar von Evektor war aus Bautzen auch deren 

Nachfolger „Harmony“ vor Ort, die mit leicht 

verändertem Flügelprofil und insgesamt aerodynamisch 

verbesserter Form 2013 in die Zertifizierung 

gehen soll. 

Attraktiv: Pfeilschneller Shark, 

wandelbare Bristell 

SKYREVUE 2.12

Sparsam: Solarflieger 

von PC-Aero (l.); 

Flight Design CTLS (M.); 

Neue C52 von Comco Ikarus 

Die große Nachfrage nach einem 

etwas schnelleren Flugzeug 

vom bekannten Hersteller 

Comco Ikarus hat laut Markus 

Nussbaum zur Entwicklung der 

„C52“ geführt. „Fliegen soll Spaß 

machen, einfach sein und nicht 

zu viel kosten“, meint Nussbaum 

und ist überzeugt, dass das neue Modell genau diese Eigenschaften 

mitbringt. Mit Einziehfahrwerk und Pendelleitwerk soll 

es die Neue mit dem Rotax 912 ULS auf eine Reisegeschwindigkeit 

von bis zu 200 km/h bringen, ohne dass die robuste Zuverlässigkeit 

des UL-Klassikers beeinträchtigt wird. Ebenfalls 

neu ist die „C42/C“, die gegenüber der „C42B“ standardmäßige 

Winglets und ein im Windkanal optimiertes Strömungsverhalten 

mitbringt. Der Klassiker C42B ist jetzt auch mit dem Rotax 914 

Turbo erhältlich – die Mehrleistung ermöglicht etwa den Einsatz 

als Schleppflugzeug auf höher gelegenen Flugplätzen. 

Ganz frisch deutsch zertifiziert ist die „Bristell”“des tschechischen 

Herstellers BRM Aero. In LSA- und UL-Varianten 

erhältlich, will sie auf dem Markt mit viel Platz im Cockpit und 

einer speziell auf Sparsamkeit getrimmten Aerodynamik punkten. 

Auch ein Einziehfahrwerk gibt es schon für die LSA-Version, die 

Umsetzung für die UL-Modelle ist auch bereits geplant. Derzeit 

ist die Bristell noch mit Rotax-Motoren ausgestattet, ab Mitte des 

Jahres sollen auch die belgischen UL-Power-Motoren zum Einsatz 

kommen. Július Jóba von Crystalis, der Österreich-Vertretung für 

die Bristell, plant für den Sommer eine Tour über heimische 

Flugplätze, um das Flugzeug einem breiteren Publikum vorzustellen. 

Beinahe verblasst wäre der Pipistrel „Virus SW“ angesichts aller 

Nachrichten über die zukünftige viersitzige „Panthera“ des 

slowenischen Herstellers. Das wäre allerdings schade, denn der 

schlanke Zweisitzer hat soeben mit Matevž Lenarčič am Steuer 

seine PR-trächtige Weltumrundung beendet und dabei bewiesen, 

dass er mit seinem modifizierten Rotax 914 Turbo bei einer 

Reisegeschwindigkeit von 250 km/h mit 15 bis 19 l Sprit auskommt 

und dabei eine Reichweite von bis zu 4.700 Kilometer 

erzielen kann. Die Motor-Modifikation war nötig, um auch in 

großer Höhe genug Power zu haben – die damit gelungene 

Everest-Überquerung ist zwar höchst beeindruckend, aber für den 

durchschnittlichen GA-Piloten wohl kaum ausschlaggebend für 

den Kaufentscheid. 

Aerodynamisch schnittig fiel die ungarische „Corvus Fusion“ 

manchem Besucher ins Auge. Die Neuentwicklung glänzt nicht 

SKYREVUE 2.12

22 Motorfliegen 

NEUE UL-MODELLE 

nur mit ihren Kurven. Inspiriert vom großen 

Bruder, dem Red-Bull-Airrace-Modell 

„Racer 540“, hat sie bei einem Demoflug 

im März bereits ihre Kunstflugtauglichkeit 

bewiesen. Ansonsten zeichnet sich 

die Fusion vor allem durch Variabilität 

aus – mit gutmütigeren Flügeln ausgestattet, 

wird sie zum Reiseflugzeug, mit 

unterschiedlichen Motorisierungen von 

80 bis 130 PS und einer umrüstbaren 

Spornrad-Variante deckt sie alle potenziellen 

Käufer-Wünsche ab. Die Produktion 

des Aerobatic-UL (eine VLA-Version 

wird es ebenfalls geben) will Corvus in 

China aufbauen. 

Tecnam stellte zum 20-jährigen Jubiläum 

der bewährten „P92“ zwei neue Varianten 

vor. Mit Schwimmern ausgestattet 

als „Sea Sky“ und mit einem Spornrad als 

„P92TD“ sollen die leichten Italiener die 

Erfolgsserie fortsetzen. Alle Tecnam-ULund 

LSA-Modelle sollen zukünftig auch 

mit dem Rotax 912 iS angeboten werden. 

Mit auffälligem Flügelprofil im Stil einer 

alten Mustang und flachem, windschnittigem 

Cockpit beeindruckte die „Ellipse 

Spirit“ die Aero-Besucher. Der Zweisitzer 

des tschechischen Herstellers A2 CZ 

wurde in Friedrichshafen erstmals in der 

UL-Version vorgestellt, deren Spannweite 

gegenüber der LSA-Variante auf acht Meter 

verkürzt wurde. Die ungewöhnlichen 

Flügel mit den Luftschlitzen sollen ein 

schnelles, aber gutmütiges Flugverhalten 

garantieren. Motorisiert ist der Newcomer 

mit dem belgischen UL-Power 350iS. 

Ebenfalls aus Tschechien kommt die 

„VL3-Evolution“ von JMB Aircraft, die 

sich als schnellster UL-Flieger mit Side-by- 

Side-Cockpit profilieren will. Der Composite-Tiefdecker 

bietet motorisiert mit dem 

Rotax 912 iS oder dem ULS eine Reisegeschwindigkeit 

von etwa 240 und eine 

Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h. 

Doch es muss nicht immer ein ganz 

neues Flugzeug sein. Viele Hersteller setzen 

den Rotax 912 iS in vorhandenen Modellen 

ein. FK Leichtflugzeuge bietet den 

leichten Sprit-Sparer etwa für die „FK14“ 

an, die in der eleganten Cabrio-Variante 

auch auf dieser Aero ein richtiger Hingucker 

war. Remos Aircraft tauscht die 

Metall-Flügelstreben gegen solche aus 

Carbon und spart damit 4,5 Kilo Leergewicht 

ein, und ein Lufteinlass am Flügel 

optimiert die Cockpit-Lüftung weiter. 

Flugzeug-Ästheten freuten sich über die 

Nachricht, dass die „Millennium Master“ 

unter der Regie von Norbert Lorenzen und 

Martin Oßwald knapp vor der vollständigen 

deutschen Zertifizierung steht. 

Golden Avio hat seiner im letzten Jahr 

erstmalig im deutschen Raum präsentierten 

„F30“ ein ergonomischeres Cockpit 

und eine Designer-Lackierung verpasst. 

Sommer-Leichtfliegern wird die 10 Kilo 

leichte Klimaanlage „Flycool“ von AMT 

Flywhale: Ultraleichter Wasserflieger 

aus Norddeutschland 

Schnelles Side-By-Side-Ultraleicht: 

VL3 aus Tschechien; Tecnam P92 als Taildragger; 

Auffälliges Flügeldesign bei der Ellipse Spirit 

SKYREVUE 2.12

23 

gefallen, die der tschechische Hersteller Direct Fly 

auf den deutschsprachigen Markt brachte. 

Auch in Sachen UL-Wasserflug hatte die Aero 

Neues zu bieten. Der norddeutsche „Flywhale“, der 

im Sommer dieses Jahres seinen Erstflug erleben 

soll, wurde von Konstrukteur Helmut Rind auf Basis 

seiner eigenen Erfahrungen konzipiert und strömungstechnisch 

feingetunt. Ein leicht erreichbarer 

Einstieg und eine geräumige Kabine, die für zwei 

Personen auch als Übernachtungsmöglichkeit genutzt 

werden kann, dienen der Bequemlichkeit. 

Eigene Strömungskanäle an der Außenseite minimieren 

die Verwirbelungen durch den Motor, die Räder 

verschwinden wasserdicht in Nase und in den 

Stabilisatoren. Der Flywhale wird mit einem 100-PS- 

Rotax-912-S ausgestattet, eine Reisegeschwindigkeit 

von rund 200 km/h erreichen und damit eine 

schnelle Anreise in wasserflugfreundliche Gegenden 

ermöglichen. 

Am Static Display wurde übrigens auch ein 

Exemplar der „Cessna Skycatcher“ gesichtet – die 

allererste in Europa, wie es hieß. Sie wird fürs 

Erste wohl recht einsam bleiben, denn Cessna hat 

Ende April alle Skycatcher-Lieferungen nach 

Europa gestoppt und erstattet geleistete Vorauszahlungen 

zurück. 

Im Bereich der Elektro-Fliegerei brachte PC Aero 

die größten Neuigkeiten nach Friedrichshafen. Die 

„Elektra One“, Star der letztjährigen Aero, wurde aerodynamisch 

verbessert und auf den Flügeln mit Solarzellen 

ausgestattet. Sie kann damit die Hälfte 

der zum Fliegen benötigten Energie gewinnen. Im 

Sommer soll sie ihren Solar-Erstflug bestehen, die 

deutsche UL-Zertifizierung wird für Ende des Jahres 

angestrebt. Nächstes Ziel ist die „Elektra Two“, 

ein Zweisitzer mit weiter verbesserter Energieeffizienz, 

und eine unbemannte Variante im Maßstab 

1:5, die als leichtes, kostengünstiges Beobachtungsgerät 

eingesetzt werden kann. 

Auch Trike-Flieger können in Zukunft thermiktauglich 

elektrisch abheben. Das „es-Trike“ von 

electricsports fliegt mit dem HDP-10- oder dem 

HDP-13.5-Motor des Schweizer Herstellers Flytec 

und bietet so eine günstige und leise Alternative 

zu den üblichen Benzin-Varianten. 

Nicht ganz serienreif, aber doch als Publikumsmagnet 

präsentierte sich der „e-volo“. Der „Volocopter“ 

ist das bereits fliegende Konzept für einen 

Senkrechtstarter, der mit mehreren verteilten Elektro-Antriebseinheiten 

arbeitet. Das futuristisch anmutende 

Fluggerät überzeugte die Jury der Lindbergh-Stiftung 

und wurde mit dem Lindbergh-Innovationspreis 

ausgezeichnet. ı 

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SKYREVUE 2.12

24 INTERVIEW 

FLYING BULLS 

GENERATIONEN- 

WECHSEL 

Mit Jahresbeginn 2012 hat der 42-jährige 

Raimund Riedmann die Agenden der Fliegerlegende 

Sigi Angerer als Flugbetriebsleiter bei den 

Flying Bulls übernommen. Wie Riedmann seinen 

neuen Job sieht und was er bewirken möchte, 

darüber sprach er mit Hans-Peter Voglhuber. 

Wie fühlt sich der neue Job an? 

Ganz so neu ist der Job nicht für mich, da ich seit 

2010 von Sigi Angerer an das neue Aufgabengebiet 

herangeführt und dafür aufgebaut wurde. 

Was sind die hauptsächlichen Aufgaben eines 

Flugbetriebsleiters und Chief Pilot? 

In erster Linie hat er die Sicherheit des Flug - 

betriebs zu gewährleisten, was natürlich nur mit 

enger Zusammenarbeit mit der Technikabteilung 

möglich ist. Außerdem muss er dafür Sorge tragen, 

dass es ausreichende Trainingsmöglichkeiten für 

die Piloten gibt. Weitere Aufgabenbereiche sind 

die Einstellung von Piloten und die Entscheidung 

über mögliche Flugzeugprojekte. 

Nur Piloten? 

Nein, natürlich nicht. Wir hatten auch schon 

Frauen als Freelance-Piloten. Leider scheint es zumindest 

im Moment keine Pilotin in Österreich zu 

geben, die eine Kunstflugausbildung besitzt, welche 

bei uns aber praktisch unerlässlich ist. 

Was muss ein Pilot oder eine Pilotin mitbringen, 

um bei den Flying Bulls fliegen zu dürfen? 

In erster Linie eine ausgezeichnete Pilotenlaufbahn, 

eine Kunstflugausbildung, eine ausgeprägte 

Liebe zu Oldtimer-Flugzeugen, Teamfähigkeit, Einsatzfreude 

und Flexibilität. 

Wie ist der derzeitige Personalstand bei den 

Flying Bulls? 

Im Moment haben wir rund fünfzig Mitarbeiter, 

inklusive sechs fix angestellter Piloten und vier 

Freelance-Piloten. 

Gibt es neue Flugzeugprojekte? 

Im Moment nicht wirklich. 

Wird sich unter der neuen Führung bei den 

Flying Bulls Grundlegendes ändern? 

Nein. Es lässt sich selbstverständlich immer etwas 

verbessern, aber so gut wie die Flying Bulls strukturiert 

und aufgestellt sind, möchte ich nichts 

grundlegend ändern. Einzig der Ausbau der histo- 

Generationenwechsel bei den 

Flying Bulls. Die 63-jährige 

Flieger-Ikone Sigi Angerer 

(l.) und der 42-jährige Nachfolger 

Raimund Riedmann. 

Foto: Voglhuber 

Links: Einer der interessantesten 

und schönsten Arbeitsplätze 

für einen Piloten: 

Raimund Riedmann im 

Cockpit der viermotorigen 

Douglas DC-6. 

Rechts: Ein eingespieltes 

Team: Die Crew der Flying 

Bulls Douglas DC-6 Raimund 

Riedmann (Captain), Don 

Landl (Flight Engineer) 

und Frederic Handelmann 

(Captain) (von l.). 

Fotos: Voglhuber 

SKYREVUE 2.12

»Für die Flying Bulls wünsche ich 

mir, dass alles so gut weiterläuft 

wie bisher und wir den Menschen 

auf der ganzen Welt mit unseren 

fliegenden Raritäten und Schmuckstücken 

weiterhin viel Freude 

bereiten können.« 

RAIMUND RIEDMANN 

Mit Sicherheit 

ein Abenteuer 

rischen Flugzeugflotte und die kontinuierliche weltweite Steigerung 

des Bekanntheitsgrades der Flying Bulls sind Bereiche, an 

denen wir ständig arbeiten. 

Ihr Vorgänger Sigi Angerer war schon lange eine fliegerische 

Ikone. Wie sieht es mit der eigenen Fliegerkarriere aus? 

Fliegen hatte bei mir schon immer oberste Priorität. Mit siebzehn 

Jahren habe ich den Pilotenschein für Segelflugzeuge gemacht. 

In der Folge machte ich dann den PPL und absolvierte die Fluglehrerprüfung, 

war zuerst in Wiener Neustadt Fluglehrer für 

Flugzeuge bis 3,5 Tonnen und wechselte später zur AUA nach 

Graz, wo ich ebenfalls als Fluglehrer tätig war. 1995 heuerte ich 

dann bei Tyrolean Jet Services an, wo Sigi Angerer der Chief Pilot 

war. Dort flog ich als Captain eine Citation und als Co-Pilot eine 

Falcon 10 und eine Do 328. Ab 1999 flog ich vorerst als Freelance- 

Pilot bei den Flying Bulls, ehe ich 2002 hauptberuflich eingestiegen 

bin. 

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Wie sieht Ihre Fliegerkarriere in Zahlen gefasst aus? 

Bis jetzt bin ich etwa 100 verschiedene Flugzeugtypen geflogen 

und bringe es insgesamt auf ungefähr 10.000 Flugstunden mit 

rund 6.000.000 Flugkilometern. Bei den Flying Bulls bin ich als 

Fluglehrer für praktisch alle Maschinen außer der Falcon 900 

tätig. Zudem bin ich auch Kunstfluglehrer. Neben den Klein- und 

Kunstflugmaschinen fliege ich auch die Cessna Amphibian, die 

T-28, die P-38 Lightning und die Corsair. Zudem fliege ich als 

Captain auf der viermotorigen DC-6, auf der Citation, auf der 

B-25 Mitchell und als Co-Pilot auf der dreistrahligen Falcon 900. 

Gibt es da überhaupt noch ein Privatleben? 

Na, ja, ich pendle ständig zwischen meinem Wohnort Innsbruck 

mit Freundin und zehn Monate alter Tochter und Salzburg hin 

und her. Aber grundsätzlich weiß man ja vorher, worauf man sich 

einlässt, und dass dieser Job stets hundertprozentigen Einsatz 

erfordert. 

Welche weiteren Pläne oder Wünsche haben Sie? 

Konkrete Wünsche beziehen sich natürlich wieder auf Flugzeuge. 

Ich würde gern einmal eine Seafury, eine Spitfire, eine 

Mustang und einen Starfighter fliegen. 

Für die Flying Bulls wünsche ich mir, dass alles so gut weiter - 

läuft wie bisher und wir den Menschen auf der ganzen Welt mit 

unseren fliegenden Raritäten und Schmuckstücken weiterhin viel 

Freude bereiten können. ı 

SKYREVUE 2.12

26 PARAGLEITEN 

ÖSTERREICHER ALS WELTMEISTER 

ACROBAT SCHÖN! 

Österreich ist erstmals Weltmeister im Paragleiten-Kunstflug: 

Die rot-weiß-rote Nationalmannschaft bestehend 

aus Xandi Meschuh, Bernd Hornböck sowie Sebastian 

und Ricky Kahn rangiert seit April 2012 auf Platz eins 

in der Nationenwertung beim Paragleiten-Kunstflug 

und hält damit den Weltmeistertitel. 

Verkehrte 

Acro-Welt: 

Normalerweise 

ist 

der Schirm 

über dem 

Piloten 

Dieses Ergebnis ergibt sich nach dem Zusammenzählen aller 

gewerteten internationalen FAI-Acro-Meisterschaften, beginnend 

von April 2011 bis April 2012. In dieser Zeit konnten alle 

teilnehmenden Athleten aller Nationen bei jedem einzelnen 

FAI-Paragleiter-Acro-Bewerb Punkte sammeln. Die Piloten treten 

jeweils in zwei Disziplinen an: „Paragliding Acro Solo“ und 

„Para gliding Acro Synchro“. 

Die Österreicher waren dabei am besten und sind somit Team- 

Weltmeister. Xandi Meschuh und Bernd Hornböck waren schon 

des Öfteren Weltcupsieger, aber im gesamten Team zu siegen, das 

erlebten die Österreicher noch nie. Das Ergebnis zeigt, dass die 

konsequente Nachwuchsarbeit durch Xandi und Bernd während 

der letzten zehn Jahre Früchte getragen hat. 

Die Erfolgsgeschichte begann vor rund 14 Jahren. Damals versuchten 

Bernd und Xandi das Bewegen des Gleitschirms über die 

bekannten Grenzen hinaus auszureizen. Die Jungs waren damals 

eher als wilde Draufgänger bekannt. Zwei Jahre später ent - 

wickelte sich aus den ausprobierten neuen Firguren eine eigene 

Sportart – das „Acrofliegen“. Rasch gab es dann auch internationale 

Meisterschaften in dieser Disziplin. Da Bernd und Xandi 

die einzigen Österreicher in dieser Sparte waren, ging es gleich 

zur Sache und die beiden flogen 2002 ihren ersten Weltcupbewerb 

in Slowenien. 

Diese neue Sportart begeisterte vor allem das junge Publikum, 

die Anhängerschar wuchs rasch und beständig. Talentierte Piloten 

wurden von Bernd und Xandi gezielt gefördert, um die Entwicklung 

dieses für die Zuseher atemberaubenden Sports in 

Österreich voranzutreiben. 

Die damals besten und talentiertesten Rookies fliegen heute 

in der österreichischen Nationalmannschaft und bestreiten zusammen 

die Weltcupbewerbe. Sie sind allesamt gut befreundet 

und ergänzen sich gegenseitig. Die Brüder Sebastian und 

Ricky Kahn kommen aus Tirol, haben dort ihren eigenen Club gegründet 

und fördern ebenso den Nachwuchs. Ebenso Marcell 

Schrittwieser, ein ehemaliger Acro-Wettkampfpilot, der einen 

Acro-Club in Innsbruck gegründet hat. Dadurch sind in den letzten 

Jahren drei Acro-Clubs entstanden, wobei für die Betreiber 

und Mitglieder das eigene Training sowie die Förderung von 

Talenten die Hauptrollen spielen. 

Das Training der flugtechnisch sehr anspruchsvollen Kunstflugfiguren 

spielt sich aus Sicherheitsgründen fast immer über 

Wasser ab. Dafür bieten die Startplätze auf der Gerlitzen-Alpe bei 

Villach mit dem darunter liegenden Ossiachersee beste Voraus- 

SKYREVUE 2.12

27 

Spannendes Programm: Eine Disziplin ist „Paragliding Acro Synchro“ 

Bodenspirale: Nur Zentimeter über dem Wasser 

Meschuh und Hornböck: 

Acro-Weltmeister 

setzungen. Die Piloten tragen bei den Trainingsflügen eine sogenannte 

„ohnmachtssichere“ Schwimmweste und die Kollegen 

von der Wasserrettung sind auf Stand-By, um im Notfall den 

Pilo ten sofort aus dem Wasser zu bergen. Denn hin und wieder 

endet ein Flug doch im kühlen Nass. Aufgrund dieser Vorkehrungen 

kann das Training des Acrofliegens in einem sehr sicheren 

Rahmen abgehalten werden. 

Mittlerweile ist Österreich auch die Nation, in welcher die 

meisten internationalen FAI-Acro-Wettkämpfe ausgetragen werden. 

Angefangen von der Traditionsveranstaltung in Zell am 

See, über den Krippenstein-Wettbewerb bis hin zum Big Final, der 

„Acroaustria“ in Kärnten am Ossiachersee. Letzterer wird auch 

von Xandi Meschuh und seinem Team organisiert. 

Bernd und Xandi sind seit 2002 alle Weltcupbewerbe geflogen, 

seit 2008 sind Ricky und Basti mit dabei und bilden seit damals 

das rot-weiß-rote Nationalteam. Was jedoch nicht heißt, dass 

sich an der personellen Zusammensetzung nichts ändern kann. 

Denn wer zur nächsten WM mitfahren darf und wer zu Hause bleiben 

muss, wird bei den nationalen Meisterschaften entschieden. 

Acrofliegen ist inzwischen zu einem Profisport geworden. 

Fliegen und Training im Urlaub und an den Wochenenden reichen 

längst nicht aus, um nur annähernd vorne mithalten zu können. 

Alle vier Nationalpiloten sind deshalb ins Profilager gewechselt 

und leben von ihrem Sport. 

Xandi Meschuh lebt in Kärnten und arbeitet seit mehr als 

zehn Jahren als Testpilot und er veranstaltet auch Sicherheitstrainings 

für „normale“ Gleitschirmpiloten. Nebenbei ist er Autor 

für Fachmagazine und organisiert jedes Jahr den größten FAI- 

Acro-Weltcupbewerb auf der Gerlitzen. Bernd Hornböck ist ebenfalls 

gebürtiger Kärntner Er ist als Tandempilot tätig und verbindet 

zukünftig das Gleitschirmfliegen mit Erlebnispädagogik. 

Sebastian Kahn lebt in Tirol, er ist Testpilot und plant spannende 

Filmprojekte. Außerdem strebt er den Diplom-Skilehrer an. 

Ricky Kahn wurde zwar in England geboren, lebt aber ebenso wie 

Sebastian in der Wildschönau. Er ist bei seinem Onkel in der Flugschule 

Westendorf als Tandempilot tätig und wird immer mehr 

mit den Aufgabengebieten eines Testpiloten vertraut gemacht. ı 

DIE GRÖSSTEN ERFOLGE VON XANDI MESCHUH 

UND BERND HORNBÖCK SEIT 2003 

1st Worldcup Overall – Team 2012 

1st Weltcup (inoff. WC) Schweiz, Villeneuve/Genfersee, 2007 

1st Weltcup Italien, Omegna/Lago di Orta, 2009 

1st Worldcup Italy/Lago di Garda 2003 

2nd Weltcup Argentinien, Salta, 2006 

2nd Weltcup Norwegen, Voss, 2006 

3rd World Air Games (Olympiade der Flugsportarten) Italien, Turin, 2009 

3rd Weltmeisterschaft, Villeneuve/Genfersee, 2006 

3rd Weltcup Italien, Omegna/Lago di Orta, 2008 

3rd Weltcup Türkei, Ölüdeniz, 2008 


3rd Weltcup (inoff. WM) Schweiz, Villeneuve/Genfersee, 2004 


3rd Weltcup Frankreich, Bourget du Lac, 2005 

3rd Pre-Weltcup Österreich, Zell am See, 2005 

3rd Worldcup Overall Xandi Meschuh 2008 

DIE GRÖSSTEN ERFOLGE VON 

BASTI UND RICKY KAHN SEIT 2008 

1st Weltcup Overall – Team 2012 

2nd Weltcup Acroaustria 2011 

4th Weltcup Villeneuve 2008 

9th Weltcup Omegna 2009 

Sebastian und Ricky 

Kahn: Ebenfalls 

Acro-Weltmeister 

SKYREVUE 2.12

28 Aero 2012 

ZAHLREICHE INNOVATIONEN 

START FREI FÜR 

NEUE FLUGZEUGE 

Eine geballte Ladung an Neuheiten aus der Luftfahrtbranche 

gab es auf der diesjährigen Flugzeugmesse 

„AERO“ im April in Friedrichshafen zu sehen. 

Generell verspürt die Branche leichten Aufwind, 

die Nachfrage nach Flugzeugen steigt. 

Vier Tage lang trafen sich Piloten und Flugexperten auf der 

Internationalen Luftfahrtmesse „AERO“ von 21. bis 24. April in 

Friedrichshafen am Bodensee. 

Insgesamt 550 Aussteller aus der allgemeinen Luftfahrt waren 

auf dem Messegelände mit dem kompletten Spektrum vertreten, 

vom Ultraleicht-Flugzeug bis zum Geschäftsreise-Jet reichte die 

Palette der Fluggeräte. 

Insgesamt 30.800 Fachbesucher (2011: 33.400) aus aller Welt 

sorgten für einen Branchentreff auf hohem internationalen 

Niveau: „Wir haben ein hoch spezialisiertes Publikum auf der 

AERO begrüßen können“, zogen Messechef Klaus Wellmann und 

Projektleiter Roland Bosch ein ausgesprochen positives Fazit 

nach vier intensiven Messetagen und nach Gesprächen mit vielen 

Ausstellern, die allesamt sehr zufrieden mit dem Messeverlauf waren: 

„Gute internationale Geschäftskontakte und gut gefüllte 

Auftragsbücher“, lauteten die Kunden-Kommentare. Christian 

Dries, Geschäftsführer Diamond Aircraft: „Die Entwicklung der 

AERO der letzten Jahre sehe ich sehr positiv. Die diesjährige 

Messe war aber die beste. Die AERO war die optimale Plattform, 

unsere beiden Weltpremieren DA 52 und die VI erstmals zu präsentieren.“ 

Peter Kaiblinger, Sales Director, Embraer Europe, meint: „Wir 

erwarteten qualitativ gute Kundengespräche und es bestätigte 

sich auch in diesem Jahr wieder: Die Kunden sind sehr interessiert 

an unseren Phenom 100 und 300.“ 

Auch Jeff Johnson, Global Event Manger Cirrus Aircraft, 

stimmte in die positiven Aussagen ein: „Wir sind mit dem 

Messe verlauf sehr zufrieden. Unser neues Modell SR 22 GTS zog 

viele Besucher an. Wir haben bereits konkrete Verkaufsanfragen 

und erwarten auch ein gutes Nachmessegeschäft.“ 

Informierten 

am Messestand 

des 

ÖAeC über 

Fliegen in 

Österreich: 

Hans Hynek, 

Gabriela Fallmann 

und 

Manfred Kunschitz 

(v. l.) 

Nicht alle sind mit dem Messerythmus zufrieden: 

„Für uns ist es so etwas wie eine Pflicht, hier auf 

der AERO zu sein. Deshalb werden wir auch in den 

kommenden vier Jahren hier sein. Dennoch bin ich 

der Meinung, dass eine AERO, die nur alle zwei 

Jahre stattfindet, für uns und für die Branche im 

Hinblick auf die Kosten und die Innovationen 

besser wäre“, merkt Robert Hallam, Geschäfts führer 

von FK-Lightplanes an. 

Atlas 

Auf über 2.000 m² Ausstellungsfläche präsentierte 

sich Atlas Air Service in diesem Jahr als größter 

Aussteller der AERO mit insgesamt sechs Cessna- 

Flugzeugen: drei Citation Jets (CJ4, CJ2+ und Mustang) 

und drei Propeller-Flugzeugen (Grand Caravan, 

Turbo Stationair und Skycatcher). „Das neue 

Messekonzept von Atlas Air Service mit einem 

200 m² großen Glaspavillon und offenen Besucher - 

zugang hat sich als sehr erfolgreich erwiesen und 

wurde von Kunden sowie Besuchern positiv aufgenommen“, 

sagt Nicolas von Mende, Vorstand der 

Atlas Air Service AG: „Die Location ist perfekt, 

weil unser Stand auf dem Static Display direkt mit 

dem Flughafen und der Start- und Landebahn verbunden 

ist. Wir haben in Friedrichshafen hochwertige 

und konkrete neue Kontakte verzeichnet.“ 

Seit 1970 betreibt Atlas Air Service in Ganderkesee 

ein Service Center für Sport- und Geschäftsreiseflugzeuge. 

Zunächst auf ein- und zweimotorige 

Cessna spezialisiert, übergab Cessna bereits 1971 

die Vertretung der zweimotorigen Propellerflugzeuge 

und anschließend der Turboprops an Atlas 

Air Service. 1996 erfolgte die Ernennung zum Aircraft 

Sales Representative für die gesamte Citation 

und Caravanflotte durch Cessna. Atlas Air Service 

beschäftigt 130 Mitarbeiter an verschiedenen 

Standorten. 

SKYREVUE 2.12

29 

Von Juli 2012 bis Jänner 2011 wurden 14 Citation-Jets 

ausgeliefert, darunter auch zwei Mustangs 

(der meistverkauft Einsteiger-Jet, für einen 

Piloten und fünf Passagiere) sowie drei größere CJ4. 

Auf der Aero zeigte Atlas auch die beiden neuen 

Modelle „Latitude“ und „M2“. 

Die Citation Latitude beeindruckt mit einer 

Reichweite von 3.700 km, einer Geschwindigkeit 

von 819 km/und einer Garmin 5000-Ausstattung 

im Cockpit. Die 15 Mill. Dollar teure Maschine wird 

ab 2015 ausgeliefert. 

BRP 

Mit dem brandneuen Rotax 912 iS kam BRP auf die 

Messe. „Die Entwicklung eines 100 PS starken 4- 

Takt-4-Zylinder-Flugmotors mit einem redundanten 

elektronischen Einspritz-System ist ein absolutes 

Novum in der Branche. Der Motor ist ideal für alle 

Leichtflugzeuge und bietet uns die Möglichkeit, die 

allgemeine Luftfahrt zu erobern“, ist man sich bei 

BRP sicher. 

„88 Prozent der weltweit 224 Ultraleicht-Produzenten 

setzen Rotax-Motoren ein“, sagte Christian 

Mundigler: „Die Einspritz-Technologie kommt aus 

dem Automobilbau, wir brauchten da nichts extra 

entwickeln.“ Der neue Motor verträgt 100LL, Avgas, 

MoGas und Ethanol als Treibstoff und ist noch 

dazu deutlich leiser: „Obwohl das gar nicht unser 

Ziel war“. 

Der neue Motor ist eine Weiterentwicklung des bewährten 

Rotax-912-Flugmotors und auf 100 Flugstunden 

gerechnet erspare man sich 3.000 bis 

4.000 € an Treibstoffkosten bei vergleichbaren Motoren 

von Mitbewerbern im Leicht- und Ultraleichtflugzeugsegment 

und in der allgemeinen Luftfahrt. 

Die BRP-Ingenieure optimierten den Rotax 912 

Motor durch zahlreiche technische Verbesserungen, 

wie einem modernen Einspritz-System und ei- 

Treffpunkt „Aero“: Von Ultraleichts 

bis zu Jets war alles 

vertreten (o. l.); Atlas Air 

Service: Zeigte die Citation- 

Range, im Bild eine CJ2+; 

Schon Stammgäste: Beechcraft 

King Air-Maschinen; 

„Harmony“: Mit neuem 

Motor (v. o.) 

ner digitalen Steuereinheit (engine control unit, 

ECU). Dies gewährleistet ein optimales Kraftstoff- 

Luft-Gemisch in jeder Flughöhe und dadurch werden 

längere Flugweiten, niedrigere Betriebskosten 

und weniger CO2-Emissionen erzielt. Mit dem 

neuen 912 iS sind – ebenso wie mit der gesamten 

Rotax-912-Familie – 2.000 Stunden Flugzeit bis 

zur Grundüberholung (Time Between Overhauls – 

TBO) möglich. 

Mit mehr als 170.000 verkauften Rotax-Flugmotoren 

in den vergangenen 40 Jahren dominiert 

das Unternehmen den Leicht- und Ultraleichtflugzeugmarkt. 

20 autorisierte Vertriebspartner und ein 

Netzwerk von mehr als 200 Vertriebs- und Servicezentren 

bieten den Kunden weltweit Service. 

SKYREVUE 2.12

30 Aero 2012 

ZAHLREICHE INNOVATIONEN 

Flugschulen 

Für die Ausbildung des fliegerischen Nachwuchses waren 

verschiedenen Ausbildungsunternehmen präsent. Dabei, 

so der Tenor der einschlägigen Anbieter, hat sich das Bild 

des angehenden Linienpiloten verändert: Früher reichte 

den Fluglinien eine simple PPL-Ausbildung, dann wurde 

auch der CPL verlangt, später bereits der Berufspilotenschein 

ATPL. Inzwischen muss man auch schon eine MCC- 

Ausbildung und teilweise das Typerating für eine Anstellung 

vorweisen können. 

Mehr als 4.000 Piloten wurden bisher bei der in Kloten 

beheimateten „Flugschule Horizon – Swiss Flight Academy“ 

ausgebildet. „Entscheidend für den Erfolg ist sicher 

die Tatsache, dass unsere Studenten beste Chancen auf 

dem Arbeitsmarkt für Piloten aufweisen. Die durchschnittliche 

Erfolgsquote von 90% bestätigt die Richtigkeit 

des Konzepts: eine effiziente, praxisbezogene und qualitativ 

hochstehende Ausbildung“, erklärte Michael Anklin, 

CEO und Head of Training der Horizon. Das Ausbildungsangebot 

reiche weit 

über die Fluglizenzen 

hinaus: Angeboten 

werden Operator- 

Kurse, Crew Ressource 

Management, 

Dispatcherkurse und 

Inflight kurse für das 

Kabinenpersonal. 

„Wir sind auch einer 

der ganz wenigen 

Hubschrauber-Lizenz- 

Anbieter für 

alle Lizenztypen, der 

dafür Distanzlearning 

im Programm 

hat“ (Anklin). 

Horizon bildet 

etwa 30 Berufspiloten 

pro Jahr aus. 

Über mangelnde 

Nachfrage kann sich 

auch Reinhard Mussmann, 

Geschäftsführer 

von „Fly West“, 

der einzigen offiziellen 

professionellen 

Flugschule (FTO) mit 

durchgängiger Berufspilotenausbildung 

in Tirol und 

Vorarlberg, nicht beklagen: „Wir haben eine große Flotte 

von konventionellen Schulflugzeugen bis hin zum modernen 

2-motorigen Flugzeug mit Glascockpit sowie ein 

modernes, großes Schulungszentrum“. 

Zur Flotte zählen für die PPL Cessna 150 Aerobat, 

Cessna 152 und Cessna 172 G1000 sowie für IR/CPL/ATPL: 

Diamond DA 42, Rockwell Commander 114B und Cessna 

172 G1000. Als Simulator steht ein Elite FNPT II zur Verfügung. 

Innovationen: Neuer Einspritzmotor; 

Ohne Glascockpit wird kaum noch 

eine Maschine angeboten (v. o.) 

„Die überwiegende Zahl der Fluglehrer sind erfahrene 

Berufspiloten“, sagt Mussmann und unterstreicht, das 

„es bei uns eine ständige Verfügbarkeit von Fluglehrern 

und Luftfahrzeugen gibt, da braucht kein Schüler zu warten“. 

Sowohl der Theorieunterricht wie auch alle praktischen 

Flug- und Simulatorstunden finden ausschliesslich 

am Standort Innsbruck statt. Der Theorieunterricht ab PPL 

erfolgt durch ein modernes Onlinesystem, mit welchem 

der Lernfortschritt optimal gestaltet und verfolgt kann. 

Tecnam 

Verkaufsmeilensteine häuften sich beim italienischen 

Großproduzenten Tecnam: So lieferte Tecnam die 100. 

P2006T Twin während der Messe an die russische Chelavia 

Flight Academy aus, die damit ihre 12. P2006PT bekam. 

Weiters wurde die 200. P2002JF ausgeliefert, womit nun 

1.000 Maschinen dieses Typs rund um die Welt im Einsatz 

sind. Insgesamt sind 3.500 Flugzeuge von Tecnam weltweit 

in Verwendung. 

Der Flugzeughersteller produziert inzwischen pro Tag 

ein Flugzeug, darunter pro Woche eine zweimotorige Maschine: 

„Wir sind der größte LSA-Hersteller der Welt geworden”. 

Tecnam berichtet von großen Verkaufserfolgen 

auf der Messe. Allein an den ersten beiden hat man laut 

Firmenangaben 35 Flugzeuge verkauft und damit das bisher 

beste Messeergebnis auf der AERO erzielt. Tecnam 

stellte 14 Maschinen aus. Erstmal in Europa gezeigt wurde 

die inzwischen sechste Generation der Tecnam P92, eine 

Tail Dragger-Variante und ein Wasserflugzeug. Kürzlich 

fand übrigens der Jungfernflug der einmotorigen viersitzigen 

P 2010 statt. 

Beechcraft Berlin 

Die jüngste Variante der King-Air-Familie, die King Air 

250, ist jetzt auch im Besitz der EASA-Zulassung. Die 

europäische Flugsicherheitsbehörde EASA erteilte die 

Zulassung für die zweimotorige Turboprop am 18. April 

2012, freute man sich bei der Beechcraft Berlin Aviation. 

Das Modell ist eine Weiterentwicklung der King Air 

200GT mit einer Reihe von Neuerungen. Zu den wichtigsten 

gehören die BLR-Winglets, der Kunststoffpropeller 

von Hartzell und ein Ram Air-Recovery-System von 

Raisbeck. Das System ist eine pfiffige Tuningkomponente 

für die Turbine, die es nun serienmäßig gibt. Es 

richtet den Luftstrom zurück in das Triebwerk und reduziert 

bei gleichem Drehmoment die ITT um 20°C. Vorteil 

unter anderem: Es erlaubt eine höhere Geschwindigkeit 

bei aktiviertem Vereisungsschutz. 

Pipistrel: 

„Virus“ mit 

neuem Rotax 

912 iS; Cessnas 

Skycatcher: 

Selten zu sehen 

SKYREVUE 2.12

31 

Der Vierblattpropeller ist eine Neuentwicklung für Turbinenflugzeuge, 

er ist seit Oktober 2010 zugelassen. Hartzell 

nennt die Technik, mit der der Kunststoff verarbeitet 

wird, „ASC-II“ (Advanced-Composite). Die King Air 250 ist 

das erste Turbinenflugzeug mit dieser Neuerung. Der 93- 

Inch-Propeller (236 cm) ist leichter und leiser als eine Metallausführung. 

Der Composite-Propeller kann, wie auch 

das Ram Air Recovery System und die Winglets, bei der 

King Air 200 nachgerüstet werden. 

Vulcanair 

Bei italienischen Produzenten Vulcanair wurde das klassische 

Modell P68 umfassend modernisiert und um verschiedene 

Varianten ergänzt: Mit einer beeindruckenden 

Sicht wartet beispielsweise die P68 Observer auf, eine 

zweimotorige Maschine mit einem Hubschrauber-Cockpit. 

Ganz neu auf dem Markt ist die P68 VR mit Einziehfahrwerk. 

Die Maschinen haben eine Reichweite von bis zu 

1.500 Kilometern. 

Alle Modelle sind nun mit dem Garmin G950 Glascockpit 

ausgerüstet und ab sofort werden alle Vulcanair-Flugzeuge 

mit Taxi- und Landescheinwerfern in LED-Technik 

geliefert (ebenso die Pos-Lights sowie das deice-light und 

das cortesy-light). 

Das Einziehfahrwerk der Version-VR wurde weiter verbessert 

und ist nun auch härterem Einsatz gewachsen. Neben 

der Sauerstoffversorgung wurde auch die Heizanlage 

grundlegend verbessert worden, Kundenklagen über kalte 

Füsse gehören der Vergangenheit an. Ab sofort kann bei 

allen Vulcanair-Modellen das Oxyfly-Sauerstoffsystem (ein 

elektrischer Sauerstoffgenerator) bestellt werden, wodurch 

sich das Sauerstoff-Nachfüllen erübrigt. 

Vulcanair beliefert seit kurzem auch die deutsche Polizei 

mit P68-Observern, die erste wurde vor wenigen Wochen 

im deutschen Egelsbach ausgeliefert. Die Integration der 

Polizei-LIR-Kamera wurde von der österreichischen Firma 

Airborne Technologies in Wiener Neustadt umgesetzt. ı 

Weitere Neuigkeiten von der „Aero“ in der SKY REVUE 3/12 

DE.MG.0307 DE.145.0307 EASA.21J.085 LBA.21J.0085 DE.21G.0137 

Design & Engineering • CAMO plus • Avionik • Triebwerk • Cessna Service Center • TKS Ice Protection 

FAT Forced Aeromotive • Texas Turbine Conversion • Eclipse • Twin Commander Service Center 

SKYREVUE 2.12

32 Segelfliegen 

ÜBER WEITE STRECKEN 

WENN DIE 

REKORDE PURZELN 

Eine klassische Föhnwetterlage hat den Streckenfliegern 

zwischen Hohenems und Wiener Neustadt 

am 28. und 29. Apri 2012 ideale Bedingungen 

beschert. Die Ausbeute wird in sis-at dokumentiert: 

20 Alpentausender und ein neuer österreichischer 

Rekord. Sky-Revue-Autor Peter Kalab 

bat jene Piloten zum Interview, welche die 

beiden Tage am effektivsten nutzten. 

Als Andrea Wartlsteiner am 28. April in Innsbruck kurz 

vor 12 Uhr zu ihrem Walter in die ASH 25 steigt, weiß sie 

noch nicht, dass sie am Abend als frisch gebackene 

1.000er-Passagierin aussteigen sollte. „Wir wollten ja lei 

spatzieren fliegen“, erzählt die Tiroler Landesbeamtin, 

die mit ihrem Mann die Begeisterung fürs Segelfliegen 

teilt. Fünfeinhalb Stunden und gut 700 Kilometer später 

ist der 1.000er in Reichweite. „Um halber Sechse hat der 

Walter gefragt, wie’s mir geht, es wär ein 1.000er drin. 

Hab ich g’sagt: Probier’s halt, wennsch leicht geht!“ 

Wartlsteiners Ausbeute: 1.101,9 km, einer von sieben 

1.000-Kilometer-Flügen, den sis-at am 28. April dokumentiert. 

Am besten nutzte das Wettergeschenk an diesem Tag 

Walter Wartlsteiners ISV-Kollege David Richter-Trummer 

mit einem Clubklasseflugzeug. Der angehende Meteorologe, 

der aus einer steirischen Fliegerfamilie stammt und 

seit 2006 den Segelfliegerschein besitzt, stieg am Abend 

nach 1.082,6 Kilometern aus einer LS1f, sein erster 

1.000er – mit einem Schnitt von 112 km/h. 

„In der Früh war ich nicht ganz sicher, ob ich fliegen 

oder Winden fahren sollte, weil ich am Vorabend noch auf 

der Tiroler Meisterfeier recht lange gesessen bin. Nach einem 

kurzen Blick ins Wetter war dann aber sehr bald klar, 

dass es sich um eine ungewöhnliche Südföhn-Lage handelte. 

Auffallend war vor allem die perfekte Süd-Richtung 

des Windes, die auf zahlreichen Wetterstationen gemeldet 

wurde, und auch mit der Höhe gleich blieb“, erzählt 

David Richter-Trummer. 

Er startet knapp vor 11 Uhr, kommt problemlos weg 

und wagt den Sprung in die Mieminger, wird, weil alles 

wie am Schnürchen funktioniert, etwas übermütig und 

kommt an der Parseierspitze in etwa 2.200 m an, sodass 

er sich etwas Zeit nehmen muss, um wieder auf Grathöhe 

zu kommen. Der Einstieg in die Welle funktioniert dann 

aber reibungslos. „Weil meine Sauerstoffanlage irgendwie 

nicht funktionierte, bestand mein einziges Problem für die 

nächsten 130 Kilometer darin, bei einem Schnitt von um 

die 130 km/h nicht zu weit über 4.000 m gesaugt zu 

werden“, so der junge Streckenflieger. Auf dem langen 

Schenkel zwischen Rhein und Grimming kommt er so gut 

voran, dass seine Innsbrucker Kollegen mit durchwegs 

neueren Flugzeugen nicht wirklich aufholen. 

„Auf dem Rückflug wurde es im Funk etwas unruhig, 

weil verschiedene Piloten zu rechnen begonnen haben, 

was denn heute so bis 20:55 (ECET) möglich wäre. Mir war 

das ziemlich egal. Ich wollte nur den Flug genießen. Auf 

diese Weise bin ich schon einmal genau 995 Kilometer auf 

der LS8 geflogen, ohne mich nachher zu ärgern. Gerechnet 

hab ich dann nur, um rechtzeitig zu Hause zu sein, 

wofür für den letzten Schenkel ein Schnitt von 110 km/h 

nötig war, was aber aus 3.000 m kein rechtes Problem darstellte“, 

zieht David Richter-Trummer Bilanz. 

Wie schön, ein 

Föhn: Eine laut 

Meteorologen 

untypische Süd- 

Föhnlage ermöglichte 

es, den 

bisherigen 

Weitenrekord 

in Europa zu 

knacken 

SKYREVUE 2.12

»Nach einem kurzen Blick 

ins Wetter war dann aber 

sehr bald klar, dass es sich 

um eine ungewöhnliche 

Südföhn-Lage handelte.« 

Seit er 2008 zum Studium nach Innsbruck 

kam und im ISV den idealen Mittelpunkt 

seiner fliegerischen Aktivitäten 

fand, fliegt er rund 200 Stunden pro Jahr: 

„Es gibt hier einfach motivierte Streckenflieger, 

die sich freuen, etwas weitergeben 

zu können, und einen Flugzeugpark, der 

in Österreich seinesgleichen sucht. Inzwischen 

werde ich selbst immer öfter gebeten, 

meine Erfahrungen zu teilen, was 

große Freude bereitet.“ 

Der 29. April sollte noch besser werden. 

Hermann Trimmel hatte es beim Nachbriefing 

des 1. Kitzbüheler Alpencups in 

St. Johann gewohnt präzise vorausgesagt. 

Seine Ankündigung erreichte Walter Wartlsteiner 

dank eines Anrufs von Markus Lewandowsky, 

noch ehe er den 1.000er mit 

NEUER EUROPÄISCHER REKORD 

Nicht nur die Österreicher waren rekord - 

mäßig unterwegs. Der deutsche Pilot 

Gerhard Heidebrecht schafft am 29. April 

vom bayrischen Königsdorf aus gestartet 

in seiner Discus 2T eine Strecken von 

1.764,3 km! Über 13 Stunden verbrachte 

er bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 130,1 km/h in seiner 18-m-Maschine 

und heimste so den neuen europäischen 

Streckenrekord ein. Der vorher bestehende 

Weitenrekord von 1460,8 km von Lübeck 

nach Biarritz, geflogen am 25. April 1972 

mit einer ASW-12 vom inzwischen 89-jährigen 

und noch immer aktiven deutschen 

Segelflugpiloten Hans-Werner Große, 

hatte immerhin 40 (!) Jahre gehalten … 

seiner Frau vollendet hatte: „Wir entschlossen 

uns also noch im Flug am Samstag 

für einen Frühstart am Sonntag“, erzählt 

der regierende Staatsmeister der 

Offenen Klasse mit 3.500 Flugstunden. 

„14 Stunden muss ich aber nit im Flieger 

hocken“, war für Andrea Wartlsteiner 

klar, dass sie sich tags darauf eine Pause 

gönnen wollte. So kam Walters junger Vereinskollege 

Christof Augustin zum Zug. 

„Da wir in Innsbruck erst um 6 Uhr durch 

die Sicherheitsschleuse ins Flughafen - 

areal kommen, konnten wir erst um 06:57 

an der Winde starten“, so Walter Wartlsteiner. 

An der Nordkette erreichen sie schon 

nach elf Minuten die Abflughöhe, am 

Hang geht es kreislos nach Vorarlberg. Die 

extremen Turbulenzen sind auch für einen 

kunstflugerprobten Fluglehrer ungewöhnlich: 

„Extrem wurde der Versuch, bei 

Schruns den Welleneinstieg zu machen. 

Die Rotoren bescherten uns innerhalb von 

zwei bis drei Sekunden zwischen 8 und 

10 m/s Fallen und bis zu 5 m/s Steigen! 

Wir mussten uns so etwa 25 Minuten mühen, 

um endlich wieder sicher Abflughöhe 

Richtung Arlberg zu erreichen!“ 

Der weitere Flugverlauf im Telegrammstil: 

Von Schnann im Montafon geht es 

zur 2. Wende östlich von Turnau, dann 

klassisch im Hangwind retour bis zum Arlberg. 

Fallwinde mit bis zu 14 m/s zwischen 

Achensee und Nordkette veranlassen 

andere Fliegerkollegen entnervt das 

Handtuch zu werfen. Das ISV-Duo erreicht 

den Arlberg im Geradeausflug, fliegt im 

Wellenniveau weiter Richtung Schweizer 

Grenze und von dort mit einem Schnitt 

von 218 km/h meist talmittig zurück zum 

Großglockner – immer in Höhen zwischen 

4.000 und 4.700 m. „Es war absolut ruhig, 

ein richtiges Platzfliegerfeeling, das war 

zu diesem Zeitpunkt schon sehr angenehm“, 

so Walter Wartlsteiner. Als er zwei 

Stunden später wieder ins Montafon zurückkommt, 

hat der Wind auf 20 km/h abgenommen. 

Er muss die Thermik nutzen, 

um nach Innsbruck zurückzukommen. 

SKYREVUE 2.12


ÜBER WEITE STRECKEN 

David Trummer- 

Richter: Erstmals 

den 1.000er geschafft 

(l.) 

Walter Wartlsteiner: 

Mit 1.591,1 km 

neuer österreichischer 

Rekordhalter 

(r., Vordersitz) 

Auch wenn sich Walter Wartlsteiner beim Abflug die 

1.000 Meilen nicht als Ziel gesetzt hatte, wurde während 

des Flugs rasch klar, dass sie fallen könnten. „Bei Kilometer 

1.500 waren wir sogar sicher, sie fliegen zu können. 

Wir diskutierten zu dieser Zeit, ob die 1.000 Meilen eine 

Landung in Kufstein wert sind. Um wieder in Innsbruck 

landen zu können, entschloss ich mich dann aber bei 

Kilometer 1.595 zu wenden, und die 45 „Leerkilometer“ 

nach Innsbruck retour zu fliegen. Leider bescherte uns der 

auf West gedrehte Wind großes Sinken. Auch das Stanserjoch 

ließ uns nun leider in Stich und wir flogen Richtung 

Mils, um uns dort ein Außenlandefeld zu suchen“, so 

Walter Wartlsteiner. Seine Ausbeute: 1595,1 km, ein 

Schnitt von 121,7 km/h – und ein neuer österreichischer 

Rekord! Und fast wäre er auch europäischer 

Rekordhalter geworden, hat er doch auch den bisherigen 

Rekord überboten. Doch ein deutscher 

Fliegerkollege hatte noch mehr Glück (siehe 

Kasten). 

David Richter-Trummer über die Föhnwetterlage: 

„Wir hatten eine recht untypische Süd-Föhnlage, 

die im tieferen Niveau hydrostatisch funktionierte: 

Eine verhältnismäßig kalte, kompakte 

Luftmasse südlich der Alpen erzeugte gegen eine 

recht warme nördlich einen starken bodennahen 

Druckgradienten. In höheren Lagen stellte sich mit 

einem steuernden Tief über Spanien ebenfalls eine Südströmung 

ein.“ 

Die Windrichtung stand also für einen großen Bereich 

der Alpen mit nur geringer Richtungsscherung ziemlich 

genau auf Süd und war sehr warm und trocken. Dadurch 

konnten sich ausgeprägte Wellensysteme bilden, die sonst 

zu oft durch Windscherungen gestört werden. Eine weitere 

Besonderheit an dieser Wetterlage war ihre hohe Stationärität 

über mehrere Tage. Normalerweise bricht der Föhn 

deutlich früher aufgrund einer Kaltfront zusammen. 

Die Windgeschwindigkeit nahm mit der Höhe zu, sodass 

die geringe Stabilität reichte, schöne Wellen zu bilden. 

Weiters war die Luftmasse bis auf 650 hPa dynamisch 

durchmischt, was äußerst selten ist. ı 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SKYREVUE 2.12

General aviation 

GEGEN DIE ÜBERREGULIERUNG 

35 

»QUO VADIS, 

GENERAL 

AVIATION?« 

In einer Podiumssdiskussion über 

„Die Zukunft der allgemeinen Luftfahrt“ 

diskutierten auf der AERO 

am Stand von Diamond Fachleute 

über den Ist- und Sollzustand der 

Branche. 

Der „Schwarze Peter“ wurde dabei der EASA 

zugeschoben, die nach Meinung der Teilnehmer 

– mit Ausnahme eines mitdiskutierenden 

EASA-Mitarbeiters – alles unnötig verkompliziere. 

Ein ebenfalls angesprochener Aspekt 

war die Tat -sache, dass steigende Sicherheitsanforderungen 

die Flugzeuge immer 

schwerer mache und diese dann nicht den 

willkürlich gesetzten behördlichen Gewichts - 

grenzen wie etwa 600 kg in der LSA-Klasse 

entsprechen. Hier einige Zitate aus der Diskussion: 

»Warum ist alles so teuer, das Fliegen 

selbst und auch die Schulung?« 

CHRISTIAN DRIES (EIGENTÜMER DIAMOND AIRCRAFT) 

»Die EU hat die General Aviation 

vergessen und sich nur auf das 

Airbus-Projekt konzentriert. Leider 

haben wir dabei in der Produktion 

der allgemeinen Luftfahrt Tausende 

Arbeitsplätze verloren. Die EU muss 

sich besinnen und wieder zurückgehen. 

Ultraleichts können leichter 

gebaut werden als Großflugzeuge.« 

JAROSLAV RUZICKA (CHAIRMAN EVEKTOR): 

»Die Industrie stirbt, während 

die EASA Regeln aufstellt.« 

THOMAS BORCHERT (CHEFREDAKTEUR FLIEGERMAGAZIN) 

»Pilot zu sein ist viel schwieriger 

geworden, als es nötig ist. Es wird 

viel zu viel reguliert. Die EASA löst 

Probleme, die nicht da sind.« 

DERSELBE 

»Der erste Golf wog 720 kg, jetzt 

bringt das Modell 1.400 kg auf die 

Waage, wobei der starke Gewichtszuwachs 

überwiegend auf eine erhöhte 

Sicherheit zurückzuführen ist. Will 

man Flugzeuge leichter machen, muss 

man auf Sicherheit verzichten.« 

JAROSLAV RUZICKA 

»Es sollte weltweit gleiche Regeln geben.« 

DERSELBE 

»Wir versuchen neue Wege zu 

gehen, wir brauchen keine Airbus- 

Vorschriften für kleine Flugzeuge.« 

THOMAS CARL (EASA) 

»Wir wissen, dass ein großer Druck 

da ist, aber wir arbeiten daran.« 

DERSELBE 

»Das Problem der Überregulierung 

haben wir schon 2004 gehabt, 

die Veränderung muss einfach 

schneller gehen.« 


»Wir haben die beste Safety in 

unseren Flugzeugen. Wenn ich jedoch 

in die LSA-Klasse will, dann muss 

ich aus Gewichtsgründen Sicherheit 

rausnehmen, deshalb will ich dort 

eine Erhöhung auf 800 kg.« 


»Warum braucht man in Europa 

noch eine ETSO-Zulassung für 

US-Elektronik, die in den USA 

problemlos funktioniert?« 

JAROSLAV RUZICKA 

»Wir haben eine Überregulierung in 

der EASA und auf nationaler Ebene 

und der Wechsel dauert viel zu lange.« 

VOLKER THOMALLA (CHEFREDAKTEUR AEROKURIER) 

»Wir müssen halt immer alle 

Beteiligten auf allen Seiten 

fragen, was wir ändern sollen, 

und das dauert halt lange.« 

REPLIK VON CARL 

»Fliegen war nie billig, aber 

immerhin leistbar. Heute ist 

es leider nicht mehr leistbar.« 

RESÜMEE VON THOMALLA 

SKYREVUE 2.12


KITZBÜHELER ALPENPOKAL 

IM WESTEN WAS NEUES 

Der Westen Österreichs meldet sich seit Jahren wieder bei 

der Austragung eines zentralen Segelflugwettbewerbes. Das 

internationale Teilnehmerfeld, gutes Wetter, ein atemberaubendes 

Fluggebiet und eine perfekte Organisation verhalfen dem 1. Kitzbüheler 

Alpenpokal zu einem tollen Erfolg – so hoffentlich auch 

in der Zukunft, wenn er nun alle zwei Jahre ausgetragen wird. 

TEXT: MARKUS LEWANDOWSKI 

Vom 21. bis zum 29. April 2012 fand 

zum ersten Mal der Kitzbüheler Alpenpokal 

am Flugplatz St. Johann in Tirol statt. 

Das ist seit vielen Jahren erstmals wieder 

ein zentraler Segelflugwettbewerb im Westen 

Österreichs. Organisiert wurde die Veranstaltung 

vom Fliegerclub St. Johann 

unter der Leitung vom Wahltiroler Guido 

Achleitner Jun. Das Team LOIJ stellte eine 

ausgezeichnete und engagierte Helfermannschaft, 

um den Flugbetrieb effizient 

und reibungslos abzuwickeln. Wettbewerbsleiter 

Rudi Steinmetz, Meteorologe 

und Tasksetter Hermann Trimmel sowie 

Auswerter Horst Baumann versuchten für 

das Teilnehmerfeld angesichts der ausgezeichneten 

Wetterbedingung das Optimum 

rauszuholen. Insgesamt flogen 20 Piloten 

aus Österreich, Deutschland und der 

Schweiz mit – darunter acht Piloten der 

österreichischen Nationalmannschaft wie 

z. B. Peter Hartmann und Michael Rass 

und als ausländischer Gast auch Werner 

Danz vom Nationalteam der Schweiz. Damit 

war das Niveau dieses Wettbewerbes 

auf wirklich internationalem Niveau. 

Das absolut beste Geschenk für jeden 

Piloten bei diesem Wettbewerb war das 

ausgezeichnete Flugwetter. Das Resümee: 

Sieben Flugtage, nur ein Regentag und 

nur ein neutralisierter Flugtag zuletzt war 

Die Sieger: Michael Rass, Peter Hartmann, 

Guido Achleitner (v. l.) 

die positive Bilanz des 1. Kitzbüheler Alpenpokals. 

Die wahrscheinlich schwierigste 

Aufgabe für die Wettbewerbsleitung 

war das Tasksetting für die allgemeine Indexklasse 

von der ASW 15 bis zur Antares- 

20-Meter. Aus diesem Grund war dieser 

Wettbewerb gekennzeichnet von fünf 

Area-Tasks und einer Rennaufgabe. Wenngleich 

es die Clubklasse im ganzen Flugzeugkonglomerat 

aufgrund der schnellen 

Schnittgeschwindigkeiten am schwersten 

hatte, wurden auch in ihr sensationelle 

Schnittgeschwindigkeiten erflogen. 

In den ersten sechs Flugtagen war da 

stets viel Bewegung drin – nicht nur in 

der Wertung. Pechvogel des Wettbewerbes 

war leider der Schweizer Werner Danz, 

der aufgrund einer Luftraumverletzung 

am ersten Tag viele Punkte auf der Strecke 

ließ. Sein Vorhaben, wichtige Qualifikationspunkte 

für die Schweizer Nationalmannschaft 

zu sammeln, war von Pech 

gekrönt. Zur Freude aller entschloss er 

sich, trotzdem den Wettbewerb bis zum 

Ende zu fliegen, und das war eine gute 

Entscheidung, wie sich später rausstellen 

sollte. Dominiert war diese Woche wettermäßig 

von einem Hochdruckgebiet mit 

föhniger Südströmung und recht williger 

Warmluft. So destillierten sich aus den 

sechs Wertungstagen alleine vier mit einer 

Maximalausbeute von 1.000 Punkten heraus. 

Jeder Tag wurde bis zum Ende der 

Woche nahezu besser und schneller. Rekordverdächtig 

war dann schließlich der 

letzte Wertungstag am Samstag, an dem 

Werner Danz mit seiner Antares 18s auch 

einen seiner zwei Tagessiege flog: diesmal 

530 Kilometer mit einem Schnitt von 

magischen 150 km/h. An diesem Tag raste 

selbst Mario Schupfer aus der Steiermark 

SKYREVUE 2.12

Seite 1 

für mehr Sicherheit 

Kitzbüheler Alpencup: 

Schleppen vor 

dem Kitzsteinhorn; 

Startklar am Flugplatz 

St. Johann; 

Das Wetter erlaubte 

weite Flüge 

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mit seiner ASW 15 mit 120 Sachen im Schnitt um die Tagesaufgabe. 

Und noch am Abend des sensationellen Renntages, an dem 

keiner der 20 Teilnehmer unter 100 km/h Schnitt flog, wurde von 

Hermann Trimmel ein außerordentliches Briefing einberufen. 

Für den letzten Wertungstag am Sonntag hatte er eine Hiobsbotschaft. 

Diese lautete: Rekordwetter! 

Der Südföhn stellte sich mit Windgeschwindigkeit und Richtung 

dermaßen ideal ein, dass man einer Tagesaufgabe von 

1.000 Kilometern und mehr munkelte. Am Morgen des vorgezogenen 

Briefings wurde dann schließlich wegen der massiven 

Windgeschwindigkeiten und Turbulenzen der Tag aus Sicherheitsgründen 

neutralisiert. Diese Entscheidung war aus sportlicher 

und sicherheitstechnischer Sicht ein gute und wurde auch 

von den Piloten begrüßt. Dass es ein Rekordtag war, zeigte am 

Abend der OLC. Die Schallmauer von 1.000 Meilen wurde in Bayern 

mit 1.749 km geknackt, von Österreich aus waren es knapp 

1.600 km. 

In der Wertung des 1. Kitzbüheler Alpenpokals reihten sich 

zuletzt die Nationalteampiloten von Platz fünf weg: Sven Kolb 

(Vorarlberg), Werner Amann (Vorarlberg), Guido Achleitner (Tirol), 

Michi Rass (Tirol) und der vom ersten Tag in Führung liegende 

Peter Hartmann (Oberösterreich). Peter Hartmann gewann 

damit nach sechs Wertungstagen den 1. Kitzbüheler Alpenpokal 

– eine wirklich ansehnliche Trophäe. 

Der Tiroler Peter Hartmann fliegt seit Jahren für den ASKÖ 

Linz, lebt und arbeitet in Italien und geht zusammen mit seinem 

Teamkollegen Michael Rass aus St. Johann im Sommer auf die 

Weltmeisterschaft nach Uvalde/Texas. ı 

SKYREVUE 2.12

38 DC-3-LegenDe 

BERLINER WIEDERAUFBAU 

DIE RETTUNG DES 

ROSINENBOMBERS 

Das letzte flugfähige DC-3-Exemplar der legendären 

„Rosinenbomber“, die Berlin während der Luftblockade 

nach dem 2. Weltkrieg versorgten, crashte bei der 

Landung. Nun wird die Maschine in einer aufwendigen 

Aktion wieder flugfähig gemacht und soll bald abheben. 

Berlin lag im aufgeteilten Nachkriegsdeutschland in 

der Sowjetzone. Am 24. Juni 1948 sperrte die sowjetische 

Besatzung alle Straßen- und Eisenbahnverbindungen 

von den westlichen Besatzungszonen 

nach Westberlin (bis Mai 1949) und schnitt sie von 

der Außenversorgung ab. Die westlichen Alliierten 

reagierten blitzartig und schon zwei Tage später 

startete eine Luftbrücke, mit der die Berliner und die 

stationierten Westtruppen mit dem Lebensnotwendigsten 

(inklusive Heizkohle) versorgt wurden. 

Insgesamt wurden von Juni 1948 bis Mai 1949 

rund 2,34 Millionen Tonnen Fracht (davon 1,78 Millionen 

Tonnen durch US-Flugzeuge), darunter 1,44 

Millionen Tonnen Kohle, 490.000 Tonnen Nahrungsmittel 

und 160.000 Tonnen Baustoffe zum Ausbau 

der Flughäfen, eingeflogen. Es wurden auch insgesamt 

227.655 Passagiere befördert. Es war die weltweit 

größte humanitäre Luftbrücke der Geschichte. 

Möglich waren diese enormen Mengen nur durch 

ein ausgeklügeltes System: Die drei Luftkorridore 

wurden als Einbahnstraßen verwendet (jeweils nur 

Ein- oder Ausflug). In den Korridoren flogen die 

Flugzeuge in fünf Ebenen. Jeder Pilot hatte nur 

einen Landeversuch. Wenn dieser misslang, musste 

er mit der gesamten Ladung wieder zurückfliegen. 

Mit diesem System war es möglich, dass in Berlin- 

Tempelhof alle drei Minuten ein Flugzeug landete. 

Der Aufenthalt wurde auf nur 30 Minuten optimiert. 

Mitte April 1949 wurde mit 12.849 Tonnen 

Fracht und 1.398 Flügen in 24 Stunden das größte 

Frachtaufkommen erreicht. 

In der Anfangszeit benutzten die Amerikaner 

die zweimotorige DC-3, später die stärkere DC-4. 

Die Briten und Franzosen setzten ein Sammel - 

surium an Maschinen ein. Die Bezeichnung „Rosinenbomber“ 

kommt von kleinen Paketen mit 

Süßigkeiten, die die amerikanischen Flugzeugbesatzungen 

vor der Landung an selbst gebastelten 

Mini-Fallschirmen abwarfen, um den wartenden 

Kindern eine Freude zu machen. 

Am 19. Juni 2010 verunglückte die „DC 3 Rosinenbomber“ 

von Air Service Berlin – nach Angaben 

SKYREVUE 2.12

39 

„Rosinenbomber“: Das 

berühmteste Flugzeug Berlins (l.) 

Legendäre DC-3: Sie flog bei der größten 

humanitären Luftbrücke der Geschichte (r. o.) 

Fliegender Lastenesel: Drei Tonnen 

Fracht konnten befördert werden (r. u.) 

der Fluggesellschaft die letzte flugfähige 

Maschine dieses Typs in Deutschland und 

ein historisches Flugzeug der Luftbrücke 

– bei einer Notlandung wegen eines Kurbelwellenbruchs 

nach zehn unfallfreien 

Betriebsjahren am Flughafen Schönefeld. 

Die Maschine wurde stark beschädigt und 

es gab sieben Leichtverletzte. 

Die Maschine soll nach Plänen des Betreibers 

nun wieder flugfähig aufgearbeitet 

werden und ab 2012 erneut für Rundflüge 

eingesetzt werden. Dazu läuft eine 

aufwändige Aktion des „Fördervereins 

Rosinenbomber“. 

Frank Hellberg, Betreiber der Air Service 

Berlin, entdeckte im britischen Ort Coventy 

zwei DC-3, die als Ersatzteillager für 

die Berliner Maschine dienen können. 

Hellberg: „Sie gehören Atlantic Air, pro 

Stück sollen sie knapp 200.000 Euro kosten.“ 

Beide haben rund 25.000 Flugstunden 

auf dem Buckel, sind flugfähig und 

könnten sofort zur Flugzeug-Werft nach 

Köln geflogen werden. Hellberg: „Für uns 

ist das Wichtigste, dass wir zertifizierte 

Teile bekommen. Unser Wrack hat zwar 

einen zerstörten Rumpf und braucht neue 

Tragflächen, aber es hat die deutsche Zulassung.“ 

Denn ein neues Zulassungs - 

verfahren würde zwei Millionen Euro verschlingen. 

Darum schlachtet man andere 

DC-3 aus, was zwar immer noch Hunderttausende 

Euro kostet, aber letztlich die 

preisgünstigste Lösung darstellt. 

Der Förderverein sucht dazu nun nach 

Sponsoren. Einem prominenten Unterstützter 

haben sie schon gefunden. Der 

Erste, der sich ein Bauteil sicherte, war 

der Sänger Reinhard Mey: „Ich möchte 

spenden. Diesmal für ein Bauteil aus dem 

Katalog. Ich habe mir die Notausgangstür 

Besatzung NATB/1 für 5.283 € ausgesucht. 

Ich will die Tür symbolisch meinem 

Sohn schenken zu seinem Einstand als 

Boeing-777-Pilot.“ 

Auch die Berliner Flughäfen unterstützen 

den Förderverein tatkräftig. Flughafensprecher 

Ralf Kunkel: „Der Beginn 

der Spendenkampagne ist ein wichtiger 

Schritt für den Wiederaufbau des Rosinen - 

bombers. Der Rosinenbomber ist ein einmaliges 

Zeugnis unserer Stadt, ein Zeugnis, 

auch in härtesten Krisenzeiten nicht 

aufzugeben. Wir freuen uns, wenn der 

neue Flughafen für die Hauptstadtregion 

Berlin-Brandenburg, der BER, auch 

die neue Heimat des Rosinenbombers wird. 

Von hier sollen wieder viele Berliner und 

Brandenburger und ihre Gäste zu historischen 

Rundflügen starten und einen wichtigen 

Teil der Geschichte unserer Stadt 

kennenlernen.“ ı 

Weitere Informationen unter 

www.rettet-den-rosinenbomber.de. 

 

 

 

 

 

 

 

© agentur@sindelar.co.at 

© © agentur@sindelar.co.at

40 AviAtik-Geschichte 

FLUGZEUGBAU IN NÖ 

DAS ERSTE 

GROSSFLUGZEUG 

ÖSTERREICHS 

In der Zwischenkriegszeit des vorigen Jahrhunderts 

schrieben im niederösterreichischen Brunn am 

Gebirge die „Avis Flugzeug- und Autowerke“ Flugzeuggeschichte. 

Ein neues Buch berichtet über den 

spannenden und nur wenige Jahre dauernden 

Aufstieg des Flugzeugbetriebes, in dem das erste 

Großflugzeug Österreichs gebaut wurde. 

„Wichtig ist“, so der Buchautor Robert Krickl, „die Geschichte 

der AVIS-Werke im rechten Licht der entsprechenden 

Zeitgeschichte zu sehen. Man muss sich stets bewusst 

sein, dass sich dies alles in den allerersten Jahren 

der modernen Zivilluftfahrt und Passagierliniendienste 

abspielte.“ Hierbei war Österreich-Ungarn eine der absolut 

führenden Nationen. Durch den Ersten Weltkrieg 

wurde die Aviatik ungemein beschleunigt und die eher primitiven 

Maschinen zu seinem Beginn hatten nur noch wenig 

mit den Hochleistungsapparaten an seinem Ende gemein. 

Nach dem verlorenen Krieg war jedoch nichts mehr wie 

zuvor: Die Monarchie zerfiel und einige der neuen Nationalstaaten 

mussten empfindliche Beschränkungen hinnehmen, 

allen voran die Republik Österreich. Dies betraf 

insbesondere auch die Luftfahrt, die zunächst vollkommen 

untersagt wurde. Die Flughäfen wurden unter Kontrolle 

der Entente gestellt, die Luftwaffe vollständig aufgelöst, 

alle Maschinen zerstört oder deportiert und Kauf oder Neubau 

verboten. 

Einige Jahre später begann die Geschichte der AVIS. 

Am Beginn stand die Gründung der „Technischen Versuchsstätten“ 

durch einige Großindustrielle und Kaufleute 

zu Jahresbeginn 1921. Als zwei Jahre später die Verbote 

nach dem Ersten Weltkrieg so weit gelockert waren, 

dass die Zivilluftfahrt wieder möglich wurde, erwarb man 

eine Zulassung zum Flugverkehr und eine Konzession als 

Luftfahrtbetrieb. Als Österreich-Partner der Ungarischen 

Luftverkehrs AG, aus der viel später die ungarische 

Staatsairline Malev hervorgehen sollte, wurde ab 1923 mit 

Fokker-Flugzeugen ein Linienbetrieb zwischen Wien (vom 

Flugplatz Aspern) und Budapest betrieben. Noch bevor 

man sich vom ungarischen Partner 1924 trennte, war die 

Entscheidung gefallen, unter dem neuen Firmennamen 

„AVIS“ in Brunn am Gebirge (NÖ) selbst Flugzeuge zu 

produzieren. Die Umbenennung fiel in die Blütezeit des 

Unternehmens, welche von 1923 bis 1925 dauerte. Danach 

ging es kontinuierlich bergab, bis die eigene Luftfahrt 

1928 eingestellt wurde. 

Ganz kurz nachdem man Anfang 1924 mit dem kleinen 

Schulflugzeug BS-I (Kennzeichen „A-10“) die erste Eigenkonstruktion 

in Angriff genommen hatte, ging die 

„Avis“ an ihr ehrgeizigstes Projekt: den Bau eines großen, 

dreimotorigen Verkehrsflugzeugs. Bis zu diesem Zeitpunkt 

war der Fluglinienbetrieb in Österreich ausnahmslos mit 

ausländischen Maschinen betrieben worden. Die „Avis“ 

wagte erstmals hierfür ein Produkt „Made in Austria“ ins 

Rennen zu schicken. Das Ergebnis war das Großflugzeug 

„BGV-I“, das später unter dem Kennzeichen A-11 zugelassen 

werden sollte. 

Die BGV-I nimmt eine Sonderstellung in der „Avis“- 

Flotte ein – nicht nur wegen ihrer Größe, sondern auch 

wegen ihrer einzigartigen Konstruktion, die sich in vielen 

Punkten von den anderen Maschinen unterschied. Während 

es sich etwa bei allen anderen Flugzeugen um Hochdecker 

handelte, war sie ein Doppeldecker. Diese Bauweise 

wurde wahrscheinlich aufgrund der hohen Last 

durch Passagiere und Fracht gewählt. Die beiden Tragflächen 

waren nicht gleich lang – die obere überragte die untere 

auf jeder Seite um jeweils 2,8 m. 

Im Gegensatz zur zuvor fertiggestellten A-10, die aus 

Holz gebaut worden war, handelte es sich beim Rumpf der 

BGVI um eine Stahlrohrkonstruktion. Bei dieser Maschine 

sammelte das Werk die ersten Erfahrungen mit diesem 

Bauprinzip, das für alle folgenden Flugzeuge beibehalten 

werden sollte. 

Wie auch bei der unmittelbar nach der A-11 gebauten 

A-12 und A-16 erfolgte die Verkleidung durch Flugzeugleinen. 

Der Kabinenraum war zudem mit Sperrholzplatten 

versteift. Nur der Bug, in dem das Cockpit und der Haupt- 

A-11-Details: 

Landescheinwerfer 

und doppelte 

Anlaufräder (l.) 

Feierstunde: Avis- 

Mitarbeiter vor der 

A-11 am Flugfeld 

Brunn am Gebirge 

SKYREVUE 2.12

41 

motor untergebracht waren, war mit Blech verkleidet. 

Gleiches galt auch für die Gondeln der beiden Seitenmotoren. 

In der Mitte des vergleichsweise hohen Rumpfs, direkt 

zwischen den Tragflächen, befand sich die Passagierkabine. 

Die früheste bekannte Beschreibung – jene, die die Firma 

selbst im Zuge der Kommissionierung verfasste – lautete 

wie folgt: „ (...) An dem Pilotenraum schließt sich die Kabine 

für die Reisenden an, in der bequem fünf Personen 

Platz finden können. Der Einstieg in die Kabine erfolgt 

durch eine einfache Seitentür, die sich backbord hinter 

dem Personenraum befindet. Diese Seitentür führt in einen 

kleinen Vorraum, von welchem wieder eine Tür in die 

Kabine, eine andere in die Toilette führt. Der Personenraum 

hat ein Grundflächenausmaß von 1.75 m x 1.65 m 

licht und ergibt hier die Bauhöhe des Rumpfes noch volle 

Stehhöhe. Der Raum wird durch je 3 Seitenfenster und 

elektrische Deckenbeleuchtung erhellt und durch Ventilationshauben 

gelüftet. Die Toilette mit Waschgelegenheit 

wird durch ein festes Bullauge und elektrische Wandbeleuchtung 

erhellt. Zwischen Kabine und Toilette befindet 

sich noch ein kleiner Stauraum für das Gepäck. (...)“ 

Während bei allen Einreichunterlagen und auch im 

Eintrag in das Luftfahrzeugregister nur von fünf Passagierplätzen 

die Rede war, sprachen alle bekannten Fachartikel 

in Zeitschriften von sechs. Letztere Zahl wurde 

Tragflächenbau: 

Montagehalle des 

Werks in Brunn am 

Gebirge (l.); Stolzer 

Besitzer einer A- 

16: Franz Zuzmann 

(rechts im Bild), 

der sich nach dem 

2. Weltkrieg als 

einer der Männer 

der ersten Stunde 

im Österreichischen 

und Wiener Aero- 

Club engagierte 

SKYREVUE 2.12

42 AviAtik-Geschichte 

FLUGZEUGBAU IN NÖ 

A-12: Der Pilot saß 

hinter der Passagierkabine 

an der 

frischen Luft (o.); 

Fertige A-11: Platz 

für bis zu zehn 

Passagiere (u.) 

auch im firmeneigenen Werbeprospekt angegeben, mit 

dem Zusatz: „Eine Vergrößerung der Kabine bis auf 10 

Sitze ist ohne Weiteres möglich.“ Das mag heute sehr gering 

erscheinen, war damals jedoch ziemlich hoch. Bei der 

Nachfrage nach Flügen Mitte der 1920er-Jahre waren 

noch größere Flugzeuge mit größerem Fassungsvermögen 

schlichtweg unrentabel. Womöglich wurde die Anzahl 

der Plätze in der BGV-I gegenüber der ursprünglichen Variante 

wirklich erhöht, da in mehreren Berichten von 

sechs bequemen, gepolsterten Klubsesseln die Rede war. 

Ob bei einer Kabinenhöhe von 1,70 m wirklich für jedermann 

„ein vollkommen aufrechtes Stehen ermöglicht“ 

war, sei dahingestellt. Im Vergleich zu vielen Flugzeugen 

der damaligen Zeit, bei denen gerade einmal ein aufrechtes 

Sitzen möglich war, war dies jedoch sehr fortschrittlich. 

Dass wirklich großer Wert auf den Reisekomfort gelegt 

wurde, bezeugen auch der gesonderte Gepäckraum sowie 

besonders der Einbau einer Toilette und eines Waschbeckens. 

Auch eine elektrische Beleuchtung, welche speziell 

für Nachtflüge vorgesehen war, war ein sehr modernes 

Extra. Bei Tag sorgten die vielen Fenster für ausreichend 

Helligkeit: Links und rechts an der Kabine war jeweils 

eine große Dreiergruppe angebracht. 

Das Cockpit befand 

sich vor dem Passagierraum 

und hinter 

dem Motor auf der 

Oberseite des Rumpfs. 

Es war nach links und 

rechts vollkommen 

offen. Vor dem Fahrtwind 

wurden die Piloten 

durch eine sehr 

große Windschutzscheibe 

geschützt, 

die vom Rumpf bis 

zur oberen Tragfläche 

reichte. Von hier 

aus erfolgte die 

Steuerung der Maschine: 

„(...) Die Betätigung 

der Motoren 

und Steuerorgane 

erfolgt von 2 

Piloten, die ihre 

Sitze knapp hinter 

dem Rumpfmotor haben, wodurch sie in einem Gesichtsfeld 

von 180° vollkommen freien Ausblick haben. Verwindung 

und Höhensteuer werden durch Handrad, Seitensteuer 

durch Fußhebel (Scheitsteuer) bewerkstelligt. 

Höhen- & Seitensteuer sind mit doppelten Seilzügen angeschlossen. 

(...)“ 

Eine weitere innovative Installation war eine ausgeklügelte 

Feuerlöscheinrichtung: „(...) Zum Schutze gegen 

Feuersgefahr während des Fluges befindet sich im Führerraum 

ein Feuerlöschapparat, von welchem aus direkte 

Leitungen zu den Vergasern der drei Motoren führen, so 

dass ein eventueller Vergaserbrand vom Führersitz aus erstickt 

werden kann. Außerdem befindet sich in der Kabine, 

leicht zugänglich, ein elegant vernickelter Feuerlöschapparat. 

(...)“ 

Es war die Betriebssicherheit, die Anlass für das aufsehenerregendste 

Merkmal der A-11 gab: der Antrieb 

durch drei Motoren. Die realisierte Motorisierungs variante 

mit 1 x 230 PS und 2 x 100 PS wurde im eigenen Werbeprospekt 

als „Normalausführung“ bezeichnet. Die Konstruktion 

war aber ausreichend flexibel, sodass auf 

Kundenwunsch auch andere Aggregate verwendet werden 

hätten können: „(...) Das Flugzeug eignet sich zum 

Einbau einer Gesamtstärke von 400 bis 600 PS, und zwar 

Rumpfmotor 200 bis 300 PS und die zwei außen liegenden 

auf der unteren Tragfläche aufgebauten Seitenmotore 

100 bis 150 PS. (...)“ 

Eine Maschine mit insgesamt 600 PS wäre sicherlich 

eindrucksvoll gewesen, weil bereits die gebaute 430-PS- 

Variante ein hervorragendes Leistungsvermögen besaß. 

Zu den Flugeigenschaften erfährt man: „(...) Der bedeutende 

Kraftüberschuss der Maschine kommt natürlich 

beim Start auf kleinen Flugfeldern sehr zugute, denn das 

Flugzeug verlässt beim Betriebe aller drei Motoren, auch 

mit voller Zuladung, schon nach einem Anlauf von weniger 

als 150 m den Boden. Ebenso bedeutet der Überschuss 

an Motorkraft eine nicht zu unterschätzende Re- 

SKYREVUE 2.12

43 

serve beim Überfliegen von Hochgebirge, weshalb sich die 

Maschine ganz besonders für Verkehrslinien über schwieriges 

Terrain eignet. 

Die Geschwindigkeit der Maschine beträgt beim Betrieb 

mit dem Rumpfmotor allein 160 km/St. und kann durch 

Zuhilfenahme der seitlichen Motore leicht auf 170 km/St. 

und darüber gesteigert werden. Man kann daher die durchschnittlichen 

europäischen Windstärken rechnend, auch 

bei Gegenwind mit Gewissheit eine Reisegeschwindigkeit 

von 100 km/St. ins Kalkül ziehen. (...) Erwähnenswert ist, 

dass die eng zusammengezogenen Massen sowie die sehr 

groß dimensionierte Steuerflächen dem Apparat sehr angenehme 

Flugeigenschaften verleihen. Das Flugzeug benötigt 

gar keine komplizierte Bedienung und ist ebenso 

leicht zu fliegen wie jedes große Einmotorenflugzeug. 

(...)“ 

Auch die Reichweite war für das Streckennetz der Zwischenkriegszeit 

mehr als ausreichend. Im Eintrag in das 

österreichische Luftfahrzeugregister wurde vermerkt, dass 

64 kg Wasser, 34 kg Öl und 272 kg Benzin mitgeführt wurden. 

Die Treibstofftanks für alle drei Motoren befanden 

sich in der oberen Tragfläche und waren als Falltanks konzipiert, 

was benutzerfreundlicher und weniger wartungsintensiv 

als der Einsatz von Benzinpumpen war. In einem 

Datenblatt gab die „Avis“ an, dass diese Menge Benzin bei 

Vollgas für drei und das Öl für drei bis fünf Stunden Flug 

ausreichten. Bei den angegebenen Geschwindigkeiten ergäbe 

sich somit eine Mindestreichweite zwischen 300 

und 510 km. In diesem Radius lagen alle größeren Flughäfen, 

die von Aspern aus bei einem Liniendienst hätten 

angeflogen werden müssen. 

Die „Avis“ war durch den Bau des „betriebssichersten 

Verkehrsflugzeugs seiner Zeit“ – zumindest in Österreich 

– in eine Marktlücke vorgestoßen. Selbst wenn ein Motor 

ausfiel, konnte man noch leicht sein Ziel mit den beiden 

anderen erreichen. Auch wenn der unwahrscheinliche Fall 

eintreten sollte, dass zwei Motoren ausfielen, war noch 

nicht aller Tage Abend: Wenn es sich um die Seitenmotoren 

handelte, dann konnte man den Flug ohne Probleme 

mit dem Hauptmotor fortsetzen. 

Der Meilenstein des „ersten österreichischen Großflugzeugs“ 

kann der A-11 nicht genommen werden und 

noch ein weiterer Titel hält bis zum heutigen Tag: Sie ist 

bis dato das einzige dreimotorige Flugzeug, das in Österreich 

in Republik-Zeiten gebaut wurde. Alles in allem 

war die BGV-I ein eindrucksvolles, sehr durchdachtes und 

vieler Konkurrenz technisch überlegenes Fluggerät – und 

das sogar obwohl die Konstruktion aufgrund der Einschränkungen 

durch die „Begriffsbestimmungen“ der Entente 

schaumgebremst war. ı 

„Das erste Großflugzeug 

made 

in Austria“ (Österreichische 

Technikgeschichte, 

Band 1), 

Robert Krickl. 270 

Seiten, Verlag Brüder 

Hollinek, Purkersdorf, 

2012. ISBN 

978-3-85119-329-9, 

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Erscheinungstermine: ab März 2012

44 Termine 

Informationen des Österreichischen Aero-Clubs 

MODELLFLUG 

˘2012 

Termine siehe Homepage PROP 

www.prop.at/index1.html 

BALLONFAHREN 

˘06.06.-10.06.12 

STMS Heißluftballon, Wieselburg 

˘17.08.-25.08.12 

WM Heißluftballon, Battle Creek/USA 

www.bfa.net, davidnlevin@gmail.com 

˘31.08.-08.09.12 

56. Gordon Bennett Gasballoon 

Race, Toggenburg/Schweiz 

www.gordonbennett2012.ch 

˘21.09.-29.09.12 

23. Internationaler Libro Balloncup, 

Kitzbüheler Alpen 

www.ballooningtyrol.com 

˘19.01.-27.01.13 

12. Internationales Kaiserwinkel-Alpin-Ballooning 

www.ballooningtyrol.com 

SEGELFLUG 

˘01.10.11-30.09.12 

dezentraler Wettbewerb – sis.at, 

österreichweit 

˘02.06.-09.06.12 

20. Alpe Adria Cup 2012 

in Feldkirchen/Kärnten 

http://aac.lokf.at 

˘07.06.-10.06.12 

Salzburg TAL – Zell am See 

www.horst.baumann.at/sbg_12 

˘30.06-07.07.12 

NÖ TAL – Wr. Neustadt West 

www.tal-segelflug.at 

˘14.07.-28.07.12 

Österreichische Juniorenmeisterschaft 

– Letkov/Tschechien 

www.gliding.cz/souteze/2012/pmcr_i 

˘01.08-12.08.12 

Junior Pre-World WM – Leszno/Polen 

www.jwgc2013.eu 

˘04.08.-19.08.12 

32. FAI World Gliding 

Championship – 15 m, 18 m, 

open Class in Uvalde, Texas/USA 

www.wgc2012uvalde.com 

˘09.08.-18.08.12 

15. FAI WGAC – Dubnica/Slovakei 

www.wgac2012.sk 

˘09.08.-18.08.12 

3. FAI WAGAC – Dubnica/Slovakei 

www.wgac2012.sk 

FALLSCHIRMSPRINGEN 

˘02.06.-03.06.12 

Boogie Budweis, Hosin 

˘08.06.-10.06.12 

Weltcup Serie Ziel in Thalgau 

www.parawcs.com 

˘15.06.-17.06.12 

Österr. Staatsmeisterschaft 

Zielspringen + ASKÖ-Bundes - 

meisterschaft, Feistritz 

˘22.06.-24.06.12 

Weltcup Serie Ziel in Bled/Slowenien 


˘22.06.-24.06.12 

Speed Skydiving World Series, 

Locarno/Schweiz 

www.speedskydiving.eu 

˘29.06.-08.07.12 

POPS World Meet 2012 

in Teuge/Holland 

www.pops-nl.com 

˘13.07.-15.07.12 

Weltcup Serie Ziel in 

Altenstadt/Deutschland 


˘27.07.-29.07.12 

POPs Internat. Wettkampf 

Zielspringen, Rauschelesee 

www.popsaustria.at 

angelika@popsaustria.at 

˘28.07.-29.07.12 

Internat. Zielbewerb und CZ-Cup, 

Strakonice/CZ 

˘10.08.-12.08.12 

Weltcup Serie Ziel in Belluno/Italien 


˘11.08.-12.08.12 

Internat. Zielbewerb und CZ-Cup, 

Jindrichuv Hradec/CZ 

˘07.08.-11.08.12 

World Games Testbewerb, 

Cali/Kolumbien 

www.fai.org 

˘16.08.-19.08.12 

37. offene österr. Staatsmeisterschaften 

Formation 4er und 8er + 

8. offene österr. Staatsmeisterschaft 

Freefly und Freestyle + 

8. offene österr. Meisterschaft 

Speed Skydiving und 

1. offene österr. Meisterschaft 4er 

und 2er Vertical Formation, 

Flugplatz Wels oder Schärding/A 

www.unionlinz.at, office@unionlinz.at 

˘24.08.-26.08.12 


Canopy Piloting, Klatovy/CZ 

www.pink.at, uschi@pink.at 

˘24.08.-26.08.12 

Speed Skydiving World Series, 

Utti/Finnland 

www.speedskydiving.eu 

˘26.08.-02.09.12 

11. offene Europameisterschaft 

Formation (4er, 8er, Vertical) 

und 8. offene Europameisterschaft 

Artistik (Freefly, Freestyle), 

Prostejov/CZ 

˘21.09.-23.09.12 

Weltcup Serie Ziel in Locarno/Schweiz 


˘29.11.-10.12.12 

MONDIAL – Weltmeisterschaften aller 

FS-Disziplinen in Dubai/UAE 

www.emiratesaviation.org, jmb@fai.org 

HÄNGE- & PARAGLEITEN 

(HG & PG) 

˘16.09.11-15.09.12 

Österr. Streckenflug Staatsmeisterschaft 

Hängegleiten 

http://xc.dhv.de/xc/modules/leonardo/ 

index.php?name=leonardo&season= 

2012&year=0&month=0&day=0 

˘01.10.11-14.09.12 

Österr. Streckenflug Staatsmeisterschaft 

Paragleiten 

www.xcontest.org/austria 

gruber@gginnovation.com 

˘07.06.-10.06.12 


Hängegleiten, Embergeralm 

(Ersatztermin 06.-08. Juli) 

˘21.06.-24.06.12 


Paragleiten, Zell am See 

˘01.07.-08.07.12 

3. Europameisterschaft Paragleiten 

Ziel, Ohrid/Mazedonien 

˘14.07.-21.07.12 

Weltcup Paragleiten, 

Montalegre/Portugal 

www.paraglidingworldcup.org 

˘04.08.-11.08.12 


Krushevo/Mazedonien 


˘18.08.-25.08.12 


Sun Valley, Idaho/USA 


˘26.08.-08.09.12 

18. Europameisterschaft 

Hängegleiten, Kayseri/Türkei 

˘31.08.-15.09.12 

12. Europameisterschaft Paragleiten, 

Saint Andre les Alpes/Frankreich 

www.para-euro2012.com 

MOTORFLUG 

˘02.06.-02.06.12 

Ziellandewettbewerb am Flugplatz 

Wr. Neustadt/Ost-LOAN 

www.flightcooperation.at 

˘07.06.-09.06.12 

2.+3. Bewerb STMS Präzisionsflug, 

St. Georgen/Ybbsfeld 

walter.ochsenhofer@gmail.com 

˘16.06.-24.06.12 

Gedenkflug „Johann Gutmann“ 

jean.birgen@instalfit.lu 

˘22.06.-23.06.12 

1. Internationales Air Navigation 

Race, Bitburg/Deutschland 

jean.birgen@instalfit.lu 

˘22.06.-24.06.12 

5. Internationales WT-9 Dynamic- 

Treffen, Flugplatz Kapfenberg 

www.flugplatz-kapfenberg.at 

˘30.06.-01.07.12 

4. Bewerb STMS Präzisionsflug, 

Kapfenberg 

h.gratschner@gmx.at 

˘26.07.-05.08.12 

10. WM Advanced Aerobatic, 

Nyiregyhaza/Ungarn 

www.aerobatics.hu 

˘22.08.-26.08.12 

Offene Deutsche 

Navigationsflug-Meisterschaft, 

Müncheberg/Eggersdorf/D 

www.eggersdorf-info.de 

˘01.09.-09.09.12 

18. EM Unlimited, Dubnica/Slowakei 

www.akdubnica.sk 

˘02.09.-08.09.12 

WM Navigationsflug, 

Castellon/Spanien 

˘21.09.-22.09.12 

5. Bewerb STMS Präzisionsflug, 

Ried/Kirchheim 

saniton@tonninger.at 

HELIKOPTER 

˘21.08.-26.08.12 

WM Helikopter, Serpukhov/Russland 

MESSEN & FLUGTAGE 

˘07.06.-10.06.12 

45. Intern. Fly In – Vintage Aircraft 

Club, Stauning/Dänemark 

www.kzrally.dk 

˘22.06.-24.06.12 

Internat. WT-9-DynamicTreffen, 

Kapfenberg 

www.flugplatz-kapfenberg.at 

˘17.06.-23.06.12 

Paris Air Show - Le Bourget 

www.paris-air-show.com 

˘06.07.-08.07.12 

Scalaria Air Challenge 

www.airchallenge.com 

˘24.-26.08.2012 

Internat. Eurostar-Treffen, 

Zell am See 

www.flugplatz-zellamsee.at 

˘25.08.-26.08.12 

Flugplatzfest Schärding-Suben 

www.lols.at 

ULTRALEICHT 

˘21.08.-01.09.12 

WM Paramotor, 

Marugan-Segovia/Spanien 

www.wpc2012.microlight.es 

SKYREVUE 2.12

Technik 

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE (1) 

45 

Neues Mogas kommt 

Die Uhr für die Verwendung fossiler Energieträger läuft ab und die sorglosen 

Jahre im Umgang mit Kerosin, Avgas und Co. sind gezählt. Welche Alternativen 

sind derzeit durch den Einsatz von Biokraftstoffen gegeben? 

WOLFGANG KUTTLER, TECHNISCHER PROJEKTLEITER FÜR BMW-DIESELMOTOREN IN STEYR UND BEGEISTERTER MOTOR- UND SEGELFLUGPILOT 

Um dem Thema näher zu kommen, müssen wir uns zuerst einmal 

die vordringlichsten Anforderungen an Treibstoffe für die 

Luftfahrt betrachte: 

> Flugzeuge und die dazu gehörigen Antriebe leben lange, 30 

Jahre in der Verkehrsfliegerei sind Standard und in der allgemeinen 

Luftfahrt sind durchaus um die 50 Jährchen drinnen. 

Rückwärtskompatibilität kombiniert mit Zukunftssicherheit 

ist einer der ersten Spagate, die es zu meistern gilt. 

> Hohe Energiedichte mit geringem CO ² 

-Koeffizienten (letzteres 

bedingt hohe Wasserstoff-Anteile und geringe Kohlenstoff- 

Anteile) 

> Hohe Cetan- bzw. Oktanzahlen und hohe Reinheit für eine 

emissionsarme Verbrennung 

> Stabilität in weiten Temperaturbereichen (Kälte in großer 

Höhe, Hitze auf Asphaltbahnen im Süden) 

> Niedriger Partialdruck, um ein Ausdampfen bzw. Dampfblasen- 

Bildung in der Höhe zu vermeiden 

Im Folgenden möchte ich mich auf die nächste Zukunft der in 

der General Aviation verwendeten drei Hauptsorten von Treibstoffen 

beschränken: 

> Mogas oder Auto-Treibstoff (Super Plus ROZ 98): Oxy - 

genate wie Ethanol sind, wie an den Straßentankstellen, enthalten 

und Betriebsgrenzen wie z. B. Flughöhen zu beachten. 

> Avgas (Flugbenzin): ursprünglich in den 40-er-Jahren für 

hochaufgeladene Motoren wie Rolls-Royce Merlin, Allison 

V1710 und viele Sternmotoren dieser Zeit entwickelt. Alternativ 

zu anderen Treibstoffen kann in den meisten Fällen 

auch Avgas getankt werden und damit ist zumindest in 

Europa eine gute Versorgungssicherheit auf beinahe allen 

Flugplätzen und -häfen gegeben. 

> Kerosin (Jet A1[B]): Turbinentreibstoff und auch Energieträger 

für die immer mehr aufkommenden Dieselmotoren 

Mogas ist eindeutig die bevorzugte Sorte für kleinere Motoren bis 

rund 150 PS in ULs, Motorsegler und zweisitzige Ein-Mots. Dieser 

Markt wächst und damit steigt der Bedarf an diesem vergleichsweise 

noch günstigen Treibstoff. 

Die Klopffestigkeit von Flugbenzin wird übrigens in MOZ(N) 

(Motor-Oktan-Zahl[number]) angegeben während Autobenzin 

über ROZ(N) (Research-Oktan-Zahl [number]) klassifiziert wird. 

Der AKI (Anti-Knock-Index) ist das arithmetische Mittel und wird 

in USA verwendet. 

Nun zu den Neuheiten: Total verspricht aktuell mit dem 

neuen Produkt „Avgas UL91“ Flugtreibstoff-Qualität für bisherige 

Mogas-Kunden. Der Treibstoff ist von der Formulierung 

Avgas und somit auch frei von jeglichen Oxygenaten die wasserlöslich 

und mit manchen Materialien unverträglich sind. 91 

Traditionstreibstoff 

Avgas: 

Außerhalb 

Europas oft 

nur schwer 

erhältlich 

steht für die MOZ (Motor-Oktanzahl) und entspricht damit 

Super Plus. UL bedeutet hier „un-leaded“. 

Zu hoffen wäre, dass das Präfix „Avgas“ nicht eine Andeutung 

für die preisliche Positionierung darstellt … 

Der Treibstoff ist derzeit nur in Großbritannien und 

Deutschland im Angebot. In Österreich wird der Kraftstoff 

aufgrund des erwarteten geringen Bedarfs derzeit nicht 

aktiv vermarktet, ist auf Anfrage bei Total jedoch bestellbar. 

Freigaben gibt es derzeit von Rotax für die 912- 

und 914-Serien und von Lycoming für die Motorenmodelle 

233, 235, 320 und 36. Bei Continental ist der Treibstoff 

aktuell in der Testphase. ı 

Fortsetzung in SKY REVUE 3/12 

SKYREVUE 2.12

46 Austro Control 

SEASON OPENER 

LANDEN MIT SATELLITENHILFE 

In Österreich und auch der Schweiz kommen vermehrt Anflugverfahren zum Einsatz, 

bei denen der Endanflug auf Satellitennavigation beruht, beispielsweise in Graz, 

Linz oder St. Gallen/Altenrhein. Bei den heurigen Season-Opener-Veranstaltungen 

der Austro Control wurden solche RNAV-GNSS-Verfahren konkret vorgestellt. 

Knapp 1.000 Pilotinnen und Piloten 

nutzen jedes Jahr durch den Besuch der 

„Season Opener“ das Serviceangebot von 

Austro Control zur sicheren Flugvorbereitung 

am Beginn der Saison. Die kosten - 

losen Veranstaltungen geben einen fundierten 

Überblick über die aktuelle Situ a- 

tion im österreichischen und grenznahen 

Luftraum und bereiten auf behördliche 

Veränderungen und Pflichten vor. 

Was im vorigen Jahr bei den Season 

Opener-Veranstaltungen vorgestellt und 

angekündigt wurde, konnte heuer bereits 

als Realität präsentiert werden: Es gibt es 

zunehmend veröffentlichte Anflugverfahren 

auf Basis Satellitennavigation. Im Unterschied 

zu RNP-Verfahren, die nur nach 

vorhergehender Genehmigung durch die 

Behörde geflogen werden dürfen (z. B. 

Innsbrucks RNAV RNP RWY 26 „special 

authorization required“), werden nun zunehmend 

Anflüge veröffentlicht, die durch 

die breite (IFR-)Masse geflogen werden 

können. 

Entsprechend der ICAO-Klassifizierung 

werden diese Anflüge als RNAV-GNSS-Verfahren 

veröffentlicht. GNSS (Global Navigation 

Satellite System) ist der Überbegriff 

zu allen Navigationssatellitensystemen 

wie GPS, GLONASS oder dem zukünftigen 

europäischen System GALILEO. 

Arten von RNAV-GNSS- 

Anflugverfahren 

LNAV (Lateral Navigation): LNAV bedeutet 

eine seitliche Führung, jedoch keine 

Vertikalführung am Endanflug (entsprechend 

VOR- oder NDB-Approach). LNAV- 

Endanflüge sind dementsprechend „Dive 

and drive“-Approaches, sie führen zu einer 

MDA (Minimum descent altitude) und sind 

somit „non precicion approaches“. 

LNAV/VNAV (Lateral navigation with 

vertical guidance): Dieser Endanflug bietet 

zusätzlich auch eine Vertikalführung, 

ähnlich der „Glide slope indication“ bei 

einem ILS Approach. LNAV/VNAV-End - 

anflüge bilden treibstoffsparende „continuous 

descend profiles” und führen zu 

einer Decision Altitude (DA), in der die 

Piste in Sicht sein oder der Fehlanflug 

eingeleitet werden muss. LNAV/VNAV-Anflüge 

sind damit wie ILS-Approaches stabilisiert 

fliegbar. 

LPV (Localizer precision with vertical 

guidance): Ähnlich zu LNAV/VNAV-Verfahren 

bieten LPV horizontale wie vertikale 

Führung, allerdings mit weit höherer 

Präzision. Basis dafür ist die Ergänzung 

der GNSS-Daten durch den Empfang von 

zusätzlichen, korrigierten Positionsdaten, 

die von geostationären Satelliten eines 

eigenen Systems geliefert werden. Sowohl 

in den USA (WAAS) als auch in Europa 

(EGNOS) sind diese SBAS-Systeme (siehe 

unten) flächendeckend verfügbar. Welche 

dieser Verfahren fliegbar sind, LNAV, 

LNAV/VNAV oder LPV, ist am RNAV-GNSS- 

Anflugblatt für die jeweilige Piste ausgewiesen. 

Ein Frage der Zulassung 

Die Nutzung von GNSS-Anflügen ist an 

eine entscheidende Grundbedingung geknüpft: 

Geflogen werden dürfen nur 

Verfahren, für die das Flugzeug zugelassen 

ist. Das Flughandbuch weist dezitiert 

aus, welche Arten von GNSS-Anflügen 

geflogen werden dürfen und unter welchen 

Voraussetzungen (z. B. verfügbares 

RAIM – „Receiver autonomous integrity 

monitoring“). 

Die Avionik gestattet mittlerweile vielen 

Flugzeugen, LNAV-Anflüge durchzuführen. 

Bei der Zulassung für LNAV/VNAVbzw. 

LPV-Approaches sieht die Sache jedoch 

noch anders aus. In der Praxis heißt 

das, dass bei einigen Nav-Produkten die 

angezeigte Vertikalinformation (GSI) nur 

als „advisory information“ genutzt werden 

darf. Die Konsequenz daraus: Es darf 

damit auch nur zum LNAV-Minimum geflogen 

werden. Und für die noch präziseren 

LPV Verfahren ist EGNOS-Integrität 

Zulassungsvoraussetzung (siehe „System 

SBAS“). 

In Österreich werden mittelfristig an 

allen österreichischen Flughäfen RNAV- 

GNSS-Verfahren verfügbar sein. RNAV- 

GNSS-Anflüge in Wien sind für alle Pisten 

veröffentlicht und wie die Transitions seit 

geraumer Zeit unverändert geblieben. 

Graz: Am Flughafen Graz sind sowohl 

LNAV- als auch LNAV/VNAV-Anflüge verfügbar. 

Der Lotse gibt nur einen GNSS-Approach 

frei, die Freigabe unterscheidet nicht zwischen 

LNAV und LNAV/VNAV. Es ist Aufgabe 

des Piloten, einen für ihn passenden 

und zugelassenen Anflug zu wählen. 

Der Approach kann an den Waypoints 

WG011, WG012 oder WG014 begonnen 

werden, die mit dem Endanflug die Form 

eines „Y“ bilden („Y-bar approach“). 

Es gibt kein Holding-Fix und keine Anbindung 

an eine STAR, somit ist ein Radar- 

Vectoring erforderlich, um das Flugzeug in 

eine Position zu bringen, aus welcher der 

Approach begonnen werden kann. Die Freigabe 

für den Approach erfolgt aus einem 

SKYREVUE 2.12

47 

den Waypoints zugeordneten TAA-Sektor 

(Terminal Approach Area, siehe Anflugblatt). 

Linz: Es sind RNAV-GNSS-Anflüge (sowohl 

LNAV- als auch LNAV/VNAV) für die Piste 

08 und 26 veröffentlicht, jeweils mit Holding-Fix 

(LIDSI, PEROL). Die Anflüge sind 

als sogenannte „T“-Approaches konstruiert, 

wobei die äußeren Waypoints in einem 

Abstand von 5 NM zur verlängerten Pisten - 

mittellinie liegen. Die Anflüge können 

„own navigation“ als straight-in approach 

oder über die „T“ waypoints geflogen werden 

(abhängig vom jeweiligen TAA-Sektor). 

Beispiel: „fly direct WL021, cleared 

GNSS Aprroach RWY26”, weiteres Routing: 

PEROL – WL023(FAF) – MAPt – Mapch procedure 

(join PEROL holding) 

St. Gallen/Altenrhein: Im Unterschied zu 

diesen „konventionellen“ RNAV-Anflügen 

gibt es in St. Gallen/Altenrhein bereits einen 

LPV-Approach auf Grundlage SBAS. 

St.Gallen/Altenrhein ist der erst vierte 

Flugplatz in Europa, der einen LPV-Anflug 

zulässt, in der Schweiz ist es eine Premiere. 

Alternativ dazu, sollte das Flugzeug keine 

SBAS-Zulassung aufweisen, ist das Fliegen 

eines LNAV-Verfahrens möglich. Ein 

LNAV/VNAV-Verfahren ist nicht veröffentlicht. 

System SBAS: Bei SBAS (Space based augmentation 

system) werden mittels mehrerer 

Referenzstationen am Boden (40 RIM-Stations 

in Europa, eine davon ist in Zürich, in 

Österreich gibt es keine) die GPS-Signale 

überprüft und verifiziert. Die daraus berechneten 

Verbesserungen und Integritätsinformationen 

werden über geostationäre 

SBAS-Satelliten (EGNOS) ausgestrahlt. Mit 

EGNOS (European Geostationary Navigation 

Overlay System) ist seit 2011 in ganz 

Europa ein SBAS-System nutzbar (in den 

USA heißt es übrigens WAAS). 

Der Vorteil des SBAS-Systems: Über Referenz-, 

Rechen- und Sendestationen am 

Boden sowie eigene geostationäre Satelliten 

kann durch geeignete GNSS-Receiver 

überall in Europa ein zweites Signal 

(Stichwort „Differencial GPS“) empfangen 

werden, das verlässlichere und präzisere 

Positionsdaten liefert. 

Flugzeuge, die dafür zugelassen sind, 

können RNAV-GNSS-Approaches fliegen, 

die punkto Präzision und Entscheidungshöhe 

mit ILS-Anflügen durchaus vergleichbar 

sind. Sie werden als LPV bezeichnet 

(Localizer precision with vertical 

guidance) und sind Precision Approaches. 

Sofern durch Verfahrensplaner designed 

und veröffentlicht, ist der LPV am 

gleichen RNAV-GNSS-Anflugblatt beschrieben. 

Somit ergibt sich die Möglichkeit, 

am gleichen Anflugblatt LNAV-, 

LNAV/VNAV- und LPV-Verfahren auszuweisen. 

Für die Nutzung von LPV ist die 

Zulassung und Verfügbarkeit von EGNOS 

Verpflichtung. 

Bad Vöslau: Präsentiert wurde bei den 

Season Openers auch ein neues Verfahren 

am Flugplatz Bad Vöslau, nämlich ein IFR- 

Verfahren mit VFR-Anteil („Wolkendurchstoßverfahren“). 

Der Anflug erfolgt mit Radar-Vectoring 

oder aus dem MOVOS-Holding heraus. Er 

verläuft über das FAF in Richtung „Missed 

Approach Point“ (MAPt), der Offset zur 

Piste 31 liegt. Der Anflug endet in 2.000 

ft Höhe und muss spätestens ab dort und 

dem MAPt nach VFR fortgeführt werden. 

Der neue Anflug ist neben ein paar geänderten 

VFR-Meldepunkten auch im neuen 

VFR-Anflugblatt LOAV eingezeichnet. ı 

Alle Unterlagen zum Season Opener finden 

Sie auf der neuen Austro-Control-Homepage 

www.austrocontrol.at – ab sofort ist auch 

die AIP Österreich online abrufbar 

ABKÜRZUNGEN 

GNSS Global Navigation Satellite System 

LNAV Lateral Navigation 

LNAV/VNAV Lateral navigation with vertical 

guidance 

MDA Minimum descent altitude 

SBAS Space based augmentation system 

EGNOS European Geostationary 

Navigation Overlay System 

LPV Localizer precision with 

vertical guidance 

STAR Standard Terminal Arrival Routes 

SID Standard Instrument Departures – 

Gegenstück zu STAR 

IAF Initial Approach Fix 

RIMS Ranging & Integrity Monitoring 

Station 

APV Approach with Vertical guidance 

NPA Non-Precision Approach 

MDH Minimum Descent Height 

DH Decision Height 

DA Decision Altitude 

GBAS Ground Based Augmentation System 

SKYREVUE 2.12

48 pc-fliegen 

DER NEUE „MICROSOFT FLIGHT“ 

DER LANGSAME STORCH 

PC-Pilot Hans Kammerer hat zwei Add-ons zum Flightsimulator X getestet: 

den Fieseler Storch, ein Verbindungsflugzeug mit extremen Kurzstart- und Landeeigenschaften, 

sowie „Highlights der militärischen Luftfahrt“ mit Eurofighter, 

Tornado und MIG 29. Außerdem hat er den neuen „Microsoft Flight“ ausprobiert. 

Unterschiedlich: Langsamer 

„Fieseler Storch“; Flotte 

„Icon A5“; Mit der „Van RV-6“ 

über Hawaii (v. l.) 

Der Fieseler Fi 156 Storch war ein STOL-Flugzeug 

der Deutschen im 2. Weltkrieg: Er fliegt langsamer 

als eine Cessna und braucht nur ein Viertel 

der Startstrecke. Das Tragwerk des Storches war mit 

starren Vorflügeln über die gesamte Spannweite, 

Flettner-Ruder über die halbe Spannweite und großen 

Landeklappen ausgestattet. Das sorgte für extreme 

Langsamflug- und STOL-Eigenschaften. Die 

Tragflächen ließen sich zum Straßentransport um 

90° nach hinten wegklappen. Eine großzügig verglaste 

Kabine erlaubte eine ausgezeichnete Rundumsicht. 

Die Konstruktion des Storches ermöglichte 

ihm eine extrem niedrige Mindestfluggeschwindigkeit 

von unter 50 km/h. Zum Start reichten 

dem Storch bei Gegenwind 50 Meter und zum 

Landen nur 20 Meter. Bei entsprechendem Gegenwind 

konnte der Storch auch in der Luft stehen 

oder sich gar rückwärts bewegen. 

Die Installation ist rasch erledigt und belegt 727 

MB auf der Festplatte. Es gibt zehn verschiedene 

Ausführungen, darunter auch eine als Rot-Kreuz- 

Flugzeug und eine mit Schi bestückte Maschine. 

Die Außenansicht ist qualitativ absolut auf der 

Höhe der Zeit und lässt es an keinem Detail missen. 

Die Texturen sind wunderschön anzu sehen und die 

Animationen der beweglichen Teile sind ebenfalls 

ein Augenschmaus. Beachtenswert dabei speziell 

die Klappen, bei denen die Querruder in der ersten 

Stufe der Klappen mitverstellt werden. Auch das 

Cockpit zeigt die Liebe zum Detail. Hier wurden 

zum Beispiel der Kettentrieb, der die Klappen betätigt 

und die Lüftungsklappe über dem Piloten 

sehr schön animiert. Das Manual ist mit 38 Seiten 

ausreichend und liefert alle notwendigen Funktionen. 

Die Beschreibungen sind ausführlich bebildert, 

sodass man rasch starten kann. Ich habe mich für 

die Rot-Kreuz-Version entschieden und starte mit 

dem Fieseler Storch in Gmunden. Die Pistenmarkierung 

der Startbahn ist kaum unter den Rädern 

verschwunden, schon erhebt sich die Maschine in 

die Luft und ich beginne einen steilen Steigflug 

und schwenke Richtung Traunstein. Nach kurzer 

Schlechte Ausführung: 

Tornado 

SKYREVUE 2.12

49 

Zeit bin ich auf meiner gewünschten 

Reise flughöhe und quere den Traunsee 

Flugrichtung Linz. In Linz kann ich meinen 

Sinkflug sehr spät beginnen, da ich 

nicht sehr hoch geflogen bin und außer - 

dem die Sinkrate mit ausgefahrenen 

Klappen beeindruckend ist. Die Piste in 

Linz ist für den Storch fast Verschwendung, 

da ich davon nur einen Bruchteil 

nutze und so fliege ich im Schleppflug 

fast bis zum Rollweg, damit sich der Tower 

nicht über die blockierte Piste ärgert, 

würde ich die gesamte Länge rollen. Diese 

Maschine kann ich allen, die die Landschaft 

gemächlich im Tiefflug erkunden 

möchten, wirklich empfehlen. Das einzige 

was mit dem Fi 156 Storch nicht 

machbar ist, sind hohe Fluggeschwindigkeiten. 

Militärische Luftfahrt 

mit Schwächen 

Wenn solche bevorzugt, greift zu Jets der 

modernen Militärfliegerei. Diese verspricht 

die „Box der militärischen Luftfahrt“ mit 

dem Eurofighter, dem Tornado, der MIG 29 

und dem A6 Intruder. Die Installation 

geht ohne Probleme über die Bühne, aber 

es werden unnötigerweise 294 wenig 

unterschiedliche Bemalungen installiert, 

allein 83 auf den Eurofighter. 

Die MIG 29 entpuppte sich als alte Bekannte, 

da diese schon bei den russischen 

Militärjets (Artikel 6/11) mit dabei war. 

Die Qualität hat sich nicht verbessert und 

so kommt als nächster Vogel der Eurofighter 

ins Visier. Aber auch hier erlebe 

ich eine Enttäuschung, da ich diesen Eurofighter 

von AFS-Design schon im Artikel 

4/07 beschrieben habe und somit stellt 

diese Maschine auch nichts Neues dar. 

Nach diesem Einstieg war meine Euphorie 

schon sehr gedämpft und ich stellte mir 

als nächstes Flugzeug den Tornado auf 

die Piste. Wirklich schön kann man das 

Modell nicht bezeichnen, da einige Texturen 

sehr verwaschen sind, andere wirken 

wiederum sehr aufgesetzt und die 

Qualität entspricht der Maschine nicht 

den heutigen Standards. Das Cockpit 

schließt sich leider nahtlos an und besticht 

auch nicht wirklich durch hohe Darstellungsqualität. 

Darüber hinaus sind die 

speziellen Funktionen für den Tiefflug 

nicht implementiert und das Radar ist 

nur eine „aufgeklebte Pixelmasse“, die 

keine Funktion beinhaltet. Ob das Flugverhalten 

der echten Maschine nachempfunden 

ist kann ich leider nicht beurteilen, 

aber der Tornado hat sich nicht sehr 

positiv in meinem Gedächtnis verankert. 

Also holte ich mir die Vierte im Bunde auf 

den Bildschirm und betrachtete den A6 Intruder 

von außen. Auf diese Maschine 

habe ich mich besonders gefreut, da der 

A6 für seine damals fortgeschrittene Boden- 

und Umgebungsdarstellung bekannt 

war. Leider reiht sich der A6 Intruder in 

die für den Tornado gefällte Beurteilung 

ein und zeigt dieselben Mängel des Außen - 

modelles und des Cockpits. Das beiliegende 

Handbuch im PDF-Format umfasst 

„tolle“ 23 Seiten für alle vier Maschinen. 

Es sind somit nur die wichtigsten Erläuterungen 

vorhanden. 

„Microsoft Flight“ überzeugt 

Weil ich die Box der militärischen Luftfahrt 

nicht empfehlen kann, habe ich 

mich einem neuen Produkt zugewandt, 

dem neuen Flugsimulator von Microsoft 

„Microsoft Flight“. Diesen kann man von 

der Homepage von Microsoft herunterladen. 

Man sollte aber eine schnelle Flat rate 

für seinen Internetanschluß besitzen, da 

das Installationsfile 1,43 GB umfasst. Darüber 

hinaus ist eine Registrierung bei 

Windows LIVE notwendig, da man sonst 

nicht an die DLC’s herankommt. Bevor 

man sich das Herunterladen antut, sollte 

man seine Grafikkarte mit den Systemanforderungen 

vergleichen, sonst hat man 

zwar das umfangreiche Programm geladen, 

aber es läuft nicht. 

Der „Microsoft Flight“ ist eine F2P-Software 

(free-to-play): die Basissoftware ist 

kostenlos und beinhaltet die Hauptinsel 

von Hawaii und zwei Maschinen. Alle weiteren 

Inhalte (Maschinen, Szenerien usw.) 

werden als zu bezahlende DLC’s (down - 

loadable contents) angeboten. In der Flugsimulatorszene 

ein neuer Weg, den Micro - 

soft hier geht, und man wird sehen, ob 

sich diese Strategie bezahlt macht. Positiv 

ist zuerst einmal, dass jeder den „MS 

Flight“ herunterladen kann und ohne weitere 

Kosten die ersten Schritte machen 

kann. Was dem genauen Beobachter auffällt 

ist der Umstand, dass im Namen der 

neuen Software das Wort Simulator nicht 

mehr verwendet wird. Offenbar weil es 

sich hier mehr um ein Flugspiel, denn 

um eine Simulation der realen Welt handelt. 

Dies kann man als Vorteil für jene 

Spieler sehen, die sich der Fliegerei kurzzeitig 

annähern und erleben möchten, 

wie es ist, mit einem Flugzeug die Umgebung 

zu erkunden. Für alle Profi-Simmer, 

die als Arbeitsgerät einen Airbus vor ziehen, 

kann man diese Software nicht empfehlen. 

Als erstes schaue ich mir die Flugzeuge 

im Hangar (ICON A5, Boing Stearman) 

an und erkenne, dass die Flugzeuge 

sehr gut ausgeführt sind. Die Texturen 

sind wunderschön umgesetzt und alle Details 

wurden genauestens ausgearbeitet. 

Auch das Innenleben der Maschinen, 

nicht nur das Cockpit ist implementiert, 

wurde auf das Feinste programmiert – 

diese Flugzeuge sind dem Standard beim 

FSX überlegen. Die Bäume und alle Gebäude, 

die sehr zahlreich vorhanden sind, 

gefallen mir ebenfalls sehr gut. Bei den 

Bodentexturen sollte Microsoft noch nachbessern, 

denn diese sind vielerorts zu 

grob und stören den positiven Gesamteindruck. 

Auch die Darstellung des Wassers 

ginge besser. Aus meiner Sicht ist 

der MS Flight eine gelungene Software, 

obwohl er den Microsoft Flightsimulator X 

nicht ersetzen kann, sondern eine ganz 

andere Zielgruppe anspricht. ı 

SKYREVUE 2.12

50 skydrive 

NEUE AUTOS FÜR DEN WEG ZUM FLUGPLATZ 

AUDI A4 AVANT QUATTRO 3.0 TDI 

LEIDER GEIL 

Manche Dinge braucht man nicht wirklich, 

doch sie machen verdammt viel 

Spaß. Etwa 245 PS aus 6 Zylindern, die 

nahezu zwei Tonnen High-Tech auf vier Rädern mit permanentem 

Allradantrieb und einem Doppelkupplungsgetriebe aus zwei 

automatisierten Teilgetrieben in 6,2 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. 

Genug Power für mehrere Ultralights oder für ein 

stattliches Echo-Klasse-Flugzeug. 

Der formschöne Audi A4 Avant Quattro vermittelt einem das 

Gefühl von Perfektion mit gewaltigen Reserven. Ein kompetenter 

Bereitschaftsdienst für blitzartige, chirurgisch saubere Überholmanöver, 

der auch oberhalb von Tempo 180 noch überzeugend 

zulegen kann. Die komfortable Abfederung des Fahrwerks 

hilft einem, auch mittelmäßige Strassenverhältnisse souverän zu 

ignorieren und diverse Assistenten halten auch abgelenkte oder 

müde Fahrer mit dezenten Warnhinweisen in der Spur. 

Der Innenraum bietet eine gepflegte Atmosphäre: intelligente 

Ergonomie in Kombination mit sorgsam verarbeiteten Materialien. 

Das Gepäckabteil des Kombi ist 

durch das schnittige Design auf rund 490 

Liter limitiert, aber hier handelt es sich ja 

auch nicht um einen Packesel, sondern um 

ein rassiges Luxusgeschöpf. Mit den einzeln 

oder gemeinsam zu einer völlig planen 

Ladefläche umklappbaren Rücksitzen bietet es allerdings mit 

1.430 Liter reichlich Stauraum auch für niedere Dienste. 

Der Spritverbrauch lässt sich Überland auf rund 6 Liter senken, 

die trockene Stadtluft hingegen macht das Muskelpaket 

deutlich durstiger. Konsumiert wird Diesel und die Emissionen 

halten sich in den engen Grenzen der aktuellen Klasse Euro 5. 

In der Grundausstattung kostet dieses „Kraft-Fahrzeug“ rund 

51.000 €. Für knapp 75.000 € steht es dann so vor der Tür, wie 

es die Sky Revue-Redaktion testen durfte: mit Business-Komfort- 

Paket (Rückfahrkamera, Navi, Bluetooth etc.), S-Line-Sportpaket 

(Alufelgen, Sportsitze, getönte Scheiben etc.), Leder-Ausstattung 

und sonstigen Extras, die der Leichtigkeit des Seins förderlich sind. 

Das Fazit nach knapp 2.000 gefahrenen Kilometern erfolgt mit 

dem Titel des aktuellen Chartsongs der deutschen Hip-Hop-Band 

Deichkind: „Leider Geil!“ 

Chandelle, 

Humpty- 

Bump 

& Co. 

"Schuss 

aus den 

Wolken" 

dt. Luftschiffer 

† 1902 

(Hans 

Bartsch von) 

Abk. für 

"Air Taxi" 

Ablage 

kraftlos, 

matt, 

müde 

verriegelt 

Flugsteig 

Zentrum 

Abk. für 

"Fuel Used" 

Signalgerät 

Eindringen 

v. Demonstranten 

Treiben auf 

dem Wasser 

spanischer 

Artikel 

Seemeile 

je 

Stunde 

1 

Schubhebel 

englisch 

für "wenn" 

24 

Stunden 

fort, 

weg 

Abk. für 

"Air-To-Air" 

Plausch 

im 

Internet 

Steuerungsautomat 

IATA-Code 

der Air India 

10 

nicht hoch 

3 

2 

Zeichen für 

Thorium 

Währung 

in der EU 

durchsacken 

8 

12 

Produkt 

aus 

Kohle 

11 

IATA-Code 

für 

Naltschik 

demnächst 

Abk. für 

"High Level" 

aus, 

vorbei 

franz. Luftfahrtpionier 

(Albert O.) 

1880-1976 

Militärflugplatz 

Airline mit 

Heimatflughafen 

Wien- 

Schwechat 

direkter 

Weg nach 

unten 

9 

Völkergruppe 

in Südostasien 

Herrentier 

"Nachfolgerin 

der 

Alten" 

Das Lösungswort senden Sie 

bitte an pilot@skyrevue.at. 

Unter den richtigen Einsendungen 

verlosen wir eine High- 

Tech-Pilotensonnenbrille von 

Caruso (www.carusofreeland.com). 

Das Lösungswort der Ausgabe 1/12 lautete KEROSINPREIS“. 

Der Gewinner des Rätsels der letzten Ausgabe ist 

Elisa Sophie Schneckenreither aus Ansfelden. 

LÖSUNGSWORT: 

ungewiss, 

unbestimmt 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 

kleinere 

militärische 

Teileinheit 

à 

PPL-N, 

CPL & Co. 

Abk. für 

"track" 

Abk. für 

"Fly 

Runway 

Heading" 

nilotische 

Völkergruppe 

in Kenia 

IATA-Code 

für Upiara 

satellitengestütztes 

Navigationssystem 

5 

französ. 

für 

"Bergspitze" 

Glaskeramik 

globale 

internat. 

Organisation 

dt. Segelflugzeugkonstrukteur 

(Alfred) † 

engl. für 

"Feuer" 

Zeichen 

für Selen 

Buddhismus 

in Japan 

Domäne 

für Israel 

Fluss durch 

Grenoble 

7 

Atlantiküberflieger 

† 1933 

(Stasys) 

6 

Abk. für 

"Zentrales 

Nervensystem" 

4 

Loch in 

Schottland 

skyrevue 

SKYREVUE 2.12

ÖAEC-BoutiquE 

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ALLE BÜCHER NUR 10,– €! 

„Flugabenteuer zwischen Wüsten und 

arktischem Ozean“ von Wolfgang und 

Ewald Grabner. Vater und Sohn erkundeten 

fliegerisch Europa, Afrika und den Orient. 

Als Erste umrundeten sie mit einem 

Sportflugzeug das Mittelmeer. 

Artikel 3905 

„Sie fliegen um Ihr Leben – Flugrettung 

in Österreich“ von Josef Platzer. 

Der frühere Angehörige des Hubschraubergeschwaders 

Aigen im Ennstal beschreibt 

in diesem Buch den Alltag der öster - 

reichischen Flugretter. 

Artikel 3903 

„Mein Flug um die Welt“ von Hans Gutmann. 

Der verstorbene mehrfache Weltumrunder und Ausnahmepilot 

schildert detailliert seinen ersten Flug rund um den 

Globus in seiner selbst gebauten Glasair IIS-RG „OE-CGH“. 

Artikel 3904 

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„An die Grenzen des Himmels“ von Hannes Gebhart. 

Ein Porträt des Ballonfahrers Joschi Starkbaum, der 

mit Heißluftballonen viele Höhenweltrekorde aufstellte 

und als Gasballonpilot mehrfacher Weltmeister und 

Seriensieger des Gordon-Bennett-Rennens war. 

Artikel 3500 

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© 2011 HAWKER BEECHCRAFT CORPORATION. ALL RIGHTS RESERVED, HAWKER AND BEECHCRAFT ARE TRADE MARKS OF HAWKER BEECHCRAFT CORPORATION.

neu - Skyrevue

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