1 Aufgabe der Risikoabschätzung

men hinsichtlich Erster Hilfe, Feuerbekämpfung und Mann-über-Bord-Rettungsmanövern zu
denken, aber auch an Höhenrettung und Kenntnisse in der Luftrettung.
Eine Abstimmung und evtl. gemeinsame Arbeitskreise der Verkehrszentralen, DGzRS, Havariekommando
u.a. können das gegenseitige Verständnis fördern und den Erfahrungsaustausch
gewährleisten. Insbesondere können Szenarien wie z.B. Verkehrssituationen, Notfallmaßnahmen
u.a. durchgespielt und trainiert werden, um die Zusammenarbeit privater und öffentlicher
Stellen zu gestalten und zu regeln.
Die OWP können auch als automatische Wetterstationen dienen. Warnungen bei Wetteränderungen
würden dann sofort bekannt gegeben, bei festgelegter Alarmierungsschwelle Notschleppkapazitäten
alarmiert und auch das Wartungspersonal informiert werden.
Sind Wartungsarbeiten, insbesondere Ölwechsel vorgesehen, so kann durch präventives Auslegen
von Ölsperren um eine WEA das Vertreiben von evtl. austretenden kleineren Ölmengen
verhindert werden. Zu prüfen ist, ob eine Sperre aus ölaufsaugendem Material einsetzbar und
wirkungsvoll ist.
Insbesondere der Überwachung des Seeraumes um den Windpark, um eine Annäherung eines
Schiffes rechtzeitig zu bemerken, kommt u.E. große Bedeutung zu. Der beste Schutz vor einer
Kollision Schiff-WEA ist, ein Schiff gar nicht erst an den Windpark heran zu lassen. Ein
Schiff, das sich in Fahrt dem Windpark nähert, muss frühzeitig detektiert, identifiziert und
angesprochen werden. Dabei ist die Radartechnik als „nicht kooperierendes System“ besonders
hervorzuheben. Die Landradarsysteme arbeiten unabhängig und entziehen sich damit der
Einflussnahme der jeweiligen Schiffsführung. Durch AIS kann ein Schiff eindeutig identifiziert
und auch gezielt angesprochen werden. Allerdings ist AIS ein „kooperierendes System“,
es unterliegt also der Einflussnahme der Schiffsführung und kann ausgeschaltet werden.
Durch die Reichweite des AIS von ca. 30 sm bleiben bei einer mittleren Schiffsgeschwindigkeit
von 15 sm zwei Stunden Zeit, um ein Schiff anzurufen. Ist dieser Anruf erfolglos, sind
weitere Maßnahmen wie z.B. Licht- oder Schallsignale oder Signalraketen denkbar, um die
Besatzung zu alarmieren. Es bleibt festzustellen, dass ein vollständiger Überblick über die
Verkehrslage erst dann vorliegt, wenn auch Fahrzeuge, die nicht mit AIS ausgerüstet sind, im
Lagebild (per Radartechnik) erfasst und dargestellt werden können.
6.6 Risikoveränderung durch die Maßnahmen
Zusätzliche Maßnahmen zur Risikominderung können die Folgen, d.h. das Schadensausmaß
eines Unfalles, reduzieren. Dies gilt sowohl für einen "reinen Umweltschaden" wie z.B. einen
Ölunfall, als auch für eine Kollision Schiff-WEA.
Wenn also konstruktive Maßnahmen (z.B. feste Rohrleitungen, kollisionsfreundliche Bauweise)
zum Einsatz kommen, werden die Folgen (Kosten) kleiner ausfallen. Damit wird nach
R = H * S
mit H = Häufigkeit und S = Schadenshöhe
die mögliche Schadenshöhe geringer, das Risiko kleiner.
Werden die Wahrnehmung eines OWP bzw. die Überwachung des Seegebietes oder die Eingreifmöglichkeiten
verbessert, erwarten wir noch seltener eine Annäherung an den Windpark
mit der Gefahr einer Kollision Schiff-WEA. Damit wird nach
R = H * S
mit H = Häufigkeit und S = Schadenshöhe
©GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 84 von 104