1 Aufgabe der Risikoabschätzung
1 Aufgabe der Risikoabschätzung 1 Aufgabe der Risikoabschätzung
men hinsichtlich Erster Hilfe, Feuerbekämpfung und Mann-über-Bord-Rettungsmanövern zu denken, aber auch an Höhenrettung und Kenntnisse in der Luftrettung. Eine Abstimmung und evtl. gemeinsame Arbeitskreise der Verkehrszentralen, DGzRS, Havariekommando u.a. können das gegenseitige Verständnis fördern und den Erfahrungsaustausch gewährleisten. Insbesondere können Szenarien wie z.B. Verkehrssituationen, Notfallmaßnahmen u.a. durchgespielt und trainiert werden, um die Zusammenarbeit privater und öffentlicher Stellen zu gestalten und zu regeln. Die OWP können auch als automatische Wetterstationen dienen. Warnungen bei Wetteränderungen würden dann sofort bekannt gegeben, bei festgelegter Alarmierungsschwelle Notschleppkapazitäten alarmiert und auch das Wartungspersonal informiert werden. Sind Wartungsarbeiten, insbesondere Ölwechsel vorgesehen, so kann durch präventives Auslegen von Ölsperren um eine WEA das Vertreiben von evtl. austretenden kleineren Ölmengen verhindert werden. Zu prüfen ist, ob eine Sperre aus ölaufsaugendem Material einsetzbar und wirkungsvoll ist. Insbesondere der Überwachung des Seeraumes um den Windpark, um eine Annäherung eines Schiffes rechtzeitig zu bemerken, kommt u.E. große Bedeutung zu. Der beste Schutz vor einer Kollision Schiff-WEA ist, ein Schiff gar nicht erst an den Windpark heran zu lassen. Ein Schiff, das sich in Fahrt dem Windpark nähert, muss frühzeitig detektiert, identifiziert und angesprochen werden. Dabei ist die Radartechnik als „nicht kooperierendes System“ besonders hervorzuheben. Die Landradarsysteme arbeiten unabhängig und entziehen sich damit der Einflussnahme der jeweiligen Schiffsführung. Durch AIS kann ein Schiff eindeutig identifiziert und auch gezielt angesprochen werden. Allerdings ist AIS ein „kooperierendes System“, es unterliegt also der Einflussnahme der Schiffsführung und kann ausgeschaltet werden. Durch die Reichweite des AIS von ca. 30 sm bleiben bei einer mittleren Schiffsgeschwindigkeit von 15 sm zwei Stunden Zeit, um ein Schiff anzurufen. Ist dieser Anruf erfolglos, sind weitere Maßnahmen wie z.B. Licht- oder Schallsignale oder Signalraketen denkbar, um die Besatzung zu alarmieren. Es bleibt festzustellen, dass ein vollständiger Überblick über die Verkehrslage erst dann vorliegt, wenn auch Fahrzeuge, die nicht mit AIS ausgerüstet sind, im Lagebild (per Radartechnik) erfasst und dargestellt werden können. 6.6 Risikoveränderung durch die Maßnahmen Zusätzliche Maßnahmen zur Risikominderung können die Folgen, d.h. das Schadensausmaß eines Unfalles, reduzieren. Dies gilt sowohl für einen "reinen Umweltschaden" wie z.B. einen Ölunfall, als auch für eine Kollision Schiff-WEA. Wenn also konstruktive Maßnahmen (z.B. feste Rohrleitungen, kollisionsfreundliche Bauweise) zum Einsatz kommen, werden die Folgen (Kosten) kleiner ausfallen. Damit wird nach R = H * S mit H = Häufigkeit und S = Schadenshöhe die mögliche Schadenshöhe geringer, das Risiko kleiner. Werden die Wahrnehmung eines OWP bzw. die Überwachung des Seegebietes oder die Eingreifmöglichkeiten verbessert, erwarten wir noch seltener eine Annäherung an den Windpark mit der Gefahr einer Kollision Schiff-WEA. Damit wird nach R = H * S mit H = Häufigkeit und S = Schadenshöhe ©GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 84 von 104
die mögliche Häufigkeit geringer, das Risiko kleiner. Voraussichtlich wird weder die Häufigkeit noch die Schadenshöhe auf den Wert "0" reduziert werden können, beide Werte können jedoch gegen "0" tendieren. Damit nähert man sich einem Grenzrisiko, dessen Akzeptanzniveau letztlich eine gesellschaftliche Entscheidung verlangt. Eine Risikoveränderung im positiven Sinne, d.h. eine Reduzierung, erscheint am wahrscheinlichsten, wenn alle Windparkbetreiber und zuständigen Stellen wie auch Länder und Kommunen gemeinsam Strategien zur Unfallvermeidung und Schadensbekämpfung erarbeiten. Empfehlenswert ist ebenfalls die Entwicklung eines gemeinsamen Ausbildungsstandards der Wartungscrews, vielleicht sogar als eigenständigen Ausbildungsberuf, um eine Zusammenarbeit in Notfällen problemloser zu gestalten. Vorgeschlagen wird auch, einen in regelmäßigen Intervallen stattfindenden Arbeitskreis zu gründen. Dort sollen Sicherheitskonzepte auf ihre Aktualität geprüft und ggf. weiterentwickelt sowie aufgetretene Schadensfälle begutachtet werden. Diese Begutachtung sollte klären, ob diese Schadensfälle vermeidbar waren, also z.B. durch Nichtbefolgen von Standards entstanden sind, oder ob sie im Vorfeld nicht bedacht wurden, also die Standards angepasst werden müssen. ©GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 85 von 104
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die mögliche Häufigkeit geringer, das Risiko kleiner.<br />
Voraussichtlich wird we<strong>der</strong> die Häufigkeit noch die Schadenshöhe auf den Wert "0" reduziert<br />
werden können, beide Werte können jedoch gegen "0" tendieren. Damit nähert man sich einem<br />
Grenzrisiko, dessen Akzeptanzniveau letztlich eine gesellschaftliche Entscheidung verlangt.<br />
Eine Risikoverän<strong>der</strong>ung im positiven Sinne, d.h. eine Reduzierung, erscheint am wahrscheinlichsten,<br />
wenn alle Windparkbetreiber und zuständigen Stellen wie auch Län<strong>der</strong> und Kommunen<br />
gemeinsam Strategien zur Unfallvermeidung und Schadensbekämpfung erarbeiten.<br />
Empfehlenswert ist ebenfalls die Entwicklung eines gemeinsamen Ausbildungsstandards <strong>der</strong><br />
Wartungscrews, vielleicht sogar als eigenständigen Ausbildungsberuf, um eine Zusammenarbeit<br />
in Notfällen problemloser zu gestalten.<br />
Vorgeschlagen wird auch, einen in regelmäßigen Intervallen stattfindenden Arbeitskreis zu<br />
gründen. Dort sollen Sicherheitskonzepte auf ihre Aktualität geprüft und ggf. weiterentwickelt<br />
sowie aufgetretene Schadensfälle begutachtet werden. Diese Begutachtung sollte klären, ob<br />
diese Schadensfälle vermeidbar waren, also z.B. durch Nichtbefolgen von Standards entstanden<br />
sind, o<strong>der</strong> ob sie im Vorfeld nicht bedacht wurden, also die Standards angepasst werden<br />
müssen.<br />
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