1 Aufgabe der Risikoabschätzung

In dem unter 1 bezeichneten Bild in Abbildung 5-9 würde ein Schiff beispielsweise eine
Windenergieanlage direkt Voraus haben, ein Ausweich- bzw. Notmanöver ist nur in Abhängigkeit
der Entfernung des Schiffes zur Windenergieanlage erfolgreich. Die unter 2 bezeichnete
Variante ist je nach Wetter, Strömung, Schiffsgröße usw. beherrschbar, die mit 3 bezeichnete
Variante erlaubt sicherlich eine Durchfahrt durch den Windpark ohne Kollision.
Diese Betrachtung ist sicherlich sehr konservativ; die Abstände der Windenergieanlage untereinander
sind im Verhältnis zur Schiffsbreite groß 7 . Hafeneinfahrten, Kanalpassagen oder die
Fahrwasser auf Revieren sind oftmals deutlich schmaler als die minimalen Abstände der
Windenergieanlagen untereinander, ohne dass es übermäßig oft zu Havarien kommt.
Die Wahrscheinlichkeit, auf einer bestimmten Route zu sein, ergibt sich aus der absoluten
Häufigkeit (n l ) des Merkmals Schiff auf einer bestimmten Route, dividiert durch die Anzahl
(A) der Schiffsbewegungen im Betrachtungsgebiet. Die Gleichung (1) ergibt so die relative
Häufigkeit der Schiffsbewegungen auf dem spezifischen Verkehrsweg:
nl
pl =
(1) A
Die Betrachtung einzelner Schifffahrtsrouten ist wegen ihrer unterschiedlichen Entfernung
und Lage zum Windpark erforderlich. Daraus ergeben sich unterschiedliche Konsequenzen
für ein manövrierfähiges Schiff.
Die Wahrscheinlichkeit für eine Manövrierfähigkeit wird wie folgt beschrieben:
(2)
p
manövrierfähig
U
=
Schiff −Schiff
A
Hier ist (U Schiff-Schiff ) die Anzahl aller Schiffskollisionen. Aus der Betrachtung der Unfallzahlen
ist erkennbar, dass 7,1 % der dokumentierten Unfälle Kollisionen zwischen Schiffen sind, also
unter die Annahme der manövrierfähigen Schiffe fallen. Kollisionen z.B. mit schwimmenden
Seezeichen sind als nicht relevant bewertet worden. Hier wird angenommen, dass
schwimmende Seezeichen gegenüber WEA sehr klein sind und damit in der optischen Wahrnehmung
oder auch auf dem Radar schwerer zu erkennen sind. Entgegen der Betrachtung für
manövrierunfähige Schiffe wird in dieser Betrachtung kein Faktor f u berücksichtigt. Unfälle
zwischen Schiffen werden sicherlich von mindestens einem der Teilnehmer gemeldet, eine
Dunkelziffer erscheint daher als nicht relevant.
Für A (Zahl der Schiffe) wurden die in der Tabelle 2-20 aufgeführten Verkehrszahlen zu
Grunde gelegt. Die Zählungen von Unfallereignissen und Verkehren beziehen sich auf den
gleichen Betrachtungsraum.
Dividiert durch die Anzahl der Schiffe im Betrachtungsgebiet ergibt sich mit Gleichung (2)
die relative Häufigkeit der Schiffsunfälle bzw. die geschätzte Wahrscheinlichkeit für einen
Schiffsunfall. Die geschätzte Wahrscheinlichkeit für ein manövrierfähiges Schiff wird nach
Gleichung (2) mit
p manövrierfähig = 6 / 21 / 34.765 = 8,28 * 10 -6
7 Die maximale Schiffsbreite zur Passage des Panamakanals beträgt 32,20 m (sogenannte Panmax-Schiffe). Moderne
Großcontainerschiffe, wie beispielsweise die „Emma Maersk“, haben eine Schiffsbreite von etwa 56 m.
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