1 Aufgabe der Risikoabschätzung
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der Jahresstatistiken 1995-2007 der WSD NW gehen wir bei den Chemikalientankern von einer höheren jährlichen Zuwachsrate von ca. 2,5 % aus und bei den Stückgutschiffen von einer rückläufigen jährlichen Entwicklung von ca. – 1,0 %. Diese Prognose ist in Abbildung 2-2 dargestellt. Demnach würde ungefähr im Jahr 2013 die Anzahl der Containerschiffe die Anzahl der Stückgutschiffe übersteigen. Verkehrsbewegungen Deutsche Bucht 30000 30000 25000 25000 20000 20000 Anzahl 15000 10000 5000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Jahr 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Auto Bulk-Carrier Stückgutschiffe Chemikalientanker Gastanker RoRo Öltanker PAX/Fähre Container 15000 10000 5000 0 Abbildung 2-2 Verkehrsbewegungen in der Deutschen Bucht [1995-2006 Daten der WSD NW, 2007-2015 Prognose (geschätzt) [GAUSS 2007]] Die Küstenländer Niedersachsen und Bremen reagieren auf die Entwicklungen der Containerschifffahrt mit den Planungen für den Tiefwasserhafen JadeWeserPort in Wilhelmshaven, zudem bemüht sich Cuxhaven um die Containerabfertigung. Der mögliche Betrieb eines Tiefwasserhafens wird nicht automatisch erheblich mehr Schiffsbewegungen nach sich ziehen, da die steigenden Gütermengen in größeren und tiefergehenden Schiffen transportiert werden. Abhängig von der Hinterlandanbindung des Tiefwasserhafens kann eine Zunahme der Container-Feederverkehre angenommen werden. Für den JadeWeserPort wird von einem Transshipment-Anteil von 55 % ausgegangen. Daher wird voraussichtlich das Verkehrsaufkommen in den kommenden Jahren auf dem südlichen VTG Terschelling German Bight sowie auf den Revieren Jade, Weser und Elbe eine leicht steigende Tendenz aufweisen. Der Trend zu immer größeren Containerschiffen wird weiter anhalten; das wirtschaftlichste Containerschiff wird in Zukunft das 8.000 TEU Schiff sein [ProgTrans 2006]. Bei allen weiteren Schiffstypen ist dieses Größenwachstum nicht feststellbar und es kann davon ausgegangen werden, dass die Schiffsgrößen in den nächsten Jahren verhältnismäßig konstant bleiben. © GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 30 von 104
2.3.4 Schiffsunfalldaten Die WSD Nordwest zeichnet seit 1985 Schiffs-Unfalldaten im Bereich der Verkehrstrennungsgebiete bis einschließlich der Küstenverkehrszone auf. Die Merkmale dieser Unfallaufschreibung sind im folgenden formuliert: ....Schiffsunfälle sind alle bekannt gewordenen Ereignisse, bei denen es in der Folge zu Störung oder Beeinträchtigung von „Sicherheit und Leichtigkeit“ des Schiffsverkehrs kommt. Dazu zählen auch Ereignisse, welche sich im nachhinein als weniger belangreich erwiesen und keine konkreten negativen Auswirkungen hatten. Vorsorgegründe zur Planung von zukünftiger Verbesserung und Abwehr rechtfertigen eine Unfallzuschreibung auch auf, im ersten Anschein, kleine Ereignisse. Andere Unfälle, aber ohne Beeinträchtigung der See- oder Revierfahrt, sind keine Schiffsunfälle im Sinn dieser Definition, sondern Betriebsunfälle. Betriebsunfälle sind andere Ereignisse aus in der Regel technischer Verursachung, welche keine Außenwirkung haben. Sie sind nicht Inhalt dieser Statistik. So sind alle Ereignisse gezählt, welche der WSD Nordwest bekannt wurden. Sie haben in irgendeiner Weise den normalen Reiseverlauf eines Schiffes in der Deutschen Bucht beeinträchtigt. Durch den Unfall wurden entweder das Schiff selbst oder andere Schiffe oder andere Objekte wie Buhnen, Tonnen oder Brückenleitwerke beschädigt. Oder die Störung des Verursachers hat die Reisen anderer Teilnehmer beeinflusst, z.B. Notankerung wg. Maschinenausfall. Bei der Auszählung und der Interpretation muss zwischen zwei Begriffen unterschieden werden: 1. Die Anzahl der Unfallereignisse, und 2. die Anzahl und die Merkmale der in diesen Unfällen beteiligten Fahrzeuge. Die letzte Zahl ist stets gleich oder höher als die erste. So hat jeder Unfall einen oder mehrere Beteiligte, ein oder mehrere Beteiligte(r) haben aber nur einen Unfall... [WSD NW, Peter 2002] Innerhalb von 21 Jahren (1985 bis 2005) 5 kam es im Bereich der Verkehrstrennungsgebiete zu insgesamt 84 gemeldeten Schiffsunfällen i.S.d. obigen Definition. In dieser Zahl sind z.B. 6 Kollisionen Schiff/Schiff enthalten oder 3 Kollisionen Schiff mit Seezeichen, Sportfahrzeugen oder anderen Objekten. Die Schiffunfalldaten sind im Anhang enthalten. Wie oben dargestellt, gilt bereits eine Unterbrechung der Reise als Unfall. Notierte Unterbrechungen, wie u.a. "Notankerung", "Strandung", "Kentern/Sinken", "Kollision Schiff/Schiff", "schwimmende Ladung verloren" zeigen, dass nicht jedes Vorkommnis zu einem möglichen Vertreiben in Richtung OWP oder in der Folge eventuell zu einer Kollision Schiff-WEA führen muss. Auch geben die Unfallaufzeichnungen keinen Aufschluss über die Ursachen und Ursachenkombinationen, die zur Beeinträchtigung des normalen Reiseverlaufs geführt haben. Beispielsweise kann der Ausfall der Rudermaschine darauf zurück zu führen sein, dass die Hydraulikaggregate wegen Materialermüdung der Schläuche oder Anschlussmuffen ausfallen, so dass Öl aus dem System leckt bzw. fließt und/oder wegen fehlender oder mangelnder Instandhaltung die Leckage nicht rechtzeitig erkannt und repariert wird. 5 Laut Aussage der WSD NW sind in den letzten Jahren keine signifikanten Unfälle im Bereich der Verkehrstrennungsgebiete gezählt worden. © GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 31 von 104
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höheren jährlichen Zuwachsrate von ca. 2,5 % aus und bei den Stückgutschiffen von einer<br />
rückläufigen jährlichen Entwicklung von ca. – 1,0 %. Diese Prognose ist in Abbildung 2-2<br />
dargestellt. Demnach würde ungefähr im Jahr 2013 die Anzahl <strong>der</strong> Containerschiffe die Anzahl<br />
<strong>der</strong> Stückgutschiffe übersteigen.<br />
Verkehrsbewegungen Deutsche Bucht<br />
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Auto Bulk-Carrier Stückgutschiffe<br />
Chemikalientanker Gastanker RoRo<br />
Öltanker PAX/Fähre Container<br />
15000<br />
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Abbildung 2-2 Verkehrsbewegungen in <strong>der</strong> Deutschen Bucht<br />
[1995-2006 Daten <strong>der</strong> WSD NW, 2007-2015 Prognose (geschätzt) [GAUSS 2007]]<br />
Die Küstenlän<strong>der</strong> Nie<strong>der</strong>sachsen und Bremen reagieren auf die Entwicklungen <strong>der</strong> Containerschifffahrt<br />
mit den Planungen für den Tiefwasserhafen JadeWeserPort in Wilhelmshaven, zudem<br />
bemüht sich Cuxhaven um die Containerabfertigung. Der mögliche Betrieb eines Tiefwasserhafens<br />
wird nicht automatisch erheblich mehr Schiffsbewegungen nach sich ziehen, da<br />
die steigenden Gütermengen in größeren und tiefergehenden Schiffen transportiert werden.<br />
Abhängig von <strong>der</strong> Hinterlandanbindung des Tiefwasserhafens kann eine Zunahme <strong>der</strong> Container-Fee<strong>der</strong>verkehre<br />
angenommen werden. Für den JadeWeserPort wird von einem Transshipment-Anteil<br />
von 55 % ausgegangen. Daher wird voraussichtlich das Verkehrsaufkommen<br />
in den kommenden Jahren auf dem südlichen VTG Terschelling German Bight sowie auf den<br />
Revieren Jade, Weser und Elbe eine leicht steigende Tendenz aufweisen.<br />
Der Trend zu immer größeren Containerschiffen wird weiter anhalten; das wirtschaftlichste<br />
Containerschiff wird in Zukunft das 8.000 TEU Schiff sein [ProgTrans 2006]. Bei allen weiteren<br />
Schiffstypen ist dieses Größenwachstum nicht feststellbar und es kann davon ausgegangen<br />
werden, dass die Schiffsgrößen in den nächsten Jahren verhältnismäßig konstant bleiben.<br />
© GAUSS 3605/2009 Endbericht 4.1 Seite 30 von 104
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