1 Aufgabe der Risikoabschätzung
1 Aufgabe der Risikoabschätzung 1 Aufgabe der Risikoabschätzung
• Beladungszustand, Tiefgang, • Ladung des Schiffes, • Lage und Füllzustand von Bunkertanks. Schnelle und große Container- und Ro/Ro-Schiffe verfügen über große Mengen von Schweröl an Bord und können angesichts möglicher Größe und Geschwindigkeit eine hohe Kollisionsenergie besitzen. An Umgebungsfaktoren geht der Seegang als bestimmende Größe ein, da der Seegang erhebliche Sekundärschäden hervorrufen kann, wenn die Kollisionspartner nach einer Kollision ineinander verkeilt sind. Die Forschungsgruppe "Schiffstechnische Konstruktionen und Berechnungen" an der TU Hamburg-Harburg ist zur Zeit mit der rechnerischen Bewertung von Offshore-Windenergieanlagen bei Kollisionen mit Schiffen befasst [Biehl, Lehmann 2004]. Eingangsparameter von Seiten der Windenergieanlagen in ein Kollisionsgeschehen sind insbesondere Konstruktionsdaten wie: • Größe der Gründungskonstruktion, • Tiefgang von stabilisierenden Querträgern der Gründungskonstruktion, • Fenderung einer Gründungskonstruktion, • Steifigkeit der Gründungskonstruktion, • Steifigkeit der Gesamtkonstruktion. Bei der Gründung und Ausführung der Unterwasserkonstruktion soll eine Bauweise gewählt werden, die Energie aufnehmen und vernichten kann, ohne die Standsicherheit der Offshore- WEA zu gefährden. 6.2 Sicherheitsvorkehrungen Die im Rahmen des Sicherheitskonzepts Deutsche Küste formulierten Eingreifschwellen und Aktionen würden im Falle einer Kollision Schiff-Windenergieanlage Anwendung finden. Die Maßnahmen im Rahmen des Sicherheitskonzeptes Deutsche Bucht werden regelmäßig von den beteiligten Stellen auf ihre Wirksamkeit überprüft und fortgeschrieben. Inwieweit dieses Sicherheitskonzept durch Anpassungen auch den Bereich um den Windpark „Borkum Riffgrund West“ umfassen muss, ist von den zuständigen Stellen zu entscheiden. Die Seepositionen der Mehrzweckschiffe und der Hochseeschlepper decken die Koordinaten des Windparks „Borkum Riffgrund West“ im Sinne der Erreichbarkeit innerhalb von zwei Stunden ab. Das Konzept der Erreichbarkeit innerhalb von zwei Stunden berücksichtigt grundsätzlich nicht das Vorhandensein von Offshore-Windparks. Selbstverständlich werden im Notfall diese Schlepper trotzdem auch im Bereich der Offshore-Windparks tätig werden. Bei schwerem Wetter ist der nächstgelegene Hochseeschlepper BMS OCEANIC von seiner Seeposition aus mit einer Marschgeschwindigkeit von 14 kn bei 9 Bft in etwa zwei Stunden am Rand der geplanten Ausbauphase. Das eventuelle Herstellen einer Schleppverbindung wird weitere Zeit beanspruchen. ©GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 80 von 104
Sicherheitsvorkehren und Vorsorgemaßnahmen für den Offshore-Windpark sind im Eigeninteresse von Seiten des Betreibers zu treffen. Hierzu gehören passive und aktive Maßnahmen zur Risikominderung, die im Folgenden formuliert werden. Zusätzlich sind weitere Optionen hinsichtlich der synergetischen Nutzung der Infrastruktur des Offshore-Windparks denkbar; die daraus entstehenden Kosten und deren Trägerschaft sind nicht Gegenstand der Risikoanalyse. 6.3 Passive Maßnahmen zur Risikominderung Zu den passiven Maßnahmen sind alle baulichen Maßnahmen zu zählen, die • das Erkennen erleichtern, • die Betriebssicherheit der Anlagen erhöhen, • Zugang und Wartung erleichtern, • oder im Havariefall durch eine kollisionsfreundliche Bauweise die Schadensgröße minimieren. Die Bauwerke werden in Konstruktion und Ausstattung dem Stand der Technik entsprechen. Dieses wird durch die Zertifizierung der Windenergieanlage, der Gründungskonstruktion, der Umspannplattform sowie durch Vorlage von Bau- und Konstruktionszeichnungen nachgewiesen. Die für den Bau der Anlagen verwendeten Komponenten unterliegen einer ständigen Qualitätskontrolle, Gleiches gilt für die verwendeten Ersatzteile. Die Bauwerke werden auch im Hinblick darauf konstruiert sein, dass im Fall einer Schiffskollision der Schiffskörper so wenig wie möglich beschädigt wird. Bisher vorliegende Forschungsergebnisse der Technischen Universität Hamburg-Harburg zur Kollisionssicherheit von WEA-Gründungstypen deuten darauf hin, dass kollisionsfreundliche Gründungen realisiert werden können [Biehl 2005], [Biehl, Dalhoff 2005]. Die mit Hilfe der Methode der Finiten Elemente durchgeführten Kollisionsberechnungen ergaben, dass die geplanten Monopiles als kollisionssicher angesehen werden können. Für die Kollisionssimulation wurden vier Schiffstypen betrachtet: • Doppelhüllentanker (31.600 tdw), • Containerschiff (2.300 TEU), • Einhüllentanker (150.000 tdw), • Schüttgutfrachter (170.000 tdw). Der Monopile knickte bei der Simulation für alle vier Schiffstypen ab und fiel vom Schiff weg. Weiter heißt es in [Biehl 2005]: ... Die Beschädigungen an den untersuchten Schiffen sind insgesamt gering. Zu einer Leckage ist es in keinem der untersuchten Fälle gekommen... Im Rahmen des Projektes „Borkum Riffgrund West“ wird ein solches Gutachten zur Kollisionssicherheit der Gründungstypen erstellt werden. ©GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 81 von 104
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Sicherheitsvorkehren und Vorsorgemaßnahmen für den Offshore-Windpark sind im Eigeninteresse<br />
von Seiten des Betreibers zu treffen. Hierzu gehören passive und aktive Maßnahmen<br />
zur Risikomin<strong>der</strong>ung, die im Folgenden formuliert werden. Zusätzlich sind weitere Optionen<br />
hinsichtlich <strong>der</strong> synergetischen Nutzung <strong>der</strong> Infrastruktur des Offshore-Windparks denkbar;<br />
die daraus entstehenden Kosten und <strong>der</strong>en Trägerschaft sind nicht Gegenstand <strong>der</strong> Risikoanalyse.<br />
6.3 Passive Maßnahmen zur Risikomin<strong>der</strong>ung<br />
Zu den passiven Maßnahmen sind alle baulichen Maßnahmen zu zählen, die<br />
• das Erkennen erleichtern,<br />
• die Betriebssicherheit <strong>der</strong> Anlagen erhöhen,<br />
• Zugang und Wartung erleichtern,<br />
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Die Bauwerke werden in Konstruktion und Ausstattung dem Stand <strong>der</strong> Technik entsprechen.<br />
Dieses wird durch die Zertifizierung <strong>der</strong> Windenergieanlage, <strong>der</strong> Gründungskonstruktion, <strong>der</strong><br />
Umspannplattform sowie durch Vorlage von Bau- und Konstruktionszeichnungen nachgewiesen.<br />
Die für den Bau <strong>der</strong> Anlagen verwendeten Komponenten unterliegen einer ständigen<br />
Qualitätskontrolle, Gleiches gilt für die verwendeten Ersatzteile.<br />
Die Bauwerke werden auch im Hinblick darauf konstruiert sein, dass im Fall einer Schiffskollision<br />
<strong>der</strong> Schiffskörper so wenig wie möglich beschädigt wird. Bisher vorliegende Forschungsergebnisse<br />
<strong>der</strong> Technischen Universität Hamburg-Harburg zur Kollisionssicherheit<br />
von WEA-Gründungstypen deuten darauf hin, dass kollisionsfreundliche Gründungen realisiert<br />
werden können [Biehl 2005], [Biehl, Dalhoff 2005]. Die mit Hilfe <strong>der</strong> Methode <strong>der</strong> Finiten<br />
Elemente durchgeführten Kollisionsberechnungen ergaben, dass die geplanten Monopiles<br />
als kollisionssicher angesehen werden können. Für die Kollisionssimulation wurden vier<br />
Schiffstypen betrachtet:<br />
• Doppelhüllentanker (31.600 tdw),<br />
• Containerschiff (2.300 TEU),<br />
• Einhüllentanker (150.000 tdw),<br />
• Schüttgutfrachter (170.000 tdw).<br />
Der Monopile knickte bei <strong>der</strong> Simulation für alle vier Schiffstypen ab und fiel vom Schiff<br />
weg. Weiter heißt es in [Biehl 2005]:<br />
... Die Beschädigungen an den untersuchten Schiffen sind insgesamt gering. Zu einer<br />
Leckage ist es in keinem <strong>der</strong> untersuchten Fälle gekommen...<br />
Im Rahmen des Projektes „Borkum Riffgrund West“ wird ein solches Gutachten zur Kollisionssicherheit<br />
<strong>der</strong> Gründungstypen erstellt werden.<br />
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