1 Aufgabe der Risikoabschätzung

Die für das mathematische Modell benötigten Elemente des hier betrachteten Systems sind:
1. Schiffsbewegungen (vergleiche Tabelle 2-20) auf einem bestimmten Verkehrsweg (A)
2. Schiffstypen (i ε 1, 2, 3 ... I)
3. Schiffsgrößenklassen (j ε 1, 2, 3 ... J)
4. Schiffsladungsklassen (k ε e 1, 2, 3 ... K)
5. Schifffahrtsrouten (l ε 1, 2, 3 ...L)
6. Länge einer Schifffahrtsroute S l
7. Entfernungszonen (mε 1, 2, 3 ... M)
8. Streckenabschnitte innerhalb von Gefahrenzonen (oε 1, 2, 3 ... O)
9. Länge der Streckenabschnitte einer Gefahrenzone S m
10. Länge der Streckenabschnitte innerhalb einer Gefahrenzone S o
11. Winkelabschnitte β
12. Öffnungswinkel α
13. Flächenanteil h (Quotient aus Gefahrenzone o und Windparkstirnseite in Öffnungswinkel
α)
14. Windrichtungen (rε 1, 2, 3 ... R)
15. Windstärken (bε 1, 2, 3 ... B)
16. Driftverhältnisse
17. Gewichtungsfaktor für die Schiffsunfälle f u wegen nicht gemeldeter Schiffsausfälle
18. Schiffsunfälle (U)
19. Loss of Commands (f u *U)
Die Elemente 1 bis 5 beruhen im Wesentlichen auf den Daten der WSD NW. Es sind die empirischen
Verteilungen absoluter Häufigkeiten von Schiffsbewegungen auf den Verkehrstrennungsgebieten
German Bight Western Approach und Terschelling German Bight.
Die Wahrscheinlichkeit, auf einer bestimmten Schifffahrtsroute zu sein, ergibt sich aus der
absoluten Häufigkeit (n l ) des Merkmals Schiff auf einem bestimmten Verkehrsweg, dividiert
durch die Anzahl (A) der Schiffsbewegungen im Betrachtungsgebiet. Nach Gleichung (1) ergibt
sich so die relative Häufigkeit der Schiffsbewegungen auf der spezifischen Route als
Schätzung der Wahrscheinlichkeit dafür, ein beliebiges Schiff auf einem bestimmten Verkehrsweg
l zu sein:
l
pl = n
(1) A
Die Betrachtung der einzelnen Schifffahrtsrouten ist wegen ihrer unterschiedlichen Entfernung
und Lage zum Windpark erforderlich. Daraus ergeben sich ganz unterschiedliche Kon-
©GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 49 von 104