1 Aufgabe der Risikoabschätzung

nahmen möglich: Bei Versagen der Ruderanlage(n) kann z.B. Fahrt aus dem Schiff genommen
werden; bei Versagen der Antriebsanlage kann in der Auslaufzeit ein Kurs gesteuert
werden, der in eine weniger kritische Situation führt und nach der Auslaufzeit kann
eine Notankerung versucht werden; eine Reparatur kann erfolgreich sein, Assistenz kann
angefordert werden usw.
Hinsichtlich einer Kollision Schiff-WEA sind die Ereignisse „Treiben/Maschine langsam
voraus“, „Feuer“, „Zerstörung von Bordeinrichtung“, „Anker verloren“ sowie „unbekannt/verschiedene“
bedeutend (z.B. wäre das Ereignis „Sinkendes Schiff“ nicht relevant).
In 21 Jahren wurden 29 solcher kollisionsrelevanten Ereignisse erfasst, folglich
werden 1,38 Vorkommnisse im Jahr bei den weiteren Berechnungen in Ansatz gebracht.
Allerdings wird nicht jeder LoC im betrachteten Seegebiet gemeldet, so dass die Behörden
davon keine Kenntnis erhalten. Aus diesen Gründen wird für die Berechnungen ein Gewichtungsfaktor
f u gewählt, mit dem auch die nicht erfassten Ereignisse berücksichtigt
werden.
Mit f u = 5 wird eine Abschätzung der gemeldeten Unfallzahlen um das Fünffache nach
oben vorgenommen. Dem Faktor liegt eine Experten-Befragung zugrunde, die von der
GAUSS mbH im Frühjahr 2002 durchgeführt wurde und u.a. die Sonderstellen des Bundes/der
Länder (SBM/SLM), die WSD NW, die WSA Emden und Wilhelmshaven, verschiedene
Lotsenbrüderschaften, die Bundeslotsenkammer, den Ständigen Fachausschuss
des Deutschen Nautischen Vereins und die DGzRS umfassten. Ergänzt durch Gespräche
mit nautisch / technischem Schiffsführungspersonal kristallisierte sich ein Faktor 10 als zu
pessimistisch, ein Faktor 2 als zu optimistisch heraus, so dass der gewählte Faktor 5 für
das betrachtete Seegebiet einer angemessenen Gewichtung entspricht. Dieser Faktor ergibt
eine pessimistische Annahme, da hiermit eine hohe Dunkelziffer der Unfallzahlen unterstellt
wird. Damit wird der relativ ungenauen Datenlage zusätzlich Rechnung getragen.
Ship under Command (SuC)
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Ship under Command auf Kurs Windpark geht, ist vernachlässigbar
gering. Die Schiffsführung ist verpflichtet, ständig Kursüberprüfungen vorzunehmen
und den mitlaufenden bzw. gegenlaufenden Schiffsverkehr für sich selbst zu
überwachen, um kritischen Situationen vorzubeugen. Ein Verlassen der Brücke beispielsweise
wäre als ein – auf grobe Fahrlässigkeit zurückzuführender – Loss of Command im
wahrsten Sinne des Wortes zu werten.
Die Möglichkeit, dass ein SuC aufgrund krimineller oder terroristischer Aktivitäten auf
Kollisionskurs geht, ist nicht Gegenstand dieser Risikoabschätzung und wird nicht betrachtet.
Zu 3: Zonen
Die Umgebung des Windparks wird in 4 Zonen mit unterschiedlichen Abstandsradien
eingeteilt:
• Zone 0 ist die unkritische Zone mit mehr als 15 sm Entfernung vom Windpark.
Die in Zone 0 verkehrenden Schiffe werden erst dann für die Betrachtung relevant,
wenn sie in Zone 1 einfahren.
©GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 45 von 104