1 Aufgabe der Risikoabschätzung
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eziffert. Es wird angenommen, dass <strong>der</strong> Wert für jeden Schiffstyp und jede Schifffahrtsroute<br />
gleich groß ist, da eine weitere Differenzierung <strong>der</strong> Unfälle angesichts ihrer ohnehin geringen<br />
Zahl unter statistischen Gesichtspunkten nicht sinnvoll ist.<br />
Weiter wird die Gesamtlänge <strong>der</strong> Schifffahrtsroute S l innerhalb des Betrachtungsgebietes und<br />
die Länge des gefährlichen Streckenabschnittes S m im Verkehrsweg l in dem unter 2 betrachteten<br />
Radius bestimmt.<br />
p =<br />
S<br />
S<br />
(3)<br />
l<br />
m<br />
m<br />
ist dann die geschätzte Wahrscheinlichkeit für diese Strecke unter <strong>der</strong> Bedingung, dass ein<br />
Schiff Verkehrsweg l befährt, einen falschen Kurs hält, in <strong>der</strong> Entfernungszone m ist und dort<br />
eine Strecke <strong>der</strong> Länge S m zurückzulegen hätte, ohne dass eine Kurskorrektur bzw. ein Aufstoppen<br />
stattfindet.<br />
Folgende weitere Parameter werden berücksichtigt: p kurs als Wahrscheinlichkeit, in Richtung<br />
Windpark zu fahren. Der Faktor p s berücksichtigt, dass entgegen einer Kollision Schiff-<br />
Schiff, bei <strong>der</strong> beide Schiffe die Möglichkeit haben auszuweichen, die Kollision Schiff-<br />
Windenergieanlage zwischen einem fahrenden und einem ortsfesten Objekt stattfindet. Bei<br />
einer Kollision Schiff-Schiff können beide Schiffsführungen fehlerhaft reagieren, während bei<br />
einer Kollision Schiff-Windenergieanlage nur ein Kollisionspartner reagieren kann. Damit<br />
wird für den Faktor p s <strong>der</strong> Wert 0,5 angesetzt. Der Faktor p Windpark berücksichtigt die Wahrscheinlichkeit<br />
<strong>der</strong> Kollision im Windpark (wie oben unter Punkt 4 beschrieben).<br />
p = p * p * p * p * p<br />
(4) colmanövrierfähig<br />
manövrierfähig m kurs S Windpark<br />
Damit ergeben sich für die Ausbauphase des Offshore-Windparks Borkum Riffgrund West<br />
die folgenden Ergebnisse:<br />
Ergebnis nach manövrierunfähigen Schiffen (Drifter) und manövrierfähigen Schiffen<br />
Manövrierfähige Schiffe<br />
Manövrierunfähige Schiffe<br />
Schifffahrtsroute h col Jahren Schifffahrtsroute h col Jahren<br />
in<br />
in<br />
VTG TGB 1,17E-04 8.540 VTG TGB 2,07E-04 4.820<br />
VTG GBWA 1,33E-05 75.097 VTG GBWA 7,76E-04 1.288<br />
Ems/Skagen 7,60E-07 1.316.449 Ems/Skagen 4,01E-05 24.966<br />
Jade Approach/Newcastle 8,74E-07 1.144.739 Jade Approach/Newcastle 3,52E-06 284.006<br />
Summe 1,32E-04 7.573 Summe 1,03E-03 973<br />
Tabelle 5-3 Kollisionseintrittswahrscheinlichkeiten je Route für manövrierunfähige Schiffe<br />
(Drifter) und manövrierfähige Schiffe<br />
©GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 63 von 104
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