1 Aufgabe der Risikoabschätzung
1 Aufgabe der Risikoabschätzung 1 Aufgabe der Risikoabschätzung
Rotorverlust: Denkbar ist, dass Schiffe mit schwimmenden Rotorblättern kollidieren. Rotorblätter bzw. Teile von Rotorblättern können nach einem Abriss bis rd. 400 m weit fliegen, würden dann vollaufen und in oder nahe der 500 m Sicherheitszone sinken. Es besteht die Möglichkeit, diese Teile durch die Wartungsmannschaften der Offshore-Windenergieparks bergen zu lassen. Unklar ist z.Zt., ob die Rotorblätter für die geplanten WEA im Aufbau anders sein werden als bei bekannten Anlagentypen, u.U. ist zu einem späteren Zeitpunkt die Fragestellung im Hinblick auf der Verwendung von Rotorblättern auf Karbonbasis nochmals aufzugreifen. Umsturz einer Anlage: Ein Umsturz einer Anlage ist in Folge von nicht vorhersehbaren Konstruktionsschwächen, Ermüdungserscheinungen, bisher nicht in Erwägung gezogenen Extremlasten, oder durch Kollision möglich. Der Umsturz ohne die Beteiligung eines Schiffes birgt für die Schifffahrt die bei Turmbruch, Rotorverlust und treibenden Anlagenteilen beschriebenen Gefahren. Der Umsturz mit Beteiligung eines Schiffes (Kollision) muss weiter betrachtet werden, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass eine umstürzende Anlage schwere Schäden am Schiff hervorrufen kann. Es handelt sich um eine umgebungsbedingte Gefahrenquelle, deren weitere Betrachtung sich mit der Abschätzung der Kollisionshäufigkeit Schiff-Windenergieanlage erschließt. Sturz der Gondel: Ein unvermittelter Sturz einer Gondel ist lediglich bei Bau- oder Wartungsarbeiten denkbar, diesbezüglich wird ein Sicherheitskonzept vor Baubeginn erstellt und zur behördlichen Prüfung gegeben. Der Fall eines Gondelabsturzes in Folge einer Kollision muss weiter betrachtet werden, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass eine herabfallende Gondel schwere Schäden am Schiff hervorrufen kann. Es handelt sich um eine umgebungsbedingte Gefahrenquelle, deren weitere Betrachtung sich mit der Abschätzung der Kollisionshäufigkeit Schiff-Windenergieanlage erschließt. Treibende Anlagenteile in der Wassersäule oder auf dem Meeresgrund: Bei schwimmenden Teilen würde die Möglichkeit des Vertreibens und der Kollision mit Schiffen bestehen. Die meisten Anlagenteile bestehen voraussichtlich aus Eisenwerkstoffen, anderen Metallen und GFK-Materialien. Diese Bauteile werden wahrscheinlich innerhalb der 500 m Sicherheitszone zu Boden sinken und können ggf. geborgen werden. Lärm / Schwingungen: Der von den Windenergieanlagen ausgehende Lärm bzw. die über den Turm und die Fundamente in die Wassersäule und Boden übertragenden Schwingungen sind für die Handelsschifffahrt nicht relevant. Inwieweit Ortungssysteme der Marine beeinträchtigt werden könnten, ist als Fragestellung zur Sicherheit des Seeverkehrs nicht relevant. Die Auswirkungen auf die Umwelt werden hier nicht weiter betrachtet, sie sind Gegenstand der Umweltverträglichkeitsuntersuchung. Lichtreflexionen: Lichtreflexionen sind nach Erfahrungen mit reflexionsarmen Anstrichen im Onshore-Bereich nahezu auszuschließen. Inwieweit ggf. dennoch auftretende Lichtreflexionen für die Schifffahrt oder für Vögel von Bedeutung sein können und wie diese durch unterschiedliche Beschichtungssysteme gelöst werden können, muss aus Erfahrungen mit den Pilotprojekten beantwortet werden. Es werden unterschiedliche reflexionsarme Beschichtungssysteme für Rotorblätter angeboten. Radarstörungen: Durch Störungen wäre die sichere Navigation erschwert. Ob ein zusätzlicher Untersuchungsbedarf hinsichtlich möglicher Beeinträchtigungen des Radarbildes durch Windenergieanlagen bzw. durch Offshore-Windparks besteht, wird noch von behördlicher © GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 36 von 104
Seite geprüft. Schiffe in der Abdeckung einzelner Bauwerke bzw. einer Gruppe von Bauwerken könnten wegen möglicher Ablenkungen gegebenenfalls nicht mit der nötigen Eindeutigkeit erkannt werden. Runde Turmkonstruktionen, wie beispielsweise die geplanten Monopiles, sind tendenziell günstiger als Gittermastkonstruktionen zu bewerten. Sicherlich ist auch die technische Ausstattung des Radargerätes selber (Filter) ein wichtiger Punkt. Hinweise könnten sich aus Erfahrungen mit den ersten Windpark-Projekten, dem Offshore-Windpark Horns Rev oder dem FINO Messmast ergeben. Veränderte Unterwasserströmungen: Vermutlich betreffen diese Veränderungen die Offshore-Windparks und die Windenergieanlagen selbst, indem sie ggf. einen Kolkschutz notwendig machen. Andere Hinweise auf mögliche Gefährdungen sind nicht erkennbar. Die mögliche Beeinflussung von Pflanzen und Tieren wird in der vorliegenden Risikoabschätzung nicht betrachtet. Elektromagnetische Störfelder: Für die Schifffahrt ist bei den bisher geplanten Pilotphasen keine Auswirkung erkennbar, die jetzigen Planungen für die parkinterne Verkabelung basieren auf Drehstromtechnik, die einzelnen Felder heben sich damit auf. Die parkexterne Verkabelung ist nicht Gegenstand des Risk Assessments und wird an dieser Stelle nicht weiter betrachtet. Gefährdungen der Umwelt werden hier ebenfalls nicht betrachtet. Verlust von Betriebsstoffen: Die Betriebsstoffmenge von einzelnen Windenergieanlagen ist verhältnismäßig gering. Sie wird mit ca. 600 l Getriebeöl, geringen Hydrauliköl- und Trafoölmengen angegeben [HS Bremen 2003]. Ein Austritt infolge Unfalls kann durch technische Maßnahmen (Ölwanne, doppelwandige Schläuche bzw. Rohrleitungen, Rückschlagventile) oder Vorhalten von Ölbindern/Ölsperren minimiert werden. Gefährdungen der Umwelt werden hier nicht betrachtet. Schädigung durch Seekabel: Für den Park gilt ein Befahrensverbot, außerhalb des Parks kann durch eine geeignete Überdeckung, der Bekanntmachung des Kabelverlaufs und regelmäßige Kontrolle der Trasse die Gefährdung minimiert werden. Eine Gefährdung der Umwelt durch Austritt z.B. von Isolieröl wird durch geeignete Materialien und schonenden Einbau minimiert. Querverkehr durch Wartungsfahrzeuge: Der Einsatz von Wartungsfahrzeugen kann, abhängig vom Wartungskonzept, zusätzliche, das VTG querende Verkehre mit sich bringen. Hierdurch könnte sich das Kollisionsrisiko erhöhen. Offshore-Windparks müssen in die Seekarten eingetragen werden, die Wartungsfahrzeuge haben sich an die üblichen Regeln, wie z.B. KVR zu halten und alle anderen in der Seefahrt gültigen Vorschriften zu beachten. Zusätzlich kann bei geplanten, größeren Schiffsbewegungen über eine Bekanntmachung und Verkehrssicherung, z.B. ein separates Fahrzeug, nachgedacht werden. Umgebungsbedingte Gefahrenquellen Beschädigung der Anlage durch Eis: Folgeschäden, wie das Abreißen von Teilen, wie mit den unter den betriebsbedingten Gefahrenquellen beschriebenen Gefährdungen, sind denkbar. Bei einer Beschädigung der Anlage sollte diese vom Netz gehen und festgestellt werden; damit können derartige Gefährdungen vermieden werden. Blitzschlag: Die Windenergieanlagen sind mit geeigneten Blitzschutzsystemen auszurüsten, um z.B. die Gefahr eines Feuers durch Blitzschlag zu minimieren und die technische Verfüg- © GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 37 von 104
- Seite 1 und 2: Risikoabschätzung für die Ausbaup
- Seite 3 und 4: Inhalt Definitionen ...............
- Seite 5 und 6: Abbildungsverzeichnis Abbildung 2-1
- Seite 7 und 8: Tabelle 5-12 Kumulatives Ergebnis d
- Seite 9 und 10: Notschleppen: Planungsgebiet: Risik
- Seite 11 und 12: Abkürzungsverzeichnis AIS AnlBV AW
- Seite 13 und 14: 1 Aufgabe der Risikoabschätzung Di
- Seite 15 und 16: 2 Beschreibung der Randbedingungen
- Seite 17 und 18: Die Bauweisen der Gründungskonstru
- Seite 19 und 20: Windenergieanlagen werden auf der G
- Seite 21 und 22: 54° 00,000167’ N 006° 25,2393
- Seite 23 und 24: Die folgenden Windpark-Projekte bef
- Seite 25 und 26: Südlich an das Windpark-Vorhaben
- Seite 27 und 28: Diese Daten stellen die statistisch
- Seite 29 und 30: Aus der Tabelle 2-19 ist ersichtlic
- Seite 31 und 32: 2.3.4 Schiffsunfalldaten Die WSD No
- Seite 33 und 34: 3 Methodik und Instrumente der Risi
- Seite 35: 4 Qualitative Gefahrenanalyse Die q
- Seite 39 und 40: Die Wahrscheinlichkeit einer Kollis
- Seite 41 und 42: Gefahr Gefährdung des Seeverkehrs
- Seite 43 und 44: 5 Quantifizierte Beurteilung der Ge
- Seite 45 und 46: nahmen möglich: Bei Versagen der R
- Seite 47 und 48: Schiff mit LoC in Richtung des Wind
- Seite 49 und 50: Die für das mathematische Modell b
- Seite 51 und 52: Zunächst wird die Gesamtlänge der
- Seite 53 und 54: Punkt 1 OWP Ermittlung der überstr
- Seite 55 und 56: (12) p col I = ∑∑∑∑ i J j K
- Seite 57 und 58: Zu 3: Zonen Die Umgebung des Windpa
- Seite 59 und 60: Für A (Zahl der Schiffe) wurden di
- Seite 61 und 62: Schiffsführung bemerkt, kann durch
- Seite 63 und 64: eziffert. Es wird angenommen, dass
- Seite 65 und 66: h col in Jahren Manövrierfähige S
- Seite 67 und 68: Die in der Tabelle 5-8 aufgeführte
- Seite 69 und 70: Kumulatives Ergebnis nach manövrie
- Seite 71 und 72: Kumulatives Ergebnis nach manövrie
- Seite 73 und 74: Abbildung 5-12 15-sm-Zone der kumul
- Seite 75 und 76: Ergebnis der kumulativen Berechnung
- Seite 77 und 78: Methoden der Gutachter konnte der i
- Seite 79 und 80: 6 Optionen zur Risikominderung Eine
- Seite 81 und 82: Sicherheitsvorkehren und Vorsorgema
- Seite 83 und 84: Durch Auswahl geeigneter Korrosions
- Seite 85 und 86: die mögliche Häufigkeit geringer,
Rotorverlust: Denkbar ist, dass Schiffe mit schwimmenden Rotorblättern kollidieren. Rotorblätter<br />
bzw. Teile von Rotorblättern können nach einem Abriss bis rd. 400 m weit fliegen,<br />
würden dann vollaufen und in o<strong>der</strong> nahe <strong>der</strong> 500 m Sicherheitszone sinken. Es besteht die<br />
Möglichkeit, diese Teile durch die Wartungsmannschaften <strong>der</strong> Offshore-Windenergieparks<br />
bergen zu lassen. Unklar ist z.Zt., ob die Rotorblätter für die geplanten WEA im Aufbau an<strong>der</strong>s<br />
sein werden als bei bekannten Anlagentypen, u.U. ist zu einem späteren Zeitpunkt die<br />
Fragestellung im Hinblick auf <strong>der</strong> Verwendung von Rotorblättern auf Karbonbasis nochmals<br />
aufzugreifen.<br />
Umsturz einer Anlage: Ein Umsturz einer Anlage ist in Folge von nicht vorhersehbaren Konstruktionsschwächen,<br />
Ermüdungserscheinungen, bisher nicht in Erwägung gezogenen Extremlasten,<br />
o<strong>der</strong> durch Kollision möglich. Der Umsturz ohne die Beteiligung eines Schiffes<br />
birgt für die Schifffahrt die bei Turmbruch, Rotorverlust und treibenden Anlagenteilen beschriebenen<br />
Gefahren. Der Umsturz mit Beteiligung eines Schiffes (Kollision) muss weiter<br />
betrachtet werden, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass eine umstürzende Anlage<br />
schwere Schäden am Schiff hervorrufen kann. Es handelt sich um eine umgebungsbedingte<br />
Gefahrenquelle, <strong>der</strong>en weitere Betrachtung sich mit <strong>der</strong> Abschätzung <strong>der</strong> Kollisionshäufigkeit<br />
Schiff-Windenergieanlage erschließt.<br />
Sturz <strong>der</strong> Gondel: Ein unvermittelter Sturz einer Gondel ist lediglich bei Bau- o<strong>der</strong> Wartungsarbeiten<br />
denkbar, diesbezüglich wird ein Sicherheitskonzept vor Baubeginn erstellt und zur<br />
behördlichen Prüfung gegeben. Der Fall eines Gondelabsturzes in Folge einer Kollision muss<br />
weiter betrachtet werden, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass eine herabfallende Gondel<br />
schwere Schäden am Schiff hervorrufen kann. Es handelt sich um eine umgebungsbedingte<br />
Gefahrenquelle, <strong>der</strong>en weitere Betrachtung sich mit <strong>der</strong> Abschätzung <strong>der</strong> Kollisionshäufigkeit<br />
Schiff-Windenergieanlage erschließt.<br />
Treibende Anlagenteile in <strong>der</strong> Wassersäule o<strong>der</strong> auf dem Meeresgrund: Bei schwimmenden<br />
Teilen würde die Möglichkeit des Vertreibens und <strong>der</strong> Kollision mit Schiffen bestehen. Die<br />
meisten Anlagenteile bestehen voraussichtlich aus Eisenwerkstoffen, an<strong>der</strong>en Metallen und<br />
GFK-Materialien. Diese Bauteile werden wahrscheinlich innerhalb <strong>der</strong> 500 m Sicherheitszone<br />
zu Boden sinken und können ggf. geborgen werden.<br />
Lärm / Schwingungen: Der von den Windenergieanlagen ausgehende Lärm bzw. die über den<br />
Turm und die Fundamente in die Wassersäule und Boden übertragenden Schwingungen sind<br />
für die Handelsschifffahrt nicht relevant. Inwieweit Ortungssysteme <strong>der</strong> Marine beeinträchtigt<br />
werden könnten, ist als Fragestellung zur Sicherheit des Seeverkehrs nicht relevant. Die Auswirkungen<br />
auf die Umwelt werden hier nicht weiter betrachtet, sie sind Gegenstand <strong>der</strong> Umweltverträglichkeitsuntersuchung.<br />
Lichtreflexionen: Lichtreflexionen sind nach Erfahrungen mit reflexionsarmen Anstrichen im<br />
Onshore-Bereich nahezu auszuschließen. Inwieweit ggf. dennoch auftretende Lichtreflexionen<br />
für die Schifffahrt o<strong>der</strong> für Vögel von Bedeutung sein können und wie diese durch unterschiedliche<br />
Beschichtungssysteme gelöst werden können, muss aus Erfahrungen mit den Pilotprojekten<br />
beantwortet werden. Es werden unterschiedliche reflexionsarme Beschichtungssysteme<br />
für Rotorblätter angeboten.<br />
Radarstörungen: Durch Störungen wäre die sichere Navigation erschwert. Ob ein zusätzlicher<br />
Untersuchungsbedarf hinsichtlich möglicher Beeinträchtigungen des Radarbildes durch<br />
Windenergieanlagen bzw. durch Offshore-Windparks besteht, wird noch von behördlicher<br />
© GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 36 von 104
Change language