Bau von nachhaltigen und effizienten ... - Tramstore21

Bau von nachhaltigen und effizienten 

Straßenbahnbetriebshöfen 

für das 21. Jahrhundert 

einleitung 

1 

Entscheidungsfindung 

2 

Funktionsgerechte 

Gestaltung 

3 

Umweltgerechte 

Gestaltung 

4 

Baustellenmanagement 

5 

Instandhaltung 

und Täglicher 

Betrieb 

Fazit

einleitung 

1 


Bau von nachhaltigen und effizienten 

Straßenbahnbetriebshöfen 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Aus dem Englischen übersetzt 

4 


5 



Betrieb 

Fazit

Inhaltsverzeichnis 

einleitung 

Liste der Autoren 

Vorwort 

3. Energieeffizienz und -Erzeugung 83 

3.1 Natürliche Beleuchtung 85 

3.2 Sonnenenergie 87 

3.3 Windenergie 90 

3.4 Geothermische Energie 92 

Einleitung 

3.5 Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) 94 

1. Straßenbahnen sind wieder im kommen 

4. Wassermanagement 95 

2. Das Projekt Tramstore21 

4.1 Regenwassergewinnung 95 

3. Ziel dieser Publikation 

4.2 Wasserrecycling 95 

4.3 Ein grünes Dach 96 

4. Vorstellung der Partner 

5. Nachhaltige Baustoffe 97 

5.1 Recyclingmaterial 97 

teil 1: Entscheidungsfindung 

5.2 Naturbaustoffe 97 

1. Beginn des 6. Lärm Prozesses und Vibrationen 99 

6.1 Lärm- und Vibrationsquellen 99 

2. Einen Standort 6.2 finden Lärmminderungsmaßnahmen 99 

3. Die städtebauliche Integration 

4. Kommunikation teiL 4: BAusteLLenmAnAgement und Stakeholdermanagement 

1. Management der Bauphase 

103 

104 

teil 2: Funktionsgerechte 1.1 Auftragnehmer Gestaltung 

104 

1.2 Abfall- und Recyclingmanagement 104 

1. Flächenplanung 1.3 Umweltverschmutzung 104 

1.4 Lärm und Vibrationen 105 

2. Abstellanlage und Instandhaltungshalle 

1.5 Energiemanagement und Ressourcennutzung 105 

3. Gleisanlage 1.6 und Zufahrt Mobilitätsmanagement 105 

1.7 Kommunikation 105 

4. Energieversorgung 

2. Betriebshof Starr Gate - Blackpool 106 

5. Büros und Sozialräume 

3. Betriebshof Les Ateliers - Dijon 108 

4. Betriebshof Beverwaard – Rotterdam 110 

teil 3: Umweltgerechte Gestaltung 

teiL 1. 5: Umweltzertifizierung 

instAndhALtung 

und 2. tägLicher Investitionsbewertung BetrieB 113 

1. 3. Instandhaltungsbetrieb 

Energieeffizienz und -Erzeugung 

4. und Wassermanagement 

-Ausrüstung 115 

1.1 Organisation der Instandhaltung 115 

5. 1.2 Nachhaltige Arbeitshöhen Baustoffe für die Instandhaltung 116 

1.3 Hebeeinrichtungen 118 

6. Lärm und Vibrationen 

1.4 Drehgestellinstandhaltung 121 

1.5 Abdrehen der Räder 121 

teil 

1.6 

4: Baustellenmanagement 

Lackierung und Karosseriearbeiten 122 

1.7 Besandungsanlage 123 

1. 1.8 Management Außenreinigung der Bauphase der Straßenbahnen 125 

1.9 Innenreinigung der Straßenbahnen 128 

2. Betriebshof Starr Gate - Blackpool 

1.10 Automatisches Fahrzeugleitsystem 130 

3. 1.11 Betriebshof Umzug Les Ateliers - Dijon 

130 

1.12 Fremdvergabe der Instandhaltung 130 

4. Betriebshof Beverwaard – Rotterdam 

2. Arbeitsbedingungen und Sicherheit 132 

2.1 Heizung 132 

teil 2.2 5: Instandhaltung Beleuchtung und Täglicher Betrieb132 

1. 

2.3 Arbeitsschutz 133 

2.4 Instandhaltungsbetrieb Sicherheit gegen Vandalismus und -Ausrüstung 

133 

2. 2.5 Arbeitsbedingungen Rauch- und Brandschutz und Sicherheit 

3. 3. Umweltmanagement Umweltmanagement 

133 

134 

Fazit 

3.1 Energieeffizienz 134 

3.2 Abfallmanagement 134 

3.3 Management der Mitarbeitermobilität 134 

1 


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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

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Liste der Autoren 

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1 


Diese Publikation wurde unter Leitung eines Redaktionsausschusses erstellt, 

in dem die Partner des Projekts TramStore21 vertreten sind. 

Mitglieder des Redaktionsausschusses : 

Jean-Luc de Wilde d’Estmael, Chefredakteur und TS21-Projektmanager, STIB Brüssel (B) 

Paul Grocott, Blackpool Council (UK) 

Olivier Henry, Grand Dijon (F) 

Dick Huybens, RET, Rotterdam (NL) 

Joachim Kochsiek, Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Dortmund (D) 

Autorenteam : 

Lauréline Matriche, Espaces-Mobilités, Brüssel (B) 

Xavier Tackoen, Espaces-Mobilités, Brüssel (B) 

Korrektur: Terry Brisco (B) 

Layout: Françoise Walthéry (B) 

Übersetzungen : 

Nadine Lefebvre - Bureau Lefebvre scrl, 

Anne Galant – Agatra sprl, 

Dominique Otten & Rhéa Martens – TraduTask 

Ute Kalthoff. 

Die Inhalte der Publikation (Fachberichte) wurden während des Projekts TramStore21 (2008-2012) 

von Arbeitsgruppen unter der Koordination des Teams des Fraunhofer Instituts für Materialfluss 

und Logistik erstellt. 

Arbeitsgruppe 1 : Entscheidungsfindung 

Koordination und Redaktion : Joachim Kochsiek, Fraunhofer IML 

Mitglieder : 

Blackpool Council : Paul Grocott 

Grand Dijon : Nadia Siali, Olivier Henry 

RET : Virgil Grot, Hans Hoeben 

STIB : Joachim Bergerhoff, Jean-Luc de Wilde d’Estmael, Yves Fourneau, Jean-Michel Mary 

Arbeitsgruppe 2 : Gestaltung und Ausstattung 

Koordination und Redaktion : Daniela Kirsch et Henning Schaumann, Fraunhofer IML 

Mitglieder : 

Blackpool Council: Phil Bowman 

Grand Dijon: Christian de Waroquier (Keolis), Olivier Henry, Ludovic Soleil (Keolis) 

RET: Rem de Tender, Hans Hoeben, Dick Huybens 

STIB: Fernand Van de Plas, Jean-François Collinet, Lode Schildermans, Philippe Yenny 

Arbeitsgruppe 3 : Umwelt und Umfeld 

Koordination und Redaktion : Joseph Dörmann, Gerald Ebel und Kathrin Hesse, Fraunhofer IML 

Mitglieder : 

Blackpool Council: Phil Nixon 

Grand Dijon: Alice Donguy (CSD Azur), Olivier Henry, Sophie Mirlicourtois (CSD Azur), Radia Ouarti 

RET: Dick Huybens, Olaf Lamers, Koos Spindler 

STIB: Romain Bossaert, Petra Ingerlbrecht (Grondmij), Lionel Thiébault, Lode Schildermans 

Das Projekt TramStore21 wurde von der STIB geleitet und koordiniert : 

Projektkoordinator 2008-2011 : Raphaël du Cheyron Calvelli 

Projektkoordinator 2011-2013 : Jean-Charles Drabs 

2 


Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

6

einleitung 

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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Das Team von TramStore21 in Dijon, Oktober 2012 

Vorwort 

5 



Betrieb 

Fazit

Bau von nachhaltigen und effizienten Straßenbahnbetriebshöfen für das 21. Jahrhundert 

einleitung 

Redaktionsteam 

1 


2 


Gestaltung 

Paul Grocott 

TS21-Projektkoordinator 

Blackpool Council - Blackpool 

„Die Fertigstellung der neuen 

Betriebshöfe hat den unzweifelhaften 

Erfolg des Projekts 

TramStore 21 gezeigt, 

sowie eine Bestätigung der 

gewählten Herangehensweisen. 

Der echte Nutzen des 

Projekts entstand jedoch aus 

dem offenen fachlichen Austausch, 

dem Zugang zu weiterreichendem 

Fachwissen 

sowie durch die individuellen 

Stärken und starken partnerschaftlichen 

Beziehungen, die 

sich in dem Projektteam herausgebildet 

haben.“ 

Paul Grocott, 2012 

Olivier Henry 


Grand Dijon 

„Als Le Grand Dijon beschlossen 

hat, für die Stadt zwei 

Straßenbahnlinien zu bauen, 

mussten wir bei null anfangen, 

denn es gab keinerlei 

bestehende Infrastruktur und 

wir waren noch echte „ Novizen“ 

im Bau und Betrieb eines 

Straßenbahnbetriebshofs. 

Dank TramStore21 konnte Le 

Grand Dijon Teammitglieder 

mit wertvollem Fachwissen 

in den Bereichen Betriebshofbau 

und Straßenbahnverkehrsbetrieb 

integrieren.“ 

Olivier Henry, 2012. 

Virgil Grot 


RET - Rotterdam 

„Mit TramStore21 hat RET 

bewiesen, dass das Verkehrsunternehmen 

über städtische, 

regionale und nationale 

Grenzen hinaus Fachwissen 

einbezieht, das unseren Straßenbahnbetrieb 

verbessern 

kann. Wir haben interessante 

neue Handlungsweisen kennengelernt 

aber auch Bestätigung 

von Experten in den 

Partnerunternehmen für 

unsere bewährten Verfahren 

erhalten.“ 

Virgil Grot, 2012 

Jean-Charles Drabs 


STIB – Brüssel 

„Ein zentrales Element des 

Projekts war die Bündelung 

von Fachwissen. Da Straßenbahnbetriebshöfe 

eine 

lange Lebensdauer haben, 

haben Nahverkehrsbetriebe 

nur selten die Chance, so 

viel Fachwissen zu sammeln. 

TramStore21 war hierfür eine 

Chance von unschätzbarem 

Wert.” 

Jean-Charles Drabs, 2012 

Joachim Kochsiek 


Fraunhofer Institut für Materialfluss 

und Logistik – Dortmund 

„Der Bau eines Straßenbahnbetriebshofs 

ist ein relativ seltenes 

Ereignis für eine Stadt und nicht 

immer einfach zu handhaben. Die 

Entscheidungen, die in der Planungsphase 

getroffen werden, 

können große und unwiderrufliche 

Folgen für die zukünftige 

Leistung des Betriebshofs, die 

Kosten und die Umwelt haben. 

Deshalb ist es so wichtig, sorgfältig 

zu planen und so viele Informationen 

wie möglich zu sammeln. 

Auf keinen Fall sollte Geld 

gespart werden, indem in der Planungsphase 

Abstriche gemacht 

werden.“ 

Joachim Kochsiek, 2012 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

8

EINLEITUNG 

einleitung 

Jean-Luc de Wilde 

d’Estmael 

TramStore21 

Projektmanager 

Leiter der Abteilungen 

Strategieplanung und 

Europäische Projekte, 

STIB, Brüssel 

Vorwort 

Liebe Leser, 

Manche, und nicht nur Branchenfremde, werden sich wundern, dass es ein EU-unterstütztes Projekt zu der speziellen Frage des 

Baus nachhaltiger Straßenbahnbetriebshöfe (Abstellfläche und Werkstatt) gibt. Den fünf Partnern von TramStore21 erschien 

dieses Projekt jedenfalls sehr sinnvoll, da diese Infrastrukturen für den Betrieb von Straßenbahnnetzen entscheidend sind. 

Solche Anlagen umfassen sehr große Gebäude (zwischen 6 000 und 25 000 m 2 ), kosten zwischen 25 und 80 Millionen Euro, 

und sollen mindestens ein Jahrhundert lang genutzt werden können. 

Diese entscheidenden Faktoren haben vier Akteure des öffentlichen Nahverkehrs (Blackpool Council, Grand Dijon, RET Rotterdam 

und STIB Brüssel) dazu bewegt, ihre Kräfte für die Planung ihrer neuen Betriebshöfe zu bündeln. Sie erhielten dabei 

Unterstützung vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik aus Dortmund und finanzielle Unterstützung aus dem 

INTERREG IVB NWE Programm. 

Rund fünf Jahre lang gab das Projekt TramStore21 Projektmanagern, Architekten, Ingenieuren, Technikern und Umweltschutzfachleuten 

die Möglichkeit, Informationen auszutauschen, Probleme zu analysieren und neue Konzepte im Hinblick 

auf eine bessere Gestaltung und Ausstattung ihrer neuen Betriebshöfe zu testen. Die Projektergebnisse sprechen für sich 

selbst: Drei nachhaltige Betriebshöfe wurden bereits gebaut und der vierte soll 2014 fertig werden. 

Den Partnern zufolge lässt sich der Mehrwert von TramStore21 folgendermaßen zusammenfassen: 

• Möglichkeit die richtigen Fragen stellen; 

• Raum für ein breiteres Spektrum an Antworten geben; 

• die bewährten Verfahren aller Partner zeigen und, wenn möglich, versuchen, diese selbst anzuwenden. 

• untersuchen, vergleichen, diskutieren, das Urteil von Kollegen hören und kritisch zu bewerten; 

• eine Zusammenfassung der relevanten Dokumente erstellen; 

• die Ergebnisse veröffentlichen, um Nutzen aus der geleisteten Arbeit zu ziehen und sie zu verbreiten. 

Mit dieser Publikation gibt Ihnen die Möglichkeit, diesen Mehrwert bei der Planung und Gestaltung Ihrer eigenen Betriebshof-Projekte 

zu nutzen. In der beiliegenden DVD erhalten Sie ferner Zugriff auf die Übersetzungen dieses Berichts (FR, NL, 

E), die vollständigen Fachberichte und die thematischen Filme, die wir in den verschiedenen besichtigten Betriebshöfen 

gedreht haben. 

Wir hoffen, dass dieser Bericht von Nutzen für Sie ist. 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

9

einleitung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

Neue Bombardier-Flexity-Straßenbahnen im Starr Gate Betriebshof, Blackpool

einleitung 

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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Einleitung 

5 



Betrieb 

Fazit

einleitung 

1 


Neue Alstom-Citadis-Straßenbahn, Dijon 

1. Straßenbahnen sind 

wieder im kommen 

Straßenbahnnetze waren in Europa bis in die Mitte des zwanzigsten 

Jahrhunderts weit verbreitet. In den 60er und 70er 

Jahren wurden sie jedoch häufig durch Busnetze ersetzt, 

die man flexibler und kostengünstiger fand, insbesondere im 

Vereinigten Königreich und Frankreich. In den letzten zwei 

Jahrzehnten gab es eine Kehrtwende und in der ganzen Welt 

werden wieder zahlreiche neue Straßenbahnlinien gebaut. 

Die Vorteile von Straßenbahnen wurden neu entdeckt : 

• Hohe Fahrgastkapazität: Eine große moderne Straßenbahn 

kann doppelt so viele Personen befördern wie ein 

Gelenkbus. 

• Elektrischer Antrieb: Keine städtische Luftverschmutzung 

und die Möglichkeit in einem Tunnel zu fahren. 

• Komfort: Straßenbahnen, die auf gut instandgehaltenen 

Gleisen fahren, bieten einen unschlagbaren Fahrkomfort. 

• Vorhersehbarkeit: Das Vorhandensein einer Straßenbahnlinie 

ist eine solide Grundlage für die Aktivitäten 

und den Mobilitätsbedarf der Menschen. 

• Öffentlicher Raum: Der Bau einer Straßenbahnlinie bietet 

Gelegenheit, den öffentlichen Raum neu auszurichten. 

Mit Gras begrünte Gleisanlagen geben den Straßen 

den grünen Touch, der ihnen so oft fehlt; sie lassen sich 

ferner perfekt mit Fußgängerzonen kombinieren. 

Blackpool, die einzige Stadt im Vereinigten Königreich, die ihre 

Straßenbahnen im 20. Jahrhundert beibehalten hat, beschloss, 

das gesamte System zu modernisieren. Die Einweihung zweier 

Straßenbahnlinien in Dijon in 2012 war der krönende Abschluss 

der ausgedehnten Bemühungen der Großstadtregion in 

Sachen umweltfreundlicher Mobilität. Rotterdam und Brüssel 

haben seit 2000 hohe Summen in ihre Straßenbahnnetze 

investiert (neue Fahrzeuge, Linienverlängerungen). 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit

Straßenbahnen sind wieder im kommen 

EINLEITUNG 

einleitung 

1 


2. Das Projekt Tramstore21 

2.1 Vorstellung des Projekts 

TramStore21 ist ein europäisches Projekt der Zusammenarbeit 

im öffentlichen Sektor. Es ist Teil der Regionalpolitik 

der Europäischen Union, die mit dem Förderprogramm 

INTERREG besonders darauf abzielt, die Zusammenarbeit 

und den Zusammenhalt zwischen den verschiedenen Regionen 

Europas zu stärken. 

Diese Zusammenarbeit hat den fünf Partnern von Tram- 

Store21 die Lösung lokaler Probleme erleichtert, die sie 

selbst nur schwer hätten bewältigen können. Dieses erfolgte 

in erster Linie durch detaillierte Studien anderen örtlichen 

Lösungen. 

Es wurden grenzüberschreitende Arbeitsgruppen eingerichtet, 

um die Projekte der einzelnen Partner zu analysieren und, 

wenn sinnvoll, anzupassen. Die technischen Abteilungen der 

Partner tauschten ihre Erfahrungen aus, um das Projekt auf 

eine breitere Grundlage zu stellen und die besten Verfahren 

auszuwählen. Die Partner geben außerdem Anregungen, wie 

nationale und europäische Strategien im Hinblick auf eine 

Verstärkung des Nachhaltigkeitsaspekts der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur 

verbessert werden können. 

Folgende Projektpartner nahmen an dem Projekt teil: STIB- 

MIVB (das wichtigste öffentliche Verkehrsunternehmen in 

Brüssel, Belgien, und Projektleiter), RET (öffentlicher Verkehr 

in Rotterdam, Niederlande), die Großstadtregion Dijon (Communauté 

de l’Agglomération Dijonnaise, Frankreich), Blackpool 

(Vereinigtes Königreich) und das Fraunhofer Institut für 

Materialfluss und Logistik (IML) (Dortmund, Deutschland). 

2.2 Ziele 

Ziel des Projekts TramStore 21 ist es, sicherzustellen, dass 

der Bau von Straßenbahnbetriebshöfen - große Anlagen, in 

denen die Straßenbahnen instandgehalten und abgestellt 

werden - sich nach den drei Aspekten der nachhaltigen Entwicklung 

richtet: Wirtschaft, Mensch und Umwelt. 

Die drei wichtigsten Herausforderungen von TramStore21 : 

• Bündelung bestehender bewährter Verfahren in Nordwesteuropa 

für den Bau von Betriebshöfen und leistungsstarken 

Infrastrukturen im Sinne der nachhaltigen 

Entwicklung 

• Bau von vier Maßstäbe setzenden Betriebshöfen 

• Schaffung eines günstigen lokalen und allgemeinen Rahmens 

für die Erstellung einer qualitativ hochwertigen 

öffentlichen Verkehrsinfrastruktur 

Angesichts des derzeitigen starken Wachstums des öffentlichen 

Nahverkehrs-aufkommens der Städte und der Notwendigkeit, 

Betriebshöfe in vielen Städten und Großstädten 

zu bauen, war es wichtig, sich zu überlegen, wie sich eine 

solche industrielle Infrastruktur am besten in den vorhandenen 

städtischen Raum einfügen lässt. 

2.3 Peer-Review-Verfahren 

Das Peer-Review-Verfahren besteht in einem strukturierten 

Austausch zwischen Experten aus Partnerorganisationen, 

die an gemeinsamen Problemen in ihrem 

jeweiligen Umfeld arbeiten. Peer Review war ein bedeutendes 

Element des grenzüberschreitenden Aspekts der 

Zusammenarbeitsinitiative TramStore21. Bei der Planung 

von öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen ist es 

recht selten, dass den Planern eine breite Palette von 

Erfahrungen zur Verfügung steht. Zudem erfolgt der 

Austausch meistens innerhalb von nationalen und internationalen 

Verbänden des öffentlichen Verkehrs. Eine 

europäische grenzüberschreitende Zusammenarbeit wie 

diese schafft Gelegenheit für die Partner, schneller vom 

Austausch außerhalb der herkömmlichen Mechanismen 

zu profitieren. 

Das in TramStore21 angewendete Peer-Review-Verfahren 

bestand aus drei Etappen: 

• Beschreiben : Der Partner, der sich dem Peer Review 

stell, beschreibt sein Projekt, wobei er spezielle Themen 

hervorhebt, zu denen der Partner Kommentare von seinen 

Fachkollegen wünscht, z. B. um ihm bei einer Entscheidungsfindung 

zu helfen. 

• Prüfen: Die Fachkollegen geben die gewünschten Kommentare 

und formulieren eine Stellungnahme, in der sie 

Anregungen geben und über eigene Erfahrungen in ähnlichen 

Situationen berichten. 

• Entwickeln : Der sich dem Peer Review stellende Partner 

analysiert das Feedback der Partner und reagiert 

auf ihre Anregungen. 

Der Austausch fand sowohl auf technischen Treffen der 

Partner als auch über die Entfernung anhand strukturierter 

Peer-Review-Unterlagen statt, die elektronisch ausgetauscht 

wurden. 

2.4 INTERREG-Förderung 

TramStore21 ist ein Kooperationsprojekt in Nordwesteuropa, 

das in Höhe von 50 % durch der Europäischen Union kofinanziert 

wurde (INTERREG IV B). 

Weitere Angaben zum 

Programm INTERREG IV B 

für Nordwesteuropa: 

www.nweurope.eu 

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Betrieb 

Fazit 

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1 


Die Abstellfläche Abstellanlage von Les Ateliers, Dijon 

3. Ziel dieser Publikation 

3.1 Ein Maßstab für 

Straßenbahnbetriebshöfe 

Straßenbahnbetriebshöfe sind große Industrieanlagen, in 

denen 50 Straßenbahnen und mehr gewartet und abgestellt 

werden können. Es braucht nicht extra erklärt werden, dass 

es sich im Allgemeinen um große Anlagen handelt, in denen 

es lautstark zugeht und wo Ästhetik und Komfort nicht im 

Fokus stehen. Heute wird jedoch vielerorts die Forderung laut: 

„Keine großen, hässlichen Straßenbahn-Kästen mehr!“ Diese 

Forderung wurde gleichzeitig in einer Reihe von Städten in 

Europa laut, die Betriebshöfe für ihre Straßenbahnen gebaut 

hatten oder in denen der Bau bevorstand. Die unmittelbare 

Reaktion auf diese Forderung war: Wie können wir sicherstellen, 

dass unsere Betriebshöfe als Stütze des Verkehrsbetriebs 

und im Hinblick auf die nachhaltige Entwicklung 

annehmbar sind. 

Jedes öffentliche Verkehrsnetz benötigt Orte, wo das Rollmaterial 

abgestellt und gewartet werden kann. Eine Straßenbahn 

ist eine komplexe und teure Maschine, die sorgfältig 

gepflegt werden will. Ein Betriebshof benötigt einen Standort 

in der Nähe des Netzes, so dass keine langen Leerfahrten 

nötig sind. Ein gut konstruierter Betriebshof kann ein 

Jahrhundert genutzt werden. Der Neubau eines Straßenbahnbetriebshofs 

ist demnach ein eher seltenes Ereignis, 

sogar in großen Städten. 

Betriebshöfe sind komplexe Orte. Nur wenige Menschen 

kennen sich mit ihnen aus und Vergleiche sind nur schwer 

zu finden. Es besteht weitgehend die Auffassung, dass 

die Qualität eines Betriebshofs nicht nur eine Frage dessen 

ist, wie viel Geld man ausgibt, sondern auch, wie viel 

Zusammenarbeit es in dem gesamten Prozess zwischen 

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Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit

Ziel dieser Publikation 

EINLEITUNG 

einleitung 


verschiedenen internen und externen Interessensvertretern 

gegeben hat. 

Die Zusammenarbeit zwischen mehreren Partnern ermöglicht 

es, den Lernprozess zu beschleunigen und Fehler aufgrund 

von Unerfahrenheit zu vermeiden. Ein Betriebshof 

steht im Zentrum der Fahrzeugbewegungen im öffentlichen 

Verkehr. Und es handelt sich um eine große Anlage. Daraus 

kann eine Belästigung für die Anwohner entstehen. Vorbeugende 

Maßnahmen sind daher notwendig, insbesondere 

gegen Lärm und Vibrationen, und um die visuelle Wirkung 

des Betriebshofs zu optimieren sowie ein optimales Abwassermanagement 

sicherzustellen. Der Bau eines Betriebshofs 

bietet außerdem Gelegenheit, Arbeitsplätze am Ort 

zu schaffen und die Arbeitsbedingungen der Belegschaft 

zu verbessern, eine Industriebrache zu sanieren und bessere 

Dienstleistungen in Wohnvierteln anzubieten. Beim Bau 

eines neuen Betriebshofs kommt modernste Technik zum 

Einsatz. Daraus können Maßstäbe für das Bauwesen insgesamt 

entstehen. 

3.2 Zielgruppen 

Diese Publikation ist mit Sicherheit für verschiedene Lesergruppen 

von Interesse, da sie ihnen wesentliche Kenntnisse 

über die Fahrzeuginstandhaltung im öffentlichen Verkehr 

sowie über den Bau und die Verwaltung von hocheffizienten 

Betriebshöfen bietet. 

• Angesichts der steigenden Nachfrage nach öffentlichen 

Verkehrsangeboten müssen die regionalen und lokalen 

Behörden in mittelgroßen bis sehr großen Städten ihre 


Gestaltung 


Gestaltung 


Netze ausbauen und werden sich vielleicht für Investitionen 

in neue Straßenbahnlinien entscheiden. Sie sollten 

sich der Herausforderungen bewusst sein, die der Straßenbahnbetrieb 

in einer Stadt bedeutet. 

• Mit zunehmendem Fahrgastaufkommen erleben öffentliche 

Verkehrsbetriebe einen Mangel an qualifizierten 

Mitarbeitern und betriebsinternem Fachwissen im Straßenbahnbetrieb. 

Dieses Dokument wird Projektmanager 

durch alle Phasen des Entscheidungsprojekts begleiten 

und sicherstellen, dass die richtigen Entscheidungen 

getroffen werden. 

• Architekten, Ingenieure und Berater sollen an innovativen 

Maßnahmen interessiert werden, die im öffentlichen 

Verkehr getroffen werden, um bestmögliche Nachhaltigkeit 

für Industrieneubauten zu gewährleisten. 

• Bürger können etwas über die Herausforderungen erfahren, 

die Verkehrsbetriebe bei Betrieb und Instandhaltung 

von Straßenbahnen zu bewältigen haben, und werden 

die Gründe für die Entwicklung neuer Betriebshöfe in 

Städten besser verstehen. 

3.3 Gliederung der Veröffentlichung 

In dieser Publikation werden die einzelnen Schritte vorgestellt, 

die für den erfolgreichen Bau eines nachhaltigen Straßenbahnbetriebshofs 

erforderlich sind. Die Gesamtstruktur 

beruht auf einem chronologischen Rahmen, wobei in jedem 

Kapitel ein wichtiger Schritt von der Auswahl des Standorts 

für den Betriebshof über der Planung und des Baus bis zum 

Betrieb dargestellt wird. Dieses Dokument ist als Baukasten 

für alle gedacht, deren Aufgaben mit dem Bau oder 


und tägliche 

Verwaltung 

der Modernisierung eines Straßenbahnbetriebshofs zu tun 

haben. Dem fachkundigen Leser werden manche Punkte 

allerdings recht allgemein erscheinen. Ihm empfehlen wir 

die von den TS21-Partnern verfassten Fachberichte. 

1. Entscheidungsfindung: In diesem Kapitel sollen die 

wichtigsten Punkte ermittelt werden, die als Voraussetzungen 

für den Bau eines Straßenbahnbetriebshofs 

anzusehen sind: Teamleitung, Budget, Standortauswahl, 

etc. 

2. Dieses Kapitel beschäftigt sich mit den funktionalen 

Anforderungen des gewünschten Betriebshofs: 

Grundrissplanung, Bemessung der Instandhaltungsund 

Abstellflächen, Gleisanlage, Büroräume, etc. 

3. Umweltgerechte Gestaltung: In diesem Kapitel werden 

alle technischen Lösungen und Methoden zusammengefasst, 

die in einem Betriebshof zur Verbesserung 

der Nachhaltigkeit eingesetzt werden können. 

4. Baustellenmanagement: In diesem Kapitel werden die 

Verfahren für ein nachhaltiges Management der Bauphase 

vorgestellt sowie die verschiedenen Abschnitte 

der Bauphase der Betriebshöfe. 

5. Instandhaltung und tägliche Verwaltung: In diesem 

letzten Kapitel geht es vor allem um betriebliche 

Aspekte in Verbindung mit der Instandhaltung und täglichen 

Verwaltung. 

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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

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einleitung 

1 


4. Vorstellung der Partner 

4.1 Blackpool Council (UK) 

Allgemeines über den Projektpartner 

Blackpool Council ist als Gebietskörperschaft (unitary single-tier 

local authority) in England, für die Erbringung aller 

Funktionen der Gemeindeverwaltung in ihrem Gebiet verantwortlich. 

Blackpool Council ist die örtliche Verkehrsund 

Straßenbaubehörde und trägt als solche die letztendliche 

rechtliche Verantwortung für die Bereitstellung, den 

Betrieb und die Leistung der Bus- und Straßenbahndienste 

in Blackpool. 

Blackpool Transport Services Ltd (BTS) ist eine Gesellschaft 

mit beschränkter Haftung und eine 100-prozentige Tochtergesellschaft 

von Blackpool Council. Sie wurde unter dem 

Transport Act von 1985, zur Zeit der Deregulierung und Privatisierung 

der Busindustrie im Vereinigten Königreich als 

eigenständiges (arm‘s length) Unternehmen gegründet. Im 

Zuge des Baus des Betriebshofs entstand eine echte Partnerschaft 

zwischen Council- und BTS-Mitarbeitern. 

die politischen rahmenbedingungen 

BTS hat einen eigenen Vorstand (fünf Gemeinderatsmitglieder, 

ein Beigeordneter und fünf verantwortliche 

Direktoren) und reicht seine Jahresabschlüsse beim Handelsregister 

(Companies House), wie jedes andere Unternehmen 

im Vereinigten Königreich auch, ein. Die Gesellschaft 

muss wirtschaftlich arbeiten und erhält keinerlei 

Zuschüsse von der Gemeinde, mit Ausnahme der Rückerstattung 

von Fahrpreisermäßigungen für Rentner (auf die 

alle Busbetriebe im Vereinigten Königreich gesetzlichen 

Anspruch haben). Ferner erhält BTS, wie alle Verkehrsbetriebe 

im Vereinigten Königreich, einen Treibstoffzuschuss 

für Busverkehrsbetriebe. 

BTS wird rein kommerziell betrieben und bietet Nahverkehrsdienste 

mit Bussen und Straßenbahnen in der Gegend 

von Fylde an. Die Busverkehre wurden (wie alle anderen 

Busbetriebe im Vereinigten Königreich) von der zuständigen 

Regulierungsbehörde (Traffic Commissioner) zugelassen 

und unterliegen genauen Regeln. Die Straßenbahnen 

werden im Rahmen eines Betriebs- und Instandhaltungsvertrags 

betrieben durch BTS betrieben, die Fahrgeldeinnahmen 

verbleiben beim Unternehmen BTS. BTS mietet (über 

einen Leasingvertrag) die Bahnen, den Betriebshof und 

die Gleisanlagen vom Council. Das Unternehmen besitzt 

einen Teil des rollenden Materials, die neuen Bombardier- 

Straßenbahnen sind hingegen Eigentum des Councils. Der 

Council ist auch Eigentümer des Betriebshofs Starr Gate 

und für seine bauliche Erhaltung verantwortlich (wie auch 

bereits für die Straßenbahngebäude in der Rigby Road). 

Der tägliche Unterhalt der Gebäude und neuen Straßenbahnen 

erfolgt durch Blackpool Transport als Bestandteil des 

Betriebs- und Instandhaltungsvertrags. Blackpool Council 

ist ferner für die Straßenbahninfrastruktur verantwortlich, 

auf der Blackpool Transports die Straßenbahnen betreibt. 

das städtebauliche umfeld 

Blackpool ist eine große Stadt an der Küste im Lancashire 

County in Nordwest-England. Sie hat eine Fläche von 34,86 

Quadratkilometern mit einem Stadtgebiet, das sich entlang 

der Fylde-Küste ausdehnt und ist eine der am dichtesten 

besiedelten Gemeinden im Vereinigten Königreich. 

Blackpool selbst zählt schätzungsweise 140 000 Einwohner. 

Wenn man die gesamte Fylde-Küste mitrechnet, sind es rund 

328 000. In den Sommermonaten und während der „Illuminations“ 

(von Ostern bis November) sind diese Zahlen noch 

weit höher, mit rund 40-45.000 zusätzlichen Besuchern an 

einem durchschnittlichen Sommertag. Dieser Faktor hat 

jedes Jahr bedeutende Auswirkungen auf den Straßenbahnbetrieb 

in den Monaten Mai bis Oktober. 

Die Straßenbahn und der neue Betriebshof befinden an 

der Küste zur Irischen See in Fylde. Hier kann es manchmal 

sehr stürmisch werden, mit großen Mengen Sand, die vom 

Wind durch die Lüfte getragen werden, und Salzsprühnebel. 

Dadurch entsteht eine sehr aggressive Umgebung im Hinblick 

auf den Verschleiß durch Abrieb und Korrosion, so dass 

der Betriebshof, die Straßenbahninfrastruktur und die Straßenbahnen 

selbst entsprechende Auflagen erfüllen mussten, 

um diesen ungünstigen Faktoren standzuhalten. 

Für die Straßenbahn gab es auch historische Auflagen, da sie 

seit über 125 Jahren ununterbrochen in Betrieb ist. Verkehrsknotenpunkte, 

Infrastrukturen, Fahrzeuge und die dazugehörigen 

Einrichtungen waren allesamt veraltet und bedurften 

einer Modernisierung, um weiterhin Personen befördern zu 

können. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

16

Presentation of the partners 

EINLEITUNG 

einleitung 

„Ich hoffe, im Vereinigten Königreich wird man jetzt eine bessere Zukunft für Straßenbahnen erkennen.“ 

Paul Grocott, Blackpool Council, 2009 

1 


FLEETWOOD 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


TOWER 

PLEASURE BEACH 

RIGBY ROAD DEPOT 

5 



Betrieb 

0 

5 KM 

Die zentrale Promenade, Blackpool 

© Google Earth 

STARR GATE DEPOT 

Fazit


einleitung 

1 


straßenbahnnetz und fahrzeugflotte 

Das derzeitige Straßenbahnnetz besteht aus einer 18 km 

langen in Nord-Süd-Richtung entlang der Fylde-Küste vom 

neuen Betriebshof Starr Gate bis zur Fleetwood-Fähre verlaufenden 

Linie. 

Die Fahrzeugflotte besteht aus 16 neuen Bombardier Flexity2 

Straßenbahnen, 10 historischen doppelstöckigen 

Balloon-Straßenbahnen (aus den 1930-ern), die umgebaut 

wurden, um die neuen erhöhten Bahnsteige nutzen 

zu können (zum Einsatz in Spitzenzeiten zur Ergänzung 

des neuen Fahrgast-Services), zwei Arbeitswagen, vier historischen 

besonders beleuchteten Straßenbahnen (Illumination) 

und bis zu 16 weiteren Oldtimer-Straßenbahnen, 

die in den Sommermonaten und während der Illuminations 

fahren. 

der Betriebshof starr gate 

Blackpool Council hatte ursprünglich geplant, den neuen 

Betriebshof auf dem Gelände des bestehenden zu bauen. 

Der alte Standort war jedoch zu beengt und die schmal 

en Zufahrten in dem städtischen Gebiet waren so dicht 

bebaut, dass der Council sich letztendlich für eine Alternativlösung 

entschied, nämlich den Bau des neuen Betriebshofs 

am südlichen Ende der Strecke, angrenzend an die 

Deichanlagen. Dieses größere und weniger dicht besiedelte 

Gebiet bietet ausreichend Raum für die Unterstellung 

und Instandhaltung der neuen Straßenbahnen und 

gegebenenfalls sogar für noch weitere Fahrzeuge, die bei 

eventuellen zukünftigen Linienerweiterungen erforderlich 

werden könnten. 

straßenbahntyp hersteller (fahrgast-) kapazität Anzahl 

Flexity2 Bombardier (2011/12) 

Doppelstöckige 

Balloon-Straßenbahn 

Beispiel: 

Great Western 

English Electric, 

Preston (1935) 

Je nach Fahrzeug verschieden 

Blackpool Corporation Transport (1962) 

74 Sitzplätze 

148 Stehplätze 


6 Stehplätze 

3D-Entwurf des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool 

Je nach Fahrzeug verschieden 


16 

10 

15 

1 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Flexity2 Balloon-Doppeldeckerstraßenbahn Oldtimer: Great Western 

Fazit 

18

Vorstellung der Partner 

EINLEITUNG 

einleitung 

1 


4.2 Grand Dijon (F) 


Dijon, eine Stadt im östlichen Frankreich, ist die Hauptstadt 

des Departements Côte d‘Or und der Region Bourgogne 

(Burgund). 22 Gemeinden rund um Dijon wurden für die 

folgenden Aufgaben zu einer Verbandskörperschaft - Le 

Grand Dijon - zusammengefasst: Verkehrswesen, Stadtentwicklung, 

Raumplanung, Stadterneuerung, Wohnungswesen, 

Schutz und Verbesserung der Umwelt und wirtschaftliche 

Entwicklung. Im Jahre 2007 beschloss Grand Dijon die 

Modernisierung des öffentlichen Verkehrssystems durch 

den Bau zweier Straßenbahnlinien, die sich strahlenförmig 

in den Norden, Süden und Osten der Stadt erstrecken. 


Der Verkehr in dem Gebiet von Dijon ist zwar nicht allzu 

groß, die örtlichen Entscheidungsträger wollten mit der 

Entwicklung eines Straßenbahnnetzes jedoch die Attraktivität 

des öffentlichen Nahverkehrs verbessern. Dieses 

Projekt verändert das Stadtbild der Innenstadt vollkommen 

und schafft auch mehr Sicherheit für Fußgänger und 

Fahrradfahrer. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


3D-Entwurf für den Place Darcy, Dijon 

Grand Dijon ist für die Investitionen und den Bau des Straßenbahnnetzes 

und des Betriebshofes verantwortlich. Grand 

Dijon beauftragte die private Verkehrsgesellschaft Keolis 

Dijon mit dem Betrieb der Straßenbahn 1 mittels eines Vertrags 

zur Übertragung öffentlicher Dienstleistungspflichten 

(Délégation de Service Public - DSP) für den Zeitraum 

2010 bis 2016. 

5 



Betrieb 

1. Keolis ist eine große private Verkehrsgesellschaft, die Eisenbahnen für die 

Personenbeförderung, Straßenbahnen, (Trolley-)Busnetze und Flughafendienstleistungen 

betreibt. Sie betreibt das städtische Nahverkehrsnetz in 

Dijon und hat dort heute 650 Beschäftigte. Ihre Busse legen in Dijon im Jahr 

rund 10 Millionen km zurück. 

Fazit 

19


einleitung 

0 

2,7 KM 

1 


Der Bau des Betriebshofes wurde von Le Grand Dijon mit 

Unterstützung von SEMAAD (Société d‘Economie Mixte 

d‘Aménagement de l‘Agglomération Dijonnaise) geleitet, 

ein örtliches gemischtwirtschaftliches Unternehmen. Keolis 

hatte beim Bau des Betriebshofs eine fachlich unterstützende 

Rolle. Ferner schloss Grand Dijon ein Public-Private-Partnership 

(PPP) für eine Laufzeit von 23 Jahren mit 

der Gesellschaft INEO - FIDEPPP für die Finanzierung und 

Instandhaltung einiger Bereiche des Streckennetzes und des 

Betriebshofs: Verkehrssignalisierung, Gleisinstandhaltung 

und normale Beleuchtung, die Energieversorgung auf den 

Gleisanlagen des Netzes, Fahrleitungen, GIS-Aspekte, die 

Haltestellenausstattung im Stadtbereich sowie die Photovoltaik-Anlage 

auf dem Dach des Betriebshofs. Alle anderen 

Bereiche des Baus des Betriebshofs sind von der Partnerschaft 

nicht abgedeckt. 


Das etwa 300 km südöstlich von Paris gelegene Stadtgebiet 

von Grand Dijon zählt rund 250 000 Einwohner, von denen 

rund 150 000 innerhalb der Stadtgrenzen von Dijon leben. 

Der Bahnhof Dijon-Ville ist der Hauptbahnhof mit Hochgeschwindigkeitszugverbindungen 

in die meisten großen französischen 

Städte sowie andere europäische Ziele. Dijon ist 

eine bedeutende Kulturstadt, die im Sommer viele Touristen 

anzieht. Sie ist ferner das Hauptverwaltungszentrum 

des Departements Côte-d‘Or und der Region Bourgogne. 


Die beiden 2012 in Betrieb genommenen Straßenbahnlinien 

haben zusammen eine Streckenlänge von 18,7 km, 37 

Haltestellen und 32 Fahrzeuge (mit einer Wagenlänge von 

33 m) und erfordern Investitionen von 400 Millionen Euro. 

Die Integration des Netzes in die Infrastruktur Dijons bietet 

an vielen Stellen Gelegenheit zur Umwidmung von öffentlichen 

Flächen. 


DIJON GARE 

CHENÔVE CENTRE T2 

T1 

VALMY T2 

REPUBLIQUE 

LES ATELIERS 

QUETIGNY CENTRE 

T1 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

20

Second niveau de titre 

EINLEITUNG 

einleitung 

„Wir haben einen ausgezeichneten 

Standort mit viel Platz, allerdings 

ist das Grundstück recht lang und 

schmal. Die Beiträge und Erfahrungen 

anderer Partner waren für uns 

ein Plus, insbesondere für die Funktionsweise 

dieses Betriebshofs.“ 

André Gervais, Gemeindebeauftragter 

für Straßenbahnen, Grand Dijon, 2011 

3D-Entwurf von Les Ateliers, Dijon 


Citadis Alstom 200 (42 Sitzplätze) 32 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Die Alstom-Citadis-Straßenbahn von Grand Dijon 

der straßenbahnbetriebshof von dijon (Les Ateliers) 

Der Straßenbahn- und Busbetriebshof und -werkstatt 

wurde auf einem 12 ha großen Gelände in Chenôve im südlichen 

Teil Dijons errichtet, das früher der SNCF (die staatliche 

Eisenbahngesellschaft Frankreichs) gehört hatte. So 

will das Projekt Kontinuität und Achtung für das Industrie- 

und Eisenbahnerbe symbolisieren. Die Sanierung des 

Geländes und der Bau des Betriebshofs sind ausgesprochen 

zukunftsorientiert und für eine nachhaltige Entwicklung 

angelegt : 

• Installation von 8 400 m 2 Solarmodulen auf den Dächern 

der Abstellhalle (5 000 m 2 ) und der Instandhaltungshalle 

(3 400 m 2 ), mit einer Produktion von 1,20 GWh pro Jahr; 

• Verwendung von Regenwasser, das in einem öffentlichen 

Parkhaus in Dijon aufgefangen wird, für die Waschanlage 

der Straßenbahnen; 

• Recycling von 85 % des Abwassers der Straßenbahnwaschanlage; 

• Einsatz von zwei geothermischen Verfahren: Wärmerückgewinnung 

aus dem Abwasser zur Beheizung des 

Werkstattgebäudes und Verwendung von Wärmepumpen 

(15 Pfähle von je 100 m Länge) zur Beheizung des 

Verwaltungsgebäudes; 

• Verwendung von 20 000 m 3 gemahlenen Altbetons aus 

den alten SNCF-Gebäuden; 

• Verwendung von Ascherückständen aus der Abfallverbrennung 

für das Gleisbett in den Zufahrtswegen; 

• Entwicklung wirtschaftlicher Aktivitäten auf einem Teil 

des Geländes; 

• Verwendung von Sozialklauseln in den öffentlichen Aufträgen, 

so dass der Standort Ausbildungsmöglichkeiten 

für Menschen bietet, für die eine Rückkehr auf den 

Arbeitsmarkt schwierig ist; 

• Grüne Dächer auf den Instandhaltungs- und Verwaltungsgebäuden; 

• Passivenergie-Verwaltungsgebäude; 

• Installation eines sehr effizienten natürlichen Beleuchtungssystems 

in allen Gebäuden; 

• Deckung von 80 % des Heizbedarfs durch erneuerbare 

Energien. 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

21

einleitung 

1 


Straßenbahnen des Verkehrsbetriebs Rotterdam 

4.3 RET – Rotterdam (NL) 


RET ist ein öffentlicher Verkehrsbetrieb, der öffentliche 

Nahverkehrsdienste im Stadtgebiet von Rotterdam und den 

Vororten anbietet. Er betreibt fünf U-Bahnlinien, neun Straßenbahnlinien, 

58 Busstrecken und einen Schnellfährdienst, 

die zusammen etwa 600 000 Personen pro Tag befördern. 

80 % des öffentlichen Nahverkehrs erfolgen mit Straßenbahnen 

oder der U-Bahn. 


Die Stadsregio Rotterdam (Großstadtregion Rotterdam) ist 

die Regionalkörperschaft öffentlichen Rechts, die für die 

Verkehrspolitik im Großstadtgebiet Rotterdam zuständig ist. 

Sie umfasst die Stadt selbst und benachbarte Gemeinden. 

RET ist ein öffentliches Unternehmen der Stadt Rotterdam 

und derzeitiger Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs der 

Großstadtregion unter einem Konzessionsvertrag mit einer 

Laufzeit von sieben Jahren. 

Vor kurzem gab es eine landesweite politische Änderung, 

die die öffentlichen Verkehrsleistungen in den Niederlanden 

dem Wettbewerb öffnet. 2012 wurden Busdienste im Wettbewerb 

ausgeschrieben und RET erlangte die Konzession in 

Rotterdam. Für die Konzession über den Straßenbahn- und 

U-Bahn-Betrieb beginnt 2017 eine neue Ausschreibungsperiode. 

Die Regionalkörperschaft kann und will RET jedoch als 

hauseigenen Betreiber behalten anstatt diese Konzession 

ebenfalls dem Wettbewerb zu öffnen. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit


EINLEITUNG 

einleitung 

„Nachhaltigkeit ist für RET nicht nur Reklame, sondern ein Ziel. 

Wir bauen den nachhaltigsten Straßenbahnbetriebshof der Welt.“ 

Pedro Peters, CEO, RET, 2009 

1 


SCHLEBROEK 

2 


Gestaltung 

MOLENLAAN 

WOUDHOEK 

KLEINWEG 

3 


Gestaltung 

HOLY 

ROTTERDAM CENTRAAL 

SPANGEN 

DE ESCH 

BEVERWAARD 

Alstom-Citadis-Straßenbahn, Rotterdam 

4 


CHARLOIS 

5 



Betrieb 

0 

5 KM 

CARNISSELANDE 


Fazit


einleitung 

1 



Rotterdam ist die zweitgrößte Stadt in den Niederlanden 

und der führende Seehafen in Europa. 2012 zählt die Stadt 

rund 600 000 Einwohner, im Großraum Rotterdam (Rotterdam-Rijnmond) 

leben über 1,3 Millionen Menschen. Die 

Stadt ist bekannt für ihre Universität, ihre Multikultur und 

ihre moderne Architektur. Sie liegt an der Nordsee und wird 

vom Fluss Nieuwe Maas in einen nördlichen und einen südlichen 

Teil getrennt. Mehrere Brücken verbinden das nördliche 

und südliche Ufer miteinander. Rotterdam ist gut an das 

niederländische Eisenbahnnetz angebunden und verfügt 

auch über mehrere internationale Verbindungen. 


Elektrische Straßenbahnen fahren in Rotterdam seit über 

einem Jahrhundert. RET betreibt derzeit zehn Straßenbahnlinien 

(9 Tages- und eine Nachlinie) mit einer Flotte von 128 

Straßenbahnen. Die jüngste Generation von Niederflurfahrzeugen 

ist ein Verkehrsmittel, das für den Mobilitätsbedarf 

der Menschen in dieser kosmopolitischen und pulsierenden 

Stadt gut geeignet ist. 

der Betriebshof Beverwaard 

Der im südlichen Teil der Großstadt gelegene neue Betriebshof 

Beverwaard war erforderlich geworden, um dem Ausbau 

der Straßenbahnkapazitäten gewachsen zu sein. Der neue 

Betriebshof ist eine bedeutende intermodale Schnittstelle. 

Ein Großteil des Dachs dient als Park & Ride Platz und bietet 

Parkmöglichkeiten für über 500 PKW mit einem optimalen 

Anschluss an das öffentliche Verkehrsnetz. 

Der Betriebshof ist auch in vielerlei anderer Hinsicht ein 

vorbildliches Planungsbeispiel: 

• Installation verschiedener Wärmepumpen im Untergeschoss 

des Gebäudes (Energiepfähle); 

• Niedrigenergie-Beleuchtung; 


ZGT700 Düwag 150 15 

Citadis Alstom 182 60 

Citadis 2 Alstom 181 53 

• ergonomisch gestaltete Arbeitsplätze für die 

Instandhaltungsteams; 

• Regenwassermanagement - Speicherung, Nutzung, 

Aufbereitung; 

Sechs Straßenbahnlinien werden vom im südlichen Teil der 

Stadt gelegenen Betriebshof Beverwaard bedient. Der im 

Norden liegende Betriebshof Hilledijk bedient vier weitere 

Straßenbahnlinien. Aufgrund seiner günstigen Lage am anderen 

Ende des Netzes wird er nicht aufgegeben werden. 

3D-Entwurf des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

24

Vorstellung der Partner 

EINLEITUNG 

einleitung 

1 


4.4 STIB – Brüssel (B) 


Die interkommunale Brüsseler Verkehrsgesellschaft (STIB) ist 

die größte städtische Nahverkehrsgesellschaft in Belgien und 

bedient 19 Gemeinden in der Region Brüssel Hauptstadt und 

11 weitere umliegende Gemeinden. Sie bietet ein Verkehrsangebot 

für eine Bevölkerung von über 1 100 000 Menschen und 

für tausende Pendler. Das Netz der STIB umfasst vier U-Bahnlinien, 

18 Straßenbahnlinien, 50 Buslinien und 11 Nachtbuslinien. 

2011 benutzten 329 Millionen Menschen öffentliche 

Verkehrsmittel, um sich in der Hauptstadt zu bewegen. In den 

letzten zehn Jahren hat sich die Zahl der Kunden der STIB 

beinahe verdoppelt, eine in Europa einzigartige Entwicklung. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Straßenbahn des Verkehrsbetriebs Brüssel 


Die STIB ist der „hauseigene“ Nahverkehrsbetrieb der Region 

Brüssel Hauptstadt, die ihr rechtlicher Eigentümer ist. Das 

Unternehmen ist ein öffentliches Unternehmen, dessen Zielvorgaben 

in einem Verwaltungsvertrag mit der Region mit 

einer Laufzeit von fünf Jahren festgelegt sind. Das Budget 

des Unternehmens wird mit der Behörde im Voraus festgelegt 

und in dem entsprechenden Zeitraum selbst verwaltet. 

Angesichts des rapiden Anstiegs der Fahrgastzahlen hat 

die Regierung der Region Brüssel beschlossen, massiv in 

das öffentliche Nahverkehrsnetz zu investieren und insbesondere 

in die Optimierung des U-Bahnnetzes (neue Züge, 

dichtere Taktung) und Erweiterung des Straßenbahnnetzes 

(neue Fahrzeuge, dichtere Takte, neue Linien). Daraus 

ergab sich ein Anstieg von 50 % der verfügbaren Beförderungskapazitäten 

des Netzes. 


In der Region Brüssel leben 1,1 Millionen Menschen auf 

einer Fläche von 162 km 2 . In dem gesamten Ballungsgebiet 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

25

einleitung 

1 


GROOT-BIJGAARDEN 

MARIUS RENARD 

BERCHEM 

RUE D’ENGHIEN DEPOT 

MARCONI DEPOT 

STALLE 

DROGENBOS 

VAN HALEN 

HEYSEL 

STADE 

GARE 

DU MIDI 

AVENUE DU ROI DEPOT 

ESPLANADE 

SCHAERBEEK 

SCHAERBEEK DEPOT 

IXELLES DEPOT 

FORT-JACO 

HAREN DEPOT 

BORDET 

WOLUWE DEPOT 

BAN-EIK 

TERVUREN 

wohnen rund 2,5 Millionen Menschen. Brüssel liegt im Herzen 

Belgiens, in einer gemäßigten Klimazone. Da Brüssel 

ein bedeutendes Zentrum für den Dienstleistungssektor 

ist, pendeln jeden Tag viele Menschen mit öffentlichen Verkehrsmitteln 

oder mit dem Auto in die Stadt und verursachen 

an einigen Stellen lange Staus. Brüssel ist außerdem 

ein wichtiger Knotenpunkt der europäischen Straßen- und 

Schienennetze. Mit 28 Bahnhöfen und Haltestellen zusätzlich 

zum Netz der STIB ist Brüssel der Knotenpunkt, an dem 

sich mehrere öffentliche Verkehrssysteme kreuzen sowie 

ein bedeutender Tourismusstandort. 


Straßenbahnen fahren in Brüssel bereits seit über einem 

Jahrhundert. Das Netz ist sehr dicht und erstreckt sich 

über eine Gesamtlänge von 138,9 km, wobei sich einige 

Abschnitte überschneiden. Für die nahe Zukunft sind weitere 

Entwicklungen des Straßenbahnnetzes geplant, da für 

die kommenden Jahre auf dem gesamten Netz mit weiter 

steigenden Fahrgastzahlen gerechnet wird. Nach dem 

Erwerb von 68 Langzügen wurde das Straßenbahnnetz auch 

mit Blick auf die Effizienz umstrukturiert. Ein Auftrag für 

weitere 100 Straßenbahnen wurde bereits vergeben und 

wird weitere Fahrplanverbesserungen für die Fahrgäste 

ermöglichen. Bis 2015 wird so eine Langzugflotte von mindestens 

220 Fahrzeugen entstehen. Die STIB verfügt damit 

über eine sehr große Straßenbahnflotte mit rund 350 Straßenbahnen 

verschiedener Typen. 

der Betriebshof marconi 

Die STIB hat derzeit sechs Betriebshöfe, vier Instandhaltungsstandorte 

und vier Mini-Betriebshöfe 2 , die auf das 

ganze Stadtgebiet verteilt sind. Mit dem Erwerb neuer Fahr- 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

0 

5 KM 


2. Einrichtung, wo Straßenbahnen für die Nacht untergestellt werden und nur 

geringfügige Instandhaltungsarbeiten erforderlich sind. 

Fazit


EINLEITUNG 

einleitung 

1 


zeuge wurde der Bau zweier neuer Straßenbahnbetriebshöfe 

erforderlich: Einer davon befindet sich im Norden von 

Brüssel (Haren) und ist bereits fertiggestellt, der andere 

soll im Süden der Stadt auf dem früheren Marconi-Industriegelände 

entstehen. 

Die STIB hat den Betriebshof Marconi von Anfang an als 

Chance gesehen, neue Standards im integrierten Ökodesign 

zu setzen und ihren 320 Mitarbeitern einen sauberen und 

angenehmen Arbeitsplatz zu bieten. 

Bei der Planung und Gestaltung wurde besonders auf folgende 

Punkte geachtet: 

• Sanierung einer Industriebrache in der Nähe eines 

Wohnviertels 

• Verringerung der Auswirkungen des Betriebshofs auf 

die Anrainer, insbesondere hinsichtlich visueller Beeinträchtigung 

und Lärm 

• Aufteilung des Betriebshofs in drei separate Gebäude 

(Betriebshof, Werkstatt, Personalräume), um jedes 

Gebäude seinen Bedürfnissen entsprechend zu gestalten 

• Verwendung nachhaltiger Baustoffe, optimierte 

Beleuchtung, Heizenergie- und 

Wasserverbrauchsmanagement 

• Anlegen von Grünflächen für das benachbarte Wohnviertel 

und Verbesserung der an dem Gelände vorbeiführenden 

grünen Promenade 

Der Betriebshof sollte ursprünglich zwischen 2010 und 

2012 gebaut werden, es gab jedoch Schwierigkeiten mit der 

Baugenehmigung und dem erwarteten finanziellen Beitrag 

von Seiten der Region. Er soll nunmehr in den kommenden 

Jahren im Rahmen eines Public-Private-Partnership 

gebaut werden. Die Bauarbeiten werden 2013 beginnen, die 

Abstellfläche soll 2014 abgenommen und die gesamte Infrastruktur 

bis 2016 fertiggestellt sein. 

3D-Entwurf des Betriebshofs Marconi, Brüssel 


PCC 7700 & 7800 BN - ACEC 152 102 

PCC 7900 BN - ACEC 188 61 

T 2000 Alstom – Bombardier 150 51 

T 3000 Bombardier 180 101 

T 4000 Bombardier 253 35 

PCC 7700 & 7800 PCC 7900 T 2000 T 3000 T 4000 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit

einleitung 

„Ich hoffe, dass alle Beteiligten und am öffentlichen 

Verkehrswesen Interessierten durch den Erfahrungsaustausch 

ihr Wissen über nachhaltige, umweltfreundliche und effiziente 

Straßenbahnbetriebshöfe bereichern. 

Dr. Ing. Uwe Clausen, Direktor des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik IML, 2009 

1 


2 


Gestaltung 

4.5 Fraunhofer Institut für Materialfluss 

und Logistik (IML) - Dortmund (D) 

Das Institut für Materialfluss und Logistik (IML) wurde 

1981 gegründet und ist Teil der Fraunhofer-Gesellschaft, 

der größten Organisation für anwendungsorientierte Forschung 

in Europa. Es zählt derzeit 190 Wissenschaftler, die 

von Mitarbeitern in Werkstätten, Labors und Servicebereichen 

unterstützt werden. Das IML war der wissenschaftliche 

Partner des Projekts und für die Koordination der einzelnen 

Arbeitsgruppen verantwortlich, insbesondere um 

Fachwissen und Erfahrungen der verschiedenen Partner 

sowie aus Quellen außerhalb von TramStore21 zusammenzutragen. 

Zusätzlich zu der Erfahrung der Partner konnte 

das Projekt Wissen aus den Logistik-, Industrie-, Umweltund 

Bauwissenschaften aus verschiedenen europäischen 

Ländern nutzen. Daraus sind hoch aktuelle Empfehlungen 

für die nachhaltige Gestaltung und Planung von Straßenbahnbetriebshöfen 

hervorgegangen. 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Gebäude des Fraunhofer Instituts für Materialfluss und Logistik, Dortmund 

Fazit

Presentation of the partners 

EINLEITUNG 

einleitung 

Blackpool 

rotterdam 

dortmund 

1 


2 


Gestaltung 

Brüssel 

dijon 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

© Google Earth


einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit


EINLEITUNG 

einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

TEIL 1 


4 


5 



Betrieb 

Abstellhalle von Les Ateliers, Dijon 

Fazit


einleitung 

Ersatzräder im Betriebshof Ixelles, Brüssel 

In einem solchen Projekt muss das Konzept eines 

„Betriebshofs“ genau mit den verschiedenen 

Beteiligten abgestimmt werden, bevor man sich der 

Gestaltung zuwenden kann. Der Gedanke an den 

Bau eines neuen Betriebshofs entsteht häufig als 

Antwort auf einen speziellen Bedarf, meistens weil 

eine neue Straßenbahnlinie gebaut wird oder um 

fehlende Kapazitäten eines bestehenden Netzes 

zu beheben. Die allererste Aufgabe besteht darin, 

die allgemeinem Erfordernisse zu ermitteln und die 

Behörden zu informieren, so dass sie über die kommende 

Herausforderung Kenntnis haben. Dann sollten in Frage 

kommende Standorte identifiziert und verglichen werden. 

Die städtebauliche Integration muss dabei im Vordergrund 

stehen, um sicherzustellen, dass ein Projekt wie dieses 

allgemein akzeptiert wird. Auch die Kommunikation ist 

entscheidend, um keine neuen Hürden zu schaffen. 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

32

Beginn des Prozesses 

einleitung 

1. Beginn des Prozesses 

ENTSCHEIDUNGS- 

FINDUNG 

1 


1.1 Die allgemeinen 

Erfordernisse ermitteln 

Der Bau eines neuen Straßenbahnbetriebshofs kann eine 

Antwort auf mehrere Probleme sein. Vielleicht möchte eine 

Stadt in ein neues Nahverkehrsmittel investieren, das höhere 

Kapazität und größere Sichtbarkeit bietet. Infolgedessen 

muss eine Abstellfläche und eine Unterhaltswerkstatt für 

die neuen Fahrzeuge gebaut werden. Andere Städte, die 

bereits Straßenbahnen haben, sehen sich vielleicht einer 

steigenden Nachfrage gegenüber, die zusätzliche Fahrzeuge 

erfordert. In diesem Fall wird vielleicht ein neuer Betriebshof 

für die Unterbringung der neuen Fahrzeuge gebaut, was 

auch die Gelegenheit eröffnet, verschiedene Betriebshöfe 

an einem einzigen Standort zusammenzufassen. Manchmal 

werden alte Betriebshöfe zu klein oder sind für neue 

Instandhaltungsmethoden nicht mehr geeignet. 

Ferner muss eine Prognose durchgeführt werden, um die 

möglichen Zukunftsszenarien des öffentlichen Nahverkehrsnetzes 

zu beurteilen. Angesichts der langen wirtschaftlichen 

Lebensdauer und der Baukosten solcher Anlagen versetzt 

die Wahl eines Standorts, an dem spätere Weiterentwicklungen 

möglich sind, Straßenbahngesellschaften in die Lage, 

Probleme zu vermeiden, die auftreten können, wenn zu früh 

nach einem anderen Standort gesucht werden muss. 

Über den Nutzungszeitraum dieser Aktiva werden Netze 

ausgebaut, wird sich die Fahrzeugtechnik weiter entwickeln 

und Technologien heranreifen. Auch die mögliche Verbindung 

eines Straßenbahnbetriebshofs mit anderen Verkehrsträgern 

ist zu untersuchen. Diese Option kann Skaleneffekte 

ermöglichen, da Instandhaltungs- und soziale Einrichtungen 

gemeinsam genutzt werden, kann aber auch zu Konflikten 

zwischen den Verkehrsträgern und zu Kapazitätsmangel 

führen. 

In den meisten Fällen wird es widersprechende Ziele aufgrund 

des städtebaulichen Umfelds einer Stadt geben : 

• Betriebliche Effizienz: Anordnung so nahe am 

Straßenbnahnnetz wie möglich 

• Wirtschaftliche Effizienz : Bündelung um 

Skaleneffekte zu nutzen 

• Städtebauliche Effizienz : gut erreichbare Arbeitsplätze 

und geringe Auswirkungen auf die nähere Umgebung 

Wenn man sich mit diesen Punkten genau befasst hat, 

sollte die gewünschte (jetzige und zukünftige) Abstellund 

Instandhaltungskapazität eingeschätzt werden, um 

die Größe des benötigten Grundstücks zu ermitteln. Diese 

Schätzung wird bei der Auswahl potenzieller Standorte für 

einen neuen Betriebshof maßgeblich sein. 

Blackpool 

Blackpool Council hat einen Masterplan ausgearbeitet, um 

Blackpool für Einwohner und Besucher attraktiver zu machen 1 . 

Grundgedanke des Plans ist es, Stadtteile wiederzubeleben 

und Blackpool zu einem Reiseziel von Weltrang im 21. Jahrhundert 

zu machen. Da das Straßenbahnnetz von Blackpool 

ein Pfeiler dieses Plans ist, hat die Straßenbaubehörde von 

Blackpool beschlossen, die Küstenstraßenbahn zu modernisieren 

und moderne Niederflurfahrzeuge anzuschaffen. Dabei 

war der Ausbau des alten Straßenbahnbetriebshofs oder der 

Bau eines neuen Betriebshofs zu erwägen, um die zusätzlichen 

Fahrzeuge abstellen und die neuen Instandhaltungseinrichtungen 

für diese neuen Fahrzeuge unterbringen zu können. 

1. Blackpool Borough Council, Audit 2006/7, Blackpool Masterplan. 

http://www.blackpool.gov.uk/democracy/members/admin/files/f8c408b3- 

4ab8-4748-99de-b3cf2c8e5b69/Blackpool%20Council%20-%20 

Blackpool%20Masterplan%20-%20FINAL%20-%2010october.pdf, letzten 

Besuch 6.4.2012. 

Dijon 

Le Grand Dijon beschloss, zwei neue Straßenbahnlinien quer 

durch die Stadt zu bauen, um die Attraktivität und Kapazität 

der öffentlichen Verkehrsmittel zu verbessern. Da in der 

Stadt keine anderen Straßenbahnen fahren, war es keine 

Frage, dass ein Betriebsbahnhof für die Abstellung und für 

Instandhaltungszwecke gebaut werden musste. 

Neue Straßenbahn auf der Avenue Maréchal Foch, Dijon 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

33

einleitung 

Das Projektteam von TramStore21 

Straßenbahnangebot in ihrer Stadt zu entwickeln bzw. zu 

verbessern. Dieser von oben nach unten gerichtete Ansatz 

galt in Blackpool und Dijon. 

1 


Rotterdam 

Rotterdam besitzt ein ausgedehntes Straßenbahnnetz mit 10 

Linien. Die älteren Betriebshöfe waren zu klein und nicht an 

modernere Fahrzeuge angepasst, wodurch ihre Instandhaltungsproduktivität 

gesunken war. RET musste den Bau eines 

neuen Betriebshofs ins Auge fassen, um die Entwicklung 

des Straßenbahnnetzes zu ermöglichen und Räumlichkeiten 

von hohem Standard für die Instandhaltung gewährleisten. 

Dieses gilt im Prinzip auch für das Straßenbahnnetz, wofür 

entsprechende Betriebshöfe benötigt werden (hier außerhalb 

der weiteren Betrachtung). 

Brüssel 

Brüssel hat eines der größten Straßenbahnnetze in Europa 

mit 18 radialen und peripheren Linien. Das Fahrgastaufkommen 

der öffentlichen Verkehrsmittel in der Region Brüssel 

Hauptstadt hat in den letzten zehn Jahren sehr stark 

zugenommen. Um dieser zunehmenden Mobilitätsnachfrage 

gerecht werden zu können, hat die STIB beachtliche Investitionen 

in ihr Straßenbahnnetz vorgenommen und eine neue 

Flotte von 136 Großraumstraßenbahnen gekauft; ein weiteres 

Los von 100 Straßenbahnen ist bestellt. Diese historische 

Bestellung neuer Fahrzeuge machte den Bau neuer Straßenbahnbetriebshöfe 

erforderlich. Die STIB hat bereits einen 

Betriebshof im Norden der Region (Haren) gebaut und muss 

nun einen weiteren im Süden bauen, um eine ausgewogene 

Verbindung mit den Linien zu erhalten. 

1.2 Ein Projektteam für das 

Vorhaben bestimmen 

Sobald feststeht, dass der Bau oder Ausbau eines neuen 

Betriebshofs nötig ist, muss ein Projektteam zusammengestellt 

werden. Dieses Team sollte Fachwissen aus 

unterschiedlichen Bereichen in einer kleinen Entscheidungsfindungsgruppe 

vereinigen, deren Zusammensetzung direkt 

durch das politische Umfeld in der Stadt oder Region beeinflusst 

wird. Traditionell ergreift der örtliche Nahverkehrsbetreiber 

die Initiative, wenn er Erweiterungen des Straßenbahnnetzes 

oder der Fahrzeugflotte plant, die zusätzliche 

Abstellflächen und Instandhaltungseinrichtungen erfordern. 

Das Team muss Vertreter der lokalen Gebietskörperschaften 

umfassen, um sicherzustellen, dass das Projekt politische 

und behördliche Unterstützung erhält. 

Die interne Struktur des Verkehrsunternehmens und seine 

Verbindungen mit den Behörden können sich entscheidend 

auf die Projektplanung auswirken. Ein öffentlicher 

Auftraggeber, der direkt von lokalen Gebietskörperschaften 

abhängt, hat vielleicht eher die Möglichkeit Grundstücke 

aus öffentlicher Hand zu erwerben/erhalten. Auch eine 

gute Zusammenarbeit wird die Chancen vergrößern, dem 

Projekt einen höheren Stellenwert zu verleihen. Die Verfügbarkeit 

von Experten in dem Unternehmen kann auch 

bedeuten, dass keine externen Auftragnehmer in Anspruch 

genommen werden müssen. Aber wenn das nicht der Fall 

ist, sollten von Anfang an Unterauftragnehmer eingestellt 

werden, die dem Projektteam zuarbeiten. 

Bei der Entscheidungsfindung für den Bau eines neuen 

Betriebshofs gibt es zwei Ansätze. Ist bereits ein Straßenbahnnetz 

vorhanden, werden die Betreiber zunächst 

den Bedarf ermitteln und ihn dann ihren lokalen Gebietskörperschaften 

mitteilen, um einen geeigneten Standort 

zu finden. Dieser von unten nach oben gerichtete Ansatz 

bestimmte den Ablauf bei der STIB und bei RET, zwei 

großen Verkehrsbetreibern mit mehreren Straßenbahnen 

in ihren Netzen. Bei neuen Netzen oder bedeutenden 

Erweiterungen ist der Bedarf eines Betriebshofs an die 

Entscheidung der Gebietskörperschaften geknüpft, das 

Blackpool 

Die Notwendigkeit, den existierenden Betriebshof zu 

modernisieren oder einen neuen Betriebshof zu bauen, 

war in dem strategischen Plan von Blackpool Council über 

die Modernisierung der Straßenbahn enthalten. Um die 

erforderliche Gesamtplanungszeit zu verringern, beschloss 

der Council, eine spezialisierte Beraterfirma mit dem ersten 

Entwurf des Gebäudes zu beauftragen. Um mehr über 

die aktuellen Techniken bei Bau, Entwurf und Planung von 

Betriebshöfen zu lernen, schaute sich der Berater mehrere 

Betriebshöfe in Europa an: Milano, Sevilla, Bordeaux, Köln, 

Leipzig und Croydon. Die wichtigste Frage war, was der 

Eigentümer des Betriebshofs beim nächsten Mal ändern 

würde (sollte ein weiterer Betriebshof gebaut werden). 

Das Projektteam in der Phase vor der Ausschreibung des 

Betriebshofs war nicht groß. Es umfasste die spezialisierten 

Berater, die rechtliche Informationen und Informationen 

zum Layout des Betriebshofs einbrachten, und ein 

kleines Team innerhalb des Councils, welches den Planungsprozess 

koordinierte, das Planungsprogramm vorlegte 

und die Verträge und Vergabeverfahren für das Projekt 

ausarbeitete. 

Das Projektteam für die „Baustelle“ umfasste einen Programmverwalter, 

einen Projektbeauftragten (Bauingenieur), 

einen stellvertretenden Beauftragten (Bahnspezialist), 

Unterstützung für Architektur- und Planungsaufgaben, 

einen Elektro-/Fahrleitungsingenieur, einen Maschinenbauingenieur, 

einen Werkmeister und eine Unterstützung für 

Verwaltungsaufgaben. Weitere Fachkräfte wurden nur bei 

Bedarf von den an der Konzeptplanung beteiligten Beratungsfirmen 

hinzugezogen. Mit diesem Ansatz blieb das 

Team recht klein und erwies sich bei der Erstellung des 

Konzepts in den Grenzen seiner Projektparameter als sehr 

effizient. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

34

Beginn des Prozesses 

einleitung 


FINDUNG 

1 


Dijon 

Das Team in Dijon umfasste zehn Personen, die jeden Schritt 

des Straßenbahnprojekts begleiteten. Der Projektleiter, der 

viel Erfahrung mit Netzentwicklungen hatte, stellte das 

Team zusammen und wurde von Grand Dijon eingestellt. 

Alle anderen Personen, die an dem Bau des Betriebshofes, 

der Streckenplanung, der Kommunikation, an behördlichen 

Aspekten und Aspekten der Anlage beteiligt waren, waren 

Auftragnehmer. 

Rotterdam 

Das von RET zusammengestellte Projektteam umfasste 

Experten von RET, Mitarbeiter der beteiligten Gemeindeverwaltungen, 

Architekten, Baufachleute sowie Berater für 

bestimmte technische Probleme. RET stellt die Mehrheit der 

Teammitglieder und hat mehrere Aufgaben, wie die Koordinierung 

des Projekts, die Einhaltung des Rechtsrahmens, die 

Beschaffung von Betriebsmitteln, den Straßenbahnbetrieb, 

die Lösung technischer Probleme, etc. 

Brüssel 

Die Regierung der Region Brüssel Hauptstadt nahm über 

die Auswahl des Standorts an der Entscheidungsfindung 

teil, verfolgte das Projekt nach dieser Etappe jedoch nicht 

weiter. Der Projektmanager und interne Projektausschuss 

der STIB organisierten eine Ausschreibung, mit der ein 

Auftragnehmerkonsortium für die Planung des Betriebshofs 

bestimmt wurde, das Architekten, Ingenieure und 

Gleisbauspezialisten umfasste. 

1.3 Finanzierung des Projekts 

Das Budget ist oft die größte Schranke bei der Umsetzung 

eines Projekts, da es selten flexibel ist und in den meisten 

Fällen nicht von den Projektverantwortlichen selbst 

festgelegt wird. Die öffentliche Hand finanziert daher die 

meisten Betriebshöfe des öffentlichen Personenverkehrs 

direkt. Nichtsdestotrotz sollte das Budget nicht nur unter 

dem Gesichtspunkt der Baukosten betrachtet werden. So 

können manche Anlagen, wie z. B. Erdwärmepumpen oder 

Solarmodule, Betriebskosten einsparen oder langfristig 

sogar Gewinn bringen. Das verfügbare Budget wird sich 

jedenfalls auf die Planung und die zu treffenden Entscheidungen 

auswirken, was bedeutet, dass die Projektplanung 

ohne eine grobe Einschätzung des Budgets nicht möglich ist. 

Das Budget für die Errichtung eines neuen Betriebshofs 

kann Teil eines umfassenderen Investitionsprogramms sein, 

z. B. ein regionaler Masterplan, der darauf abzielt, das Verkehrsangebot 

in einem Gebiet vollständig zu modernisieren. 

Da Straßenbahnbetriebshöfe Investitionsgüter mit langer 

wirtschaftlicher Lebensdauer sind, ist ein Public-Private- 

Partnership (PPP) eine mögliche Projektfinanzierung. Bei 

einem PPP wird ein Vertrag zwischen einer öffentlichen 

Projektfinanzierung 

Stelle und einem privaten Vertragspartner geschlossen, in 

dem der private Partner eine Dienstleistung oder ein Projekt 

im allgemeinen Interesse erbringt und einen wesentlichen 

Teil der finanziellen, technischen und operationellen 

Risiken des Projekts trägt. Bei Straßenbahnbetriebshöfen 

erfolgt die Kapitalinvestition durch den privaten Sektor auf 

Grundlage eines Vertrags über die Erbringung vereinbarter 

Dienstleistungen. Die Kosten für die Erbringung der Dienstleistung 

werden vollständig von der öffentlichen Hand oder 

dem Verkehrsbetrieb getragen. 

Blackpool 

Die Modernisierung des Straßenbahnnetzes und der Bau 

des Betriebshofs waren Teil des Blackpool Masterplans. 

Das ursprüngliche Budget der Ausschreibung für den Bau 

des Gebäudes (einschließlich seiner kompletten Ausstattung), 

damit verbundene Gleisbauarbeiten (einschließlich 

Fahrleitung), spezielle Anlagen (Radsatzdrehbank, Straßenbahnwaschanlage, 

Hebevorrichtungen, etc.) sowie externe 

Anlagen (Begrünung, Sicherheit, etc.) belief sich auf rund 

28 460 250 2 . 

2. Alle in britischen Pfund ausgedrückten Beträge wurden nach dem Wechselkurs 

vom 23. August 2012 von £1 = € 1,2649 in Euro angegeben. 

Blackpool dijon rotterdam Brüssel 

Das Projekt wurde vom 

Verkehrsministerium, 

Blackpool Council und 

dem Grafschaftsrat 

Lancashire finanziert. 

Das Projekt 

wurde von Grand 

Dijon und dem 

französischen 

Staat finanziert. 

Das Projekt wurde von RET 

finanziert, mit Ausnahme des 

P+R-Parkplatzes, der von der 

Gemeinde Rotterdam finanziert 

wurde. 

Public-Private- 

Partnership (PPP): 

Bau, Finanzierung, 


(BFM) 

Budget € 28 460 250 € 29 400 000 € 75 000 000 € 73 000 000 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

35

einleitung 

Prozentuale Verteilung des Budgets 

auf die verschiedenen Projektkomponenten 

des Betriebshofs Beverwaard, rotterdam 

Bau 29,35 % 

Gleis- und Fahrleitungsanlagen 20,14 % 

P+R 18,14 % 

Bahnübergänge (ohne Instandhaltung) 12,14 % 

Anforderungen der Belegschaft 6,40 % 

Werkzeug 5,34 % 

Energie 2,67 % 

Betriebshofsteuerung 2,13 % 

Abriss des Betriebshofs Hilledijk 2,13 % 

Vorbereitung für die geplante 

Ridderkerk-Linie 

1,20 % 

Örtliche Straßenbahnhaltestelle 0,35 % 

Dijon 

Der Betriebshof in Dijon ist ein gemischter Betriebshof, der 

für Straßenbahnen und Busse genutzt wird und mehrere 

Gebäude umfasst, da die Verwaltungsgebäude zwischen Straßenbahnen 

und Bussen aufgeteilt sind. Das Gesamtbudget 

beträgt € 42 000 000, wovon 70 % auf den Straßenbahnteil 

mit einem Budget von € 29 400 000 entfallen. 

Darüber hinaus wurde ein Budget von € 13 000 000 für die 

öffentliche Kommunikation über die Einführung der Straßenbahn 

in der Stadt zurückgestellt. 

Rotterdam 

Der Betriebshof Beverwaard wurde von RET finanziert, mit 

Ausnahme des P+R-Parkplatzes, für den die Gemeinde Ijsselmonde 

aufkam. Das Gesamtbudget einschließlich des 

P+R-Parkplatzes beträgt rund € 75 000 000. 

Brüssel 

Die Region Brüssel Hauptstadt beschloss 2012, den 

Betriebshof Marconi über Public-Private-Partnership zu 

finanzieren. Diese Entscheidung wurde getroffen, da herkömmliche 

Finanzierungsprogramme heutzutage kaum 

zu bekommen sind und weil die Risiken besser beherrscht 

werden sollten. Der private Partner wird den Bau, die 

Finanzierung und die Instandhaltung des Standorts übernehmen 

(BFM-Vertrag), während die STIB den Betriebshof 

geplant hat und ihn betreiben wird. Die Erstinvestitionskosten 

betragen 71 Millionen €, die Instandhaltungskosten 

rund 2 Millionen €. Anfänglich hatte man sich nicht für 

eine ÖPP entschieden und sollte die STIB den Betriebshof 

aus eigenen Mitteln finanzieren. 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

36 

Abstellhalle auf den Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

Einen Standort finden 

einleitung 

2. Einen Standort finden 


FINDUNG 

1 


Bei der Beurteilung verschiedener potenzieller Standorte 

für die Errichtung eines neuen Straßenbahnbetriebshofs 

sind viele Kriterien zu berücksichtigen. Einige Kriterien 

führen zum unmittelbaren Ausschluss einiger potenzieller 

Standorte, wodurch eine Vorauswahl von Standorten 

getroffen werden kann. Finanzielle Kriterien können angewendet 

werden, um potenzielle Standorte nach finanziellen 

Gesichtspunkten zu vergleichen. Und qualitative Kriterien 

können schließlich zur Annahme eines Projekts beitragen, 

weil sie dem Nahverkehrsbetrieb oder der Region/Stadt 

neue Möglichkeiten bieten. 

2.1 Ausschlusskriterien 

Ausschlusskriterien spielen bei der Standortauswahl eine 

entscheidende Rolle, da es entweder keine korrigierenden 

Maßnahmen gibt oder sie viel zu teuer sind. Diese Kriterien 

können vom speziellen städtebaulichen Umfeld einer Stadt 

abhängen und müssen sehr sorgfältig beurteilt werden. 

größe und form des geländes 

Zunächst einmal wird ein Gelände von ausreichender Größe 

benötigt, um den Betriebshof in der erforderlichen Größe 

aufnehmen zu können. Es sollte ausreichend Raum vorhanden 

sein, um Teststrecken, Gleisschleifen oder mehrere Einund 

Ausfahrten zu ermöglichen. Idealerweise sollte noch 

Platz für spätere Entwicklungen vorhanden sein, da ein Straßenbahnbetriebshof 

im Allgemeinen eine Lebensdauer von 

bis zu einem Jahrhundert hat. Darüber hinaus (werden) sind 

neue Straßenbahnen länger und breiter und benötigen mehr 

Platz für ihre Instandhaltung und Abstellung. 

Der Umriss des Geländes sollte sich so weit wie möglich 

einem Rechteck oder Quadrat entsprechen. Komplizierte 

Umrisse mit vielen Ecken und Winkeln sind zu vermeiden. 

Ist das Gelände groß genug, gibt es zahlreiche Möglichkeiten 

für Synergien zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln, 

die von dem öffentlichen Nahverkehrsunternehmen betrieben 

werden: Straßenbahnen, Regionalstadtbahnzüge, Busse, 

Trolleybusse oder U-Bahnen. Ein gemischter Standort ermöglicht 

einerseits die gemeinsame Nutzung von Werkstätten 

und Sozialräumen und somit Einsparungen durch Skaleneffekte. 

Auf der anderen Seite kann eine gemischte Nutzung 

Behinderungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern auf 

dem Gelände selbst mit sich bringen und möglicherweise vermehrte 

Leerfahrten (Leerkilometer) für eines der Verkehrsmittel 

verursachen. 

Anschluss an das straßenverkehrsnetz 

Der Standort muss für schwere und leichten Nutz- und 

Personenfahrzeugen leicht zugänglich sein. Das ist bei der 

Standortauswahl natürlich von großer Bedeutung, wenn 

man daran denkt, was in der Bauphase benötigt wird (Baumaterial, 

Baumaschinen). Wenn keine geeigneten Straßen 

verfügbar sind, ist der Bau eines neuen Straßenabschnitts 

für einen besseren Anschluss des Geländes an das Hauptstraßennetz 

und geringere Belästigungen der Anrainer zu 

überlegen. 

gefälle 

Das Gelände darf nicht oder nur ganz leicht abschüssig und 

für das Abstellen und die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen 

geeignet sein. Bodenarbeiten können in gewissem 

Maße Ausgleich für ein deutliches Gefälle schaffen, werden 

die Baukosten aber stark in die Höhe treiben. 

hochwasserrisiken 

Hochwasserrisiken müssen gründlich untersucht werden, da 

sie zusätzliche Kosten für Bauarbeiten verursachen können, 

die das Eindringen von Wasser in den Standort verhindern 

sollen. Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs sind 

sehr wertvolle Sachanlagen und müssen gut gegen jegliche 

Beschädigungen geschützt werden. 

Verfügbarkeit von grundstücken 

Grundstücke in öffentlicher Hand oder im Besitz von öffentlichen 

Einrichtungen (beispielsweise ein Eisenbahngesellschaften) 

sind zu bevorzugen, da sie den Erwerb vereinfachen. 

In manchen Fällen wird der ideale Standort ein 

Grundstück in Privatbesitz sein. Die Kosten für den Erwerb 

oder die Enteignung sollten gegen die erwarteten Vorteile 

abgewogen werden. 

Vereinbarkeit mit der flächennutzungsplanung 

Die aktuelle Flächenwidmung hat ebenfalls einen großen 

Einfluss auf die Standortwahl, da eine Änderung in der 

Flächenwidmung langwierig und ihr Ausgang unsicher sein 

kann. Befindet sich das Grundstück in einem Gebiet, dessen 

Flächennutzungsplan nicht mit einem Betriebshof vereinbar 

ist (Wohngebiete, Erholungsgebiete, etc.), sollten andere 

Standorte ins Auge gefasst werden. 

2.2 Finanzielle Kriterien 

Finanzielle Kriterien haben einen Einfluss auf das Gesamtbudget 

des Projekts. Sie können sowohl Investitionen betreffen, 

die zu Beginn des Projekts anfallen, als auch Betriebskosten, 

die während der Lebensdauer der Infrastruktur zu 

zahlen sind. Letztere sollten nicht unterschätzt werden. Ist 

das Budget zu teuer, sollten bestimmte Optionen schon sehr 

früh ausgeschlossen werden. 

grundstückskosten 

Die Kosten eines geeigneten Standorts hängen von verschiedenen 

Faktoren ab. Ein Grundstück aus dem Eigentum 

der Stadt oder Region ist normalerweise günstiger zu 

erwerben als ein Grundstück aus privatem Besitz. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

37


einleitung 

Baukosten 

Ein Baugrundgutachten ist bei der Planung neuer Industriegebäude 

in der Regel erforderlich. Risiken für die menschliche 

Gesundheit und für Ökosysteme werden durch Messungen 

der Konzentration bestimmter chemischer Stoffe 

im Boden gemessen. Werden gewisse Grenzwerte erreicht, 

muss das Erdreich vor dem Bau dekontaminiert werden. 

Leerkilometer 

Stellen wir uns ein einfaches Szenario mit einer einzigen 

Straßenbahnlinie vor, die eine Wohngegend am Stadtrand mit 

einer Innenstadt verbindet. Die Fahrgäste fahren morgens in 

die Stadt hinein und abends zurück in die Wohngegenden. 

Der beste Standort wäre somit in der Wohngegend, um 

Leerfahrten zu vermeiden. Die ersten Straßenbahnen am 

Morgen fahren zuerst die Wohngegend an und die letzten 

Fahrten des Tages verlassen die Stadt, bringen die Leute 

nach Hause und die Straßenbahn kann unmittelbar zum 

Betriebshof zurückkehren. 

1 

2 

A 

B 

1 


2 


Gestaltung 

Bei einer geringen Stabilität des Erdreichs ist eventuell eine 

Pfahlgründung erforderlich, wodurch sich die Baukosten 

erhöhen. 

Unterirdische Rohrleitungen können der Nutzung von Teilen 

des Grundstücks im Wege stehen, vor allem wenn es sich 

um Gasleitungen handelt 3 . Die Entdeckung eines archäologischen 

Fundes kann bedeutende Verzögerungen mit 

sich bringen. Daher wird dringend empfohlen, Daten zu 

der potenziellen archäologischen Bedeutung des Geländes 

einzuholen, bevor der Standort ausgewählt wird 4 . 

Leerfahrten 

Es ist ausgesprochen wichtig, wo sich der Betriebshof in 

dem Straßenbahnnetz befindet, da ein optimaler Standort 

Leerkilometer verringert 5 . Unproduktive Kilometer sind 

eine finanzielle Belastung für den Betreiber, die zu höheren 

Betriebskosten bei Energie, Fahrzeiten und Instandhaltung 

führen. 

3. Auf Grund von Sicherheitsvorkehrungen wurde der Straßenbahnbetriebshof 

Deurne der flämischen Verkehrsgesellschaft De Lijn in Antwerpen (Belgien) 

verkleinert, da unterirdische Gasleitungen vorhanden waren. 

4. Eine solche Situation trat während des Baus des Straßenbahndepots Beverwaard 

in Rotterdam auf. Die Bauphase musste daraufhin für mehrere Monate 

unterbrochen werden, um Ausgrabungen zu ermöglichen. 

5. Mit dem Leerkilometer-Konzept wird die Anzahl der Kilometer, die zurückgelegt 

werden müssen, um den Betriebshof vom Liniennetz aus zu erreichen, 

sowie die Fahrzeit des Fahrers berücksichtigt. 

Ein Standort in der Nähe der Innenstadt währe weniger 

günstig, da die Fahrzeuge unproduktive Fahrten zurücklegen, 

um am frühen Morgen A zu erreichen und A am Abend zu 

verlassen. 

kostenberechnung 

Im Falle einer typischen städtischen Linie mit einer variablen 

Anzahl von Fahrzeugen, die im Tagesverlauf in Betrieb sind, 

werden 

• 10 Fahrzeuge in den Stoßzeiten am Morgen benötigt, sowie 

• 6 Fahrzeuge in verkehrsschwachen Zeiten und 

• 9 Fahrzeuge in den Stoßzeiten am Nachmittag. 

Anzahl der Fahrten zwischen der Linie und dem 

Betriebshof = 

Anzahl Fahrzeuge in den Stoßzeiten am Morgen 

+ Anzahl Fahrzeuge in den Stoßzeiten am Nachmittag 

– Anzahl Fahrzeuge in den verkehrsschwachen Zeiten 

X zwei (Rückfahrten) 

(10 + 9 – 6) x 2 = 26 fahrten 

Angenommen, die Fahrt zu einem Betriebshof ist zwei 

Kilometer lang und diese eine Linie wird 360 Tage im Jahr 

von diesem Betriebshof aus bedient, dann werden jährlich 

18 720 Leerkilometer gefahren. Nimmt man nun an, dass die 

durchschnittlichen Produktionskosten pro Kilometer 6 € 

3 

A 

2 km 

13 Fahrten 

13 Fahrten 

A 

betragen (das ist von einem Netz zum anderen verschieden, 

je nach den Energiepreisen, den Fahrzeuggeschwindigkeiten, 

und weil Fahrer in der Regel nach Stunden und nicht nach 

Kilometern bezahlt werden), würde diese Option eine 

finanzielle Belastung von € 112 000 pro Jahr betragen. 

Da in den meisten Fällen mehrere Linien von demselben 

Betriebshof aus bedient werden, sind die Leerkilometer 

jeder einzelnen Linie separat zu ermitteln und aller Linien zu 

addieren. Auf langer Sicht werden leerfahrtkosten zu einer 

signifikanten Summe werden. 

Dieses Beispiel zeigt, warum Leerfahrten ein kritischer 

Faktor sind und bei der Standortwahl mit berücksichtigt 

werden müssen, da sich manche Optionen als 

kostenaufwendiger erweisen werden als andere. 

B 

10 km 

B 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

38


einleitung 

Der Betriebshof Starr Gate am Ende der Promenade, Blackpool 


FINDUNG 

1 


Ein zentraler und in der Nähe der wichtigsten Kreuzungen 

und Knotenpunkte liegender Standort sollte Vorrang erhalten. 

Ferner ist zu berücksichtigen, wo sich die anderen Straßenbahnbetriebshöfe 

befinden. Betriebshöfe über das gesamte 

Netz zu verteilen, ist ein großer Vorteil, da bestimmte Linien 

bestimmten Betriebshöfen zugeordnet werden können. Das 

trägt dazu bei, dass weniger Leerkilometer gefahren werden. 

netzanbindungskosten 

Neue Betriebshöfe müssen effizient an das Straßenbahnnetz 

angebunden sein. Die Anbindungskosten (Gleisanlagen, 

Fahrleitungen, Signalisierung) werden je nach ihrem Standort 

unterschiedlich ausfallen. Die Nähe zu einer zukünftigen 

Straßenbahnlinie ist ebenfalls zu erwägen. 

2.3 Qualitative Kriterien 

Qualitative Kriterien sollten als optionale bzw. gewünschte 

(„Nice-to-have“-) Faktoren angesehen werden, da sie vor 

allem die Stadtentwicklung betreffen und größtenteils 

außerhalb des Aufgabenbereichs der Verkehrsbetreiber 

liegen. Nichtsdestotrotz sollten diese Kriterien bei Entscheidungsfindung 

berücksichtigt werden, da sie oft die 

Zustimmung der lokalen Entscheidungsträger, Einwohner 

und Verbände erleichtern werden. 

redundanz der Zufahrten zum Betriebshof 

Bei manchen Standorten werden Zufahrten von mehreren 

Seiten aufgrund ihrer Größe, Form oder der Umgebung 

nicht möglich sein. Dadurch werden die Fahrzeugströme 

komplizierter. 

Verbesserung des öffentlichen Verkehrsangebotes 

Ein neuer Betriebshof kann eine gute Gelegenheit sein, 

um das bestehende öffentliche Verkehrsnetz durch die 

Einrichtung neuer Haltestellen oder eines dichteren Fahrplantakts 

auf den mit ihm verbundenen Linien zu verbessern. 

So kommt den örtlichen Anwohnern ein besserer Service 

zugute. Bei der Standortauswahl sollte eine Beurteilung 

des zu erwartenden Nutzens für die Benutzer des ÖPNV 

nicht fehlen. 

erreichbarkeit für das Personal 

Die Erreichbarkeit des Standorts für Mitarbeiter, die mit privaten 

und öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit kommen, 

ist zu ebenfalls zu prüfen. Da auf eine nachhaltige Entwicklung 

Wert gelegt wird, sollte der Standort einfach mit öffentlichen 

Verkehrsmitteln zu erreichen sein. Dadurch werden 

Anfahrtskilometer im PKW und platzverschlingende Parkplätze 

gespart und das Image des Unternehmens aufgewertet. 

Es können jedoch spezielle Beförderungsdienste organisiert 

werden, um eine mangelnde Anbindung an öffentliche 

Verkehrsmittel auszugleichen. 

sicherheit 

Die Sicherheit des Standorts sollte geprüft werden, um 

Vandalismus an Gebäuden und dem Rollmaterial zu vermeiden 

und die Sicherheit der an dem Standort arbeitenden 

Beschäftigten zu gewährleisten. Der Schutz abgelegener 

Standorte in Industriegebieten kann sich schwieriger 

gestalten als in zentral gelegenen Gebieten. 

sanierung von industriebrachen 

Für den Bau des Betriebshofs ein altes Industriegelände 

zu wählen, ist eine Möglichkeit, Industriebrachen für neue 

Wirtschaftsentwicklungen zu erschließen. 

grundstückserschließung 

Ein Straßenbahnbetriebshof ist eine große Anlage, die 

die örtliche Umgebung verändert. Er bietet jedoch auch 

Chancen für neue Stadtentwicklungsvorhaben, da viele 

verschiedene Einrichtungen kombiniert werden können, 

so z. B. Büroflächen, Einkaufsmöglichkeiten, Unterkünfte, 

Sportplätze oder öffentliche Parks. Möglichkeiten wie 

diese sind als wichtiges Kriterium anzusehen, da sie 

die Zustimmung der lokalen Entscheidungsträger und 

Anwohner stark vereinfachen und möglicherweise die 

Gesamtkosten verringern können. Nachdem der Standort 

ausgewählt wurde, müssen alle bestehenden Möglichkeiten 

überlegt und abgewogen werden, bevor mit der Planung des 

Betriebshofs begonnen wird. 

2.4 Multikriterienanalyse 

Es ist wie gesagt nicht einfach, einen optimalen Standort 

für den Bau eines neuen Straßenbahnbetriebshofs auszuwählen. 

Am besten sollte die Auswahl unter Berücksichtigung 

verschiedener Kriterien erfolgen. Glücklicherweise 

gibt es Methoden zur Unterstützung des Entscheidungsfindungsprozesses 

und sie sollten unbedingt zu Hilfe genommen 

werden. 

Eine Multikriterienanalyse (MCA) ist eine Methode, die in der 

Entscheidungsfindung bei der Beurteilung der Wirtschaftsund 

Umweltschutzpolitik aufgrund der Komplexität der einfließenden 

Faktoren und weil herkömmliche Instrumente, 

wie die Kosten-Nutzen-Analyse, die gesamte Bandbreite der 

Auswirkungen nicht erfassen, eingesetzt wird. Entscheidungsträger 

greifen mehr und mehr auf MCA-Instrumente 

zurück, um 

• Prioritäten, Vorzüge, Werte und Ziele zu beurteilen; 

• die Qualität von Entscheidungen zu verbessern, 

indem expliziter, rationaler und effizienter entschieden 

wird; 

• weniger greifbare Auswirkungen durch qualitative 

Beurteilungen zu erfassen. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

39


einleitung 

Man kann sich MCA-Techniken bedienen, um die am meisten 

Vorzugsoption zu ermitteln, um Optionen einzustufen, um 

eine Vorauswahl einer kleineren Anzahl von Optionen für eine 

spätere eingehendere Beurteilung zu treffen, oder einfach 

um vertretbare Möglichkeiten von nicht vertretbaren Optionen 

zu trennen. Die Hauptaufgabe dieser Techniken besteht 

darin, die Schwierigkeiten zu bewältigen, die menschliche 

Entscheidungsträger haben, wenn sie große Mengen komplexer 

Informationen kohärent verarbeiten sollen. Die meisten 

Entscheidungsprobleme sind gewöhnlich Multikriterienprobleme 

und beziehen sich auf mehrere Belange zugleich: 

technische, wirtschaftliche, ökologische, soziale, etc. Wenn 

es keine Alternative gibt, bei der alle Kriterien optimal erfüllt 

sind, muss eine Kompromisslösung gefunden werden. 

Eine typische Multikriterienanalyse besteht aus 5 Schritten : 

1. Ermittlung des Problems und Auswahl der Alternativen 

2. Übersetzung der Zielvorgaben in mehrere Kriterien 

3. Quantifizierung der verhältnismäßigen Bedeutung der 

einzelnen Kriterien (Gewichtung) 

4. Beurteilung der Ausprägung der einzelnen Alternativen 

der einzelnen Kriterien 

5. Sensitivitätsanalyse 

Die sich daraus ergebende Bewertung wird spürbar von 

der Gewichtung der einzelnen Kriterien beeinflusst. Dank 

der Flexibilität von MCA ist es möglich, die Stabilität dieser 

Bewertung anhand einer Sensitivitätsanalyse für Kriterium 

zu messen, um festzustellen, ob sich das Ergebnis wesentlich 

ändert, wenn die Gewichtung verändert wird. Das ist 

nützlich, wenn der Entscheidungsträger die Gewichtung 

nicht allzu starr gefasst hat und Interessenvertreter eingeladen 

wurden, ihre eigenen Gewichtungen festzulegen, die 

oft von der Ansicht des Projektmanagers abweichen. MCA- 

Software ist im Handel erhältlich, es wird jedoch empfohlen, 

sich bei der Datensammlung und den Simulationsvorgängen 

von Analytikern unterstützen zu lassen. 

kriterien 

Ausschlusskriterien 

Größe und Form des Geländes 

Anschluss an das Straßenverkehrsnetz 

Gefälle 

Hochwasserrisiken 

Verfügbarkeit von Grundstücken 

Vereinbarkeit mit der Flächennutzung 

Finanzielle Kriterien 

Straßenbahnen an der Einfahrt zur Werkstatt im Betriebshof Haren, Brüssel 

wert 

Ausreichend + Erweiterung - gerade ausreichend - 

nicht ausreichend 

Sehr gut - ausreichend - nicht ausreichend 

Flach - leichtes Gefälle - steiles Gefälle 

Keine - geringe - hohe 

Leicht - möglich - beschränkt 

Leicht - möglich - beschränkt 

Erwerbskosten Gering – normal – hoch oder Kostenschätzung in € 

Baukosten Gering – normal – hoch oder Kostenschätzung in € 

Leerkilometer Kosten in € 

Netzanbindungskosten Kosten in € 

Qualitative Kriterien 

Gemischte Nutzung (verschiedene Verkehrsträger) 

Redundanz der Zufahrten zum Betriebshof 

Verbesserung des öffentlichen Verkehrsangebotes 

Erreichbarkeit für das Personal mit öffentlichen Verkehrsmitteln 

Auswirkungen auf die Umgebung 

Sicherheitsbedingungen 

Konversion von Industriebrachen 

Zukünftige Grundstückserschließung 

Ja / Nein 

Ja / Nein 

Gering – mäßig - hoch 

Ja / Nein 

Sehr gut - mäßig - begrenzt 

Gering – mäßig - hoch 

Sehr gut - mäßig - begrenzt 

Ja / Nein 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

40


einleitung 


FINDUNG 

1 


Theoretisches Beispiel 

Dieses theoretische Beispiel zeigt, wie vier verschiedene 

potenzielle Standorte unter Anwendung eines Multikriterienansatzes 

verglichen werden können. In diesem Fall 

kann nur der Standort 4 aufgrund der Größe des Geländes 

und seiner Vereinbarkeit mit dem Flächennutzungsplan 

ausgeschlossen werden. In einem zweiten Schritt müssen 

finanzielle und qualitative Kriterien für die Auswahl des am 

besten geeigneten Standorts in Betracht gezogen werden. 

Für jedes Kriterium wurde eine Gewichtung festgelegt und 

ein Wert zugeordnet. Aus der Summe der von jedem der 

potenziellen Standorte erreichten Ergebnisse ergibt sich 

die beste Wahl, in diesem Beispiel Standort 2. Eine Sensitivitätsanalyse 

könnte ebenfalls durchgeführt werden, indem 

die Gewichtung gewisser Kriterien verändert wird, um die 

Robustheit der besten Auswahl zu prüfen. 

2 


Gestaltung 

AUSSCHLUSSKRITERIEN 

FINANZIELLE 

KRITERIEN 

QUALITATIVE KRITERIEN 

KRITERIEN GEwIchTuNG STANDORT 1 STANDORT 2 STANDORT 3 STANDORT 4 

Größe und Umriss des Geländes 10 Gerade groß genug 4 Groß genug + Ausbau 10 Groß genug + Ausbau 10 Nicht groß genug 

Erreichbarkeit über die Straße (für LKW) 5 Sehr gut 5 Sehr gut 5 Sehr gut 5 Sehr gut 

Gefälle 5 Flach 5 Flach 5 Leichtes Gefälle 3 Flach 

Hochwasserrisiken 5 Mittelmäßig 3 Gering 5 Gering 5 Mittelmäßig 

Verfügbarkeit von Grundstücken 5 Möglich 3 Möglich 2 Leicht 5 Möglich 

Vereinbarkeit mit dem Flächennutzungsplan 5 Leicht 5 Leicht 5 Leicht 5 Schwierig 

Erwerbskosten 5 Standard 3 Standard 3 Standard 2 

Baukosten (Entkontaminierung, Bodendstabilität, 

Gefälleausgleich,...) 

10 Hoch 

(Entkontaminierung) 

4 Hoch 

(Entkontaminierung) 

3 Standard 6 

Jährliche Leerkilometer (6 €*/km) 10 675.000€ 4 270.000€ 8 1.350.000€ 0 

Netzanbindungskosten 5 3.000.000€ 3 1.200.000€ 5 6.000.000€ 0 

Redundanz der Zufahrten zu dem Betriebshof 5 Nein 0 Ja 5 Ja 5 

Verbesserung des öffentlichen Verkehrsnetzes 5 Ja 5 Ja 5 Nein 0 

Erreichbarkeit für das Personal mit öffentlichen Verkehrsmitteln 5 Mittelmäßig 3 Sehr gut 5 Mittelmäßig 2 

Auswirkungen auf die Umgebung 5 Gering 5 Mittelmäßig 3 Mittelmäßig 3 

Sicherheitsbedingungen 5 Mittelmäßig 3 Mittelmäßig 2 Mittelmäßig 3 

Konversion einer Industriebrache 5 Ja 5 Ja 5 Ja 5 

Zukünftige Grundstückserschließung 5 Begrenzt 0 Mittelmäßig 3 Gut 5 

GESAMT 100 60 79 64 Ausgeschlossen 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

41


einleitung 

Brüssel 

Die STIB plante den Bau eines neuen Straßenbahnbetriebshofs 

im Süden von Brüssel für die Unterbringung ihrer neu 

in Auftrag gegebenen Straßenbahnen. Folgende Kriterien 

waren zu erfüllen : 

• Ein Grundstück von mindestens 4 ha. 

• Ein geeigneter Grundriss 

• Vereinbarkeit mit dem Flächennutzungsplan im Süden 

von Brüssel 


FINANZIELLE 

KRITERIEN 


KRITERIEN 

• Nähe zum Straßenbahnnetz, um Leerkilometer zu 

vermeiden 

• Betriebshof mit zwei Zufahrten 

In den frühen 1970ern war ein Standort im Süden von Brüssel, 

in der Gegend des Bempt-Geländes für einen zukünftigen 

Betriebshof für die U-Bahn zurückbehalten worden, da er 

nahe am Eisenbahnnetz gelegen war, was für die Lieferung 

der U-Bahnwagen erforderlich war. Dieses Grundstück wurde 

STANDORT 1 

Bempt 

STANDORT 2 

Bd industriel 

STANDORT 3 

AcEc 

von den Brüsseler Behörden an den VW-Konzern verkauft, 

als das Unternehmen sein Autowerk in Forest vergrößern 

wollte. Demnach musste die STIB einen neuen Standort für 

den Bau ihres Betriebshofs finden. Unter Verwendung einer 

Multikriterienanalyse wurden mehrere alternative Standorte 

miteinander verglichen. Das Marconi-Gelände schien schließlich 

die beste Alternative zu sein. 

STANDORT 4 

Parking Stalle 

STANDORT 5 

Rue du wagon 

STANDORT 6 

Marconi 

Größe und Umriss des Geländes Gerade groß genug Nicht groß genug Gerade groß genug Nicht groß genug Gerade groß genug Gerade groß genug 

Erreichbarkeit über die Straße (für LKW) Ausreichend Sehr gut Ausreichend Sehr gut Ausreichend Ausreichend 

Gefälle Flach Flach Leichtes Gefälle Flach Starkes Gefälle Schwaches Gefälle 

Hochwasserrisiken Niedrig Niedrig Mittelmäßig Niedrig Niedrig Niedrig 

Verfügbarkeit von Grundstücken Schwierig Möglich Möglich Schwierig Schwierig Möglich 

Vereinbarkeit mit dem Flächennutzungsplan Möglich Leicht Leicht Leicht Möglich Leicht 

Erwerbskosten Hoch Hoch Mittelmäßig 

Baukosten (Entkontaminierung, Bodenstabilität, ...) Hoch Hoch Mittelmäßig 

Jährliche Leerkilometer (6 €*/km) 701 000€ 181 500€ 111 500€ 

Netzanbindungskosten 7 915 000€ 300 000€ 900 000€ 

Redundanz der Zufahrten zu dem Betriebshof Ja Ja Ja 

Auswirkungen auf den örtlichen Straßenverkehr Mittelmäßig Hoch Mittelmäßig 

Verbesserung des öffentlichen Verkehrsnetzes Ja Ja Ja 

Erreichbarkeit für das Personal mit öffentlichen Verkehrsmitteln Begrenzt Mittelmäßig Mittelmäßig 

Auswirkungen auf die Umgebung Niedrig Hoch Mittelmäßig 

Konversion einer Industriebrache Nein Nein Ja 

Zukünftige Grundstückserschließung Begrenzt Mittelmäßig Begrenzt 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

42


einleitung 

Dijon 

Grand Dijon musste für den Straßenbahnbetriebshof eine 

Auswahl zwischen fünf Standorten treffen. Alle Alternativen 

wurden nach verschiedenen Kriterien verglichen und 

der Standort im Industriegebiet Dijon/Chenôve erwies sich 

als der am besten geeignete. Er bietet insbesondere genügend 

Platz, um einen kombinierten Bus- und Straßenbahnbetriebshof 

zu bauen, und kann somit den bestehenden 

Busbetriebshof ersetzen. Er erwies sich auch als derjenige 

mit den wenigsten Straßenbahn-Leerkilometern pro Jahr. 


KRITERIEN 

Negative städtebauliche Auswirkungen sind aufgrund der 

Nutzung eines früheren Industriegebiets, in dem nur wenige 

Anrainer betroffen sind, gering. 

STANDORT 1 

Europa 

STANDORT 2 

Valmy Nord 

STANDORT 3 

der bestehende Betriebshof 

STANDORT 4 

Sully/Mirande 

STANDORT 5 

Les Ateliers 

Größe und Umriss des Geländes Ausreichend Ausreichend Nicht groß genug Ausreichend Ausreichend 

Erreichbarkeit über die Straße (für LKW) Sehr gut Sehr gut Mittelmäßig Sehr gut Sehr gut 

Gefälle Leichtes Gefälle Starkes Gefälle Flach Flach Flach 

Hochwasserrisiken Mittelmäßig Niedrig Niedrig Niedrig Mittelmäßig 

Verfügbarkeit von Grundstücken Möglich Leicht Leicht Schwierig Möglich 

Vereinbarkeit mit dem Flächennutzungsplan Leicht Leicht Leicht Leicht Leicht 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


FINANZIELLE 

KRITERIEN 


Erwerbskosten Standard Niedrig Niedrig Hoch Hoch 

Baukosten (Entkontaminierung, Bodenstabilität, ...) Hoch Hoch Standard Standard Standard 

Jährliche Leerkilometer (6 €*/km) 375 000€ 343 200€ 273 000€ 387 000€ 173 400€ 

Netzanbindungskosten 29 000 000€ 8 000 000€ 4 000 000€ 3 000 000€ 7 000 000€ 

Erreichbarkeit für das Personal mit öffentlichen 

Verkehrsmitteln 

Begrenzt Mittelmäßig Mittelmäßig Sehr gut Mittelmäßig 

Auswirkungen auf die Umgebung Niedrig Mittelmäßig Mittelmäßig Hoch Niedrig 

Sicherheitsbedingungen Sehr gut Mittelmäßig Mittelmäßig Mittelmäßig Mittelmäßig 

Konversion einer Industriebrache Nein Nein Ja Nein Ja 

Zukünftige Grundstückserschließung Mittelmäßig Mittelmäßig Begrenzt Mittelmäßig Mittelmäßig 

5 



Betrieb 

Fazit 

43


einleitung 

1 


Das vereinfachte Liniennetzes der STIB, welches für die DISMOD- 

Simulation für den Standort des Betriebshofs Marconi verwendet wurde. 

2.5 Der DISMOD-Ansatz 

DISMOD ist ein Software-Tool, das vom Institut für Materialfluss 

und Logistik (IML) in Dortmund für die Standortund 

Verkehrsnetzoptimierung entwickelt wurde. Dieses 

Tool war ursprünglich für die Optimierung von Standorten 

durch die Minimierung der Kosten für Güterverkehrsnetze 

entwickelt worden. 2010 beschlossen die Partner 

von TramStore21, DISMOD für die Standortbestimmung 

von Betriebshöfen zu testen. Die Herausforderung bestand 

darin, dieses Tool an die Bedürfnisse des öffentlichen Nahverkehrs 

anzupassen, speziell an Straßenbahnnetze. 

Wenn mehrere potenzielle Standorte für den Bau eines 

neuen Betriebshofs ermittelt werden, kann DISMOD helfen, 

den Standort zu bestimmen, der die Betriebskosten 

am effektivsten minimieren wird, wobei mit einem metaheuristischen 

Ansatz vorgegangen wird 6 . Das Programm 

berechnet für jeden vorgeschlagenen Standort alle potenziellen 

Straßenbahnbewegungen zwischen allen Einsatzstellen 

und dem Betriebshof. Die von den Straßenbahnen 

zurückgelegte Gesamtentfernung und die dafür benötigte 

Gesamtzeit sind zwei Hauptkriterien bei der Kostenrechnung. 

Die Software modelliert das gesamte Straßenbahnnetz 

mit allen Fahrplänen, wobei es auch einige 

Einschränkungen berücksichtigt, wie z. B. Abbiegeregeln, 

die Unmöglichkeit für bestimmte Straßenbahntypen auf 

bestimmten Abschnitten des Netzes zu fahren oder die verfügbare 

Abstellkapazität der einzelnen Betriebshöfe. Dann 

können die Leerkilometer und Leerfahrzeiten für mehrere 

Betriebshofkonzepte oder Betriebshofstandorte berechnet 

werden. Ferner können mehrere Szenarien mit der 

6. Die Metaheuristik ist ein rechnerische Methode, mit der ein Problem optimiert 

wird, indem man iterativ versucht, eine zur Wahl stehende Lösung in Bezug 

auf eine gegebenen Qualitätsmaßstab zu verbessern. 

potenziellen Entwicklung des Straßenbahnnetzes oder des 

Verkehrsangebotes getestet werden. Ebenso sind Berechnungen 

für kombinierte Betriebshöfe (Bus + Straßenbahn, 

U-Bahn + Straßenbahn). Hierbei können sowohl der Standort 

eine kombinierten Betriebshofes als auch Szenarienvergleiche 

von separaten und kombinierten Betriebshöfen 

durchgeführt werden. 

Die STIB war daran interessiert, diesen Ansatz auszuprobieren, 

als sie aufgrund von Beschwerden von Anwohnern 

Probleme hatte, die Baugenehmigung für den Straßenbahnbetriebshof 

Marconi zu erhalten. Mit DISMOD konnte die 

STIB verschiedene alternative, von den Anwohnern vorgeschlagene, 

Standorte mit dem von ihr ursprünglich vorgeschlagenen 

vergleichen. Für den DISMOD-Versuch modellierte 

STIB das gesamte Straßenbahnnetz von Brüssel und 

seine komplexe Struktur (19 Linien, sechs Betriebshöfe 

und viele Einschränken, wo die fünf verschiedenen Fahrzeugtypen 

fahren können). Die Modellierung bewies, dass 

die Verteilung der Linien auf die bestehenden Betriebshöfe 

dem mathematischen Optimum nahe kam. Sie zeigte 

ferner, dass der Standort, den die STIB ursprünglich für 

ihren neuen Betriebshof vorgeschlagen hatte, eindeutig die 

beste Wahl war. Der alternative Standort auf dem ACEC- 

Gelände (Standort 3 in der Multikriterientabelle) war nur 

einen Kilometer entfernt, hätte aber zusätzliche Betriebskosten 

von rund € 700 000 pro Jahr bedeutet. Diese Art 

von Daten kann besonders für die Rechtfertigung eines 

Standorts gegenüber Anwohnern, die ja auch Steuerzahler 

sind, von Nutzen sein. Da die alternativen Standorte in 

diesem Fall zu weit von den meisten Netzknoten entfernt 

waren, empfahl der Optimierungsalgorithmus von DIS- 

MOD, mehr Straßenbahnen in den bestehenden Betriebshöfen 

unterzubringen... wodurch die Alternativvorschläge 

zum Betriebshof Marconi wirtschaftlich weniger tragbar 

erschienen. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

44

Die städtebauliche Integration 

einleitung 

3. Die städtebauliche Integration 


FINDUNG 

1 


Aus rein betrieblicher Sicht optimale Standorte für einen 

Straßenbahnbetriebshof (Entfernung vom Netz, gute 

Erreichbarkeit, etc.) befinden sich möglicherweise in städtischen 

Gebieten. Infolgedessen müssen diese Standorte 

strengen städtebaulichen Auflagen entsprechen, um ein 

Stadtviertel zu schützen, und erfordern somit eine verbesserte 

Architektur. Bemühungen, den Betriebshof nachhaltig 

und gut in sein Umfeld einzugliedern, werden Früchte 

tragen, da diese Bemühungen die Assoziierung eines negativen 

Images mit dem Betriebshof und dem öffentlichen 

Verkehrsunternehmen verhindern können. 

Der Beschluss, einen neuen Betriebshof zu bauen, eröffnet 

auch Möglichkeiten für neue Stadtentwicklungen, die Stadtgebieten 

zugutekommen können, in denen ein Mangel an 

verfügbaren Grundstücken herrscht. Städte oder Gemeinden 

haben häufig den Grundsatz, freie Flächen mehreren 

Verwendungszwecken zuzuführen. Dementsprechend dürfen 

Betriebshöfe für öffentliche Verkehrsmittel vielleicht 

nicht nur als monofunktionale Einheiten geplant werden. 

Im 21. Jahrhundert müssen Verkehrsbetriebe neue Wege 

gehen und nach unkonventionellen Lösungen suchen, um 

Möglichkeiten zu schaffen, Skaleneffekte zu erzielen und 

Partnerschaften mit anderen Sektoren zu entwickeln. Der 

Bau eines neuen Betriebshofs bietet einem Verkehrsanbieter 

auch Gelegenheit, sein Image aufzubessern und 

verschiedenen Interessengruppen seinen guten Willen zu 

zeigen. Wir stellen verschiedene Integrationsmöglichkeiten 

und Optionen für Mehrfachnutzungen vor. Die Liste ist 

nicht erschöpfend und so sollte man auch andere Optionen 

erwägen. 

3.1 Äußeres Erscheinungsbild 

des Gebäudes 

Ein Straßenbahnbetriebshof ist eine sehr große Anlage, die 

ihre Umgebung unvermeidlich verändert. Ihre Auswirkungen 

sollten identifiziert und im Planungsprozess minimiert 

werden. Ein Straßenbahnbetriebshof sieht aufgrund der 

dort stattfindenden Aktivitäten unvermeidlich industriell 

aus. Die architektonische Gestaltung älterer Betriebshöfe 

war häufig sehr nüchtern. Heutzutage kann die optische 

Beeinträchtigung der Landschaft durch einen Betriebshof 

dank neuer Technologien und geringem Aufwand bei der 

architektonischen Gestaltung stark reduziert werden. Das 

industrielle Erscheinungsbild lässt sich mit ein wenig Arbeit 

an der äußeren Gestaltung des Gebäudes und seiner optischen 

und funktionalen Integration in die Umgebung leicht 

abschwächen. Um das Erscheinungsbild des Gebäudes zu 

verbessern, können auch Ornamente oder andere optische 

Verbesserungen angebracht werden. 

In einigen speziellen Fällen kann es schwierig sein, einen 

Straßenbahnbetriebshof in seine Umgebung zu integrieren. 

Baudenkmäler oder Naturschutzgebiete in der Nähe können 

eine Herausforderung sein, da die Gebietskörperschaften 

wahrscheinlich strenge Regeln für die Erhaltung des architektonischen 

Erbes alter Gebäude auf dem Gelände auferlegen. 

Eventuell kann auch ein „Grüngürtel“ zwischen dem 

Betriebshof und der Umgebung angelegt werden, der das 

Gebäude in gewissem Maße versteckt und die von ihm verursachte 

optische Beeinträchtigung in Grenzen hält. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Blackpool Brüssel Dijon Rotterdam 

Fazit 

45


einleitung 

1 


3.2 Kombinierte Betriebshöfe 

Ein Straßenbahn- oder U-Bahn-Betriebshof kann mit einem 

Betriebshof für Busse kombiniert werden, wodurch potenzielle 

Synergien zwischen den Verkehrsträgern entstehen. 

Auf dem Dach einer Abstellfläche für Straßenbahnen könnten 

z. B. Busse abgestellt und einige Instandhaltungseinrichtungen 

können gemeinsam genutzt werden. 

Brüssel 

Die STIB hat an zwei Standorten einen U-Bahn- und 

einen Bus-Betriebshof übereinander gebaut (Delta und 

Jacques Brel). Dadurch benötigte der Betrieb weniger 

zusätzliche Freiflächen und es konnten Synergien 

zwischen Verkehrsabteilungen geschaffen werden. 

Kombinierter Bus- und U-Bahnbetriebshof, Brüssel 

3.3 Park & Ride 

Sinnvoll ist die Einrichtung einer Park+Ride-Anlage auf 

dem Dach eines Betriebshofs, da ein Betriebshof natürlich 

gut an das dazugehörige öffentliche Verkehrsnetz 

angeschlossen ist. Das Dach eines Betriebshofs wird groß 

genug für zahlreiche Parkplätze sein, obwohl diese auch 

Nachteile mit sich bringen, wie eine schlechtere optische 

Wirkung, Lärmbelästigung und zusätzlicher Autoverkehr in 

dem Stadtviertel. Daher müssen ein Verkehrsentwicklungsplan 

aufgestellt und klare Routen vorgesehen werden. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

P+R-Platz auf dem Dach des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

46

einleitung 

1 


3D-Entwurf des multimodalen Betriebshofs Lagny-Pyrénées, Paris 

Rotterdam 

Aufgrund der Knappheit von verfügbaren 

Freiflächen in der Region von Rotterdam, wurde 

RET von der Kreisverwaltung Ijsselmonde gebeten, 

die Gemeinde in der der Betriebshof steht, für 

mindestens zwei verschiedene Zwecke zu nutzen. 

Mehrere Optionen wurden ausgeschlossen, da sich 

der Betriebshof direkt neben der Autobahn A16 

befindet. Man entschied sich dafür, eine Park & Ride- 

Anlage auf dem Dach des Betriebshofs Beverwaard 

in der Nähe der Autobahn zu erreichten, um zum 

Umstieg auf andere Verkehrsträger anzuregen, 

insbesondere bei Sportveranstaltungen in dem 

nahegelegenen Stadion. Der P+R-Parkplatz 

hat eine Fläche von 12 300 m 2 und bietet Platz 

für 511 PKW und 30 Motorräder sowie einen 

Fahrradunterstand. Um die schwere Last 

des Parkdecks über der Abstellfläche für die 

Straßenbahnen zu bewältigen und die Auflagen 

in Bezug auf die Feuerwiderstandsfähigkeit zu 

erfüllen, arbeiteten die Bauunternehmen mit 

vorgefertigten Bauelementen. Die Fahrzeugströme 

auf dem Parkplatz wurden genau untersucht, um 

sicherzustellen, dass sich zu keiner Tageszeit Staus 

bilden. Ein Aufzug wurde geplant, um die Menschen 

vom Parkplatz zur Straßenbahnhaltestelle zu 

bringen. Die Entfernung zwischen dem Parkplatz 

und der Straßenbahnhaltestelle beträgt nicht 

mehr als 200 m für Autofahrer und 100 m für 

Fahrradfahrer. Der Parkplatz ist über eine zentrale 

Ein- und Ausfahrt und deutlich ausgeschilderte 

Zufahrtswege erreichbar. Er ist in Straßenkarten 

ausgewiesen und auch für Fußgänger und Personen 

mit eingeschränkter Mobilität zugänglich. 

3.4 Grundstücks- und 

Gebäudewirtschaft 

In manchen sehr dicht besiedelten Städten müssen eventuell 

Büro- oder Wohngebäude über einem Betriebshof gebaut 

werden. Wenn die lokale Akustik und Vibrationen sorgfältig 

evaluiert wurden, kann eine solche Lösung effizient und für 

die Nachbarn des Betriebshofs befriedigend/zumutbar sein. 

Paris 

Um die Finanzierung für den Bau eines Busbetriebshofs 

zu erleichtern, baute RATP (Pariser Verkehrsbetriebe) 

570 Wohnungen, die Hälfte davon Sozialwohnungen, 

über dem Betriebshof im Boulevard Jourdan 

(14. Arrondissement). Dieses Projekt hob hervor, wie 

RATP den Busbetriebshof in die städtische Umgebung 

einzugliedern gedachte. 

RATP arbeitet derzeit an einem weiteren Projekt mit 

dem Namen Lagny-Pyrénées, bei dem es um den Bau 

eines unterirdischen Busbetriebshofs mit einer Fläche 

von 30 000 m 2 geht, über dem eine Schule, eine 

Kindertagesstätte, Büros und Geschäfte gebaut werden 

sollen. Dieses Projekt nimmt eine Grundfläche von 

rund 11 000 m 2 in einem ausgesprochenen Wohngebiet, 

das 2 700 m 2 Grünflächen umfasst, in Anspruch. Für 

das Stadtviertel entstehen mehrere Vorteile, da rund 

2 000 lokale Arbeitsplätze geschaffen und die lokalen 

Dienstleistungen verbessert werden. Da RATP Eigentümer 

des Grundstücks war, auf dem sich der alte Busbetriebshof 

befand, kommt den Menschen mit diesem 

Projekt ein größerer Betriebshof in der Stadt zugute, 

der vollständig von den anderen Funktionen finanziert 

wird, die an dem Standort entwickelt werden. 

Kuala Lumpur 

Der Bau des Bahnhofs Kuala Lumpur Central begann 

1994 auf einem städtischen Gelände von 29 ha. Dieser 

multifunktionelle Bahnhof ist ein echter Knotenpunkt, 

an dem alle Verkehrsträger zusammenlaufen. Der 

Standort umfasst einen Betriebshof für die Instandhaltung 

von Schienenfahrzeugen, über dem sich mehrere 

Wohnanlagen, Hotels, Büros, ein Einkaufszentrum und 

Sportanlagen befinden. Der Betriebshof liegt an zentraler 

Stelle im öffentlichen Verkehrsnetz, was bedeutende 

technische und finanzielle Vorteile mit sich bringt. 

Singapur 

Der Bahnhof Sentral Station, Kuala Lumpur 

Der Betriebshof Sengkang in Singapur wurde für Linien 

eines Schnellverkehrssystems (Mass Rapid Transit - MRT) 

und einer Stadtbahn (Light Rail Transit - LRT) von SBS 

gebaut. Dieser Betriebshof war der erste in Singapur, der 

mit bautechnischen Vorkehrungen für eine industrielle 

Entwicklung darüber gebaut wurde, um die Vergeudung 

von Flächen zu vermeiden. Es handelt sich auch um den 

ersten Standort, der MRT- und LRT-Anlagen vereinigt. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

47

einleitung 

Integration des 

Betriebshofs Marconi 

in die Brüsseler Grüne 

Promenade, Brüssel 

marconi 

Breit angelegtes grünes Dach 

1 


3.5 Sportanlagen 

Sportplätze auf dem Dach von Industriegebäuden anzulegen, 

ist eine ausgezeichnete Idee, da beide Aktivitäten 

viel Raum benötigen und unter gewissen Voraussetzungen 

kombiniert werden können. 

3.6 Parks oder grüne Promenade 

Einen Park oder Grünflächen anzulegen, ist eine schöne 

Sache für Anwohner und Mitarbeiter. Sie bieten die 

Chance, die Lebensqualität der Menschen zu verbessern 

und begrenzen die potenzielle trennende Wirkung. 

Sport- und Freizeitareal 

2 


Gestaltung 

Paris 

Das Sportstadion Ladoumègue wird über dem neuen 

Straßenbahnbetriebshof der neuen Straßenbahnlinie 

T3 im Norden von Paris gebaut werden. Der Sportkomplex 

umfasst Fußall-, Tennis- und Squash-Plätze, 

einen Fitnessraum und eine Kletterhalle. Das Projekt 

ist von großer Nachhaltigkeit - es umfasst eine geothermische 

Anlage und eine 900 m 2 große 

Solaranlage 

3D-Entwurf des Betriebshofs Ladoumègue mit einem Sportplatz 

Brüssel 

Im Masterplan für den Betriebshof Marconi wurde vorgeschlagen, 

bei dieser Gelegenheit die „grünen Promenade“ 

- einen 60 km langen Wander- und Fahrradweg, 

der die Grüngebiete rund um Brüssel miteinander verbindet 

- zu verbessern. STIB, das Umweltministerium 

der Region und Anwohner arbeiteten zusammen, um 

herauszufinden, wie diese Promenade am besten in 

das Projekt des Betriebshofs integriert werden könnte, 

wobei verschiedene Auflagen und Wünsche berücksichtigt 

wurden. Das Marconi-Projekt wird die Entwicklung 

und Ausdehnung von Grünflächen ermöglichen, die 

derzeit ungenutzt und daher nicht für Freizeitaktivitäten 

geeignet sind. Der Masterplan umfasst den Straßenbahnbetriebshof 

und eine grüne Pufferzone zwischen 

den beiden Gebieten. Einige Sportanlagen werden ebenfalls 

erneuert, um einen Ausgleich für die für den Bau 

des Betriebshofs in Anspruch genommene Fläche zu 

schaffen. STIB nahm auch Kontakt zu der neben dem 

künftigen Betriebshof gelegenen Gartenbauschule auf. 

Es wurde der mögliche Bedarf die Schule ermittelt und 

eine Einigung über einen Vorschlag erreicht, am südlichen 

Rand des Betriebshofgeländes eine Baumschule 

und einen Obstgarten zu integrieren. 

Öffentlicher Park 

Wohnviertel 

Mögliche Verwendungsarten für das Betriebshofdach. Quelle: MSA - SDRB 2007 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit

Kommunikation und Stakeholdermanagement 

einleitung 

4. Kommunikation und Stakeholdermanagement 


FINDUNG 

1 


Das öffentliche Verkehrsunternehmen 

Öffentliche 

Stellen 

Berater 

Geschäftsführung 

Nahverkehrsbehörde 

Nationale, regionale 

und lokale 

Gebietskörperschaften 

Mitarbeiter 

(insbesondere Mitarbeiter 

des Betriebshofs) 

Gewerkschaften 

und 

Berufsverbände 

Zulieferer 

Fahrgäste 

Örtliche 

Einwohner und 

Arbeitnehmer 

Bürger und 

Verbände 

Umweltschutzorganisationen 

Forschungsinstitute 

und Universitäten 

Berufsverbände 

Die Klassifizierung der Interessensgruppe 

Stakeholdermanagement (d.h. Management und Behandlung 

von Interessensgruppen) ist wichtig, wenn man die 

Unterstützung anderer gewinnen will. Es verhilft Projekten 

zum Erfolg, wo andere sich verzögern oder gar scheitern. 

Ein Schlüssel zum Erfolg ist die Bereitstellung von Informationen 

und die Kommunikation mit allen Betroffenen. Es wird 

allerdings nicht möglich sein, die Unterstützung aller Interessensgruppen 

zu bekommen und man muss sich bemühen, 

das Projekt umsichtig zu leiten. 

Von wesentlicher Bedeutung ist dabei, von Anfang an ein 

starkes und konsequentes Stakeholdermanagement zu 

entwickeln, um sicherzustellen, dass die Notwendigkeit 

eines neuen Betriebshofs verstanden und akzeptiert wird. 

Obwohl viele Menschen öffentliche Verkehrsmittel nutzen, 

verstehen sie selten die betrieblichen Sachzwänge von 

Verkehrsbetrieben. 

Das Stakeholdermanagement umfasst zwei wesentliche Elemente: 

Die Interessensgruppenanalyse und das Stakeholder-Planning. 

Die Interessensgruppenanalyse ist eine 

Technik, die eingesetzt wird, um die Schlüsselpersonen festzustellen, 

die gewonnen werden müssen. Anschließend wird 

mit dem Stakeholder-Planning die Unterstützung aufgebaut, 

die dem Projekt zum Erfolg verhilft. 

Folgende Vorteile lassen sich aus der Anwendung eines interessensgruppen-basierten 

Ansatzes gewinnen : 

• Die Meinungen der Interessensgruppen, die den größten 

Einfluss auf die Gestaltung des Projekts haben, können 

bereits in einer frühen Phase genutzt werden. So ist es 

wahrscheinlicher, dass sie den Träger unterstützen und ihre 

Beiträge können auch die Qualität des Projekts verbessern. 

• Die Unterstützung von einflussreichen Interessensgruppen 

zu gewinnen, kann dazu beitragen, andere zu 

überzeugen. 

• Indem Sie bereits früh und häufig mit Interessensgruppen 

kommunizieren, können Sie sicherstellen, dass diese wissen, 

was Sie tun, und die Vorteile Ihres Projekts vollkommen 

erfassen. Und das bedeutet wiederum, dass Sie nötigenfalls 

aktive Unterstützung von ihnen erhalten können. 

• Sie können die möglichen Reaktionen der Menschen auf 

Ihr Projekt im Voraus einschätzen und die Maßnahmen 

in Ihren Plan einbauen, mit denen Sie ihre Unterstützung 

gewinnen werden. 

4.1 Analyse und Evaluation 

der Interessensgruppen 

Interessensgruppen sind alle diejenigen, die ein Interesse 

an Ihrem Projekt haben oder von seinem Ausgang betroffen 

sind. Es ist wichtig, die Wertsetzungen und Probleme 

der Interessensgruppen zu verstehen, um auf sie eingehen 

zu können und alle für die gesamte Dauer des Projekts im 

Boot zu halten. Je weiter das Projekt fortschreitet, umso 

mehr Leute werden betroffen sein, und manche von ihnen 

sind in der Lage, das Projekt zu untergraben / zu verhindern. 

Andere wiederum sind vielleicht solide Befürworter 

des Projekts. Sie sollten mit einbezogen und ihre Unterstützung 

zum Vorteil genutzt werden. 

Nachfolgend werden drei Schritte der Analyse der Interessensgruppen 

erläutert. 

identifikation der interessensgruppen 

Der erste Schritt in Ihrer Analyse der Interessensgruppen 

besteht darin, festzustellen wer diese sind. Dazu muss an 

alle Personen, Organisationen und Körperschaften gedacht 

werden, die von dem Projekt betroffen sein werden und die 

Einfluss, Macht oder ein Interesse an seinem erfolgreichen 

oder erfolglosen Ausgang haben. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

49


einleitung 

Die nachfolgende Liste, die auf einer von RET durchgeführten 

Studie beruht, erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, 

vermittelt jedoch eine Vorstellung der Interessensgruppen, 

die in den Entscheidungsprozess mit einbezogen 

werden sollten. 

Priorisierung der interessensgruppen 

Alle Interessensgruppen haben verschiedene Ansprüche 

und Erwartungen. Um ihren Anforderungen gerecht zu werden 

und den bestmöglichen Kompromiss zu finden, wird 

empfohlen, sie nach ihrem jeweiligen Interesse und Einfluss 

zu klassifizieren (Venzin, 2012 7 ). In der folgenden Tabelle 

wird eine Klassifizierung für die Planung von Kommunikationsmaßnahmen 

vorgeschlagen, die auf die einzelnen Interessensgruppentypen 

zugeschnitten sind. Die Klassifizierung 

der an dem Bau eines Straßenbahnbetriebshofs beteiligten 

Interessensgruppen kann mit diesem Gerüst erfolgen. Dank 

der Zuordnung spezifischer Maßnahmen und der Evaluierung 

der Ergebnisse wird sie auch den späteren Umgang 

mit jeder von ihnen erleichtern. 

Die Position der Interessensgruppe in der Tabelle bestimmt, 

welche Kommunikationsmaßnahmen zu treffen sind. Diese 

können von Maßnahmen reichen, in die Sie sich völlig einbringen 

und auf die Sie sich voll und ganz konzentrieren 

müssen, bis zu Maßnahmen, die nur wenig Aufwand erfordern, 

um die Stakeholder mit der Botschaft zufriedenzustellen 

(aber nicht zu langweilen). Zu den sonstigen Maßnahmen 

gehören solche, die vielleicht ein starkes Interesse wecken, 

aber wenig Einfluss haben: Sie können sehr hilfreich sein 

und sollten unternommen werden. Und schließlich gibt es 

Maßnahmen, die eine Beobachtung erfordern, für die aber 

7. Markus Venzin, Der Strategieprozess ISBN-10: 3593370999, erhältlich auf 

http://www.onpulson.de/themen/58/stakeholder-management-die-stakeholderanalyse, 

letzter Besuch am 9. April 2012. 

Übersichtstabelle für das Verständnis und die Klassifizierung der Interessensgruppen im Hinblick auf die richtige Kommunikation 

interessen 

gruppe-typ 

interesse an dem Projekt 

keine überflüssige Konsultation und übermäßige Kommunikation 

erforderlich ist. 

wichtige interessensgruppen verstehen 

Der nächste Schritt besteht darin, mehr über die wichtigen 

Interessensgruppen zu erfahren, und zu verstehen, wie sie 

die Pläne finden und auf sie reagieren werden. Wichtig ist 

auch, zu wissen, wie man am besten mit ihnen kommuniziert. 

Die beste Lösung dafür ist, mit den Interessensgruppen 

direkt zu sprechen. 

einfluss auf das Projekt 

informationen, die während des 

Projekts bereitzustellen sind 

A Starkes Interesse Großer Einfluss Vollumfängliche Information von Anfang an 

In den Entscheidungsprozess eingebunden 

B Starkes Interesse Geringer Einfluss Vollumfängliche Information 

C Geringes Interesse Großer Einfluss Summarische Information 

D Geringes Interesse Geringer Einfluss Passive Information 

Einige Schlüsselfragen können Ihnen helfen, zu verstehen, 

wer die Interessensgruppen sind : 

• Welches finanzielle oder emotionale Interesse haben sie 

am Ergebnis Ihrer Arbeit? Ist es positiv oder negativ? 

• Was motiviert sie am meisten? 

• Welche Informationen möchten sie von Ihnen erhalten? 

• Wie möchten sie diese Informationen von Ihnen erhalten? 

Wie überbringen Sie ihnen Ihre Botschaft am besten? 

• Welche Meinung haben sie in Bezug auf Ihr Projekt? 

Basiert sie auf den richtigen Informationen? 

• Wer beeinflusst ihre Meinungen im Allgemeinen 

und wer beeinflusst ihre Meinung über Sie? Werden 

diese Einflussnehmer infolgedessen selbst wichtige 

Interessensvertreter? 

• Wenn es nicht wahrscheinlich ist, dass sie dem Projekt 

gegenüber positiv eingestellt sind, was wird die 

Interessensgruppe davon überzeugen, Ihr Projekt zu 

unterstützen? 

• Wenn Sie nicht meinen, dass Sie sie gewinnen können, 

wie können Sie mit ihrem Widerstand umgehen? 

• Wer sonst wird von ihren Meinungen beeinflusst? Werden 

diese Leute selbst Interessensgruppe? 

Beurteilung des stakeholder-managements 

Die Wirksamkeit und Nützlichkeit des Stakeholder Managements 

sollte am Ende jeder Kommunikationskampagne 

beurteilt werden. Das kann auf verschiedene Weise erfolgen, 

einschließlich durch Online-Umfragen, Interviews oder 

Selbsteinschätzung. Dabei sollten mindestens die folgenden 

Kriterien berücksichtigt werden : 

• Wird den Ansprüchen der Interessensgruppen mit den 

bereitgestellten Informationen entsprochen? 

• Die Vollständigkeit der bereitgestellten Informationen 

• Die Stichhaltigkeit der bereitgestellten Informationen 

• Die Nützlichkeit der Informationen für den Fortschritt 

des Projekts. 

Anhand der Auswertung der Ergebnisse lassen sich 

bewährte Verfahren und potenzielle Verbesserungen ermitteln, 

die bei der Vorbereitung späterer Kampagnen verwendet 

werden können. 

1 


2 


Gestaltung 

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Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit 

50


einleitung 

Ausführliche Kommunikation für die neue Straßenbahn, Dijon 

4.2 Planung der 

Kommunikation 

Anhand einer Analyse der Bedürfnisse der Interessensgruppen 

kann die Kommunikation geplant werden. 

Die an die Interessensgruppen zu übermittelnden Botschaften 

müssen identifiziert und Kommunikationsmaßnahmen 

geplant werden. Mit den Interessensgruppen sollte ein effizienter 

und respektvoller Dialog aufgebaut werden. Daher 

ist es nützlich, Kerngruppen einzurichten, die die Interessen 

einer größeren Gemeinschaft vertreten. So können 

sich Projektentwickler durch Austausch und Zusammenarbeit 

den positiven Einfluss bestimmter Interessensgruppen 

zunutze machen und auf andere, die einen negativen 

Einfluss haben, eingehen. 

Die Verhandlungen mit Interessensgruppen nehmen aufgrund 

der zahlreichen erforderlichen Interaktionen viel 

Zeit in Anspruch. Die Ausarbeitung von Kommunikationsmaßnahmen 

mit dem richtigen Fokus ist kein geradliniger 

Prozess. Sie sollte Kommunikationsfachleuten anvertraut 

werden, die bei speziellen, durch das Projekt entstehenden 

Problemen von einer technischen Gruppe unterstützt 

werden. 

Die Kommunikationsstrategie ist bestrebt, den Kommunikations- 

und Konsultationserfordernissen für die Unterstützung 

des Projekts gerecht zu werden. Sie begleitet das Projekt 

von Anfang bis Ende. Die Strategie benötigt viel Raum 

für Flexibilität und Entwicklung im Datenaustausch und die 

Funktionsweisen, sie muss Haltungsänderungen und das 

Aufkommen neuer Trends zulassen und die Zustimmung 

des gesamten Zielpublikums maximieren. 

Es gibt zehn Grundregeln, um dem Kommunikationsplan 

die höchstmögliche Wirkung zu geben 8 : 

1. Kommunizieren Sie nach Maß. Es gibt keine 

allgemein gültige Kommunikationsstrategie. 

2. Kommunizieren sie frühzeitig und häufig. 

Informieren Sie Zielgruppen, bevor zentrale Entscheidungen 

tatsächlich getroffen werden. 

3. Erschaffen Sie ein Image. Erschaffen Sie ein 

positives, professionelles und einprägsames 

Image. 

4. Verwenden Sie so viele Kommunikations-strategien 

wie möglich. 

5. Bleiben Sie klar und leicht verständlich; Vermeiden 

Sie technische Einzelheiten und verwenden 

Sie eine kreative Ausdrucksweise. 

6. Seien Sie kreativ. Versuchen Sie es mit 

unkonventionellen Kommunikationswegen 

(Events, etc.). 

7. Erstellen Sie eine Website. Benutzen Sie dabei 

ein Logo, Fotos, Kartenmaterial, Farben, etc. 

8. Geben Sie exakte Informationen und betonen 

Sie den Wert von positiven Auswirkungen. 

Sagen Sie lieber „ich weiß nicht“, anstatt 

falsche Informationen zu geben. 

9. Greifen Sie potenziell negativen Aspekten vor. 

Beschreiben Sie mögliche Lösungen und wie die 

Auswirkungen gemildert werden können. 

10. Fragen Sie wenn nötig um Hilfe. Nehmen 

Sie wenn nötig Kommunikationsfachleute in 

Anspruch. 

8. Julie Wagner, für Interreg. Projekthandbuch. 

Für das Erreichen der Ziele und Vorgaben des Projekts sollten 

eindeutige Arbeitsergebnisse festgelegt werden. Diese 

sollten den Interessensgruppen klar und deutlich mitgeteilt 

werden und es sollte sich darum bemüht werden, sicherzustellen, 

dass die Qualität und Zusammensetzung jedes 

Arbeitsergebnisses gut verstanden wurde. 


FINDUNG 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit 

51

einleitung 

1 


Für die Kommunikation vor Ort und an strategischen 

Orten in der Stadt können verschiedene Materialien eingesetzt 

werden: 

• Ein Logo und/oder Maskottchen 

• Eine Website und ein Profil in sozialen Netzwerken 

• Virale Marketingtechniken 

• Regelmäßige Newsletter (in gedruckter Form und per 

E-Mail) 

• Prospekte 

• Plakate und Banner 

• Informationsstellen und ein Callcenter 

• Video (3D-Wiedergabe) 

Ferner können Events wie folgt organisiert werden : 

• Ausstellungsdisplays 

• Umfragen mithilfe von Fragebögen 

• Workshops und öffentliche Veranstaltungen 

• Feiern und Feste 

Regionale und lokale Medien (Presse, Rundfunk, Fernsehen) 

sollten proaktiv in den Kommunikationsplan einbezogen 

werden. Um die Medien dazu anzuregen, über das Projekt 

und seinen Nutzen zu berichten, müssen spezifische und 

aktuelle Informationen bereitgestellt werden. Eine bessere 

städtebauliche Integration mit Ersatzleistungen für die 

Anwohner (z. B. Grünflächen, Sportplätze, Beschäftigungschancen) 

werden dem Projekt mehr Zustimmung bringen. 

Solche Punkte sollten in der Kommunikation hervorgehoben 

werden, indem die mit dem Projekt verbundenen Vorteile 

aufgezeigt werden. 

Sobald das Projekt steht und begonnen hat, müssen zwei 

Gruppen über die Fortschritte informiert werden: das 

Projektteam und die Interessensgruppen. Am wirksamsten 

wird dabei anhand regelmäßiger Fortschrittsberichte 

kommuniziert. Aus den Berichten entsteht eine nützliche 

Projekthistorie, die allen relevanten Beteiligten per E-Mail 

zugesandt oder an einem zentralen Ort aufbewahrt werden 

kann, auf den alle Zugriff haben. 

Blackpool 

Da sich herausstellte, dass der Standort Starr Gate der 

einzige verfügbare und wirtschaftlich tragbare Standort 

(unter den gegebenen Auflagen) für die Unterbringung 

der Anlage war, wurden frühzeitig Maßnahmen getroffen, 

um die Anwohner zu informieren. Blackpool Council 

erstellte einen Interessen-Katalog, um die Interessengruppen 

richtig identifizieren zu können. Man hoffte, 

dass eventuelle Einwände oder Vorbehalte dadurch 

beschwichtigt würden. 

Die folgenden Maßnahmen wurden ergriffen, um mit 

Anrainern und Interessensgruppen des Projekts zu 

kommunizieren : 

• frühzeitige Rücksprache mit der örtlichen Stadtentwicklungsbehörde, 

um die Vorschläge zu 

besprechen; 

• ein Briefeinwurf bei den Anwohnern mit Erläuterungen 

zu dem Verfahren, mit dem dieser Standort 

ausgewählt wurde; 

• eine öffentliche Informationsveranstaltung mit Vorführungen 

und Frage- und Antwortrunden; 

• längerfristig ausgestellte Schautafeln vor Ort, an 

einem geeigneten örtlichen Anlaufpunkt und rund 

um das Gelände; 

• alle zwei Monate erscheinende Infoblätter, die während 

der Bauphase vom Bauunternehmer verteilt 

wurden; 

• Einbindung örtlicher Arbeitskräfte in die Bauphase. 

Ausstellungstafel des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool 

Offizielle Eröffnungsfeier des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

52

© ALTIPLAN 

© ALTIPLAN 

10-887-Baĉhe Marconi-V3.indd 1 28/10/10 13:45 


einleitung 

„Das ist immer grundlegend positiv, da bei der ersten Opposition gegen Infrastrukturprojekte jeder Art 

mangelndes Verständnis häufig eine Hauptrolle spielt und viele Menschen einem Projekt einfach deshalb negativ 

gegenüberstehen, weil sie die Zusammenhänge nicht erfassen.“ Ein Anwohner nach der Präsentation des Betriebshofs Marconi, 2011 


FINDUNG 

1 


Brüssel 

Als die STIB beschloss, einen neuen Betriebshof auf dem 

Marconi-Gelände zu bauen, hofften die Projektmanager, dass 

sie die Baugenehmigung erhalten würden, ohne zunächst 

eine breit angelegte Folgenabschätzung durchführen zu 

müssen, und dass sich Änderungen an der ursprünglichen 

Planung in Grenzen halten lassen würden. Es gab nur wenig 

Dialog mit den benachbarten Gemeindeverwaltungen und 

die Anwohner wurden erst spät informiert. 

Die Erfahrung der STIB ist öffnete die Augen, denn sie zeigt, 

dass Kommunikationsaspekte eindeutig unterschätzt wurden 

und viel zu spät begannen, erst als es mehr und mehr 

Klagen und Misstrauen unter den Anwohnern und Politikern 

gab. Diese Situation erschwerte den Entscheidungsprozess 

und führte zu ernsten Verzögerungen bei der Fertigstellung 

des Projekts. Daraufhin stellte die STIB einen Kommunikationsplan 

auf, um die Lage umzukehren. Sie richtete eine Infostelle 

ein, organisierte Treffen mit Interessensgruppen und 

eine Kommunikation über das Projekt anhand verschiedener 

Medien (Website, Video mit 3D-Wiedergabe, etc.). Diese Maßnahmen 

brachten das Projekt der Öffentlichkeit näher und 

das Projekt wurde besser akzeptiert. Da mit dem Betriebshof 

die Schaffung von rund 200 Arbeitsplätzen erwartet 

wird, nutzte die STIB die Gelegenheit, ihre sozioökonomische 

Integration zu verbessern, indem sie mit örtlichen Arbeitsagenturen 

zusammenarbeitete, um die Beschäftigung in der 

direkten Umgebung des Projekts zu fördern, Pendlerströme 

gering zu halten und die Verfügbarkeit von Fachkräften 

sicherzustellen. Die STIB und eine der örtlichen Arbeitsagenturen 

führten ein gemeinsames Pilot-Ausbildungsprojekt 

durch, um direkt von dem Unternehmen benötigte Qualifikationen 

zu entwickeln. 

Als der Betriebshof Haren im Norden der Region Brüssel 

gebaut wurde, kam den Anwohnern eine neue Straße zugute, 

die entlang dem Betriebshof gebaut wurde. Die regionalen 

Behörden genehmigten eine neue Flächenwidmung für 

einige Parzellen im Besitz ortsansässiger Grundstückseigentümer 

in der Nähe des Betriebshofs. Infolgedessen kann ein 

Teil ihres Grundbesitzes nun für den Wohnungsbau genutzt 

werden, wodurch sich ihr Ertrag steigert. Diese Maßnahme 

half sehr, die Zustimmung zu dem Projekt zu gewinnen. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


La STIB vous invite à découvrir les nouveaux plans du dépôt Marconi 

Comme vous le savez probablement, la STIB envisage de construire un nouveau dépôt de trams, chaussée de Ruisbroek, sur l’ancien site Marconi. 

Lors de la première demande de permis d’urbanisme, vous avez été nombreux à émettre des remarques. La Région et la STIB y ont été sensibles : 

le projet a été profondément remanié, afin de répondre à vos inquiétudes. 

Une nouvelle demande de permis a été déposée. Elle fait l’objet d’une enquête publique du 31 janvier au 1 er mars 2011. 

Vous trouverez dans le dépliant ci-joint l’état actuel du projet. Afin de vous permettre de prendre connaissance des nouveaux plans en détail, 

la STIB a le plaisir de vous inviter à l’exposition temporaire, qui se tiendra dans des bureaux situés chaussée de Ruisbroek, 83, à 1190 Bruxelles, 

du 2 au 26 février 2011. 

Heures d’ouverture : 

5 



Betrieb 

Le mercredi de 14 à 18h. 

Le vendredi de 10 à 13h et de 14 à 18h. 

Le samedi de 10 à 13h. 

10-887-touteBoite-V3.indd 1 25/01/11 10:33 

Privatgrundstücke auf der gegenüberliegenden Straßenseite 

entlang des Betriebshofs Haren, Brüssel 

Information im Infopoint am Standort des zukünftigen Betriebshofs 

Marconi, Brüssel 

Votre quartier bouge. Parlons-en. 

Uw buurt beweegt. Kom erover praten. 

Fazit 

53

Leprojetinclutlaréalisationde près 

d’1 ha de panneaux photovoltaïques 

répartissurlestoituresdesbâtiments. 

cettecentraleproduiraenviron1gwh 

d’électricitéparan(soitl’équivalent 

dubesoinde500foyers)etpermettra: 

•de compenserlatotalitédesbesoins 

enénergieélectriqueducentre 

demaintenance 

•de produireunsurplusd’électricité 

quiseraréinjectédansleréseaud’erdf 

•d’éviterlerejetd’environ100tonnes/an 

deco2dansl’atmosphère. 

c’estineoquiainstalléles5074modules 

photovoltaïquesprévusdansleprojet, 

envertud’undesvoletsd’unpartenariat 

publicprivépourleséquipements 

électriquesetl’approvisionnement 

enénergiedutramway.unpppsigné 

enjuillet2010entrelegranddijon 

etcettefilialedugroupegdfsuez. 

www.tramstore21.eu 

Lebâtiment 

regroupeégalement: 

•desateliersdédiés 

(mécanique,électronique, 

électrotechnique,sellerie, 

pneumatiques) 

•lagestiondesinstallations 

fixesdeslignes 

(abristram,billettique, 

poteauxsupportsdeligne, 

publicité,horaires,totems…) 

•desbureaux 

•lemagasindestockage 

depiècesdétachées 

etfournitures 

•d esvestiaires. 

environ50personnes 

ytravaillent. 

pourlegranddijon, 

lechoixs’estportésurune 

miseenvaleurdupatrimoine, 

aveclaconservation 

dubâtimentprincipal 

desatelierssncf,afin 

derespecterl’identité 

ferroviaireetindustrielle 

dusite. 

Leremisagepourraaccueillir 

jusqu’à50ramesencas 

d’extensionduréseau. 

•lagestionadministrative 

duréseau 

•l’exploitationdeslignes 

grâceaupcc(postede 

commandecentralisé, 

équivalentdelatour 

decontrôle,quipermet 

derégulerletraficdes 

tramwaysetdesbus) 

•l’organisationdelagestion 

techniquedeséquipements 

etdumatérielroulant 

•laprisedeservice 

des550conducteurs. 

Lebâtiment,attenant 

auparkingdupersonnel, 

comprendégalementun 

espacededétente(cafétéria). 

Lebâtimentde3000m 2 quiaccueille 

lesbureauxadministratifsetnotamment 

lepostedecommandecentralisé 

duréseaudebusettramwaysestconçu 

pourquesesperformancesénergétiques 

enmatièredeconsommationdechauffage, 

derefroidissementetdeproductiond’eau 

chaudesanitairesoientinférieures 

à60 kW d’énergieprimaireparm 2 

etparan(kwep/m 2 /an). 

ceniveaudeperformancecorrespond 

àl’appellation«bâtimentbasse 

consommation». 

toutefois,avecl’avancementdesétudes, 

lesconcepteurssesontefforcés 

dediminuercechiffrepourfairetendre 

lebâtimentversunbâtiment 

«trèsbasseconsommation»oudetype 

«passif».aujourd’hui,lessimulations 

thermiquesdynamiquesmontrent 

quelaconsommationenchauffage 

selimiteà20kwep/m 2 /an. 

L’objectifglobalestd’atteindreunniveau 

deconsommationcomprisentre80et100 

kwep/m 2 /an,incluanttouslesbesoins 

enénergie(ycomprislaconsommation 

deséclairages,desordinateurs 

etdeséquipementsthermiques). 

7/7 jours, de 5h30 à 0h15 

Dijon Gare Quetigny Centre 

Chenôve Centre Zénith / Valmy 

Station 

Parc-relais 

Les Ateliers 


einleitung 

Dijon 

Le Grand Dijon hatte eine intensive Kommunikationsstrategie 

über das gesamte Projekt (Straßenbahnnetz einschließlich 

Bau des Betriebshofs). In der Strategie wurden die 

Herausforderungen : 

• Kapazität: den öffentlichen Verkehr erhöhen 

• Stadtentwicklung: 43 wichtige Orte miteinander 

verbinden 

• Sozialer Zusammenhalt: zur Verkehrsanbindung von 

drei Stadtvierteln im Hinblick auf die Stadterneuerung 

beitragen 

• Wirtschaftliche Hebelwirkung: in der Bauphase Arbeitsplätze 

schaffen und die kommerzielle Attraktivität der 

Geschäfte entlang der Straßenbahnlinien verbessern 

Diese vier Aspekte wurden in verschiedenen Werbekampagnen 

weithin hervorgehoben. Ein Maskottchen mit dem Namen 

„TDI“, ausgesprochen „Teddy“, die Abkürzung für Tram de 

Dijon, begleitet unterschiedliche Nutzer durch die Bauphase; 

in allen Medien wird dasselbe graphische Design verwendet. 

Für den Betriebshof und den Bau des Liniennetzes wurden 

spezielle Newsletter und Zeitschriften veröffentlicht und an 

die Bürger verteilt, um ihnen das Projekt näher zu bringen. 

Während der Bauphase wurden während der Tage des Kulturerbes 

verschiedene Besichtigungen mit Fachleuten sowie 

mit Organisationen und Bürgern organisiert. Ferner wurden 

Jobangebote in Verbindung mit dem Bau des Betriebshofs 

veröffentlicht, um lokale Beschäftigung anzubieten. Es wurde 

eine spezielle Website über die Einführung der Straßenbahn 

in Dijon eingerichtet, auf der wöchentlich über die Fortschritte 

der Bauarbeiten berichtet wurde. In der Stadtmitte 

wurde ein Informationsschalter - das so genannte Straßenbahnhaus 

- eröffnet, wo Bürger Fragen stellen und Auskunft 

erhalten können. 

… àunprojet 

d’envergureeuropéenne 

Tramstore 21, un échange d’expériences 

autour de la construction de centres de maintenance 

Le Grand Dijon s’est investi dans un projet baptisé « Tramstore 21 » (« Tramstore » 

pour dépôt et « 21 » pour XXI e siècle) soutenu par le programme Interreg IV B 

de l’Union Européenne consacré à la coopération entre les différentes régions de 

l’Europe. Ce projet est une plateforme d’échange d’expériences autour de la 

construction de dépôts de tramways hQE (haute Qualité Environnementale) et 

associe le Grand Dijon, la Société des Transports Interurbains de Bruxelles (STIB), 

la Ville de Blackpool en Angleterre, le réseau de transport de rotterdam (rET) 

et l’Institut de recherche allemand en logistique Fraunhöfer IML (Dortmund). 

La finalité de cet échange entre quatre agglomérations ayant en commun 

un centre de maintenance en projet est : 

• de se nourrir des retours d’expériences de chacun afin d’accroître la qualité 

de la conception et de l’exploitation des centres de maintenance 

• dans un contexte d’absence de réglementation, d’essayer de tirer parti 

de cet échange pour guider les futures autorités organisatrices de transport 

en commun dans leurs choix et leurs décisions. 

Les échanges ont été ciblés sur 3 grandes thématiques : 

• La gouvernance participative du projet et l’intégration urbaine 

• La fonctionnalité des centres de maintenance, ou comment rationaliser 

l’exploitation des transports (performance, durabilité, techniques, ...) 

• Les performances environnementales, ou comment s’inscrire dans une 

démarche de développement durable responsable. 

GrAnD DIjon 

Dijon, France 

www.grand-dijon.fr 

un lieu au cœur du projet de tramway 

rET 

rotterdam, Pays-Bas 

www.ret.nl 

BLACkpooL 

CITy CounCIL 

Blackpool, royaume Uni 

www.blackpool.gov.uk 

sTIB 

Bruxelles, Belgique 

www.stib.be 

FrAunhoFEr 

InsTITuTE IML 

Dortmund, Allemagne 

www.iml.fraunhofer.de 

LesateLiers 

d’expLoitationetdemaintenance 

La réalisation des deux lignes de tramway dans l’agglomération dijonnaise s’accompagne de la création 

d’un centre de maintenance sur le site des anciens ateliers ferroviaires de la SNCF. 

Véritable cœur de l’exploitation du réseau et de l’entretien du matériel roulant, ce centre de maintenance, 

conçu par les cabinets Ferrand-Sigal et Aéria, lauréats du concours d’architectes, concilie le respect de l’identité du site, 

les exigences fonctionnelles d’exploitation et la prise en compte au meilleur niveau des enjeux environnementaux. 

La conception a répondu aux exigences du Grand Dijon, traduites dans un plan de Management Environnemental, 

véritable cahier des charges environnemental regroupant pas moins de 11 thématiques et 81 cibles tenant compte 

de la localisation et de la spécificité du site. 

La mutualisation de l’exploitation des bus et des tramways fait du centre de maintenance du Grand Dijon 

l’un des plus importants de France. 

matériaux 

électricité 

uneimportantecentraLe 

photovoLtaïque 

UTiliseR des MaTéRiaUx issUs dU ReCyClage 

eT des MaTéRiaUx NaTURels 

La démolition des anciens bâtiments de la SNCF a généré environ 20 000 m 3 

de gravats recyclés issus des bétons et a permis d’assurer la réalisation 

de toutes les plateformes des voiries et des bâtiments. 

Grâce à ce recyclage, la circulation des camions à l’extérieur du site et le recours 

aux carrières de matériaux naturels ont pu être évités. Certains déblais du site 

ont également été réutilisés en remblais, parachevant ce cycle vertueux. 

Pour le bâtiment administratif (bâtiment d’exploitation), l’utilisation de matériaux 

naturels est privilégiée : lin tressé pour le revêtement de sol, ouate de cellulose 

pour l’isolation des locaux et peinture à la chaux à l’intérieur des bureaux. 

Les menuiseries extérieures sont mixtes bois/aluminium. 

Réalisation 

desateLiers 

Le chantier vu du ciel 

Septembre 2011 

Faltblatt über den Betriebshof Les Ateliers, Dijon 

Les entreprises sur le chantier 

Guintoli I Lorin Tp I Pertuy I Cuenot Démolition I Seteo I Jobard Frères I Brisard Dampierre I Soprema I Smac I Protoy I Allouis I Baffy 

I Serrurerie Bernard I Société Métallurgique Du Forez I Pacotte et Mignotte I Del Toso I Martin Lucas I Spie I Mouillot I Boeuf I Ineo I 

ErLA I Kone I Neu International railways I Europa I Maha France I Jullien I SEFAC I Aqua Process I Lyonnaise Des Eaux I SNCTP I Sources I 

Bredillet I Soletanche Bachy I Sogema Engineering I EhTP I AIC Ingenierie I Fondasol I BSr TechNologie I Axeo 

À ces entreprises s’ajoutent plusieurs bureaux d’études techniques chargés de la conception des ouvrages et du bon déroulement 

du chantier aux côtés des architectes. 

102hybridessurleréseau 

Sur la base d’un contrat de partenariat public-privé, c’est l’industriel 

français heuliez qui s’est vu attribuer le marché de fourniture et 

de maintenance de 102 bus hybrides (le diesel couplé à l’électrique) 

au service de la modernisation du parc du réseau Divia bus et tram, 

pour un montant de 88 millions d’euros. Largement répandue dans 

les pays anglo-saxons et du nord de l’Europe, la technologie hybride, 

avec sa fameuse option Stop & Start, se caractérise par une baisse 

sensible des consommations (donc des émissions de polluants), 

une réduction des nuisances sonores et plus de confort pour les usagers. 

Rendez-vous en octobre 2012 pour les premières livraisons de 

ce véhicule du futur, au design volontairement jumeau du tramway. 

ChiFFRes-Clés 

12 hectares de terrain 

10 000 m 2 de bâtiments réhabilités 

20 000 m 2 de nouvelles surfaces construites 

www.letram-dijon.fr 

215 bus 

33 trams 

700 agents Divia 

maintenance 

c’estlelieudel’entretien 

etdesréparationsdesbus 

(22postes)etdestramways 

(8voies). 

MÉDIACITÉ - septembre 2012 - © Avant-Première, Cabinet Ferrand-Sigal, rET, Blackpool City Council, STIB, 

Fraunhofer Institute IML, Tramstore 21, INTErrEG, Union Européenne, Thierry Clarté, ASYLUM, Grand Dijon 

LesateLiers 

expLoitation&maintenance 

tramway-busdugranddijon 

remisage 

Leremisagepermet 

destockerlesrames 

detramwayàl’intérieur 

dudépôt. 

Lecœur 

duréseau 

detransport 

encommun 

bâtiment 

administratif 

danscebâtiment 

d’environ3000m 2 , 

sontassurés: 

À ChaQUe BÂTiMeNT sa FoNCTioN 

ChiFFRes-Clés 

2 lignes de tram 

35 stations 

20 km de parcours 

90 000 voyageurs 

/ jour 

le TRaCé 

dutramdugranddijon… 

Fil rouge de la cité durable de demain, 

en service depuis le 1 er septembre 2012 

Le tramway du Grand Dijon est l’épine dorsale du réseau de transport 

en commun de l’agglomération. En desservant 43 sites majeurs, dont 

trois quartiers en renouvellement urbain, deux centres commerciaux, 

ainsi que le centre-ville de Dijon et les grands équipements de 

l’agglomération, ce mode de transport écologique et moderne est au cœur 

de l’engagement du Grand Dijon en faveur du développement durable. 

Avec l’arrivée du tram depuis le 1 er septembre 2012, le réseau Divia va 

gagner 25 % de fréquentation supplémentaire, pour atteindre 220 000 

voyages par jour, dont près de la moitié (90 000 voyages/jour) sera assurée 

en tramway. rapide, de grande capacité (250 places), confortable et silencieux, 

le tramway répond aux enjeux actuels et à venir de la mobilité dans notre 

agglomération. 

TRAMWAY 

1 tram toutes les 5 à 15 minutes, 

l’eaU, UNe RessoURCe pRéseRvée eT UNe soURCe d’éNeRgie 

eau 

LIMITEr LA ConsoMMATIon proDuIrE Du ChAuFFAGE GÉrEr LEs EAuX pLuVIALEs 

D’EAu poTABLE 

AVEC LEs EAuX usÉEs 

Le centre de maintenance 

Pour une parfaite qualité de service, Tous les bâtiments - excepté 

s’accompagne d’une imperméabilisation 

importante des terrains, 

les bus et les tramways 

le bâtiment administratif qui a 

ont besoin d’un lavage régulier 

recours à la géothermie profonde 

pour assurer la circulation des bus 

de leur carrosserie. Cette opération pour ses besoins en chauffage 

et tramways. Il était donc nécessaire 

nécessite d’importantes quantités 

- sont chauffés à 80 % par un 

de la compenser par une bonne 

d’eau. Afin de préserver la ressource système de récupération de chaleur gestion des eaux, grâce à plusieurs 

en eau potable, les systèmes 

sur un réseau d’eaux usées situé 

dispositifs : 

de lavage sont équipés d’un système sous la rue des Ateliers. 

• des bassins de rétention totalisant 

de recyclage des eaux par traitement Les eaux usées ont la particularité 

environ 3 500 m 3 et permettant 

biologique, dont le rendement avoisine d’observer une température constante de limiter le débit de fuite des eaux 

les 80 à 85 %. 

située entre 12 et 17°C et représentent pluviales 

Ce procédé va permettre, pour la seule donc une source d’énergie quasi 

• des systèmes de traitement 

flotte bus, l’économie annuelle 

inépuisable, exploitée grâce à 

des eaux pluviales pour assainir 

de 10 000 m 3 d’eau potable. 

un système de pompes à chaleur 

les eaux avant leur rejet 

et à la mise en place d’un échangeur 

Autre innovation astucieuse, 

dans le milieu naturel 

de calories installé dans le réseau 

le réseau d’eau verte (non potable) 

• des toitures végétalisées 

d’eaux usées. 

désormais stockée dans le réservoir 

sur tous les bâtiments neufs, 

Baptisé « Degrés bleus », ce procédé 

Darcy vient aussi alimenter 

permettant une pré-rétention 

innovant et encore très peu développé 

la station de lavage des tramways. 

des eaux pluviales et la limitation 

en France permet de chauffer 

des surfaces imperméabilisées. 

150 équivalents-logements pour 

100 mètres de linéaire de canalisation 

d’eaux usées exploitées. 

unbâtimentdebureaux 

Cette technique permet d’obtenir 

auminimumbasse 

un rendement de 50 % supérieur 

consommation 

aux autres énergies renouvelables 

et d’économiser jusqu’à 60 % de gaz 

à effet de serre. 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

54


einleitung 

Rotterdam 

Vor und während des Baus des Betriebshofs Beverwaard 

wurden von RET die folgenden Kommunikationsmaßnahmen 

getroffen : 

• Veröffentlichung der Baugenehmigung; 

• Treffen mit den Anwohnern; 

• Newsletter für das Gebiet; 

• Intranet und interner Newsletter; 

• Herangehen an Presse und Medien. 

Eine Arbeitsgruppe führte zwei Eröffnungstage durch: 

einen für RET-Mitarbeiter und eine offizielle Eröffnung 

für Interessensgruppen und die Presse. Diese Einweihung 

war eine ausgezeichnete Gelegenheit für RET, die Nachhaltigkeit 

des Betriebshofs und seine Funktionsweise 

anhand von Führungen und Vorführungen für externe 

Besucher hervorzuheben. 


FINDUNG 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Offizielle Eröffnungsfeier des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam 

Fazit 

55

Neue Flexity Straßenbahnen von Bombardier im Betriebshof Haren, Brüssel 


einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

56


einleitung 

1 


FUNKTIONSGERECHTE 

GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

TEIL 2 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit


einleitung 

Die Erstellung des Gesamtlayouts 

für einen Betriebshof ist schwieriger 

als es scheint: optimale 

Nutzung des verfügbaren Raums, 

sinnvolle Anordnung der wesentlichen 

Funktionen, die richtige 

Dimensionierung der Anlagenteile, 

Gewährleistung der betrieblichen 

Flexibilität und reibungslose 

Ein- und Aussetzfahrten der Fahrzeuge 

sowie die Berücksichtigung 

der Mitarbeiter und Anwohner. 

Alle diese Elemente lassen sich 

auf vielerlei Art kombinieren. Eine 

Lösung besteht darin, sich dort 

wo es sie gibt, nach Normen zu 

richten. Darüber hinaus sind viel 

Erfahrung und Fachwissen nötig, 

um sicherzustellen, dass der 

Betriebshof richtig dimensioniert 

ist und seiner Aufgabe gerecht 

werden wird. 

1. Flächenplanung 

Die Durchführung effizienter Instandhaltungsarbeiten ist für 

das Nahverkehrsunternehmen von entscheidender Bedeutung, 

um zuverlässige und hochwertige Dienstleistungen 

anbieten und Ausfälle vermeiden zu können. Die Dimensionierung 

eines neuen Betriebshofs kann eine echte Herausforderung 

sein, da sie den Auflagen entsprechen muss. Die Auslegungen 

und Kapazitäten der verschiedenen Bereiche müssen 

sorgfältig geplant werden. Dabei müssen die Verkehrsbetriebe 

die mit der Begrenztheit von Grundstücken zurechtkommen 

und den besten Kompromiss zwischen Abstellfläche 

und Instandhaltungsbereich finden, um so viele Fahrzeuge 

wie möglich unterbringen zu können. Durch eine Analyse, welche 

die Haupt- und Nebenfunktionen des Betriebshofs sind, 

werden die ausschlaggebenden Faktoren für die Gestaltung 

der Anlagen ermittelt. In der Vergangenheit waren Betriebshöfe 

häufig konzentrierte Anlagen, in denen alle Funktionen 

am selben Ort auf engstem Raum untergebracht waren. Neue 

wesentliche funktionen 

Gleisanlagen 

Abstellfläche 

Werkstatt 

Waschanlage 

Beschreibung 

Entwicklungen zeigen den Trend, die Abstellfunktionen von 

den Instandhaltungs- und Verwaltungsfunktionen zu trennen, 

da sie jeweils spezifische Ansätze hinsichtlich ihrer Funktionalität 

und umweltgerechten Gestaltung erfordern. Eine 

Abstellhalle für die Unterbringung der Straßenbahnen kann 

eine offene Halle ohne Heizung und geringerer Beleuchtung 

sein, während in einer Instandhaltungshalle gute Sichtbedingungen 

und ausreichende Temperaturen herrschen müssen. 

Die nachfolgende Tabelle ist eine Checkliste für alle Funktionen, 

die bei der Gestaltung eines Betriebshofs zu berücksichtigen 

sind. In den meisten Betriebshöfen sind einige 

wesentliche Funktionen erforderlich. Zusätzliche Funktionen 

werden vom lokalen Bedingungen und dem am Standort verfügbaren 

Raum abhängen. Für Straßenbahnbetriebshöfe, 

die nur Abstellflächen und keine Instandhaltung bieten, sind 

die meisten Punkte irrelevant. 

Die Zufahrtsgleise werden so angelegt, dass sie reibungslose Abläufe am Standort und im Anschluss an das 

Liniennetz ermöglichen. Ziel ist es mindestens zwei Zufahrten zum Betriebshof zu haben, um Unterbrechungen 

der Betriebshofanbindung zu verhindern und die Flexibilität zu erhöhen. 

Die Abstellfläche wird für die Unterbringung der Straßenbahnen genutzt, wenn sie gerade nicht in Betrieb 

sind oder Instandhaltungsarbeiten vorgenommen werden müssen. Sie kann offen oder geschlossen sein. Da 

sie eine der Hauptfunktionen des Betriebshofs darstellt, sollte sie der erste Bereich sein, der geplant wird. 

Angestrebt werden eine größtmögliche Kapazität und der bestmögliche Fahrzeugdurchlauf. Kritische Punkte 

sind die Fahrzeugbewegungen zwischen der Abstellfläche und dem Liniennetz und zwischen der Abstellfläche 

und der Instandhaltungshalle. 

Die Werkstatt sollte geplant werden, nachdem die Kapazität der Abstellfläche (Gleislängen) bestimmt wurde. 

Für die Instandhaltung der Fahrzeuge werden mehrere Gleise benötigt und ihre Anzahl hängt von der Anzahl 

der Fahrzeugtypen und den Instandhaltungsstufen ab. Sie werden mit ebenerdigen Arbeitsständen, Gruben und 

Hocharbeitsplattformen ausgestattet. Auf einem dieser Gleise muss eine Radsatzdrehbank installiert werden. 

Diese Anlage wird zur äußeren Reinigung der Straßenbahnen benutzt. Sie kann sich inner- oder außerhalb 

des Betriebshofs befinden, oft befindet sie sich auf dem Weg zur Instandhaltungshalle. 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

58


einleitung 

Straßenbahn auf einem Instandhaltungsgleis im Betriebshof Haren, Brüssel 

Bereich für die 

Innenreinigung 

Diese Anlage ist für die Innenreinigung der Straßenbahnen bestimmt; sie befindet sich üblicherweise in der 

Nähe der Waschanlage. 

Besandungsanlage 

Werkstatt für schwere 

Instandhaltungsarbeiten 

Die Besandungsanlage wird für die Befüllung der Sandbehälter der Straßenbahnen genutzt. Sie befindet 

sich oft in der Nähe der Einfahrt zur Waschanlage. Die Sandsilos sollten für die anliefernden Lastwagen 

zugänglich sein. 

Dieser Bereich wird für die Instandhaltung der Drehgestelle und sonstiger Einrichtungen angelegt, die aus 

den Fahrzeugen ausgebaut wurden. Dazu kann eine Drehscheibe für Drehgestelle eingerichtet werden, um 

die Bewegung der Drehgestelle zu vereinfachen. Dieser Bereich muss für Lastwagen zugänglich sein. 

1 


Elektronikwerkstatt 

Technikräume 

Lager 

Kontrollraum 

Büros 

Empfangsbereich 

Fahreraufenthaltsraum 

Es wird eine spezielle Werkstatt für die Prüfung und Reparatur der Bordelektronik benötigt. 

Es werden Räume für technische Einrichtungen wie Pumpen, Wasserheizkessel, Heizungsanlagen, 

Unterwerke, etc. benötigt. 

In diesem Bereich werden Ersatzteile und Verbrauchsmaterial aufbewahrt. Er muss für Gabelstapler und 

Lastwagen zugänglich sein und kann mit einem Regalsystem ausgestattet sein. Aus Sicherheitsgründen werden 

vielleicht mehrere Lager geplant, um gefährliche Produkte getrennt unterzubringen. 

Die Fahrzeugströme werden von einem Kontrollraum aus geleitet, der einen Überblick über den Betriebshof 

und die Gleise bietet. 

Die Mitarbeiter der Betriebsleitung benötigen Büroräume (IT-Abteilung, zentrale Dienste, Personalabteilung). 

Hier bieten sich offene Bürostrukturen an. 

Der Empfang – für Besucher und Mitarbeiter befindet sich an der Einfahrt. 

Der Aufenthaltsraum der Fahrer sollte sich in der Nähe der Abstellfläche befinden, so dass die Fahrzeuge 

schnell erreichbar sind. 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Umkleideräume 

Es sind getrennte Umkleideräume mit Duschen und Kleiderschränken vorzusehen. 

Toiletten 

Erste-Hilfe-Station 

Cafeteria 

Zusätzliche funktionen 

Karosseriewerkstatt und 

Lackiererei 

Ruheraum 

Besprechungsraum 

Toiletten sollten auf das gesamte Gebäude verteilt werden. 

In der Erste-Hilfe-Station, die sehr gut zugänglich sein muss, können kleinere Verletzungen behandelt und 

ärztliche Routineuntersuchungen durchgeführt werden. 

Eine Cafeteria für die Mitarbeiter des Betriebshofs und die Fahrer ist sinnvoll. Sie sollte mit Geräten zum 

Aufwärmen von Mahlzeiten und Automaten ausgestattet sein. Eine zusätzliche Terrasse ist ebenfalls 

sinnvoll. 

Beschreibung 

Es wird Raum für die Reparatur der Fahrzeugkarosserien und Lackierarbeiten benötigt. Dieser Aufgabenbereich 

kann als Unterauftrag an den Fahrzeughersteller vergeben werden. 

Man kann einen besonderen ruhigen Raum einrichten, um den Mitarbeitern des Betriebshofs eine kurze aber 

erholsame Pause zu ermöglichen. 

Sinnvoll ist ein Besprechungsraum für die Durchführung von Informationssitzungen und Schulungen. 

4 


5 



Betrieb 

Abfalllagerung 

In Betriebshöfen müssen Systeme zur Lagerung von bestimmten Abfällen geplant werden. 

Parkplätze 

Parkplätze für PKW, Motorräder und Fahrräder sollten auf dem Gelände vorgesehen werden. Aufgrund der 

ungünstigen Arbeitszeiten von Betriebshofmitarbeitern und Straßenbahnfahrern, kommen sie häufig mit 

dem PKW. 

Fazit


einleitung 

2. Abstellanlage und Instandhaltungshalle 

1 


2.1 Dimensionierung 

des Betriesbhofs 

Die Abstellanlage ist der größte und wichtigste Bereich in 

einem Betriebshof und muss zuerst geplant werden. Die 

Anzahl der unterzubringenden Fahrzeuge und ihre Länge 

werden die Größe der Abstellfläche und die Länge der 

Gleise am meisten beeinflussen. Wenn die Flotte verschiedene 

Fahrzeugtypen umfasst, muss der benötigte Raum 

optimiert werden. Ziel ist es, die Unterbringungskapazität 

zu maximieren, ohne die Fahrzeugströme einzuschränken. 

Was die Instandhaltungshalle betrifft, so werden, wenn die 

Flotte nur einen Fahrzeugtyp umfasst, die Anzahl der Fahrzeuge 

sowie die Art und der Umfang der durchzuführenden 

Arbeiten die erforderliche Anzahl von Montageplätzen 

bestimmen. Da diese Anforderung die Gestaltung der 

Werkstatt natürlich direkt beeinflussen wird, wird sie für 

Empfohlene Anzahl Arbeitsstände entsprechend 

der Anzahl Fahrzeuge desselben Typs 

Anzahl Arbeitsstände 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

0 50 100 

150 200 250 300 

Anzahl Schienenfahrzeuge 

Quelle: VDV-Empfehlung 823 : Empfehlungen für die Gestaltung 

von Stadtbahn- und Straßenbahnbetriebshöfen, Köln 10/01 

Art des Arbeitsstands 

empfohlene Anzahl Arbeitsstände* für eine fahrzeugmenge von 

25 50 75 100 200 300 

Außenreinigung des Fahrzeugs 1 1 1 1 1 2 

Gründliche Fahrzeugreinigung 1 1 2 3 

Präventive Fahrzeugwartung 1 2 2 3 4 

Inspektion 1 1 2 3 4 

Korrigierende Instandhaltung (Mehrzweck) 3 4 5 6 11 14 

Arbeitsstände (insgesamt) 4 7 10 12 20 27 

* Ohne die Arbeitsstände für Lackierungsarbeiten und Vorbereitungen sowie für Unterflurradsatzdrehbänke 

Quelle: VDV-Empfehlungen 823: Empfehlungen für die Gestaltung von Stadtbahn- und Straßenbahnbetriebshöfen, Köln 10/01 

Blackpool (Starr Gate) Dijon (Chenôve) RET (Beverwaard) STIB (Marconi) 


Abstellfläche 2 800 m 2 9 800 m 2 12 300 m 2 11 700 m 2 

Anzahl der Gleise 7 7 + 3 (im Falle einer Erweiterung) 17 14 

Maximale Aufnahmekapazität 

für Straßenbahnen 

14 35 + 15 (im Falle einer Erweiterung) 88 75 

Länge der (Abstell-) 

Gleise 

Länge der Gleise 

(ausgedrückt in Standardfahrzeugen mit 

einer Länge von 32m) 

511 m (7x73 m) 

1 225 m (7x175m) + Erweiterung 

von 525 m (3x175m) 

3 000 m (16 x 250 m) 3 900 m (14 x 215 m) 

14 38 96 75 


Instandhaltungsbereich 3 200 m 2 13 500 m 2 * 5 650 m 2 7 735 m 2 

Anzahl der Gleise 3 8 5 9 

Maximale Aufnahmekapazität 

für Straßenbahnen 

6 8 8 15 

Durchschnittliche Anzahl 

Straßenbahnen 

4 4 5 7 

Länge der Gleise 300 m (3x100 m) 360 m 450 m 780 m 

Lagerfläche 250 m 2 440 m 2 215 m 2 410 m 2 

Verwaltung 

Büros und sonstige Räume 700 m 2 3 200 m 2 400 m 2 1 900 m 2 

* für Busse und Straßenbahnen 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

60

Abstellanlage und Instandhaltungshalle 

einleitung 

Waschanlage 


Werkstatt 

1 


gewöhnlich mit dem Hersteller des Rollmaterials besprochen. 

Dabei geht es darum, aus den eigenen Erfahrungen 

des Herstellers und denen seiner Kunden an anderen 

Standorten zu lernen. 

Das nachfolgende Diagramm gibt Richtwerte an, die auf der 

Annahme basieren, dass die meiste Instandhaltungsarbeit 

(mit Ausnahme der schweren Instandhaltung) in dem Straßenbahnbetriebshof 

durchgeführt wird. Spezielle Werkstätten 

für Lackierarbeiten oder Radsatzdrehbänke sind dabei 

nicht berücksichtigt. Die folgende Tabelle zeigt die Kennzahlen 

der vier Straßenbahnbetriebshöfe der Partner von 

TramStore21. 

Straßenbahn auf der Abstellanlage, Blackpool 

Blackpool 

Bevor der Bau eines neuen Straßenbahnbetriebshofs überhaupt 

ins Auge gefasst wurde, war gründlich geprüft worden, 

inwiefern der bestehende Betriebshof in der Rigby 

Road für die Unterbringung der neuen Straßenbahnen 

geeignet wäre. Der bestehende Betriebshof wurde 1935 

gebaut und die Gleise und Abstellflächen waren für die 

damaligen kurzen und schmal gebauten Bahnen angelegt. 

In dem Betriebshof ist auch die Busflotte von Blackpool 

Transport Services untergebracht, wodurch der Standort 

schon über der Kapazitätsgrenze ist und noch dazu 

dadurch begrenzt wird, da er sich in einem Wohngebiet in 

der Stadtmitte von Blackpool befindet. 

Aufgrund des Grundrisses des bestehenden Straßenbahnbetriebshofs 

und seiner Gleisharfe (mit engen 18 m-Bögen) 

schien es unter den Gegebenheiten des bestehenden 

Anordnung der wichtigsten Funktionen im Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

Standorts so gut wie unmöglich, eine ausreichende Abstellfläche 

und geeignete Bögen auf der Zufahrtstrecke für die 

neuen Fahrzeuge zu realisieren. Das gesamte Gelände und 

das Layout von Rigby Road erwiesen sich auch als unzureichend 

für den gleichzeitigen Betrieb der bestehenden 

Straßenbahnen und Busse von diesem Standort aus. 

Nach langer Suche nach einem alternativen Standort für 

die Unterbringung der neuen Straßenbahnen wurde Starr 

Gate als der einzig mögliche Standort von ausreichender 

Größe (zwei Hektar) mit einem relativ flachen Gelände das 

die bestehende Straßenbahnlinie angrenzt, ausgewählt. Der 

neue Betriebshof in Starr Gate erhielt eine Abstellfläche 

(sieben Gleise) für 14 Straßenbahnen und einen Instandhaltungsbereich 

(drei Gleise) mit einer Kapazität für sechs 

Fahrzeuge. 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

61

Werkstatt 

Abstellfläche für 

Strassenbahnen 

einleitung 

1 


Dijon 

KAROSSERIE- 

WERKSTATT 

UND 

LACKIEREREI 

RADSATZDREH- 

MASCHINE 

HUB- 

GLEIS 


für Busse 

BUSWERKSTATT 

LAGER 

STRASSENBAHN- 

WERKSTATT 

LÄRM-/SAUBERKEITSGEFÄLLE 

ELEKTRONIK- 

WERKSTATT 

LAGER 

Das für den Bau des neuen Straßenbahnbetriebshofs 

ausgewählte Gelände wurde in der Vergangenheit 

von der SNCF benutzt und ist den Bewohnern 

wohl bekannt. Es steht nicht unter Denkmalschutz, 

wurde aber gewollt ausgesucht, um die Gebäude 

als Zeugnis der Vergangenheit zu erhalten. 

Das Betriebs- und Instandhaltungszentrum in Dijon 

ist für die Instandhaltung von 32 Straßenbahnen 

bemessen. Auf drei zusätzlichen Gleisen könnten 

in einer späteren Phase noch 15 zusätzliche Fahrzeuge 

abgestellt werden. Die weitere Entwicklung 

des Netzes wurde in dem Projekt von Anfang 

an berücksichtigt, so dass für einen zukünftigen 

Ausbau des Straßenbahnnetzes keine größeren 

Änderungen an den Einrichtungen/Anlagen des 

Betriebshofs nötig wären. 

Verwaltungsgebäude 

Anordnung der Aktivitäten nach einem Lärm- und Sauberkeitsgefälle im Betriebshof Les Ateliers, Dijon 

Die Gebäude, in denen die einzelnen Funktionen in 

Verbindung mit der Instandhaltung von Straßenbahnen 

untergebracht sind, der Reihe nach entsprechend 

der Fahrzeugbewegungen angeordnet. 

Folgende Werkstattbereiche wurden so gestaltet, 

dass sie sowohl für die Instandhaltung von Bussen 

als auch von Straßenbahnen geeignet sind: 

Lackierkabine, Karrosseriewerkstatt, Sattlerei, 

Instandhaltung der Bordtechnik, etc. 

Die Anordnung der Werkstatt wurde so vorgenommen, 

dass Lärm und/oder Schmutz verursachende 

Tätigkeiten jeweils von leiseren und/oder 

sauberen Arbeiten getrennt (Lärmgefälle und/oder 

Sauberkeitsgefälle). 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Festlegung der Anordnung der Aktivitäten nach einem 

Lärm- und Sauberkeitsgradienten im Betriebshof Les Ateliers, Dijon 

Fazit 

62


Stabling area and maintenance hall 

einleitung 

Verwaltungsgebäude 

Nordtor 

Unterflurradsatzdrehmaschine im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

1 


P+R-Platz 

Abstellbereich (unter 

dem P+R-Parkplatz) 

Begrünter Lärmschutzwall 

Brüssel 

Die STIB wollte einen neuen Betriebshof außerhalb der Stadt 

bauen, mit ausreichenden Kapazitäten, um einen Ausgleich 

für andere, bereits bestehende Betriebshöfe mit auf 20 bis 

30 Straßenbahnen begrenzten Kapazitäten zu schaffen. Der 

Betriebshof Marconi wird eine Abstellfläche von 11 700 m 2 bieten, 

auf der 75 Straßenbahnen auf 14 Gleisen untergebracht 

werden können. Der Werkstattbereich hat eine Fläche von 

8 150 m 2 und kann auf neun Gleisen 15 weitere Straßenbahnen 

Instandhaltungsbereich 

Anordnung der wichtigsten Funktionen im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

Werkstatt 

Rotterdam 

Südtor 

Anordnung der wichtigsten Funktionen im Betriebshof Marconi, Brüssel 

aufnehmen. Die Kapazität des neuen Betriebshofs ist aufgrund 

der geringeren Größe des Geländes auf 75 Straßenbahnen 

begrenzt. Der Betriebshof wurde bereits für potenzielle 

zukünftige Fahrzeugentwicklungen ausgelegt. Bei der 

Verlegung der Gleise wurde berücksichtigt, dass die zukünftig 

von der STIB erworbenen Fahrzeuge wahrscheinlich 2,65 

m breit sein werden. So sind keine Anpassungen nötig, sollten 

breitere Fahrzeuge eingesetzt werden. 

Der Betriebshof Beverwaard ist ein Abstellungsund 

Instandhaltungsbereich, der als Ersatz für den 

veralteten Betriebshof Hilledijk gebaut wurde. Rund 

45 Straßenbahnen sind im Betriebshof Kralingen 

untergebracht, der Rest der RET-Straßenbahnen 

(ca. 80 Stück) in diesem neuen Betriebshof. Er bietet 

eine Abstellfläche von 12 300 m 2 mit 17 Gleisen 

für die Unterbringung von 95 Straßenbahnen 

und einen Werkstattbereich von 5 650 m 2 mit fünf 

Gleisen. 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit


einleitung 

1 


2.2 Überdachte / geschlossene 

Abstellanlage 

Früher war die Lackierung von Straßenbahnen nicht widerstandsfähig 

genug, um lange Zeit nachts draußen zu stehen. 

Dadurch waren überdachte Abstellanlage unverzichtbar. 

Heute sind Straßenbahnen besser gegen die Witterung 

geschützt und haben kürzere Standzeiten. Eine Innraumabstellung 

hat jedoch eindeutige Vorteile und ist für die 

meisten Betriebshöfe sinnvoll. 

Ein überdachte/geschlossene Abstellung bietet Schutz 

gegen raue Witterung und Temperaturschwankungen 

(Regen, Hagel, Schnee, UV-Strahlung, Überhitzung im Sommer, 

etc.). Die Lebensdauer von Straßenbahnen ist weit länger, 

wenn sie unter einem Dach oder geschlossen abgestellt 

werden. Darüber hinaus bleiben die Fahrzeuge nach 

dem Waschen länger sauber und es sind keine zusätzlichen 

Blackpool 

Handgriffe nötig, bevor sie ihren Dienst am Morgen aufnehmen. 

Auch ist es einfacher, die Fahrzeuge im Winter in 

Betrieb zu setzen, da sie vor Schnee und Frost geschützt 

sind. Überdachte Flächen sind auch angenehmer für die Mitarbeiter, 

da die Fahrer und sonstigen Mitarbeiter auf dem 

Weg zu den Fahrzeugen geschützt sind. Die Unterbringung 

im Freien erzeugt höhere Kosten für die Säuberung der 

Gleise, wie die Beseitigung von Laub, Staub, Schmutz oder 

Schnee im Winter. 

Fahrzeugbewegungen auf der Abstellanlage finden in erster 

Linie früh morgens statt, wenn die Straßenbahnen den 

Betriebshof verlassen, und spät abends, wenn sie zurückkommen. 

Diese Bewegungen können aufgrund der sehr frühen 

bzw. sehr späten Tageszeiten Belästigungen - Lärm - für 

die Umgebung verursachen. Eine überdachte oder geschlossene 

Abstellung kann auch für die Geräuschdämmung 

genutzt werden (Akustik-Spanndecken und perforiertes 

Akustikmaterial), die die Lärmbelästigung für die umliegenden 

Wohnungen verringert. Für das offene Abstellen ist 

auch mehr Beleuchtung erforderlich, um die Sichtbarkeit für 

die Videoüberwachung auch bei Nebel sicherzustellen, was 

ebenfalls eine Belästigung für die Anwohner darstellen kann. 

Eine geschlossene Abstellung bietet besseren Schutz gegen 

Vandalismus, wodurch die Reparaturkosten gesenkt werden. 

Sie bietet auch einen besseren Schutz gegen Feuer, 

da Feuermelder direkt über den Fahrzeugen angebracht 

werden können. Wenn es rechtzeitig entdeckt wird, richtet 

Feuer kaum Schaden an, kann jedoch viele Fahrzeuge 

beschädigen, wenn es unbemerkt bleibt. Eine Überdachung 

kann auch Vorteile für die Umwelt haben, wie die Möglichkeit 

der Anbringung von Solarmodulen für die photovoltaische 

oder solarthermische Energiegewinnung, die Installierung 

von Systemen für den Regenwasserauffang oder 

als grünes Dach. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


Der wichtigste Grund für die geschlossene Abstellung war 

die Küstennähe des Standorts Starr Gate. Die Winde kommen 

hauptsächlich von der Irischen See und transportieren 

häufig mit korrodierenden und abrasiven Sandpartikeln. Sie 

können an Oberflächen aus Metall und lackierten Flächen 

großen Schaden anrichten. Daher wurde eine geschlossene 

Abstellung für notwendig erachtet, um sie weniger den Elementen 

auszusetzen. Eine geschlossene Abstellung bietet 

auch zusätzliche Sicherheit für die neuen Straßenbahnen 

und eine geschützte Umgebung für die Innenreinigung der 

Straßenbahnen. 

Überdachte Abstellanlage im Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

5 



Betrieb 

Fazit 

64


einleitung 

1 


Das Sheddach von Les Ateliers, Dijon 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

2.3 Lager 

Lagerhalle im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

4 


Renoviertes SNCF-Gebäude mit Sheddach, Les Ateliers, Dijon 

Dijon 

Le Grand Dijon realisierte die Abstellanlage ihres neuen 

Betriebshofs in einem alten SNCF-Gebäude. Sicherheitsbezogene 

und technische Argumente überzeugten die 

Planer, das Dach beizubehalten und die Gelegenheit zu 

nutzen, um Solarmodule zu installieren. 

In einem Lager werden Ersatzteile und Verbrauchsmaterial 

aufbewahrt. Es muss für Gabelstapler oder Lastwagen 

zugänglich sein und kann mit einem Regalsystem ausgestattet 

sein. Aus Sicherheitsgründen sollten eventuell mehrere 

Lager eingerichtet werden, um gefährliche Produkte 

(Lösungsmittel, Batterien, etc.) getrennt aufbewahren zu 

können, häufig in Einhaltung der örtlichen Rechtsvorschriften. 

Die Gestaltung des Lagers hängt in der Regel von dem 

Verwaltungssystem ab, für das sich das Unternehmen entschieden 

hat (Strichcodes, RFID-Etiketten, etc.). Die wichtigsten 

Faktoren, die zu berücksichtigen sind, sind folgende : 

• verschiedene Fahrzeugtypen 

• Umfang der Instandhaltung 

• Größe des Betriebshofs 

Antwerpen 

Die belgische Gesetzgebung verlangt seit Kurzem 

aus Gründen der Feuerverhütung, die in Straßenbahnen 

und technischen Fahrzeugen verwendeten 

Batterien von den Aufladegeräten zu trennen. 

Demzufolge wurden für den neuen Betriebshof 

von De Lijn in Deurne zwei Räume angelegt. Zwischen 

Ihnen erlaubt ein spezielles System, die 

Ladekabel durch die Wand zu führen. 

5 



Betrieb 

Fazit 

65


einleitung 

3. Gleisanlage und Zufahrt 

1 


Die Gleisanlage setzt sich aus den verschiedenen Gleisen 

zusammen, die nötig sind, um die Fahrzeuge auf dem 

Betriebshofgelände zu bewegen. Sie wird stark von dem für 

das Projekt ausgewählten Gelände beeinflusst. Hauptziel bei 

der Planung der Gleisanlage ist es, einen reibungslosen Fahrzeugfluss 

sicherzustellen, der Flexibilität und Zuverlässigkeit 

bietet. Leider ist der Raum im Stadtgebiet oft beengt und wenn 

das Grundstück bereits erschlossen ist, können bestehende 

Gebäude zu weiteren Einschränkungen für die Planung führen. 

Wo immer möglich, ist es wichtig, dass ein Betriebshof 

immer mindestens zwei verschiedene Zufahrten hat und 

über zwei verschiedene Strecken mit dem Liniennetz verbunden 

ist. Ein Netz in Form eines Spinnennetzes, das 

viele Linien umfasst, kann das erleichtern. Nur eine einzige 

Zufahrt zu den Instandhaltungs- und Abstellflächen 

zu haben, birgt eine Reihe von Nachteilen: Die Bewegungen 

über das Gelände sind komplizierter und es gibt keine Rückfallebene, 

wenn auf dem Haupteinfahr- bzw. -ausfahrgleis 

ein unvorhergesehenes Ereignis eintritt. Eine Rückfallebene 

sorgt dafür, dass der Betriebshof auch dann betriebsfähig 

bleibt, wenn eine Straßenbahn die Einfahrt blockiert. Zwar 

kommt eine solche Situation relativ selten vor, kann aber 

zu großen Verspätungen im Verkehrsbetrieb führen und so 

die Qualität der Dienstleistung für die Kunden verringern. 

Die richtige Wahl ist daher ein Kompromiss zwischen Kosten 

für die Redundanz und der Flexibilität, wenn ein Störfall oder 

ein Ausfall auftritt. Jeder Gleisabschnitt wird mindestens 

einmal alle 30 Jahre erneuert, insbesondere die Gleisbögen 

und Weichen. Wenn die Weichen vor der Haupteinfahrt des 

Betriebshofs erneuert werden müssen, muss der gesamte 

Betriebshof geschlossen werden wenn nur eine Zufahrt vorhanden 

ist. Selbst wenn er nur für ein Wochenende oder 

in den Sommerferien geschlossen bleibt, verursacht das 

beachtliche Organisationsprobleme, wie die Versetzung von 

Fahrern und neue Fahrpläne. Ein weiteres typisches Problem 

in dieser Situation ist, dass die anderen Betriebshöfe 

in der Regel keine weiteren Fahrzeuge aufnehmen können. 

Es wird empfohlen, die verschiedenen Einheiten des Betriebshofs 

direkt miteinander zu verbinden, um die Effizienz zu 

steigern und Gleiskreuzungen durch gegen den Uhrzeigersinn 

fahrende Fahrzeuge (rechts befahrene Gleise) zu vermeiden. 

as shown on the diagram below Empfohlen wird die Anlage 

eines Umfahrungsgleises um den Betriebshof, das von mehreren 

Punkten aus erreichbar ist, Dadurch können Straßenbahnen 

in die verschiedenen Bereiche, wie die Abstellanlagen 

oder Werkstätten hinein- und herausfahren, ohne durch 

sie hindurch fahren zu müssen. Im Betriebshof der Stadtverkehrsgesellschaft 

Frankfurt (SVF) können die Straßenbahnen 

in den Abstellbereich hineinfahren, ohne rückwärtsfahren zu 

müssen. Einmal in der Halle können sie den Betriebshof über 

die Abzweigung zur anderen Seite hin verlassen. Straßenbahnen, 

die in der Werkstatt instandgehalten werden, können 

ABSTELL- 

BEREICH 

AUSFAHRT/EINFAHRT 

einfach bewegt werden, ohne rückwärts zu fahren, indem 

Sie das Gleis Nummer 20 benutzen. 

Die Fußgängerwege zwischen den Autoparkplätzen, den 

Nahverkehrshaltestellen und dem Arbeitsplatz sollten so 

kurz wie möglich sein. Diese Fußgängerwege sollten die 

Straßenbahngleise nicht kreuzen und insbesondere keine 

Straßenbahnweichen, um die Mitarbeiter vor Unfällen zu 

schützen. In einem gemischten Betriebshof sollten die Busstrecken 

sich nie mit den Straßenbahnschienen überlagern. 

Jede Gleisanlage wird so geplant, dass ein gewisser Abstand 

zwischen nebeneinander auf den Gleisen stehenden Straßenbahnen 

gewahrt bleibt. Die Entscheidungen der Partner 

und ihre Begründungen sind in der Tabelle aufgeführt. 

Die Einführung eines Betriebshofsteuerungssytems ist 

unbedingt zu empfehlen, um die Straßenbahnbewegungen 

zu optimieren und Unfällen vorzubeugen. 

INSTANDHALTUNG 

UND REINIGUNG 

WERKSTATT 

Quelle: VDV-Empfehlungen 823: Empfehlungen 

für die Gestaltung von Stadtbahn- und Straßenbahnbetriebshöfen, 

Köln 10/01 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

66


einleitung 

Gleisplan des Bus- und Straßenbahnbetriebshofs, Frankfurt (Deutschland) - Quelle: Michael Busse, www.tram-ff.de 

18 

Waschanlage 

Werkstatt 

Drehgestellinstandhaltung 

9 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

Abstellbereich für Busse 

10 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

Abstellbereich für Straßenbahnen 17 

19 

20 

elektrisch 

angetriebene 

Weiche 


GESTALTUNG 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

gleismittenabstand 

zwischen 

zwei parallel 

verlaufenden 

gleisen (m) 

Abstand 

zwischen zwei 

straßenbahnen 

(m) 

Anmerkungen 

Gleisprofil 

4 


Blackpool 4,15 1,5 Blackpool hat mit 2,56 m Breite die breitesten Straßenbahnen 

Dijon 5,50 2,85 

Rotterdam 3,7 0,3 

Brüssel 3,3 1 

Da Dijon die alte Stahlkonstruktion im Abstellbereich beibehalten hat, wurden 

die Abstände zwischen den Straßenbahnen von den Abständen zwischen 

zwei Säulen der Dachkonstruktion bestimmt. Dadurch konnten in 

einem Intervall von 5 m zwei Straßenbahnen untergebracht werden, aber 

keine drei. 

Der Abstand von 0,3 m erhöht sich bei den alten Straßenbahnen, die schmaler 

sind als die neuen, auf 0,41 m. 

Wenn die neuen, 2,65 m breiten Straßenbahnen gekauft werden, wird der 

Abstand 3,8 anstatt 3,3 m betragen. 

B 

A 

A. Abstand 

zwischen 

zwei parallel 

verlaufenden 

Gleisen 

B. Abstand 

zwischen zwei 


Quelle : VDV- 

Empfehlungen 

820 

5 



Betrieb 

Fazit

einleitung 

Gleisplan des Betriebshofs Marconi, Brüssel 

Brüssel 

STIB erwog den Bau von zwei Zufahrtsbereichen für 

den Anschluss des Betriebshofs Marconi an das Liniennetz. 

Es gibt zwei Zufahrtsstraßen und zwei Weichenbereiche, so 

dass es im Abstellbereich kein totes Ende gibt. Über die Zufahrt 

A werden morgens schätzungsweise 17 Straßenbahnen pro Stunde 

und abends rund 20 Straßenbahnen pro Stunde rollen (+/- zwei Drittel 

der Flotte). Die Zufahrt B soll rund neun Straßenbahnen pro Stunde 

am Morgen und zehn Straßenbahnen pro Stunde am Abend (+/- ein Drittel 

der Flotte) bewältigen. Dies wurde aufgrund des Grundrisses des Geländes, der 

Auflagen der Behörden, der Hauptabwasserleitung und eines Wohnviertels in der 

Nähe des Betriebshofs so entschieden. Die Gestaltung des Layouts wurde durch die 

dreieckige Form des Grundstücks verkompliziert. 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Blackpool 

Von der Einfahrt des Betriebshofs führt das Gleis zu einer Reihe von Abzweigungen, die in drei Instandhaltungsgleise 

und sieben Abstellgleise münden. Eine Gleisschleife führt zur Besandungsanlage und 

der Straßenbahnwaschanlage, die sich links außen von der Abstellfläche befindet und mit einer 

zweigleisigen Strecke am anderen Ende des Betriebshofs verbunden ist. Die Gleisharfe wird auch 

von einem parallel zum Hauptzufahrtsgleis verlaufenden Ausziehgleis bedient. Leider gab es 

nicht genügend Platz auf dem Betriebshofgelände für eine Einfahrt und Ausfahrt an beiden 

Enden des Betriebshofs. Dadurch werden die Zugbewegungen etwas schwieriger und das 

ist eindeutig ein Nachteil bei dieser Gleisplangestaltung. 

4 


5 



Betrieb 

Gleisplan des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool 

Fazit 

68

einleitung 

1 


Gleisplan des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Rotterdam 

Der Gleisplan des Betriebshofs Beverward umfasst eine Gleisschleife, die auf beiden 

Seiten zu einer Gleisharfe mit 17 Abstellgleisen und zur Instandhaltungsfläche führt. 

Bevor Straßenbahnen in den Betriebshof einfahren, wird entschieden, ob sie einfach 

abgestellt werden oder durch die Straßenbahnwaschanlage fahren sollen. Darüber 

hinaus werden die Spurkränze der einfahrenden Straßenbahnen geprüft. Müssen die 

Räder abgedreht werden, wird der Einfahrablauf entsprechend angepasst. Mit diesen 

Verfahren wird Rangieren von Straßenbahnen im Betriebshof so weit wie möglich 

eingeschränkt. Es wurde beschlossen, dass die Straßenbahnen je nach Fahrzeugtyp 

auf verschiedenen Abstellgleisen untergebracht werden sollten. Zwar werden die 

Abläufe bei der Ausfahrt komplizierter, jedoch wird die für Instandhaltungs- und 

Waschvorgänge benötigte Zeit verkürzt. Die Straßenbahnflüsse verlaufen getrennt 

vom Rest des Verkehrs, um Zusammenstöße zu vermeiden. Aus wirtschaftlichen 

Gründen wurden die Gleise mit Absicht wartungsfreundlich geplant, wobei die Straßenbahnschienen 

in Beton eingedeckt sind. Das wurde so gemacht, da der Betrieb 

sonst durch Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten behindert würde, die an der 

Infrastruktur und dem Fahrleitungssystem durchgeführt werden. 

Gleise im Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

4 


5 



Betrieb 

Fazit

einleitung 

1 


Gleisplan von Les Ateliers, Dijon 

Im Rahmen des Projekts TramStore21 wurde das von 

Grand Dion benutzte Layout des Betriebshofs von der 

STIB geprüft. Die STIB entwarf ein alternatives Layout auf 

Grundlage früherer Erfahrungen. Die wichtigsten Änderungen 

betrafen : 

• die notwendige beiderseitige Zugänglichkeit der 

Abstell- und Instandhaltungsbereiche (zwei Einfahr-/ 

Ausfahrgleise) 

• die Vereinfachung des Layouts des Busparkplatzes, um 

Konflikte anhand standardisierter Einschlagwinkel zu 

vermeiden 

• weniger Arbeitsstände für die Straßenbahninstandhaltung 

(fünf anstatt zehn) 

• erhöhte Parkplatzkapazität für Gelenkbusse (+50 %) 

• verbesserter Verkehrsfluss zur Vermeidung von 

Zusammenstößen 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Alternativvorschlag der STIB für die Gleisanlage von Les Ateliers, Dijon 

Dijon 

Der Gleisplan in Dijon hat zwei Einfahrgleise: Das eine 

führt in die Waschanlage und zur Besandungsanlage, das 

andere führt direkt zu acht Instandhaltungsgleisen oder in 

die Abstellhalle. Wenn die Straßenbahnen in den Betriebshof 

einfahren, werden sie automatisch vom Betriebshofleitsystem 

gesteuert, um Zusammenstöße und Falschfahrten 

zu vermeiden. Straßenbahnen können zuerst zur 

Wasch- und Besandungsanlage oder in die Werkstatt fahren, 

bevor sie auf die Abstellfläche gestellt werden. Bei dem 

Gleisplan, für den man sich entschieden hat, wurden die 

wirtschaftlichen Zwänge, die Diversität und Synergie von 

Bussen und Straßenbahnen und die Wiederverwendung 

eines bestehenden industriellen Erbes berücksichtigt. Die 

Instandhaltungsswerkstätten für Busse und Straßenbahnen 

sind in demselben Gebäude untergebracht, funktionieren 

aber unabhängig voneinander. Die Lackiererei und Waschanlage 

werden gemeinsam genutzt und können von Straßenbahnen 

und Bussen angefahren werden. Die Gehwege 

zwischen den Parkplätzen und dem Arbeitsplatz sind so kurz 

wie möglich gehalten 

Die Trennung der Straßenbahn-, Bus- und sonstigen Fahrzeugflüsse 

sorgt für eine hohe Verkehrssicherheit, da die 

Straßenfahrzeuge nie Straßenbahngleise überqueren müssen. 

Darüber hinaus hat der Betriebshof drei getrennte Eingänge 

für : 

• Straßenbahnen 

• Busse und schwere Nutzfahrzeuge 

• die privaten Fahrzeuge der Belegschaft 

Dieser Alternativvorschlag wurde eingehend diskutiert. 

Der ursprüngliche Plan wurde jedoch weitgehend unverändert 

beibehalten, obwohl der Alternativvorschlag interessante 

Fragen aufgeworfen hatte. Laut Keolis und Grand 

Dijon ist eine einzige Zufahrt zu einem Betriebshof in der 

Tat ein potenzielles Problem für den Betrieb eines Straßenbahnnetzes. 

Wenn damit richtig umgegangen wird, kann er 

Betreiber dieses Problem jedoch gut in den Griff bekommen. 

In 11 von 20 der von Keolis betriebenen Straßenbahnbetriebshöfe 

gibt es keine zweite Zufahrt. Ferner wird diese 

Möglichkeit in U-Bahn-Betriebshöfen kaum genutzt, auch 

wenn es sich um ein U-Bahn-System von geringer Länge 

handelt. Die TS21-Partner erkannten ein weiteres potenzielles 

Problem bei Bussen, die an manchen Stellen nur in 

eine Richtung fahren, während sie an anderen Stellen in 

beide Richtungen fahren. Die Partner empfahlen daher mit 

Einbahnstraßen zu arbeiten. Grand Dijon hat diese aus dem 

Peer Review unter TramStore21 hervorgegangene Empfehlung 

berücksichtigt. 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

70

Energieversorgung 

einleitung 

4. Energieversorgung 

1 


4.1 Elektrische Unterteilung 

Der Betriebshof sollte in große elektrische Bereiche unterteilt 

werden, die den verschiedenen Aktivitäten der Instandhaltung 

und des Betriebs zugeordnet sind, z. B.: Werkstattund 

Instandhaltungsbereich, Waschanlage, Abstellfläche. 

Jeder Bereich muss einen eigenen Stromabschluss haben 

und elektrisch von den anderen getrennt sein, so dass ein 

Stromausfall in einem Bereich die anderen nicht beeinträchtigt. 

Des Weiteren wird empfohlen, den Betriebshof von der 

Hauptspeiseleitung zu isolieren. Es ist jedoch möglich, die 

Hauptleitung zum Betriebshof in Sicherheitskonfiguration 

anzuschließen, um einen potenziellen Verlust des Traktionsstroms 

auszugleichen. 

Jedes Instandhaltungsgleis muss separat mit Strom versorgt 

werden und mit Hilfe eines Traktionsschalters von anderen 

Gleisen isoliert sein. Eine spannungslose Trennstrecke ermöglicht 

es, die Fahrleitung der Gleise in der Werkstatt von den 

außenseitigen zu trennen. Er kann auch für den Verschluss 

und den Schutz gegen Kurzschlüsse eingesetzt werden. 

4.2 Fahrleitungen 

Vorteile 

nachteile 

Flexible Fahrleitungen Für verschieden hohe Straßenbahnen geeignet Aufwendigere Instandhaltung 

Feste Fahrleitungen 

Fahrleitungstyp innerhalb 

des Gebäudes 

Fahrleitungsabdeckung 

im Betriebshof 

Nur wenig Instandhaltung nötig 

Bessere Stromversorgung 

Sicherer, da sie nicht reißen können 

Hohe Anschaffungskosten 

Blackpool dijon rotterdam Brüssel 

Flexibel Fest Flexibel Fest 

Nicht über dem Bereich für die 

Drehgestellinstandhaltung 

Überall 

Nicht im 

Instandhaltungsbereich 

Überall 

Höhe (m) 6 6 5,5 5,7 

Spannung (V) 600 750 600 700 

Querschnitt (mm 2 ) 80,6 160 100 Min. 100 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


Die Fahrzeuge erhalten den Strom in der Regel über Freileitungen, 

so genannte Fahrleitungen, die mit den Stromabnehmern 

der Straßenbahnen in Kontakt sind. Die Versorgungsleitung 

für den Traktionsstrom führt Gleichstrom mit 

einer Spannung von 600V oder 750V. 

Die meisten Betriebshöfe sind mit flexiblen Fahrleitungen 

ausgestattet, ähnlich wie die Fahrleitungen im Liniennetz. Der 

Nenndurchmesser der Fahrleitung kann von Verkehrsbetrieb 

zu Verkehrsbetrieb unterschiedlich sein, jedoch scheint ein 

Standardquerschnitt von mindestens 100 mm 2 und vorzugsweise 

120 mm 2 das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis zu bieten. 

Mobile Fahrleitungen im Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

Feste Fahrleitungen über den Gleisen im Betriebshof Haren, Brüssel 

5 



Betrieb 

Fazit 

71


einleitung 

Notausschalter für das 

Abschalten der Spannung auf 

den Fahrleitungen 

5. Büros und Sozialräume 

1 


Ein Betriebshof kann auch mit festen Fahrleitungen ausgerüstet 

sein, die weniger Instandhaltung benötigen und eine 

bessere Stromversorgung bieten. Ihr Hauptnachteil sind ihre 

hohen Installationskosten. 

4.3 Sicherheitsfragen 

Die Verwendung von Niederflurstraßenbahnen bedeutet, 

dass das Dach der Fahrzeuge für die Instandhaltung der 

auf dem Dach montierten Einrichtungen zugänglich sein 

muss. Es sind spezielle Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, 

um zu vermeiden, dass Mitarbeiter durch die Hochspannung 

in den Fahrleitungen zu Schaden kommen. Entlang 

und über allen Gleisen müssen Warnleuchten angebracht 

werden, die Fahrer und Techniker über den Zustand des 

Gleises informieren, sowie darüber, ob die Spannung eingeschaltet 

ist. Überall auf dem Betriebshof müssen Notausschalter 

angebracht sein, so dass die Stromversorgung 

wenn nötig abgeschaltet werden kann. Wenn auf Straßenbahndächer 

oder Hocharbeitsplattformen gestiegen werden 

muss, muss der Fahrleitungsstrom ausgeschaltet und 

der Schalter mit einem Schloss verriegelt werden. Die auf 

einem Dach arbeitende Person hat einen persönlichen 

Schlüssel für das Schloss, um sicherzustellen, dass der 

Strom ausgeschaltet bleibt, bis die Arbeit erledigt ist und 

der Strom sicher wieder eingeschaltet werden kann. Auch 

die Zugangstreppen zu dem Laufsteg in Dachhöhe haben 

eine abgeschlossene Tür, die nur aufgeschlossen werden 

kann, wenn der Strom ausgeschaltet ist. 

Instandhaltungsbereiche können ohne Fahrleitungen angelegt 

werden, um das Stromschlagrisiko zu begrenzen. In 

diesem Fall werden die Straßenbahnen mit Schleppfahrzeugen 

bewegt (in Rotterdam Minimover genannt); Diese Entscheidung 

kann von lokalen Rechtvorschriften vorgeschrieben 

sein, um hohe Sicherheitsstandards in dem Gebäude 

zu gewährleisten. 

Neben den Instandhaltungs- und Abstellflächen müssen in 

großen Straßenbahnbetriebshöfen auch Büro- und Sozialräume 

vorgesehen sein. Das Wohlbefinden am Arbeitsplatz 

ist ein wichtiger Faktor und darf nicht vernachlässigt werden, 

da es für mehr Motivation und Leistung bei den Mitarbeitern 

sorgt. Die Aufgabe besteht darin, den Verwaltungsund 

Sozialräumen eine angenehme und entspannende 

Atmosphäre zu geben. Lokale Rechtsvorschriften spielen 

hier eine wichtige Rolle, da sie die Mindestanforderungen für 

jede Funktion beschreiben. Projektverantwortliche möchten 

aber vielleicht Räumlichkeiten mit mehr Komfort anbieten, 

um zu unterstreichen, welch hohen Wert das Unternehmen 

auf seine Mitarbeiter legt. Die Gestaltung der Verwaltungsund 

Sozialräume sollte sorgfältig mit den Gewerkschaften 

und Arbeitnehmervertretern sowie den Abteilungen für 

Gesundheitsschutz und Arbeitssicherheit überlegt werden. 

Die folgenden Bereiche sollten bei der Gebäudeplanung 

berücksichtigt werden: 

• Ein Empfangsbereich mit dem Besuchereingang, dem 

Empfangsschalter und einem Wartebereich. 

• Chefzimmer für Führungskräfte, die die Instandhaltungsarbeiten 

organisieren und Arbeitsbesprechungen 

mit ihren Mitarbeitern abhalten. Dieser Raum bzw. diese 

Räume müssen für eine bessere Kommunikation an den 

Fahreraufenthaltsraum angrenzen. 

• Aufenthaltsräume für die Fahrer für den täglichen 

Dienstbeginn der Straßenbahnfahrer. Dieser bzw. diese 

Räume sollten für einen besseren Service idealerweise 

direkten Zugang zum Abstellbereich haben. Sie sollten 

ferner Schautafeln und Bildschirme mit betriebsbezogenen 

Informationen, Computer-Terminals mit Informationen 

für die Fahrer und abschließbare Postfächer für 

die Übermittlung von Anweisungen oder Unterlagen an 

die Fahrer enthalten. 

• Die Büroräume müssen gut geplant sein und Mitarbeitern 

und Besuchern ein bequemes Arbeiten ermöglichen. 

In den meisten Fällen werden Lieferanten von Rollmaterial 

ebenfalls Büroräume für ihre Mitarbeiter erwarten, 

insbesondere wenn sie mit einem Teil der Instandhaltungsarbeiten 

beauftragt sind. 

• Umkleideräume: Jeder Mitarbeiter muss die Möglichkeit 

zur Nutzung eines Umkleideraums erhalten sowie einen 

abschließbaren Schrank, in dem persönliche Dinge untergebracht 

werden können. Werkstattmitarbeiter können 

einen Zweitschrank für die separate Unterbringung von 

Arbeitskleidung nutzen, die schmutzig sein kann. 

• Duschen und Sanitäranlagen: Duschen und Sanitäranlagen 

sollten neben den Umkleideräumen eingerichtet und 

für Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen getrennt (und entsprechend 

dimensioniert) werden. Sanitärräume müssen 

über die gesamten Räumlichkeiten verteilt bereitstehen. 

• Cafeteria und Pausenräume: Damit die Mitarbeiter 

gemeinsam essen können, sollte eine Cafeteria vorgesehen 

werden. Da Straßenbahnbetriebshöfe häufig außerhalb 

der Stadt liegen, sind Restaurants und Imbissstuben 

nur selten zu Fuß erreichbar. In Pausenräumen können 

Mitarbeiter in einer ruhigen Umgebung Pause machen. 

Diese Räume sollten mit Unterhaltungsgeräten ausgestattet 

sein. Je nach den Fahrplänen des Betriebshofs 

kann es nützlich sein, Übernachtungsräume für Werkstattmitarbeiter 

oder Fahrer mit sehr frühen oder späten 

Dienstzeiten einzurichten. 

• Erste-Hilfe-Raum: Dieser Raum ist für die Behandlung 

keiner Verletzungen oder die Unterbringung ernsterer 

Fälle bis zum Eintreffen medizinischer Hilfe gedacht. 

Ein Untersuchungszimmer ist ebenfalls zu empfehlen, 

so dass eine vollständige ärztliche Untersuchung von 

Patienten ermöglicht wird. In diesem Raum könnte eine 

Arztliege stehen. Ferner sollte er geräuschisoliert sein, 

um die Privatsphäre der Patienten zu schützen. Bei der 

Aufbewahrung der Krankenblätter ist an ihre Vertraulichkeit 

zu denken. Der Erste-Hilfe-Raum muss vom ganzen 

Gelände des Betriebshofs aus leicht erreichbar sein 

und befindet sich am besten im Erdgeschoss, so dass 

Verletzte ihn leicht erreichen und/oder auf einer Trage 

oder in einem Rollstuhl dorthin gebracht werden können. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

72

Büros und Sozialräume 

einleitung 

1 



GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Darstellung der geplanten Straßenbahnausfahrten im Betriebsbahnhof Haren, 

Brüssel 

Chefraum mit Dienstplan im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

Fahreraufenthaltsraum im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

4 


5 



Betrieb 

Umkleideraum im Betriebshof Haren, Brüssel Sanitärräume im Betriebshof Haren, Brüssel Cafeteria mit Küchenecke im Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

Fazit


einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit


einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

UMWELTGERECHTE 

GESTALTUNG 

3 


Gestaltung 

TEIL 3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

Der Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

75


einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


Nachhaltigkeit erreichen zu wollen, bedeutet, den Fokus auf die 

drei Säulen der nachhaltigen Entwicklung zu legen: Wirtschaft, 

Umwelt und Menschen. Straßenbahnbetriebshöfe können effizienter 

werden, indem man einem umweltgerechten Gestaltungsansatz 

folgt, der wirtschaftliche, ökologische und soziale Problemstellungen 

berücksichtigt. 

5 



Betrieb 

Fazit 

Abstellhalle des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam 

76

Umweltgerechte Gestaltung 

einleitung 

Energieverbrauch, -erzeugung und -einsparungen 

Windkraftwerk 

Energiebedarf in 

Spitzenzeiten 

Thermische und 

Photovoltaik- 

Solaranlagen 

Nutzung des 

natürlichen 

Lichts 

Emissionen 

Abfall 

Wassereinsparungen 

Lärm und 

Vibrationen 

1 


Wirtschaftliche 

Problemstellungen 

• Lebenszykluskosten : Für Kostenschätzungen sollten 

die Lebenszyklen aller Materialien zugrunde gelegt und 

alle Aspekte vom Anfang bis zum Ende mit einbezogen 

werden. Transparenz bei der Auswahl sollte dabei ein 

leitender Grundsatz sein. 

• Flexible Nutzung: Die Auswahl von Material und Geräten, 

die für mehrere Zwecke benutzt werden können, ist 

zu unterstützen. 

• Wertbeständigkeit und Leistung : Streben nach hoher 

Leistung bei geringem Instandhaltungsaufwand dank 

guter Bewirtschaftung und Auswahl von Betriebsmitteln, 

die ihren hohen Wert behalten. 

• Public-Private-Partnership : Die Zusammenarbeit mit 

der Privatwirtschaft kann manchmal Kosten senken. 

Ökologische Problemstellungen 

• Energie : Ein geringerer Energieverbrauch für Beleuchtung, 

Heizung und Kühlung oder Luftaufbereitung kann 

durch den Einsatz hochwertiger Betriebsmittel oder 

durch die standorteigene Erzeugung von erneuerbarer 

Energie erreicht werden. Ferner sollte der Energieverbrauch 

überwacht werden, um Verbesserungsmöglichkeiten 

zu erkennen. 

• Rohstoffe : Die Erhaltung natürlicher Rohstoffe bei 

jedem Schritt, von der Planung bis zum Betrieb, ist von 

wesentlicher Bedeutung. 

• Werkstoffe : Die Verwendung von lokalen recycelten oder 

Hochleistungswerkstoffen kann große Auswirkungen auf 

die Nachhaltigkeit haben. 

• Umweltverschmutzung : Die Verwendung von Schadstoffen 

ist zu vermeiden. Werden gefährliche Stoffe 


Nachhaltige 

Gebäude (z. B. 

BREEAM, LEED, 

DGNB) 

KWK und 

Wärmepumpen 

Energieeffizienz 

auf Betriebshöfen 

Verringerte 

Belästigungen von 

Anrainern (z. B. 

Lärmüberwachung) 

Theoretisch nachhaltige Maßnahmen, die in Straßenbahnbetriebshöfen Anwendung finden können - Quelle: Fraunhofer IML, Dr. Kathrin Hesse 

verwendet, sind sie mit Vorsicht zu handhaben. CO 2 

- 

und NOx-Ausstöße sollten vermieden und überwacht 

werden. 

• Abfall : Zur Verringerung der Abfallmengen sollten Recycling 

und Wiederverwendung von Material im Mittelpunkt 

stehen. 

• Landschaftsschonung und Grundbeschaffenheit : Die 

Auswirkungen des Projekts auf Regenwasserableitung, 

Erosion und Ökosysteme sind zu berücksichtigen. 

• Transport : Die Nachhaltigkeit wird durch die Wahl des 

Standorts in Bezug auf das bestehende öffentliche Verkehrsnetz 

beeinflusst und durch das Maß, in dem die 

Mitarbeiter mit dem Auto zur Arbeit pendeln können. 

• Bauarbeiten : Wie die Baustelle geführt wird, wirkt sich 

auf die Nachhaltigkeitsbilanz des Lebenszyklus aus. 

Baustoffe 

Flachs, Holzfasern, 

Glass- und Steinwolle 

Schafswolle 

Bodenverunreinigung 

Zellophan 

Soziale Problemstellungen 

Wiederverwendung 

von Beton und Stein 

• Wohlbefinden : Für den Komfort der Mitarbeiter und 

direkten Nachbarn sollte gesorgt werden. Dafür müssen 

alle Aspekte der Thermik, Optik, Akustik, Luftqualität, des 

Brandschutzes und der Gestaltung sorgfältig übrelegt/ 

berücksichtigt werden. 

Die Abbildungen oben zeigen mehrere Wege, einen Betriebshof 

nachhaltig zu gestalten. 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

77


einleitung 

1. Umweltzertifizierung 

1 


1.1 Ziele 

Umweltzertifizierungen versetzen den Projektverantwortlichen 

in die Lage, sein Engagement für die Umwelt zu zeigen, 

und helfen bei der Einhaltung bestehender Regeln. Nach 

innen verbessern sie die Mitarbeitermotivation und tragen 

zu einer besseren Energie- und Rohstoffnutzung bei, was 

langfristig zu Kosteneinsparungen führt. Nach außen eröffnen 

sie neue Möglichkeiten mit umweltbewussten Partnern 

und Behörden. 

1.2 Zertifizierungsarten 

Es gibt verschiedene internationale und nationale Beurteilungssysteme 

für die Zertifizierung nachhaltiger Gebäude. 

Diese Zertifizierungssysteme verwenden unterschiedliche 

Informationsquellen und Beurteilungskriterien. Für jedes 

werden verschiedene Leistungsanforderungen festgelegt, 

die in einem progressiven Ansatz hin zur hervorragenden 

Umweltverträglichkeit anzuwenden sind. Es gibt mehrere 

verschiedene Methoden, von denen jede ihre eigenen Vorund 

Nachteile hat. Einige werden nachfolgend beschrieben. 

Die Auswahl der Zertifizierung wurde dadurch bestimmt, 

welche Methodologien von den Partnern in ihrem jeweiligen 

Umfeld angewandt wurden: 

• BREEAM (UK) 

• HQE (FR) 

• DGNB (DE) 

• DUBO (NL) 

• LEED (US). 

2009 wurde angekündigt, dass das französische CSTB (Center 

Scientifique et Technique du Bâtiment) eine Absichtserklärung 

mit dem britischen Building Research Establishment 

(BRE) über die gemeinsame Entwicklung einer 

gesamteuropäischen Methode für die Umweltbeurteilung 

von Gebäuden unterzeichnet hatte. Leider vertreiben 

BREEAM und HQE ihre eigenen Methoden unter ihren eigenen 

Markenzeichen weiter in der ganzen Welt, so dass in 

nächster Zukunft kaum eine gesamteuropäische Methode 

zu erwarten ist. 

BreeAm (uk) 

BREEAM (BRE Environmental Assessment Method) ist heute 

weltweit eine der umfassendsten und breit anerkannten 

Messmethoden für die Umweltverträglichkeit von Gebäuden. 

Diese Methode verwendet ein transparentes und leicht 

verständliches Punktesystem und hat nicht unbedeutende 

Auswirkungen auf die Planung, Umsetzung und den Managementprozess 

bei der Errichtung von Gebäuden. Sie wurde 

1990 von Building Research Establishment (BRE) als ein 

Messinstrument für die Nachhaltigkeit von Nichtwohngebäuden 

im Vereinigten Königreich erstellt. 

Der BREEAM-Ansatz bietet folgende Vorteile : 

• Die Vorteile in Form höherer Marktfähigkeit, Flexibilität 

und Rendite sind für die Investoren sichtbar. 

• Planer erweitern ihre Kenntnisse und verbessern ihr 

Image. Eine gute Methode, um langfristig Geld zu sparen, 

ist der Einsatz von nachhaltigen Werkstoffen und 

die Verringerung mechanischer Anlagen. Höhere Investitionen 

in die Planung führen oft zu Einsparungen bei 

den Kapitalkosten. Das Projektmanagement wird effizienter 

und die Kundenzufriedenheit steigt. 

• Die Flexibilität für die Nutzer wächst bei zugleich geringeren 

Betriebskosten. Weitere Vorteile sind die hohe 

Qualität des Innenbereichs, eine gute Tagesbeleuchtung, 

Benutzersteuerung und geringe Umgebungsgeräusche. 

Die Gebäude werden auf einer Skala mit den Noten ausreichend, 

gut, sehr gut, ausgezeichnet, oder hervorragend 

beurteilt und erhalten ein Zertifikat. 

hQe (fr) 

HQE (Haute Qualité Environnementale) ist eine Methode, mit 

der eine hohe Umweltqualität im Gebäudesektor erreicht 

werden kann, indem die an dem Bau oder dem Umbau 

Beteiligten bei der Auswahl nachhaltiger Technologien und 

Lösungen unterstützt werden. Das HQE-Programm umfasst 

zwei Elemente : 

• Das Umweltmanagementsystem ermöglicht es einem 

Planer, Umweltziele festzulegen und gibt Mittel an die 

Hand, das Projekt so zu organisieren, dass es diese Ziele 

erreicht. 

• Die Umweltqualität von Gebäuden unterteilt sich in zwei 

große Belastungskategorien : 

• Management der Auswirkungen auf die äußere 

Umwelt 

• Schaffung eines angenehmen Raumklimas. 

Dieser französische Standard wurde von der „Association 

pour la Haute Qualité Environnementale“ (ASSOHQE) in 

Paris aufgestellt und wird von ihr kontrolliert. 

dgnB (de) 

Die DGNB-Zertifizierung (Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges 

Bauen) ist ein deutsches Instrument für die Planung 

und Beurteilung von Gebäuden. Sie wurde von der 

Deutschen Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB) in 

Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, 

Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) 

entwickelt. Es handelt sich um ein 

transparentes und weitgespanntes 

Bewertungssystem, das auf Grundlage 

von Rahmenbedingungen, wie 

sie in der realen Welt vorzufinden 

sind, ausgearbeitet wurde. Die Qualität 

von Gebäuden wird in einer weitgespannten 

Art und Weise definiert, 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

78

Einsatz von Kühlmitteln und Austritte 

Management 


einleitung 

Verschlechterung / Verbesserung 

des ökologischen Werts 

Umweltverschmutzung 

Flächennutzung und Ökologie 

Standortauswahl 

Schutz von ökologischen Besonderheiten 

Material und Abfall 

Versteckte Auswirkungen von Baustoffen im Lebenszyklus 

Wiederverwendung von Baustoffen 

Nachhaltige Beschaffung 

Beständigkeit 

Bauabfall 

Recyclingzuschlag 

Recyclinganlagen 

Wasser 

Wasserverbrauch 

Lecküberwachung 

B 

R 

E 

E 

A 

M 

Auftragsvergabe 

Bauabfall 

Sicherheit 

Gesundheit und Wohlbefinden 

Tageslicht 

Thermischer Wohnkomfort 

Akustik 

Qualität von Innenluft und Wasser 

Beleuchtung 

Energie 

CO2-Emissionen 

Kohlenstoffarme Technologien 

Energie-Einzelzähler 

Energieeffiziente Gebäudesysteme 

Transport 

Anschluss an öffentliche Verkehrsnetze 

Anlagen für Fußgänger und Radfahrer 

HQE 

Haute Qualité 

environnementale 

Handhabung der Auswirkungen 

auf die äußere Umwelt 

Harmonische Beziehung zwischen Gebäuden 

und ihrer direkten Umgebung 

Integrierte Auswahl von 

Bauverfahren und Baustoffen 

Vermeidung von Belästigungen 

durch die Baustelle 

Minimierung des Energieverbrauchs 

Minimierung des Wasserverbrauchs 

Minimierung von Betriebsabfällen 

Minimierung der Gebäudeinstandhaltung und Reparatur 

Schaffung eines 

angenehmen Raumklimas 

Steuerung von Temperatur und Luftfeuchtigkeit 

Schallschutztechnische Maßnahmen 

Visuelle Attraktivität 

Geruchsschutz 

Hygiene und Sauberkeit 

des Innenraums 

Kontrollen der Luftqualität 


GESTALTUNG 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Wiederverwendung und Wiederaufbereitung von Wasser 

Zugang zu Annehmlichkeiten 

Kontrollen der Wasserqualität 

Kriterien der BREEAM-Zertifizierung 

Streckenplanung und Information 

Kriterien der HQE-Zertifizierung 

4 


wodurch die Prüfer in die Lage versetzt werden, eine systematische 

und unabhängige Bewertung durchzuführen. 

Da es auf einem leistungsorientierten Beurteilungssystem 

beruht, deckt es alle relevanten Kriterien für nachhaltiges 

Bauen ab. Gebäude, die die Kriterien über der Norm erfüllen, 

erhalten die Auszeichnungen Bronze, Silber oder Gold. 

Bei der Bewertung werden sechs Kriterien für die Zertifizierung 

untersucht : 

• Ökologische Qualität 

• Wirtschaftliche Qualität 

• Soziokulturelle und funktionale Qualität 

• Technische Qualität 

• Prozessqualität 

• Standortqualität. 

Die Kriterien werden in der Gesamtbeurteilung des Gebäudes 

je nach ihrer Bedeutung unterschiedlich gewichtet. Das 

Bewertungsraster gibt die Struktur des Systems wieder und 

ist ein wichtiges Werkzeug, um den Grad der Einhaltung der 

Zertifizierungsanforderungen zu berechnen. 

Leed (us) 

Das Bewertungsverfahren für grüne Gebäude LEED (Leadership 

in Energy and Environmental Design) ist ein freiwilliger, 

auf Konsens basierender Standard zur Förderung und Zertifizierung 

erfolgreich geplanter und gebauter grüner 

Gebäude und deren Betrieb. LEED wurde vom US Green 

Building Council (USGBC) entwickelt und gibt Eigentümern 

und Betreibern von Gebäuden ein präzises Bezugssystem 

für die Erkennung und Umsetzung praxisnaher und messbarer 

Lösungen für die Planung, den Bau sowie den Betrieb 

und die Instandhaltung grüner Gebäude an die Hand. LEED 

ist ein flexibles, für alle Gebäudearten - Wirtschafts- und 

Wohnbau - anwendbares System. Es funktioniert für den 

gesamten Lebenszyklus des Gebäudes - Planung und Bau, 

Betrieb und Instandhaltung, Mieterausbau und Sanierung. 

5 



Betrieb 

Fazit 

79

Ökologische 

Qualität 

Wirtschaftliche 

Qualität 

TECHNISCHE QUALITÄT 77,5% 

PROZESSQUALITÄT 79,6% 

ÖKOLOGISCHE QUALITÄT 74,5% 

einleitung 

DGNB-Zertifizierungskriterien 

Technische 

Qualität 

Soziale 

Qualität 

LEED ist ein international anerkanntes System, das die 

Leistungen aller wichtigen Indikatoren verbessert: Energieeinsparungen, 

Wassereffizienz, Verringerung der CO 2 

- 

Emissionen, bessere Qualität der Innenraumluft und verantwortlicher 

Umgang mit Rohstoffen sowie Sensitivität für 

ihre Auswirkungen. 

Die LEED-Bewertungssysteme werden unter Führung von 

LEED-Ausschüssen über einen offenen, auf Konsens beruhenden 

Prozess entwickelt. Jeder dieser freiwilligen Ausschüsse 

setzt sich aus verschiedenen Praktikern und Experten 

zusammen, die einen Querschnitt des Gebäude- und 

Bauwirtschaft darstellen. 

Wohnungen 

Stadtviertelentwicklung (Pilotprojekte) 

Geschäftsräume 

Roh- und Teilausbau 

Neubau 

Schulen, Gesundheitswesen, Einzelhandel 

PLANUNG BAU BETRIEB 

Überblick über das Bezugssystem und die Lösungen von LEED 

Betrieb und 


von bestehenden 

Gebäuden 

SOZIOKULTURELLE UND FUNKTIONALE QUALITÄT 76,9% 

Blackpool 

Regionaler Vorrang 

Innovative 

Gestaltung 

Bewusstsein und 

Bewusstseinsbildung 

Standorte und 

Verbindungen 

Qualität des 

Raumklimas 

Material und 

Rohstoffe 

Kriterien der LEED-Zertifizierung 

WIRTSCHAFTLICHE QUALITÄT 95,6% 

LEED 

DGNB- 

Bewertungsmatrix 

BREEAM ist die national vorgegebene und anerkannte 

Methode für die Bewertung und Zertifizierung von Nachhaltigkeits-, 

Umwelt- und Effizienzbelangen bei Bauprojekten 

im Vereinigten Königreich. Dieses Zertifizierungsverfahren 

ist noch nicht ganz Pflicht, findet aber vermehrt Anwendung 

und Anerkennung in der Bauwirtschaft. Regierung und 

Gebietskörperschaften verwenden BREEAM als ein Verfahren 

für die Bewertung neuer Entwicklungen, um die Qualität 

und den Standard neuer Gebäude sicherzustellen. 

Nachhaltige 

Standorte 

Prozessqualität 

Standortqualität 

Wassereffizienz 

Energie und 

Atmosphäre 

Der Betriebshof Starr Gate 

wurde über den Hauptauftragnehmer 

und unter Verwendung 

des Schemas für Industriegebäude 

einem Bewertungsprozess 

unterzogen, der zu der 

Annahme berechtigte, dass 

eine sehr gute Note erzielt 

werden könnte. Daraufhin 

wurde bei BREEAM ein Antrag 

eingereicht, um das Projekt zu 

bewerten und zu prüfen. Letztendlich 

erreichte der Entwurf 

eine Punktzahl von 57,91 % und 

die Note „sehr gut“. 

BREEAM-Zertifizierung für den 

Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

Das Problem mit BREEAM ist, dass es sehr zeitaufwendig 

sein kann, die Vielzahl der Informationen zu sammeln und 

zu sortieren, die für die Prüfung und Zertifizierung verlangt 

werden. 

Dijon 

Grand Dijon erstellte einen Umweltmanagementplan, um 

den Bedarf zu analysieren und Ziele zur Verringerung der 

Umweltbelastung durch ihren Betriebshof festzulegen. 

Anhand dieses Bezugsrahmens konnten sie eine Prioritätenliste 

erstellen, um die Ziele der einzelnen Umweltthemen 

deutlich hervorzuheben, die durchzuführenden 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

80


einleitung 

1 


Maßnahmen zu bestimmen und die Bauarbeiten zu steuern. 

Dieser Plan bietet konstante Orientierungslinien, um 

während des gesamten Projekts nachzuverfolgen/beobachten, 

dass die angestrebte Umweltqualität erreicht 

wird. 

Er umfasst folgende Kriterien : 

• Hohe Benutzungsqualität“ im Hinblick auf die Einrichtung 

und künftige Nutzung und Verwaltung des 

Standorts. 

• Struktur des Gebäudestandorts 

• Regenwassermanagement: höchstmögliche Wiederverwendung 

von Regenwasser für die Reinigung der Straßenbahnen 

und Busse 

• Abwassermanagement 

• Abfallmanagement 

• Verringerung des Energieverbrauchs 

• Verkehr. 

Le Grand Dijon reagierte auch auf den Aufruf zur Einreichung 

von Projekten mit „innovativen Bauweisen“ für 

Bürogebäude des Regionalrats von Bourgogne zur Förderung 

von Niedrigenergiegebäuden. Bei dieser Ausschreibung 

waren drei Leistungsstufen vorgesehen : 

• Stufe 1: Niedrigenergiegebäude nach dem Niveau „Bâtiment 

Basse Consommation“, einem französischen Gütesiegel 

für Wohngebäude 

• Stufe 2: Nullenergiegebäude bzw. Passivenergiegebäude 

• Stufe 3: Plusenergiegebäude. 

Der Betriebshof wurde nach Stufe 2 mit den folgenden Auflagen 

geplant : 

• Der jährliche Heizverbrauch darf 20 kWh/m 2 /Jahr nicht 

überschreiten 

• Der Gesamtenergieverbrauch des Gebäudes muss weniger 

als 80 kWh/m 2 /Jahr betragen. 

Rotterdam 

RET wendete keine der oben beschriebenen Bewertungsmethoden 

an. Stattdessen wurden verschiedene physikalische 

und bautechnische Berechnungen angestellt und die 

umweltgerechte Gestaltung wurde von einer niederländischen 

Organisation - Duurzaam Bouwen (DUBO) - geprüft, 

die nachhaltige Gebäude fördert. Die DUBO-Maßstäbe sind 

eine Liste empfohlener Maßnahmen ohne Ratingschema, 

die als Anreiz angewendet werden. 

Dem Baugesetz von 2002 zufolge ist eine bautechnische 

und physikalische Berechnung in den Niederlanden bei 

Beantragung der Baugenehmigung vorgeschrieben. Als 

Mehrzweckgebäude darf der Wert der Umweltverträglichkeitskriterien 

(Environmental Performance Criteria - EPC) 

für den Betriebshof nicht höher sein als 1.0. RET wollte ein 

nachhaltiges Gebäude bauen und entschied sich für einen 

EPC-Wert von 20 % unter dem laut Baugesetz verlangten 

Wert, also 0.8. Dieses Ziel wurde durch die Verwendung 

von Baustoffen mit höheren Dämmwerten und innovativer 

Heiz- und Lüftungstechnik erreicht. 

Brüssel 

Laut ihrem Verwaltungsvertrag (2007-2011) muss die STIB 

neue Gebäude anhand eines Umweltzeritifizierungsverfahrens 

beurteilen lassen. Sie nahm diese Maßnahme auch in den 

Nachhaltigkeitsplan des Unternehmens auf. Zunächst hatte 

sich die STIB für das französische HQE-Verfahren entschieden. 

Nach einem Vergleich und dem Beispiel von Blackpool folgend 

hat das Unternehmen jedoch nunmehr die Absicht, das 

BREEAM-Verfahren anzuwenden, da dieses Verfahren Leistungsziele 

besser definiert und genaue Vergleiche zwischen 

Gebäuden erlaubt. Dank seiner internationalen Erweiterung 

ist BREEAM für die Vorschriften in Belgien geeignet. 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

Gebäude mit hoher Umweltqualität in Les Ateliers, Dijon


einleitung 

2. Investitionsbewertung 

Beispiel einer Kosten-Nutzen-Analyse 

1 


Die umweltgerechte Gestaltung erfordert Investitionen in 

effiziente Technologien, die oftmals höhere Erstinvestitionskosten 

mit sich bringen. Die Entscheidungsträger können 

mithilfe verschiedener Bewertungsmethoden beurteilen, 

ob die geplanten Investitionen rentabel sind 1 . Die Kosten 

müssen den erwarteten Gewinnen unter Anwendung einer 

sozioökonomischen Analyse gegenübergestellt werden. 

2.1 Amortisationzeit 

Die Amortisationszeit ist die Zeit, die benötigt wird, bis 

der in ein Anlagegut investierte Betrag mit dem von dem 

Projekt generierten Netto-Cashflow gedeckt ist. Dies ist ein 

wichtiger Entscheidungsfaktor in der Frage, ob das Unterfangen 

durchgeführt werden sollte oder nicht, da längere 

Amortisationszeiten in der Regel nicht wünschenswert 

sind. Für die Berechnung der Amortisationszeit wird die 

Investition durch den jährlichen Netto-Cashflow des Projekts 

geteilt (von dem angenommen wird, dass er jedes 

Jahr gleich ist). 

Wenn ein Unternehmen z. B. € 300 000 in eine grüne Technologie 

investiert und das System Energieeinsparungen von 

€ 50 000 pro Jahr ermöglicht, beträgt die Amortisationszeit 

sechs Jahre. 

2.2 Anlagenrendite 

Die Anlagenrendite (Return of Investment - ROI) ist der 

Leistungsmaßstab, mit dem die Effizienz einer Investition 

1. Beispielsweise werden, um die verschiedenen Stufen der BREEAM-Bewertung 

zu erreichen, zusätzliche Kosten entstehen: Stufe 3 - sehr gut: 2-3 % Mehrkosten. 

Stufe 4 - ausgezeichnet: 4-7 % Mehrkosten. Stufe 5 - 8-12 % Mehrkosten 

bewertet wird. Zur Berechnung der Anlagenrendite wird der 

Netto-Cashflow durch die Investition geteilt; das Ergebnis 

wird in Prozent oder als Verhältniszahl ausgedrückt. 

Wenn ein Unternehmen z. B. € 500 000 in eine grüne Technologie 

investiert, die eine Nutzungsdauer von 20 Jahren 

haben wird, und die Anlage in diesem Zeitraum Energieeinsparungen 

in Höhe von € 1 200 000 erzeugt, beträgt die 

Anlagenrendite 2,4 %. Jeder investierte Euro bringt demnach 

2,40 Euro ein. 

2.3 Kosten-Nutzen-Analyse 

Eine Kosten-Nutzen-Analyse ist ein Verfahren, das bei der 

Entscheidungsfindung hilft. Sie zielt darauf ab, festzustellen, 

ob das Gesamtergebnis einer Investition im Geldwert 

im Vergleich der Gesamtkosten (einschließlich externer Kosten) 

mit dem Nutzen (einschließlich des externen Nutzens) 

positiv (Nutzen/Kosten) oder höher als ein anderes (Nutzen/Kosten) 

ist. 

Bei aus öffentlicher Hand finanzierten Projekten wird 

eine Messung des sozialen Nutzens eines vorgeschlagenen 

Projekts oder von Alternativen in Geldeinheiten und 

eine Gegenüberstellung mit den Kosten des Projekts verlangt. 

Dieser Ansatz ist bei Projektinvestitionen in der 

ganzen Welt weit verbreitet und kann alle Vorteile, eingebrachtes 

Kapital, Nachteile und Kosten in Geldeinheiten 

messen. Der Vorteil besteht darin, dass alle Kriterien, die 

zu berücksichtigen sind, in Geldeinheiten ausgedrückt 

werden können. Das Ergebnis und die Kosten der Investition 

werden über einen langen Zeitraum berechnet und 

zukünftige Kosten und Nutzen müssen zum gegenwärtigen 

Wert und unter Anwendung eines Abzinsungssatzes 

einkalkuliert werden. 

Jahr kosten nutzen 

nutzenkosten 

t €300 000 €-300 000,00 

t+1 €25 000 €50 000 €25 000,00 

t+2 €25 000 €55 000 €30 000,00 

t+3 €25 000 €60 000 €35 000,00 

t+4 €25 000 €65 000 €40 000,00 

t+5 €25 000 €70 000 €45 000,00 

t+6 €25 000 €75 000 €50 000,00 

t+7 €25 000 €80 000 €55 000,00 

t+8 €25 000 €85 000 €60 000 00 

t+9 €25 000 €90 000 €65 000,00 

GESAMT €525 000 €630 000 €105 000,00 

Zinssatz 4,00 % 

Nettobarwert €23 932,37 

Ein Unternehmen investiert beispielsweise 300 000 € in eine 

grüne Technologie, die 10 Jahre halten soll. Der abgehende 

Cashflow (Investition + Betriebskosten) und der eingehende 

Cashflow (Energieeinsparungen + in Geldeinheiten ausgedrückte 

Verringerungen des CO 2 

-Ausstoßes) sind in der 

nachfolgenden Tabelle angegeben. Der Nutzen steigt mit 

der Zeit aufgrund steigender Energiepreise und der Wert 

des CO 2 

-Ausstoßes steigt. Bei einer Abzinsung von 4 % pro 

Jahr ist der Nettobarwert des Nutzens nach Abzug der 

Kosten positiv, was zeigt, dass die Investition rentabel ist. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

82


einleitung 

3. Energieeffizienz und -Erzeugung 

1 


Da Straßenbahnbetriebshöfe für ihren täglichen Betrieb viel 

Energie benötigen, müssen Energiesparmaßnahmen eingeführt 

werden. Die nachhaltigste Energie ist Energie, die nicht 

verbraucht wird. Sie wird als „Negawatt“ (Wortkombination 

aus negativ und Megawatt) bezeichnet, d. h. ein Megawatt 

Energie, dass durch eine höhere Effizienz oder einen verringerten 

Verbrauch gespart wurde. Dieser Ansatz umfasst 

drei nachrangige Strategien: 

• Senkung des Energiebedarfs 

• Erhöhung der Energieeffizienz 

• Investition in neue Technologien und erneuerbare 

Energien 

Vergleich des Energiebedarfs der vier Betriebshöfe 

Fläche 

Blackpool 

(starr gate) 

dijon (chenôve) ret (Beverwaard) stiB (marconi) 

Abstellfläche 2 800 m 2 9 800 m 2 12 300 m 2 11 700 m 2 

Instandhaltungsbereich 3 200 m 2 13 500 m 2 5 650 m 2 7 735 m 2 

Büros und sonstige Räume 700 m 2 3 200 m 2 400 m 2 1 900 m 2 

gesAmt 6 700 m 2 26 500 m 2 18 350 m 2 21 335 m 2 

Gesamtenergieverbrauch 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Heizung (Gas) 700 000 kWh (41 %) 2 000 000 kWh (59 %) kein Gas benutzt 1 160 000 kWh (43 %) 

Laufender Trend zu 

höherem Energieverbrauch 

Ziel, den Verbrauch zu senken 

Strategie für die Senkung des Energieverbrauchs 

Quelle: Association 

Negawatt, Zeichnung von F.-O. Devaux, 

STIB, 2011 

1. 

Senkung des 

Energiebedarfs 

2. 

Erhöhung der 

Energieeffizienz 

3. 

Investition in 

neue Technologien 

und erneuerbare 

Energien 

Beleuchtung (Strom) 709 000 kWh (42 %) 770 000 kWh (23 %) ± 351 000 (11 %) 1 060 000 kWh (41 %) 

Sonstige Gebäudeausstattung 

(Belüftung, Druckluft, etc.) 

Betriebsmittel für die Instandhaltung 

(Radsatzdrehbank, Waschanlage, 

Besandungsanlage, Werkzeuge, etc.) 

gesAmt 1 700 000 kwh 3 356 000 kwh 

Energieverbrauch pro Quadratmeter 

185 000 kWh (11 %) 430 000 kWh (13 %) N/V 295 000 kWh (11 %) 

106 000 kWh (6 %) 156 000 kWh (5 %) N/V 161 000 kWh (6 %) 

(nur Elektrizität) 

3 004 867 kwh 

2 676 000 kwh 

Heizung (Gas) 104,48 kWh/m 2 75,47 kWh/m 2 N/V 54,37 kWh/m 2 

Beleuchtung (Strom) 105,82 kWh/m 2 29,06 kWh/m 2 ± 19,13 kWh/m 2 49,68 kWh/m 2 

Sonstige Gebäudeausstattung 

(Belüftung, Druckluft, etc.) 

Betriebsmittel für die Instandhaltung 

(Radsatzdrehbank, Waschanlage, 

Besandungsanlage, Werkzeuge, etc.) 

27,61 kWh/m 2 16,23 kWh/m 2 N/V 13,83 kWh/m 2 

15,82 kWh/m 2 5,89 kWh/m 2 N/V 7,55 kWh/m 2 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

83


einleitung 

1 


Für ein effektives funktionales Zusammenwirken zwischen 

Architektur und Engineering wird ein integrierter Gestaltungsansatz 

benötigt. Zu den Strategien für ein energieeffizientes 

Gebäude können der Einbau von Systemen gehören, 

die Energiequellen in der Umgebung effizient nutzen, 

hocheffiziente Isoliertechnik für die Beheizung und Kühlung 

einsetzen und die Verglasungsfläche für die Beleuchtung 

optimieren. 

Der Energieverbrauch muss bereits zu Beginn des Planungsprozesses 

eingeschätzt werden, um erkennen zu können, 

welche Funktionen einen höheren Energiebedarf haben und 

Maßnahmen zur Senkung des Verbrauchs zu bestimmen. Die 

nachfolgende Tabelle, eine Zusammenfassung des Energiebedarfs 

der einzelnen Partner von TramStore21, zeigt, dass 

Heizung und Beleuchtung bei Weitem die größten Energieverbraucher 

sind. 

Überall in der Welt sind der Energieverbrauch und der damit 

verbundene Ausstoß von Treibhausgasen in die Atmosphäre 

mittlerweile eine der wichtigsten Herausforderungen. Infolgedessen 

wurden Technologien entwickelt, um Energie aus 

erneuerbaren Energiequellen (nicht fossile Energieträger) 

gewinnen zu können: Windkraft, Sonnenenergie, Wasserkraft, 

Biomasse, Deponie- und Biogas 2 . Die Verwendung von 

erneuerbarer Energie ist zu fördern, um die Umweltauswirkungen 

der Straßenbahnbetriebshöfe so gering wie möglich 

zu halten. Darüber hinaus bietet der Bau eines neuen 

Straßenbahnbetriebshofs hervorragende Gelegenheiten für 

Investitionen in erneuerbare Energiequellen. 

2. Richtlinie (EU) 2009/28/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 

23. April 2009 (über die Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren 

Quellen und zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinien 

2001/77/EG und 2003/30/EG). 

Im Jahre 2010 machten erneuerbare Energiequellen 10 % 

des Gesamtprimärenergieverbrauchs in der EU-27 aus 3 . Der 

relative Anteil von erneuerbaren Energiequellen im Energieverbrauch 

der EU-27 wird in der nachfolgenden Abbildung 

dargestellt 4 . 

Mit ihren 20-20-20-Zielen 5 will die EU folgendes erreichen : 

• die Treibhausgasemissionen der EU auf mindestens 20 % 

unter das Niveau von 1990 (Bezugsjahr) senken; 

• 20 % des Energieverbrauchs in Europa aus erneuerbaren 

Quellen decken; 

• die Energieeffizienz so verbessern, dass der Primärenergieverbrauch 

um 20 % (im Vergleich zu den Bezugsverbrauchszahlen 

von 1990) gesenkt wird; 

Die meisten EU-Mitgliedstaaten führen Kampagnen durch, 

um Haushalte und die Wirtschaft dazu anzuregen, mehr 

und mehr in grüne Technologien zu investieren. So bezuschussen 

sie z. B. oft einen Teil der Investition oder setzen 

Preise für grüne Wertpapiere fest. Derartige Maßnahmen 

sind für die meisten Unternehmen, die versuchen, ihren ökologischen 

Fußabdruck zu verringern, unverzichtbar, da neue 

Technologien meistens teurer und kapitalaufwendiger sind 

als herkömmliche. Unter diesen Maßnahmen sind grüne Zertifikate 

und Einspeisevergütungen am weitesten verbreitet: 

Grüne Zertifikate : Das Konzept der grünen Zertifikate findet 

seit 2001 weltweite Anwendung, um zu garantieren, dass 

3. EUROPÄISCHE KOMMISSION, Eurostat, 2011. Energieverbrauch, http://epp. 

eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Consumption_of_energy 

4. Die absoluten Werte in der Abbildung sind MTOE. Eine MTOE entspricht einer 

Megatonne Öleinheiten. Eine Tonne Öleinheiten ist eine Maßeinheit, die die 

Menge an Energie darstellt, die bei der Verbrennung von einer Tonne Rohöl 

freigesetzt wird. Dieser Wert entspricht 45,217 GJ. 

5. EUROPÄISCHE KOMMISSION, Klimapolitik, Die 20-20-20-Ziele, 

http://ec.europa.eu/clima/policies/package/index_en.htm 

Anteil der einzelnen Quellen am primären 

Energieverbrauch in der EU-27 

7,4% 

Windkraft 

18% 

Wasserkraft 

2% 

Sonnenergie 

4,4% 

Geothermie 

Quelle : http://www.eurobserv-er.org/ 

eine Dienstleistung oder ein Produkt umweltverträglich ist 

und die Auswirkungen auf die Umwelt unter Kontrolle gehalten 

werden. Grüne Zertifikate sind Wertpapiere, die den Nutzen 

in Verbindung mit aus erneuerbaren Quellen erzeugtem 

Strom darstellen 6 . Sie werden frei auf einem liberalisierten 

Markt gehandelt. Jeder umweltfreundliche Stromerzeuger 

kann grüne Zertifikate erhalten. Sie können an jedem beliebigen 

Ort der Welt verkauft und erzeugt werden. Dieses 

System garantiert bessere Preise auf dem Markt für nachhaltig 

erzeugten Strom im Vergleich zu anderen „grauen“ 

Erzeugungsarten. Die so erzielten Gewinne können dann 

verwendet werden, um Investitionen in Produktionsinfrastrukturen 

zu bezahlen. 

Einspeisevergütungen : Eine Einspeisevergütung ist ein 

politischer Mechanismus, um Investitionen in erneuerbare 

Energietechnologien zu beschleunigen. Dies wird erreicht, 

6. VEREINTE NATIONEN, Wirtschaft und Soziales, 

0,03% 

Meeresenergien 

68% 

Biomasse 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

84


einleitung 

Blackpool 

1 


indem Erzeugern von erneuerbarer Energie langfristige Verträge 

angeboten werden, die in der Regel auf den Erzeugungskosten 

der einzelnen Technologien beruhen. Einspeisevergütungen 

bieten drei finanzielle Vorteile: 

1. Die gesamte erzeugte Energie wird bezahlt, auch wenn 

sie vom Investor selbst verbraucht wird; 

2. Zahlung zusätzlicher Boni für Strom, der in das Netz 

eingespeist wird; 

3. Eine Reduzierung der normalen Stromrechnung, da 

Energie verbraucht wurde, die selbst erzeugt wurde. 

3.1 Natürliche Beleuchtung 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Die Beleuchtung kann 25 % bis 40 % des Gesamtenergieverbrauchs 

eines Betriebshofs ausmachen. Im Sommer, wenn 

die Gebäude gekühlt werden müssen, generiert die durch 

künstliche Beleuchtung erzeugte Wärme ebenfalls zusätzliche 

Kosten. Dieser Verbrauch kann erheblich gesenkt werden, 

indem ein Konzept gewählt wird, das so viel natürliches 

Licht wie möglich mit einbezieht. Mehrere Studien kamen zu 

dem Schluss, dass natürliches Licht gut über ein Gebäude 

verteilt werden sollte. Konkret bedeutet das, dass Tageslicht 

manchmal durch das Gebäude geleitet und übertragen werden 

muss, weil direktes Sonnenlicht möglichst zu vermeiden 

ist. Natürliche Beleuchtung ist nicht den ganzen Tag über 

konstant und kann künstliches Licht demnach nicht vollständig 

ersetzen. Daher ist die Beleuchtung von Gebäuden 

in der Regel ein Gleichgewicht zwischen natürlichem und 

künstlichem Licht. Häufig werden automatische Lichtstromsteuerungen 

(Dimmer) eingesetzt, um dieses Gleichgewicht 

zu steuern und Energie zu sparen. 

Wichtig ist, zu verstehen, dass eine ganze Reihe von Fachdisziplinen 

in den Planungsprozess für die Tageslichtbeleuchtung 

mit einbezogen werden müssen, darunter 

Glasfront des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool 

Der Betriebshof Starr Gate befindet sich an einem exponierten 

Ort, direkt an den Deichanlagen an der Küste 

von Blackpool. Zur Ergänzung der künstlichen Beleuchtung 

und zur Verringerung der Beleuchtungskosten des 

Straßenbahnbetriebshofs musste natürliches Licht in die 

Gebäude des Straßenbahnbetriebshofs gebracht werden. 

Die meisten Fenster des Betriebshofs zeigen nach Norden, 

um Wärmebelastung durch Sonneneinstrahlung zu 

verhindern und einen konstanten Grad an natürlichem 

Licht zu liefern. An den zu Seeseite ungeschützten Wänden 

kamen aufgrund der starken Salzsprühnebel und des 

vom Wind getragenen Sandes keine Fenster oder Glaselemente 

in Frage. Hingegen wurden zusätzliche, nach 

Norden zeigende Fenster in das stufenförmige Design 

des Dachs eingefügt. So kann natürliches Licht auf die 

Abstellfläche und die künftige Bürofläche im ersten Stock 

fallen. Die nach Norden zeigende Seite der Anlage ist 

Der Betriebshof Starr Gate bei Nacht, Blackpool 

vollkommen verglast. Die Glaselemente verschaffen dem 

Gebäude auch einen interessanteren und angenehmeren 

Anblick, während dezente Lichtquellen nachts einen Einblick 

in das Gebäude erlauben. 

Aufgrund des künstennahen Standorts des Betriebshofs 

müssen die Fenster regelmäßig geputzt werden, um 

einen angemessenen Grad an natürlicher Beleuchtung 

in dem Gebäude zu erhalten. Das verwendete Glas hat 

selbstreinigende Eigenschaften, je nach Regeneinfall ist 

diese Funktion jedoch nicht immer zuverlässig. Die Fenster 

bieten nicht dieselben thermischen Eigenschaften wie 

feste Wände und können Wärmeverlust verursachen. Um 

Glasbruch zu vermeiden, wurde gehärtetes Verbundglas 

für die Doppelverglasung verwendet. Ferner wurde mit 

einem Zaun ein Sicherheitsperimeter geschaffen, der 

Leute davon abhält, Steine zu werfen. 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

85


einleitung 

1 


Einfallwinkel der 

Sonnenstrahlung 

Physikalische Umgebung 

des Gebäudes (angrenzende 

Gebäude, Bodenart, 

Pflanzenbewuchs, etc.) 

Ausrichtung und 

Lichteinfall 

Nutzung des natürlichen Lichts 

Parameter, die 

die Nutzung von 

natürlichem Licht 

beeinflussen 

Art des 

Himmels 

Jahreszeit 

Tageszeit 

bautechnische, mechanische, elektrische und Lichtinstallationen. 

Die Menge des verfügbaren natürlichen Lichts 

hängt von mehreren verschiedenen Parametern ab, wie in 

der Graphik gezeigt. Die Werkstätten, Abstellflächen und 

Büros müssen auf die bestmögliche Nutzung des Tageslichts 

abgestimmt werden, ohne dass blendendes Sonnenlicht 

in diese Bereiche kommt. Es gibt heute Software, 

um die Größe der Glasfenster dem gewünschten Grad an 

Tageslicht entsprechend zu optimieren. Da über verglaste 

Flächen viel Wärme verloren geht, sollten Verglasungen 

auf das nötige Mindestmaß beschränkt bleiben. Mit Lichtmanagement 

kann man die kontinuierlichen Veränderungen 

des natürlichen Lichts in den Griff bekommen und die 

künstliche Beleuchtung in einem Raum so anpassen, dass 

der Bedarf der Benutzer erfüllt und der Energieverbrauch 

gesenkt wird. Es sollten Detektoren eingebaut werden, um 

das Licht automatisch auszuschalten oder zu dimmen. 

Dijon 

Dijon hat vier verschiedene Gebäude, die verschiedenen 

Funktionen dienen. Natürliches Licht fällt auf verschiedene 

Weise in jedes der Gebäude. 

• Wasch- und Besandungsanlage : Es gibt auf allen Seiten 

des Gebäudes Fenster, so dass Sonnenstrahlen aus 

verschiedenen Richtungen einfallen. Die Wände sind vollständig 

aus Glas, um sicherzustellen, das Licht in die 

Büros in der Mitte des Gebäudes gelangt. 

• Instandhaltungshalle : Die Ein- und Ausfahrten der Straßenbahnen 

erfolgen durch einen vollständig verglasten 

Fassadenbereich. Sogar in den Türen gibt es Fenster. 

Das Dach ist sägezahnförmig angelegt, mit nach Norden 

zeigenden Fenstern, um Probleme mit blendendem 

Licht zu vermeiden. Rund um das Gebäude wurde ein 

verglaster Streifen installiert, um mehr natürliches Licht 

einzufangen. 

• Abstellfläche : Bei der Abstellfläche muss weniger auf 

den Beleuchtungsgrad geachtet werden als bei anderen 

Gebäuden. Natürliches Licht fällt durch die Fenster 

auf der Nordseite des Daches ein, um ein Aufheizen des 

Bereichs zu vermeiden. 

• Verwaltungsgebäude : Die Planung des Verwaltungsgebäudes 

war im Hinblick auf natürliches Licht am schwierigsten. 

Um sicherzustellen, dass alle Teile des Gebäudes 

natürliches Licht erhalten, wurden Software-Simulationen 

durchgeführt. Das war deshalb erforderlich, weil 

bei einem Passivgebäude nur rund 25 % der Gesamtaußenfläche 

für Fenster verwendet werden dürfen, um ein 

Gleichgewicht zwischen natürlicher Beleuchtung und 

Wärmeverlust zu wahren. Es wurden verschiedene Techniken 

eingesetzt, um das Gebäude zu erhellen. Sie reichten 

von einfachen Fenstern bis zu Innenhöfen. Das nachfolgende 

Beispiel zeigt eine in einem Büro durchgeführte 

Simulation. Das erste Bild zeigt die 3D-Modellierung des 

Büros, das zweite die Simulation des natürlichen Lichts. 

Fenster in der Wand des der Waschhalle in 

Les Ateliers, Dijon 

Fenster in der Dachkonstruktion 

der Werkstatt 

Fenster in den nach Norden zeigenden Dachteilen 

der Abstellhalle, durch die natürliches Licht 

in das Gebäude in Les Ateliers einfällt, Dijon 

3D-Entwurf eines typischen 

Büroraums 

Fensterwand eines Büros in der Waschhalle 

in Les Ateliers, Dijon 

Verglaste Front der Werkstatt in Les Ateliers, Dijon 

Durch die Lücken in der seitlichen Holzstruktur 

fällt natürliches Licht in der Abstellhalle 

von Les Ateliers, Dijon 

Simulation der natürlichen Beleuchtung in einem 

typischen Büroraum 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

86

Thermische Solaranlage 


einleitung 

thermische solaranlagen 

Sonnenkollektor 

Pumpe 

Quelle : www.crem-ltd.com 

3.2 Sonnenenergie 

Pumpe 

Heizkessel 

Kalt 

Anlage Pro und Contra Fläche (m 2 ) Behälterkapazität 

(Liter) 

Warmwasserbedarf 

(%) 

Erwartete Amortisationszeit 

(Jahre) 

Blackpool Keine Ungeeignete Küstenumgebung - - - - 

Dijon 

Keine 

Durch den gegenwärtigen Warmwasserbedarf 

nicht gerechtfertigt 

- - - - 

Rotterdam Zwei Sonnenkollektoren, Warmwassererzeugung für 

8,24 300 100 % - 

bemessen für acht Duschen 

Sanitärbereich 

Brüssel 

Noch festzulegen. 

Warmwassererzeugung für 

Sanitärbereich 

- - - - 

Photovoltaikanlagen 

Anlage Zuschüsse Fläche (m 2 ) Jahreserzeugung (GWh/J) Erwartete Amortisationszeit (Jahre) 

Blackpool Keine - - - - 

Dijon 

Sonnenkollektoren Einspeisevergütung : 8.400 1,2 20 

auf dem Dach 

Fester Verkaufspreis + 

Steuerermäßigung 

Rotterdam Keine - - - - 

Brüssel Solarmodule auf dem Dach Grüne Zertifikate 3.500 0,2 12 


GESTALTUNG 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Sonnenstrahlen sind eine unbegrenzte Quelle für Wärme und 

Licht. Die am weitesten verbreiteten Solartechniken sind thermische 

Anlagen für die Warmwasserbereitung und Photovoltaikanlagen 

zur Erzeugung von Strom. Photovoltaische oder 

thermische Anlagen müssen dort angebracht werden, wo die 

Sonnenstrahlen sie am besten erreichen können. Bei einem 

Straßenbahnbetriebshof ist das Dach der Abstellfläche die 

beste Wahl. In den meisten Fällen werden auf dem Dach des 

Instandhaltungsbereichs Geräte montiert, wodurch sich der 

potenzielle Freiraum für die Installation von Solaranlagen, 

für die große Flächen erforderlich sein können, reduziert. 

Thermische Systeme wandeln Sonnenlicht in Wärme um. 

Die Solarwärme wird auf eine Flüssigkeit übertragen, die 

die Wärme mit einem geringen Wärmeverlust über Pumpen 

zum Wärmetauscher befördert. Der Wärmetauscher überträgt 

die Wärme dann auf den Warmwasserspeicher. Der 

Abstand zwischen den Kollektoren und dem Wasserspeicher 

sollte so kurz wie möglich sein, um Wärmeverluste zu vermeiden. 

Im Sommer erhitzt der Heizkessel das Wasser auf 

eine angenehme Temperatur, im Winter muss zusätzliche 

Wärme (aus Gas oder Biomasse) erzeugt werden. Thermische 

Solaranlagen wurden umfassend getestet und sind eine 

bewährte Technologie. Sie können einfach und kosteneffizient 

installiert werden und sind im Wohnungsbau und im 

industriellen Umfeld überall dort eine logische Wahl, wo es 

freie Flächen auf dem Dach gibt. Thermische Solaranlagen 

sind erschwinglicher als photovoltaische Anlagen und bieten 

beachtliche Energieeinsparungen. 

Photovoltaische Systeme wandeln Sonnenlicht in Elektrizität 

um. Die Photovoltaik-Technik basiert auf elementaren 

Solarmodulen aus Halbleitermaterialien 7 . Es gibt verschiedene 

Arten von Solarmodulen, die am weitesten verbreiteten 

Zellen sind jedoch Siliziumzellen auf Wasserbasis. Trifft 

Sonnenlicht auf die Photovoltaikzelle, werden die Photonen 

vom Halbleitermaterial absorbiert und durch diese Energie 

werden Elektronen von den Atomen abgetrennt, die somit 

7. Ein Halbleiter ist eine Substanz, die unter bestimmten Bedingungen Strom leitet 

frei fließen können. Die Sonnenenergie wird damit in Gleichstrom 

(DC) umgewandelt. Die Solarmodule sind an einen 

Umrichter angeschlossen, der den Gleichstrom in Wechselstrom 

umwandelt. Bei Bedarf kann die Photovoltaikanlage 

an das Stromnetz angeschlossen werden, um dort Strom 

einzuspeisen(On-Grid-Anlage). 

Der Hauptvorteil einer Photovoltaikanlage ist, dass sie ohne 

Treibhausgasemissionen und geräuschlos Energie aus einer 

unerschöpflichen Energiequelle erzeugt. Für ein gutes Funktionieren 

der Anlage ist kein intensives Tageslicht erforderlich. 

Kleine Mengen an Sonnenlicht genügen, um Energie zu 

erzeugen. Sie hat relativ geringe Instandhaltungskosten und 

eine Lebensdauer von 15 bis 30 Jahren. Die Hauptnachteile 

eines solchen Systems sind die hohen Investitionskosten 

und die Notwendigkeit einer großen schattenfreien Fläche. 

Die nachfolgenden Tabellen geben einen Überblick über die 

Entscheidungen der Partner von TramStore21 im Hinblick 

auf ihre Solaranlagen. 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

87


Blackpool 

Starr Gate befindet sich an einem sehr 

ungeschützten Teil der Küste und ist 

regelmäßig starken Winden, Salzsprühnebel 

und vom Wind mitgeführtem Sand 

vom Strand ausgesetzt. Es war bereits 

sehr früh in der Planungsphase klar, dass 

die Umgebung sich nicht besonders für 

die Installation von Photovoltaik- oder 

solarthermischen Anlagen eignet. Widrige 

Witterungen wie diese können eine 

korrodierende und abschmirgelnde Wirkung 

auf Infrastrukturen haben und ihre 

Leistung und langfristige Instandhaltung 

beeinträchtigen. Die Amortisationszeit 

einer Anlage dieser Art würde sich 

dadurch verlängern. 

einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Die Blackpool-Promenade zwischen der nördlichen und der zentralen Seebrücke 

Fazit 

88


einleitung 

Thermische Solaranlage auf dem Dach der Werkstatt des Betriebshofs 

Beverwaard, Rotterdam 

Photovoltaik-Module auf dem Dach des Verwaltungsgebäudes in Les Ateliers, 

Dijon 

1 


Brüssel 

Die ungefähre Dachfläche des Betriebshofs Marconi beträgt 

7 616 m 2 , wobei jedoch nur 3 546 m 2 für die Montage von 

Photovoltaikzellen verfügbar sind. Vorhergehende Studien 

zu diesem Betriebshof, in denen verschiedene Solarpaneltypen 

miteinander verglichen wurden, führten zu dem Schluss, 

dass polykristalline Solarmodule eine bessere Energieerzeugung 

bieten würden, da sie für Gebiete mit größtenteils 

diffuser Strahlung ausgelegt sind. Das ist in Belgien der Fall, 

wo die diffuse Strahlung bis zu 60 % der Gesamtstrahlung 

ausmacht. 

Es wurde nachgewiesen, dass nach Abzug der Schattenund 

Fensterflächen 1 249 Paneelen mit einem geringen 

Neigungswinkel von 15° auf der verfügbaren Dachfläche 

des Betriebshofs installiert werden können. Die gesamte 

jährliche Erzeugung würde 200 000 kWh betragen und die 

geschätzte Investition € 1 000 000. Die Region Hauptstadt 

Brüssel vergibt derzeit keine Zuschüsse mehr, jedoch können 

je nach Fläche der Anlage grüne Zertifikate gewährt 

werden. 

Die Amortisationszeit der Anlage würde nach dem theoretischen 

Produktionswert, mit den Gewinnen aus den grünen 

Zertifikaten und angesichts einer jährlich um 5 % steigenden 

Strompreis 12 Jahre betragen. 

Rotterdam 

Auch RET hat die Möglichkeit der Installation einer Photovoltaikanlage 

auf dem Dach des Instandhaltungsbereichs 

des Betriebshofs untersucht. Untersuchungen ergaben, 

dass die Installation von 3 500 m 2 Photovoltaik-Paneelen 

(auf einer Dachfläche von 6 100 m 2 ) rund ein Drittel des 

Elektrizitätsbedarfs des Betriebshofs decken könnte. Die 

vorgeschlagene Anlage umfasste 1 900 Solarmodule Investitionskosten 

in Höhe von rund € 1,6 Millionen. Das System 

würde ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis bieten, wenn das 

Unternehmen Anspruch auf Zuschüsse hätte. Leider ist RET 

einem speziellen Steuersystem unterstellt und kann solche 

Regelungen daher nicht nutzen. Ohne jegliche steuerliche 

Vergünstigungen würde sich die Anlage erst nach fünf bis 

zehn Jahren rechnen. RET beschloss daher, nicht in eine 

Photovoltaik-Anlage zu investieren. Der Einsatz solcher 

Anlagen wird jedoch bei den gegenwärtigen und zukünftigen 

Betreibern größere Beliebtheit erlangen und vielleicht 

werden ihre Investitionskosten sinken. Darüber hinaus ist ein 

allgemeiner Anstieg der Energiekosten zu erwarten. Da die 

Dachfläche des Betriebshofs größtenteils ungenutzt bleiben 

wird, wird sich die Installation von Photovoltaik-Paneelen in 

naher Zukunft besser rentieren. 

RET entschied sich stattdessen für die Installation einer thermischen 

Solaranlage für die Bereitung warmen Duschwassers. 

Diese Anlage basiert auf dem täglichen Wasserbedarf 

für acht Duschen. Die Anlage wurde auf dem Dach über dem 

Bürobereich angebracht. Sie umfasst zwei Kollektoren mit 

einer Gesamtfläche von 8,24 m 2 und einem angrenzenden 

300 Liter-Langkessel. Sie ist mit einem Rücklaufsystem ausgestattet, 

das die Anlage vor Überhitzung des Kessels und 

Gefrieren des Kollektors schützt und somit ihre Nachhaltigkeit, 

Sicherheit und Zuverlässigkeit erhöht. Die geschätzten 

CO 2 

-Einsparungen liegen bei rund 800 kg pro Jahr. 

Dijon 

Photovoltaik 

Der Betriebshof Les Ateliers steht als Symbol für das neue 

Straßenbahnprojekt in Dijon und wird als Herzstück des 

Netzes angesehen. Es war daher eine symbolische Aufgabe, 

dort eine Solaranlage zu errichten und ein historisches 

Industriegebäude zu sanieren. Das Dach des Gebäudes 

besteht aus zwei schräg abfallenden Dachhälften (26°) 

und das Gebäude steht in der Nord-Süd-Achse. Gefälle und 

Ausrichtung sind ideal für eine maximale Stromerzeugung. 

Beinahe die gesamte südliche Hälfte des Sägezahndaches 

über dem Abstellgebäude des Betriebshofs wurde mit Solarmodulen 

mit einer Gesamtfläche von 5 000 m 2 bedeckt. Auf 

dem Dach des Instandhaltungsgebäudes sind 3 400 m 2 mit 

Solarmodulen bedeckt. Diese Anlage erzeugt insgesamt 

1,2 GWh pro Jahr. 

Die Installation von Solarmodulen auf dem Dach stellt 

jedoch eine Gefahr im Brandfall dar, da die Solarmodule 

ununterbrochen Strom erzeugen und Feuerwehrleute einen 

Stromschlag erhalten können. Grand Dijon sorgte dafür, 

dass die Stromkreise der Solaranlage im Brandfall ausgeschaltet 

werden können, indem hitzeempfindliche Sicherungskästen 

eingebaut wurden, die den Gleichstrom an der 

Quelle abschalten können. Diese Sicherungen können auch 

mithilfe des Notausschalters in dem Gebäude bedient werden. 

Diese Option war kostenaufwendig, war aber eine Auflage 

der Feuerwehr. 

Die Investition in Solarzellen wurde in die Public-Private- 

Partnership aufgenommen, die für eine Laufzeit von 25 Jahren 

mit COFELY INEO SUEZ geschlossen wurde. Grand 

Dijon bezahlt eine Miete für die Solaranlage, erhält aber 

im Gegenzug die Einnahmen aus dem Verkauf der von der 

Anlage erzeugten Elektrizität. Eine Schwierigkeit bei der 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

89


einleitung 

1 


Umsetzung des Solarenergieprojekts war der geänderte 

Einspeisevergütungssatz des französischen Staates für 

Photovoltaikanlagen. Ursprünglich bot das Versorgungsunternehmen 

EDF einen Einspeisevergütungssatz für Solarstrom 

von 0,42 €/kWh. Dieser hätte es Grand Dijon ermöglicht, 

die Investition in rund 13 Jahren wieder einzuspielen. 

Während des Projekts beschloss die französische Regierung 

eine Ausschreibung zur Einreichung von Vorschlägen 

für Solarstromanlagen mit einer Kapazität von über 

250 kWh. Um den Zuschlag zu erhalten, musste EDF nur 

noch einen Einspeisevergütungssatz in Höhe von 0,26 €/ 

KWh zahlen, wodurch sich die Rentabilitätsrechnung auf 

beinahe 25 Jahre verlängerte. 

3.3 Windenergie 

Eine Windraftanlage wandelt die kinetische Energie des Windes 

in mechanische Energie um und erzeugt dadurch Strom. 

Sie muss gegen den Wind ausgerichtet sein, so dass die Flügel 

sich durch die kinetische Energie des Windes drehen. Die 

Flügel sind mit einem Rotor verbunden, der wiederum die 

Rotation eines Generators bewirkt, der in der gleichen Achse 

angebracht ist. Ferner kommt ein Getriebe zum Einsatz, um 

die Rotationsgeschwindigkeit zu beschleunigen und so die 

Leistung der Anlage zu erhöhen. 

Windkraftanlagen benötigen spezielle Windbedingungen, 

um richtig funktionieren zu können. Unter einer Windgeschwindigkeit 

von 3,5 m/s (bis Windstärke 2) ist der Ertrag 

negativ. In diesem Fall werden Windkraftwerke abgeschaltet, 

um einen unnötigen Verbrauch zu verhindern. Andererseits 

müssen Windkraftanlagen abgeschaltet werden, wenn die 

Windgeschwindigkeit 13,5 m/s (ab Windstärke 7) übersteigt, 

um Beschädigungen an den Anlagen zu vermeiden. Lokale 

Klima- und Umweltbedingungen haben einen sehr starken 

Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit der Anlage und müssen 

sorgfältig untersucht werden. 

Die Installation von Windkraftanlagen im städtischen Raum 

kann sich recht schwierig gestalten, da die durchschnittlichen 

Windgeschwindigkeiten dort weit geringer sind als 

in der offenen Landschaft. Windkraftwerke können auch 

Quelle für Streit und von Gefahr sein, da ihr Betrieb nicht 

lautlos ist und in der direkten Umgebung der Anlage Strömungen 

erzeugt. Darüber hinaus besteht das Risiko, dass 

die Rotorblätter auf Wohngebiete abstürzen. Wird dieses 

Risiko als zu hoch eingeschätzt, ist eine Baugenehmigung 

für die Windkraftanlage weniger wahrscheinlich. Trotz 

dieser Hindernisse wurden Windkraftanlagen in manchen 

Städten erfolgreich errichtet und sind sie eine mögliche 

Lösung für einen Straßenbahnbetriebshof, der in einiger 

Entfernung von anderen Gebäuden steht. Die möglichen 

Standorte für eine Windkraftanlage müssen sorgfältig analysiert 

und Simulationen durchgeführt werden, um ihre 

Energieerzeugung einschätzen und eine finanzielle Bilanz 

aufstellen zu können. 

Windkraftanlagen 

im städtischen 

Raum 

Vorteile 

– Bewährte Effizienz und Zuverlässigkeit 

– Attraktive Amortisationszeit 

– Robuste Infrastruktur 

– Geringe Instandhaltung 

– Einspeisevergütungen und/ 

oder grüne Zertifikate möglich 

Blackpool 

Das Vereinigte Königreich hat die besten Windverhältnisse 

in Europa, ein Faktor welcher potenziell einen beachtlichen 

Anteil des zukünftigen Energiebedarfs des Landes decken 

könnte. Allgemein strebt Blackpool Council an, mindestens 

10 % des Energiebedarfs neuer Anlagen durch erneuerbare 

Energieträger zu decken. 

In der Planungsphase des Betriebshofs Starr Gate wurden 

verschiedene Alternativen für eine nachhaltige Energieversorgung 

untersucht. Man kam zu dem Schluss, dass eine 

Windkraftanlage für diesen Standort angesichts der Umgebungsbedingungen 

am besten geeignet sei. Es gibt bereits 

mehrere Windkraftanlagen auf der Promenade von Blackpool 

und diese sind recht produktiv. So wurde beschlossen, 

den Betriebshof mit zwei 15 m-Windkraftanlagen auszustatten, 

die im Norden des Betriebshofs, direkt hinter dem 

dortigen Deich aufgestellt werden sollten. Die Windkraftanlage 

hätte eine Nennleistung von 15 000 W bei 300V AC. 

Die jährliche Stromerzeugung würde 34 MWh pro Einheit 

betragen, mit sich daraus ergebenden Energieeinsparungen 

von rund € 29 100 einschließlich der Einspeisevergütungen 

und Kosten des eingesparten Strombezuges. Die 

nachteile 

– Hohe Sicherheitsanforderungen 

– Starke Abhängigkeit von Windbedingungen 

– Geringe Energieerzeugung pro Rotor 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit 

90

einleitung 

Vorschlag für die Errichtung von Windkraftanlagen längs des Betriebshofs, Rotterdam (nicht umgesetzt) 

1 


Typische Bauart einer Windkraftanlage 

erwartete Amortisationszeit für Windkraftanlagen dieser 

Größe liegt bei rund sechs Jahren. Die geplante Errichtung 

der beiden 15 kW-Windkraftanlagen liegt jedoch aufgrund 

von Sicherheits- und Gesundheitsschutzbedenken bei ähnlichen 

Anlagen an der Küste in öffentlichen Bereichen oder 

deren Nähe auf Eis. In einem öffentlichen Parkhaus hatte 

sich ein Rotorflügel gelöst und der Fall wird noch untersucht. 

Die gesamte Infrastruktur für diese neue Anlage 

steht im Betriebshof Starr Gate bereit. Sobald die Genehmigung 

für den 15 kW-Rotor vorliegt, wird die Errichtung 

neu geprüft werden. 

Brüssel 

STIB hat keine Erfahrung mit der Stromerzeugung mit Windkraftanlagen 

und hat daher Erkundigungen für den Betriebshof 

Marconi eingeholt. Die Errichtung einer Megawatt-Windkraftanlage 

(> 1 MW) an diesem Standort wurde jedoch aus 

mehreren Gründen verworfen : 

• mangelnder Platz für die technische Umsetzung (die 

Bedingung, dass Windkraftanlagen mindestens 300 m 

von Wohnhäusern entfernt sein müssen, wäre nicht 

erfüllt); 

• Schattenwurf durch die Rotorflügel und Lärmbelästigung 

für die Anwohner; 

• um wirksam zu sein, müssten die Windkraftanlagen 

höher sein, wodurch weitere visuelle Beeinträchtigungen 

entstehen würde. 

Der Einsatz kleinerer Windkraftanlagen (< 1 MW) wurde ebenfalls 

verworfen, da Solarmodule eine vergleichbare Energieeffizienz 

bieten und nicht dieselben visuellen und Lärmbelästigungen 

verursachen. 

Rotterdam 

RET hatte in der Planungsphase des Betriebshofs Beverwaard 

nach Gesprächen mit Energieberatern den Bau kleiner 

Windkraftanlagen für den städtischen Raum in Betracht 

gezogen. Fünf Masten sollten in einer Reihe zwischen dem 

Gebäude und der Autobahn aufgestellt werden. Die Windkraftanlagen 

wären westlich des Gebäudes errichtet worden, 

in der vorherrschenden Windrichtung. Ins Auge gefasst 

wurden Windkraftanlagen mit einem Vertikaldreher in einem 

Kunststoffgehäuse. Im Vergleich zu den herkömmlichen 

Windkraftanlagen mit einer horizontalen Achse und Rotorblättern 

sind diese Windkraftwerke sehr leise. Ein zusätzlicher 

Vorteil der Gehäuse ist die Möglichkeit, einen Text 

oder ein Logo zu Werbezwecken darauf anzubringen. Die 

Gesamtinvestition belief sich auf € 715 000 und der jährliche 

Ertrag wurde zunächst auf fast € 50 000 (unter Berücksichtigung 

der Instandhaltungskosten) geschätzt, was eine 

Amortisationszeit von 14 Jahren bedeutete. Eine zusätzliche 

Untersuchung kam jedoch zu dem Schluss, dass der 

Wind aufgrund der Gebäude auf der gegenüberliegenden 

Seite der Autobahn für kleine Windkraftanlagen nicht ausreichend 

wäre. Damit wäre die angenommene Energieerzeugung 

letztendlich weitaus geringer als zunächst angenommen. 

Die Verwendung einer großen Windkraftanlage 

mit horizontaler Achse und Vertikaldreher war die zweite 

Alternative. Der Ertrag wäre hier dank des höheren Masts 

sehr viel größer. Leider wurde diese Lösung aufgrund der 

Risiken, die die Aufstellung einer großen Windkraftanlage 

für die in der Nähe stehenden Gebäude und die Autobahn 

mit sich bringt, nicht genehmigt. 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

91


einleitung 

Thermodynamisches Funktionsprinzip einer Wärmepumpe 

Hoher Druck 

Hohe Temperatur 

Dampf 

Kompressor 

Niedriger Druck 

Niedrige Temperatur 

Dampf 

1 


Kondensator 

Hoher Druck 

Hohe Temperatur 

Flüssig 

Expansionsventil 

Verdampfer 

Niedriger Druck 

Niedrige Temperatur 

Flüssig 

Nutzung der geothermischen Energie für die Beheizung eines Gebäudes 

Kaltwasser 

Warmwasser 

3.4 Geothermische Energie 

Geothermische Energie ist Energie, die in Form von Wärme 

im Boden gespeichert ist. Es handelt sich um eine unbegrenzte 

Energiequelle, die für die Beheizung von Gebäuden 

verwendet werden kann. Die am weitesten verbreitete Technik 

ist eine Wärmepumpe, die bis zu einen Kilometer tief in 

den Boden reichen kann, um Wärme aus dem Gestein im 

Untergrund 8 oder aus unterirdischen Heißwasservorkommen 

abzupumpen. In der Physik fließt Wärme stets vom wärmsten 

Punkt zum kältesten Punkt (Entropie). Eine Wärmepumpe 

kehrt diesen Vorgang um, ähnlich wie ein Kühlschrank. Der 

Prozess erfolgt in vier Phasen. Eine sehr flüchtige Flüssigkeit 

kommt bei niedrigem Druck und niedriger Temperatur in Kontakt 

mit einer leicht warmen Umgebung (wie der Untergrund), 

absorbiert ihre Wärme und verdampft. Das Niederdruck-Gas 

durchläuft dann einen Kompressor 9 und wird zu einem Hochdruck- 

und Hochtemperatur-Gas. Dieses Gas läuft durch eine 

8. Europäischer Geologenverband. Erdwärme in Europa, http://www.eurogeologists.de/images/content/3rdIPGC/Geothermal_Energy_in_Europe.pdf 

9. Für diese Phase wird zusätzliche Energie benötigt, was erklärt, warum kein 

Verfahren einen Ertrag von 100 % erreicht. 

Geothermische 

Energie 

Blackpool 

Dijon 

Rotterdam 

STIB 

Reihe von Heizungsrohren, über die die Wärme abgestrahlt 

wird. Wenn das Gas seine Wärme abgibt, verwandelt es sich 

wieder in eine Flüssigkeit, durchläuft eine Expansionsanlage 

und wird wieder eine kalte Flüssigkeit unter geringem Druck. 

Am Ende fängt der Zyklus wieder von vorne an. 

Beim Bau einer Anlage in der Größe eines Straßenbahnbetriebshofs 

muss nach effektiven Wegen der Gebäudebeheizung 

und -kühlung gesucht werden. Das ist für die Schaffung 

einer angenehmen Arbeitsumgebung unverzichtbar. 

Die Vorteile der geothermischen Energie sind ihre hohe 

Erneuerbarkeit, ihre weite Verbreitung in der ganzen Welt 

und ihr geringer Flächenverbrauch. Aber es besteht das 

Risiko einer Bodenverseuchung durch das in Wärmepumpen 

verwendete Kühlmittel (in der Regel ein Glykol-Wasser- 

Gemisch). Um ein Aussickern des Kühlmittels zu verhindern, 

muss eine Pumpe mit Zement (oder Betonit) und absorbierenden 

Stoffen abgedichtet werden. 

Die unten stehende Tabelle gibt einen Überblick über die 

Entscheidungen der Partner von Tramstore21 im Hinblick 

auf die Geothermie sowie die erwartete Energieeinsparung 

und Anlagenrendite. 

Anlage Pro und Contra Energieeinsparungen (%) Amortisationszeit 

(Jahre) 

Keine 

Schwankungen des Grundwasserspiegels aufgrund 

der Gezeiten 

- - 

Abwasserrohre und eine 

Wärmepumpe 

515 Energiepfähle und 

eine Wärmepumpe 

66 Erdschleifen und eine 

Wärmepumpe 

Permanente Abwassermenge. Die erforderliche Energie 

beträgt mindestens 150 kW für den Betriebshof. 

Für das Fundament des Gebäudes war eine Pfahlgründung 

erforderlich 

Bessere Lösung als ein Biomasse-Heizkessel oder 

Rapsöl-KWK 

60 bis 70 % des Gasverbrauchs für 

± 20 

die Beheizung der Werkstatt und der 


88 % des Heizbedarfs des Gebäudes ± 10 

80 % des Wärmebedarfs ± 5 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit


einleitung 

Chefraum mit Dienstplan im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

1 


Rotterdam 

Vorteile 

– Einfache und effiziente Technologie 

– Der Wärmetauscher kann einfach in alten Abflussrohren 

installiert werden. 

– Funktioniert rund um die Uhr 

In der Planungsphase des Betriebshofs Beverwaard untersuchte 

RET das Einlassen von Wärmepumpen in die Pfähle 

auf denen der Betriebshof steht (Energiepfähle). Da der 

Boden in den Niederlanden größtenteils aus Schluff und 

Lehm besteht, war eine Pfahlgründung erforderlich, da die 

tragenden Böden in größeren Tiefen anzutreffen sind. In 

Beverwaard befanden sich diese Schichten in einer Tiefe 

von 20 bis 25 m unter dem Meeresspiegel. Der gesamte 

Komplex wurde auf 2 846 vorgefertigten Betonpfählen 

gebaut; 515 dieser Pfähle sind als Energiepfähle ausgerüstet. 

Das war nötig, da der Boden eine hohe Last aufgrund 

des Gewichts der Fahrzeuge und der Kombination 

des Straßenbahnbetriebshofs mit einem P+R-Dach tragen 

muss. Früher war die Wärmeübertragung in Fundamentpfählen 

gering. Heutzutage können mit der Entwicklung 

von Austauschelementen aus Kunststoff jedoch bessere 

Ergebnisse erzielt werden. Das Prinzip von Energiepfählen 

ist der Austausch zwischen Wärme und Kälte, die im 

Boden gespeichert und über einen internen Flüssigkeitskreis 

in den Pfeilern in die Gebäude geleitet wird. Der Einsatz 

von „Plus-Pfählen“ sollte generell in Betracht gezogen 

werden. Eine in die Betondecke eingebettete Niedrigtemperaturheizung 

beheizt die Unterhaltswerkstatt. Auch die 

Büros werden mit einer Fußbodenheizung beheizt. Dieses 

System wird durch Ventilatorkonvektoren ergänzt, da eine 

nachteile 

– Begrenzter Wettbewerb am Markt für die Anlagen 

– Langfristiger Vertrag erforderlich 

schnellere Reaktionszeit und höhere Kapazität erforderlich 

sind. Die Investitionskosten für die Heizanlage mit Energiepfählen 

liegen € 135 000 höher als für eine herkömmliche 

Heizung, aber eine Energiepfahlanlage ermöglicht Energieeinsparungen 

in Höhe von € 13 500 pro Jahr. Demnach 

dürfte die Anlage hier in ungefähr zehn Jahren amortisiert 

sein. 

Energiepfähle werden in der Rohbauphase errichtet, was 

bedeutet dass ihre empfindlichen Teile Risiko laufen, von 

Baumaschinen auf der Baustelle beschädigt zu werden. 

In Beverwaard musste der Bauunternehmer spezielle 

Maßnahmen treffen, um die Rohre so gut wie möglich zu 

schützen. 

Eine weitere Alternative, die aber letztendlich von RET 

verworfen wurde, waren „Plus-Pfähle“. Dabei handelt es 

sich um vollständig recycelbare vorgefertigte Spannbeton- 

Pfähle mit einem Kern aus gewichtssparendem recyceltem 

Polystyrol, die das Gewicht der Pfähle um rund 35 % verringern 

und somit z. B. große Transportvorteile ermöglichen. 

Ferner wird mit dieser Technik rund 30 % Beton gespart. 

Diese Option wurde in Rotterdam nicht angewendet, da 

RET für diese Investition keine Steuerermäßigungen geltend 

machen konnte, wodurch sie zu teuer wurden. 

Dijon 

„Degrés bleus“ 

Le Grand Dijon sucht nach einer Möglichkeit, für die Beheizung 

des zukünftigen Betriebshofs Energie aus Abwasser 

zu gewinnen. Im städtischen Raum haben Abwasserleitungen 

eine Wassertemperatur zwischen 13°C und 20°C. Diese 

Energiequelle ist konstant, das ganze Jahr über verfügbar 

und kann für Heiz- und Kühlzwecke verwendet werden. Die 

Wärme wird im Winter über die Wärmepumpe zurückgewonnen, 

die anhand eines Kondensators die Übertragung von 

Energie aus Abwasser von einer niedrigen Temperatur zu 

einer höheren Temperatur ermöglicht. Diese Voraussetzungen 

waren in Dijon erfüllt, da sich in nur 300 m Entfernung 

von dem Betriebshof ein großes Abwasserrohr (2 000 mm 

Durchmesser) mit einer konstanten Abwassermenge befindet. 

Einmal installiert, wird diese Anlage 88 % des Heizbedarfs 

des Betriebshofs decken. Die restlichen 12 % werden 

mit Gas gedeckt. 

Für das Verwaltungsgebäude kommt ein herkömmlicheres 

System zum Einsatz. Es umfasst 15 Energiepfähle, die 100 m 

tief in die Erde reichen. Die erzeugte Energie wird zur Beheizung 

und Kühlung des Gebäudes verwendet. 

Das Prinzip der „Degrés bleus“, basierend auf einem geothermischen Prinzip, 

das in Dijon zur Warmwasserbereitung genutzt wird 

cold 

water 

hot 

water 


GESTALTUNG 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit 

93


einleitung 

1 


3.5 Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) 

Die Kraft-Wärme-Kopplung ist eine Technik, bei der gleichzeitig 

Strom und Wärme erzeugt wird (Hochdruck-Wasserdampf 

oder heißes Wasser). Bei der Stromerzeugung 

entsteht als Nebenprodukt unvermeidlich Wärme 10 . In den 

meisten Fällen wird diese Wärme über Kühltürme oder 

andere Medien ungenutzt in die Umgebung abgegeben. Bei 

der Kraft-Wärme-Kopplung wird diese theoretisch verlorene 

Energie für die Gebäudebeheizung genutzt. Die Kraft- 

Wärme-Kopplung funktioniert genau wie ein Kraftwerk, nur 

dass die in dem Dampf enthaltene Wärme für die Warmwasserbereitung 

oder die Erhitzung anderer Flüssigkeiten 

verwendet wird, deren Wärme dann an anderer Stelle 

genutzt wird. 

Diese Technologie bietet umfassende Kosteneinsparungen, 

da sie weniger Primärenergie verbraucht als die getrennte 

Erzeugung von Wärme und Strom. Im Vergleich zu herkömmlichen 

Kraftwerken liegen die Energieeinsparungen 

bei der Kraft-Wärme-Kopplung zwischen 15 und 40 %. Die 

Wirtschaftlichkeit einer solchen Anlage kann beurteilt 

werden, indem man den geschätzten Energieverbrauch 

des Betriebshofs und die mögliche Wärmeerzeugung des 

Gebäudes veranschlagt. Die Effizienz des Systems beruht 

auf der vollständigen Nutzung der Wärmeenergie. Demnach 

sollte die Dimensionierung einer Anlage anhand einer technischen 

Studie bestimmt werden. Eine KWK-Anlage sollte so 

nah wie möglich an dem Ort des Verbrauchs liegen, um den 

10. Die Stromerzeugung in einem Kraftwerk findet folgendermaßen statt: Mithilfe 

eines Energieträgers (wie Wasserdampf oder Erdöl) wird ein Generator 

angetrieben, der die mechanische Energie in Elektrizität umwandelt. Wird 

der Generator durch Wasserdampf betrieben, handelt es sich dabei um einen 

direkten Prozess. Erfolgt der Antrieb durch Erdöl, handelt es sich um einen 

indirekten Prozess, wobei mit dem Erdöl Wasser erhitzt wird, um Dampf 

zu erzeugen, der den Generator antreibt. Meistens wird die zweite Lösung 

benutzt. 

Wärmeverlust in den Rohrleitungen zu begrenzen. Zwar sind 

KWK-Anlagen immer beliebter, die erforderlichen Investitionen 

sind jedoch immer noch bedeutend. Auch der Verkauf 

oder die Speicherung des erzeugten überschüssigen Stroms 

kann ein Hindernis sein. 

Brüssel 

Die STIB hat die Nachhaltigkeit einer KWK-Anlage für den 

U-Bahn-Betriebshof Delta untersucht und sich für die Installation 

einer 400 kWeL-Erdgasanlage mit einem 12 m 3 großen 

Wärmespeicher entschieden, der sich in drei bis vier Jahren 

rentiert. Mit diesem System erhält die STIB grüne Zertifikate, 

da sie jedes Jahr rund 164 Tonnen CO 2 

weniger erzeugt, 

was einem jährlichen Profit von € 65 000 entspricht. 

Vorteile 

- Hohe Energieeffizienz 

- Kurze Amortisationszeit 

- Möglicher Weiterverkauf von überschüssigem Strom 

nachteile 

- Hohe Investitionskosten 

- Der Betriebshof muss eine gewisse Mindestgröße haben 

- Die Speicherung des überschüssigen Stroms ist 

problematisch. 

KWK-Anlage im Betriebshof Delta, Brüssel 

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Betrieb 

Fazit 

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Wassermanagement 

einleitung 

4. Wassermanagement 

1 


Nur ungefähr 3,5 % des Wassers auf der Erde ist Süßwasser 

und davon sind rund zwei Drittel in Gletschern und den 

Polkappen gebunden und dadurch nicht direkt für den Verbrauch 

verfügbar. In der Industrie wird häufig Trinkwasser 

zu Kühl- oder Reinigungszwecken verwendet, was eine Verschwendung 

von Rohstoffen darstellt. Aufgrund der globalen 

Erwärmung ist Wasserknappheit ein zunehmend kritisches 

Problem, wodurch Wassereinsparungen eine immer dringendere 

Notwendigkeit sind. Die Planung von Systemen für Wassereinsparungen 

und die Gebrauchtwasseraufbereitung in 

Straßenbahnbetriebshöfen kann für Nachhaltigkeit sorgen 

und sollte demnach von Anfang an in den Planungsprozess 

aufgenommen werden. Regenwassergewinnung bedeutet, 

dass Regenwasser aufgefangen und gespeichert wird, bevor 

es unterirdische wasserführende Schichten erreicht. Die 

Regenwassergewinnung bringt einige Vorteile mit sich: Prävention 

einer Erschöpfung der Grundwasservorräte, Bodenerosion 

und Überschwemmungen in städtischen Gebieten. 

Außerdem handelt es sich um eine kosteneffiziente Art, Wasserkosten 

zu sparen. 

4.1 Regenwassergewinnung 

Mit Hilfe eines Auffangsystems auf dem Dach wird auf ein Dach 

fallendes Regenwasser gesammelt, gefiltert und gespeichert. 

Das Wasser in dem Speicher kann benutzt werden, wenn 

Bedarf besteht. Auch Regenwasser, das auf den Boden fällt, 

kann mit Hilfe einer Wasserrinne aufgefangen werden. Allerdings 

fallen dabei zusätzliche Kosten für den Bau von Auffangbecken 

an und es wird ein getrenntes Kanalsystem benötigt. 

4.2 Wasserrecycling 

Beim Wasserrecycling wird Brauchwasser aufbereitet, um 

Feststoffe und bestimmte Verunreinigungen zu entfernen, 

wodurch es wieder verwendet werden kann. In den meisten 

Ländern wird so aufbereitetes Wasser nicht für Trinkwasserzwecke 

verwendet, sondern für Waschmaschinen, 

Spülkästen von Toiletten, Brandschutz oder Klimaanlagen. 

Die Brauchwasseraufbereitung ist ein längerer Prozess, der 

sich in die fünf folgenden Abschnitte unterteilen lässt : 

1. Dekantation : Hier werden Schwerkraftanlagen verwendet, 

um das Brauchwasser zu sammeln und in Behältern 

zu speichern. Der Dekantationsprozess erfolgt auf 

natürliche Weise und ermöglicht die Trennung schwerer 

unlöslicher Teilchen wie Sand oder Schlamm vom 

restlichen Wasser. Die schweren Teilchen setzen sich 

infolge der Schwerkraft am Boden des Behälters ab. 

2. Entölung : Während schwere Teilchen absinken, sammeln 

sich Kohlenwasserstoffe 11 an der Wasseroberfläche 

und werden anhand spezieller Abscheider 

entfernt. 

3. Aerobe 12 biologische Behandlung: Anschließend werden 

wasserlösliche Verschmutzungen mithilfe eines 

Bioreaktors entfernt 13 . Ein Bioreaktor verwendet Bakterien, 

die auf einem Polyethylenträger fixiert sind. 

Die aeroben Bakterien werden speziell nach ihrem 

Nahrungsbedarf an löslichen organischen Stoffen ausgewählt. 

Mit der Zeit werden sie die gesamte Umgebung 

besiedeln und einen Biofilm 14 bilden, der nach 

Abschluss des Aufbereitungsvorgangs einfach entfernt 

werden kann. ‘Bioreaktor’: Bioreaktor im Betriebshof 

Haren, Brüssel. 

11. Kohlenwasserstoffe sind organische Verbindungen, die ausschließlich aus 

Kohlenstoff und Wasserstoff bestehen. Sie sind der Hauptbestandteil von 

Kraftstoffen auf Erdölbasis und Ölen. 

12. Aerobische Organismen benötigen Sauerstoff zum Atmen, um zu überleben. 

13. Ein Bioreaktor ist ein kleiner Behälter, der ein biologisch aktives Milieu (Mikroorganismen) 

enthält, in dem der chemische Prozess stattfindet. 

14. Ein Biofilm ist ein Aggregat von Mikroorganismen in einer von ihnen selbst 

erzeugten schleimartigen Matrix. 

Dach Gepflasterte/ungepflasterte Dachfläche 

Filterbett 

Verbrauch 

Prinzip der Regenwassergewinnung 

Bioreaktor im Betriebshof Haren, Brüssel 


GESTALTUNG 

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Betrieb 

Fazit 

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einleitung 

1 


4. Sandfilteranlage : In einer Sandfilteranlage werden 

Schwebestoffe entfernt, indem das Wasser durch mehrere 

Schichten Sand mit unterschiedlichen granulometrischen 

Eigenschaften gefiltert wird. 

5. Desinfektion : Der letzte Schritt der Wasserreinigung 

besteht darin, das Wasser für den menschlichen Verzehr 

geeignet zu machen, das heißt: es von Mikroorganismen 

zu befreien, die potenziell schädlich für die 

Umwelt sind. Es gibt mehrere Desinfektionsmethoden, 

darunter die Beigabe von Chlor, die Ozonbehandlung 

oder UV-Bestrahlung. Das Verfahren hängt von der 

erforderlichen Reinheit des Wassers ab. 

In Betriebshöfen wird eine beträchtliche Menge des Wassers, 

das für die Reinigung der Straßenbahnen verwendet wird, 

aufbereitet. In der Tat ist für die Reinigung einer Straßenbahn 

viel Wasser nötig, rund ein Kubikmeter pro Zug. Zugunsten 

der Nachhaltigkeit sollten Straßenbahnen mit Regenwasser 

gewaschen und das Brauchwasser aufbereitet werden. Mit 

% aufbereitetes wasser Behälterkapazität 

(m³) 

Amortisationszeit 

(Jahre) 

Hilfe von Bioreaktoren können 70 % des für die Reinigung der 

Straßenbahnen benötigten Wassers problemlos aufbereitet 

werden. Das Waschwasser wird über ein Gittersystem auf dem 

Boden aufgesammelt, von dem es über Sammelleitungen zum 

Tank geleitet wird. Die nachfolgende Tabelle zeigt, für welche 

Alternativen sich die Projektpartner entschieden haben. 

Dijon 

Grünes Wassernetz 

Le Grand Dijon verwendet ihr Waschwasser nicht 

nur wieder, sondern deckt ihren Bedarf mit Wasser, 

das die Stadt in einem unterirdischen Parkhaus sammelt. 

Das Parkhaus in der Innenstadt wurde ohne 

Schachtauskleidung gebaut, wodurch jeden Tag 

400 m 3 Wasser abgepumpt werden können. Dieses 

Wasser wird ergänzend für den Wasserbedarf für die 

Reinigung der Straßenbahnen verwendet werden. 

Anmerkungen 

Blackpool 60 bis 85 % 8,5 3 

Die Aufbereitungsanlage wird zweimal jährlich einer 

Inspektion unterzogen, wobei der Behälter geprüft und von 

Schlammablagerungen gereinigt wird. 

Dijon 85 % 10 - 

Für die Aufbereitung des Brauchwassers wird ein biologisches 

Verfahren der Firma Aquaprocess verwendet, da der 

Verschmutzungsgrad relativ gering ist. 

Rotterdam 85 % 

3 Behälter mit je 

15 m 3 - Die Behälter sind zu klein und nach einer Stunde verbraucht 

Brüssel 80 (48 % 

Recycling + 32 % 

Regenwassergewinnung) 

180 9 Da 80 % des für die Reinigung benötigten Wassers wieder aufbereitet 

wird, entspricht das für die Reinigung benutzte Wasser 

weniger als 5 % des Wassergesamtverbrauchs des gesamten 

Unternehmens. 

4.3 Ein grünes Dach 

Ein grünes Dach ist ganz oder teilweise mit Pflanzen 

bewachsen, die auf einer wasserundurchlässigen Schicht 

gepflanzt werden. Es kann zusätzliche Schichten wie Be- und 

Entwässerungssysteme für den Wasserauffang enthalten. 

Grüne Dächer dienen mehreren Zwecken, wie der Aufnahme 

von Regenwasser, der Wärmedämmung, als Lebensraum für 

wild lebende Tiere und zur Kühlung der Stadtluft. 

Crassulaceae auf dem Dach des Verwaltungsgebäudes in Les Ateliers, Dijon 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

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Nachhaltige Baustoffe 

einleitung 

5. Nachhaltige Baustoffe 

1 


Das Projekt CAP‘EM (Cycle Assessment 

Procedure for Eco-Materials – 

www.capem.eu) ist ein nordwesteuropäisches, 

von Interreg finanziertes Programm, zu dem 

11 Partnerorganisationen ihre Erfahrung 

einbringen, um die Produktion, den Vertrieb und 

die Nutzung von Ökomaterial zu verbessern. Mit 

dem Projekt soll eine gemeinsame Ökobilanz- 

Methodik für die Auswirkungen auf die Umwelt 

und Gesundheit von Baustoffen entwickelt sowie 

in Zusammenarbeit mit der Bauindustrie den 

Gebrauch von Ökomaterial in Nordwesteuropa 

gefördert werden. 

Mehrere Kriterien bestimmen, ob ein Baustoff 

nachhaltig ist : 

• unerschöpfliche natürliche Rohmaterialien 

• keine/minimale chemische Zusätze 

• keine schwerwiegenden negativen 

Auswirkungen auf die Umwelt 

• keine negativen Auswirkungen auf die 

Gesundheit 

• pflanzlich (aus Land-/Forstwirtschaft) 

• tierisch 

• mineralisch 

• keine petrochemischen/synthetischen 

Inhaltsstoffe. 

Nachhaltige Baustoffe sind natürliche oder recycelte Baustoffe. 

Ihre Herstellung kann zu einer Verringerung der 

Schadstoffmengen beitragen, die bei der Errichtung eines 

neuen Gebäudes entstehen und der Erschöpfung der Erdressourcen 

vorbeugen. Das Bauwesen entwickelt sich ständig 

weiter und regelmäßig werden neue Baustoffe entwickelt. 

Es sind mehrere ökologische Klassifikationssysteme für die 

Beurteilung von Baustoffen auf Grundlage ihrer Ökobilanz 

entwickelt worden. In Europa fallen Baustoffe unter die 

REACH-Verordnung, die die potenziellen Auswirkungen aufgrund 

der Nutzung oder Produktion von chemischen Stoffen 

auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt durch 

eine bessere und frühzeitigere Erkennung der immanenten 

Eigenschaften von chemischen Stoffen behandelt. 

Mehrere verschiedene Ressourcen können eingesetzt werden, 

um nachhaltige Bauwerke zu schaffen und dazu beitragen, 

dem Ökosystem zugefügte Schäden zu reduzieren. 

Dieser Abschnitt gibt einen relativ umfassenden Überblick 

über verfügbare Techniken und Baustoffe, die die Partner 

von TramStore21 bei der Gestaltung ihrer Betriebshöfe angewendet 

haben. 

5.1 Recyclingmaterial 

Recycelte Baustoffe sind die Basis des nachhaltigen Bauens, 

da nur wenig neues Material benötigt wird, um diese 

Baustoffe für den Bau geeignet zu machen. Baustoffe zu 

recyceln, hat mehrere Vorteile. Erstens fällt keine zusätzliche 

Verarbeitung an, so dass sie im Vergleich zu neu hergestellten 

Produkten erschwinglicher sein können. Zweitens 

werden weniger fossile Brennstoffe während des 

Bauprojekts verbraucht, da die Baustoffe nicht von weit 

her herangeschafft werden müssen. Die Verwendung von 

Dijon 

Rund 20 000 m 3 wiedergewonnenes Material aus 

dem früheren SNCF-Gebäude wurden zermahlen 

und zur Bodenstabilisierung verwendet. Von einer 

örtlichen Müllverbrennungsanlage wurden 19 Tonnen 

Ascherückstände aus Haushaltsabfall mit Zement vermischt 

und für eine 35 cm dicke Zwischenschicht für 

die Fahrwege und Busparkplätze auf dem Betriebshofgelände 

verwendet. 

wiedergewonnenen Produkten hilft auch zu verhindern, 

dass zahlreiche Baustoffe letztendlich auf Müllhalden oder 

Deponien landen. Weitere Vorteile von Recyclingmaterial 

sind u. a.: 

• Alte Ziegelsteine oder Bauholz können effizient wiederverwendet 

werden. 

• Beton- und Steinbruch kann für Ummauerungen oder das 

Anlegen von Böschungen verwendet werden. 

• Ascherückstände aus der Müllverbrennung können als 

Sickerschicht direkt über Sickerleitungen von Straßen 

verwertet werden. 

5.2 Naturbaustoffe 

Naturbaustoffe sind in Ökosystemen zu finden, sollten aber 

sparsam eingesetzt werden, um das natürliche ökologische 

Gleichgewicht nicht zu stören. Erneuerbare Ressourcen sind 

nachhaltig, wenn sie als solche von einer unabhängigen Drittorganisation 

ausgewiesen werden (z. B. werden nach der 

Holzernte die abgeschlagenen Bäume in der Regel durch 

neue ersetzt). Die Verwendung von erneuerbaren Ressourcen 

sorgt für eine grüne Umgebung und gewährleistet, dass 

zukünftigen Generationen Ressourcen erhalten bleiben, um 


GESTALTUNG 

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Betrieb 

Fazit 

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einleitung 

1 


ihre eigenen umweltfreundlichen Projekte durchzuführen. 

In Gebäuden lassen sich viele Naturprodukte einsetzen, da 

sie ebenso effizient sind wie synthetische Produkte und 

weniger umweltverschmutzend. 

• Schafswolle, Papierflocken, Stroh, weiche Holzfasern 

oder Kork können zur Wärme- und Schalldämmung eingesetzt 

werden. 

• Zelluloseplatten werden aus agglomeriertem Zellulosepapier 

hergestellt und zur Verdampfungskühlung eingesetzt. 

Die Luft zirkuliert waagerecht durch die Platten, 

während das Umlaufwasser vertikal durch die Platte 

läuft. Dieses System ist leistungsstärker als eine klassische 

Klimaanlage, die viel Wasser benötigt. 

• Kalkfarbe (oder Tünche) ist ein Anstrich aus Löschkalk 

und Kreide. Dieser Anstrich enthält keine Lösungsmittel 

und ist sehr gut abwaschbar. Um andere Farben als weiß 

zu erhalten, können natürliche Pigmente hinzugefügt 

werden. 

• Linoleum hat viele Vorteile im Vergleich zu PVC-Fußböden, 

da es weniger flüchtige organische Stoffe freisetzt. 

Ferner wird es aus erneuerbaren natürlichen Stoffen 

wie Kiefernharz oder Leinöl hergestellt. 

• Zertifiziertes Holz kann in Innenräumen eingesetzt 

werden. Es bietet eine gute Wärmedämmung, während 

Aluminium vorzugsweise außen zu Schutzzwecken eingesetzt 

wird. Wenn anstatt Holz Aluminium verwendet 

wird, muss kein chemischer Holzschutz oder Tropenholz 

verwendet werden. 

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Betrieb 

Verwendung von Ascherückständen aus der Müllverbrennung vermischt mit Straßenbeton 

Fazit

Lärm und Vibrationen 

einleitung 

6. Lärm und Vibrationen 

1 


Lärm ist ein umstrittenes Thema im städtischen Raum. 

Der Bau eines Betriebshofs wird oftmals die Besorgnis von 

Anwohnern erregen. Dabei ist der von einem Straßenbahnbetriebshof 

erzeugte Lärm jedoch im Vergleich zu anderen 

Aktivitäten oder Industrien begrenzt. Lärm- und Vibrationspegel 

müssen jedoch überwacht und Maßnahmen getroffen 

werden, um ihre negativen Auswirkungen auf die Nachbarschaft 

einzuschränken. 

6.1 Lärm- und Vibrationsquellen 

• Straßenbahnbewegungen : Fahrende Straßenbahnen 

erzeugen Lärm und Vibrationen, insbesondere in Kurven 

und beim Bremsen. Da diese Bewegungen von einem 

Betriebshof nicht wegzudenken sind, sollten sie während 

der gesamten Tageszeit, in denen der Betriebshofs aktiv 

ist, berücksichtigt werden. Vibrationen sind tendenziell 

problematischer als der erzeugte Lärm. 

• Instandhaltungsbetrieb : Zu den wichtigsten Quellen 

für Lärm und Vibrationen, die in einem funktionierenden 

Betriebshof entstehen, gehören die tägliche Instandhaltung 

wie Reinigung und Besandung. Hauptverantwortlich 

sind aber schwere Instandhaltungsarbeiten wie die 

Radsatz- und Drehgestellinstandhaltung. Sie können eine 

Belästigung für Mitarbeiter des Betriebshofs und Anwohner 

darstellen. 

• Externe Quellen : Der externe Lärm kann größer sein 

als der auf dem Betriebshof selbst erzeugte Lärm (Autobahn, 

Eisenbahn, Flughafen, Industrie). In solchen Fällen 

sollte der Betriebshof zum Wohle der Mitarbeiter gegen 

externen Lärm von außerhalb geschützt werden. 

6.2 Lärmminderungsmaßnahmen 

Sie sind zwar objektiv begrenzt, aber mehrere Gestaltungsoptionen 

und technische Lösungen können eingesetzt werden, 

um die Lärmbelästigungen und die Wirkung von Vibrationen 

in dem Betriebshof und seiner Umgebung zu verringern. 

• Arbeitszeiten: Arbeit in den normalen Arbeitszeiten 

verursacht weniger Belästigungen als am Abend, in der 

Nacht und in den frühen Morgenstunden. Wo immer dies 

möglich ist, wird als Lösung empfohlen, sich an strenge 

Betriebszeiten für den Betriebshof zu halten. 

• Lärmschutzwände: Lärmschutzwände um den Betriebshof 

herum zu errichten, schafft einen Schallschutz und 

trägt dazu bei, die Lärmbelästigungen zu verringern, 

auch wenn diese Wände vielleicht unattraktiv erscheinen 

mögen. 

• Dämmende Gebäude: Für die Gebäudeaußenfassade 

können Materialien mit hoher Dämmfähigkeit verwendet 

werden. 

• Türen: Spezielle Schallschutztüren einzubauen und sie 

immer geschlossen zu halten, kann die Lärmbelästigung 

in der Nachbarschaft erheblich verringern. 

• Ausschalten von Betriebsmitteln: Für nicht durchgängig 

benutzte Maschinen sollten Verfahren eingerichtet 

werden, um sie bei Nichtnutzung abzuschalten. 

• Trennung der Aktivitäten in dem Betriebshof: Die 

Lärmbelästigung in dem Betriebshof lässt sich durch eine 

optimale Standortauswahl für die lautesten Aktivitäten 

und ihre Trennung von anderen Aktivitäten mindern. Eine 

weitere Option ist die Einkapselung bestimmter Maschinen: 

Zu den lautesten Maschinen gehören: 

• Radsatzdrehbank 

• Kompressoren 

• Besandungsanlage 

• Waschanlage 

• HLK 

Eingedeckte Gleise, Brüssel 


GESTALTUNG 

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Betrieb 

Fazit


einleitung 

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Betrieb 

Die Abstellfläche des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool 

Fazit

einleitung 

Eingedeckte Gleise, Brüssel Torf rund um Gleise, Dijon Eingedeckte Gleise, Brüssel 

• Betriebsmittelinstandhaltung : Die regelmäßige 

Instandhaltung der Betriebsmittel sorgt für einen besseren 

und leiseren Betrieb. 

• Geschwindigkeitsbegrenzungen für Straßenbahnen : 

Geschwindigkeitsbegrenzungen auf dem Betriebshofgelände 

und in seiner Umgebung festzulegen, wird für 

weniger Lärm und Vibrationen sorgen, insbesondere auf 

Weichen und in Bögen. 

• Gleistechnik : Um Probleme mit Lärm und Vibrationen 

einzuschränken, werden heute vielfach neue bewährte 

Gleistechnologien eingesetzt: 

• Bei eingedeckten Gleisen wird rund um die Schiene ein 

Dämpfer eingebaut. Die gesamte Fläche der Schiene, die 

mit dem Boden in Berührung ist, wird von einem Dämmstoff 

umschlossen, um Lärm und Vibrationen zu reduzieren. 

Die Schienen können mit einer Dämmschicht aus 

Polyurethan in einer dicken Schicht Gussbeton versehen 

werden. Dieses System basiert auf der Verwendung von 

Elastomerprofilen, die die Gleiseindeckung umschließen. 

Die Gummistoffe werden durch Erhitzen flüssig gemacht 

und um die Schienen gegossen. 

• Bei verschweißten Schienen gibt es keine kleinen 

Lücken mehr zwischen zwei aneinanderstoßenden 

Schienen. 

• Unter den Gleisen werden elastisch gelagerte Gleistragplatten 

oder Schottermatten verlegt, die die 

erzeugten Vibrationen absorbieren. 

• Beim Masse-Feder-System werden die Gleise in Betonplatten 

gegossen, die dann auf Federn und absorbierende 

Systeme montiert werden. 

• Torfbette rund um die Gleise anzulegen, bietet 

zugleich Dämmung und Begrünung. 

• Weite Gleisbögen reduzieren die Reibung zwischen 

Rad und Schiene während der Fahrt der Straßenbahn. 

Blackpool 

Die Waschanlage konnte in Blackpool wegen Platzmangels 

nicht in dem Gebäude untergebracht werden. Aufgrund 

von Lärmschutzauflagen darf die Waschanlage nur tagsüber 

laufen und muss um 20.00 Uhr geschlossen werden. 

Das Nachtarbeitsverbot macht den Instandhaltungsbetrieb 

des Betriebshofs erheblich komplizierter. 

Rotterdam 

Der Betriebshof Beverwaard befindet sich direkt neben der 

Autobahn A16, daher müssen die Mitarbeiter vor dem Verkehrslärm 

geschützt werden. Es bestand eine gesetzliche 

Auflage zur Berechnung des akustischen Verhaltens der 

Baustoffe, bevor eine Baugenehmigung eingeholt werden 

konnte. Die lautesten Aktivitäten des Betriebshofs wurden 

auf der Autobahnseite untergebracht. So konnte das Lärmgefälle 

eingehalten und Mitarbeiter vor Lärm geschützt werden. 

Hier sieht man den Einfluss eines externen Lärms auf 

die Gestaltung eines Betriebshofs. 

Brüssel 

Die STIB gab eine umfassende Studie in Auftrag, um alle 

Auswirkungen des Projekts auf die örtliche Umwelt und die 

benachbarten Anwohner zu evaluieren. Was Lärm betrifft, 

so können Straßenbahnbewegungen auf den Zufahrtsgleisen 

eine mögliche Lärmquelle sein, wobei diese aber im Vergleich 

zu dem Straßenverkehr in der Nähe recht gering sind. 

Vor Ort wird der Lärm stark durch vorhandene Gebäude 

reduziert und wird von den Anwohnern kaum wahrgenommen 

werden. Sonstige störende Geräusche - wie Notbremsen 

oder Hupen - wird es nur wenig geben. Nichtsdestotrotz werden 

(niedrige) Geschwindigkeitsbeschränkungen für Straßenbahnen 

auf und vor dem Gelände, insbesondere auf 

Weichen und in Bögen, festgelegt. Eine Verringerung der 

Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h auf 20 km/h ergibt 

eine Geräuschminderung von 5dB(A), während eine Verringerung 

der Geschwindigkeit von 20 km/h auf 10 km/h 

9dB(A) weniger Lärm bedeutet. Ferner werden verschiedene 

Gleistechnologien (eingedeckte und verschweißte Gleise) für 

weniger Lärm und Vibrationen sorgen. 2011 erneuerte die 

STIB rund 93 % der Gleise wegen Vibrationsproblemen in 

Übereinstimmung mit einem neuen Gesetz der Region Brüssel, 

um die gefühlten Vibrationen in angrenzenden Gebäuden 

zu beschränken. Die STIB wird außerdem den Einsatz 

eines automatischen Schmiersystems für Straßenbahnräder 

untersuchen. 

Der von der Instandhaltungs- und technischen Ausrüstung 

des Betriebshofs erzeugte Lärm (Lüftung, Heizung, etc.) 

wird ebenfalls sehr gering sein. Im Betriebshof Haren, der 

sich in der Nähe von Wohnhäusern befindet, wurden Lärmmessungen 

durchgeführt: Sie zeigten, dass es keine Auswirkungen 

auf die Umgebungslärmpegel gibt. Ein Lärmpegel 

von 39 dB(A) darf nicht überschritten werden, um Unannehmlichkeiten 

für Anwohner zuvorzukommen. Lärm lässt 

sich in angemessener Weise durch Investitionen in Lärmschutztechnologien, 

einen gut geplanten Standort und die 

Verwendung der leisesten Maschinen mindern. 


GESTALTUNG 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

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einleitung 

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Fazit


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Gestaltung 

TEIL 4 


BAUSTELLEN- 

MANAGEMENT 

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Betrieb 

Fazit 

Die Baustelle von Les Ateliers, Dijon 

103


einleitung 

1. Management der Bauphase 

1 


Die Bauphase muss sehr sorgfältig geplant werden, da mehrere 

Punkte die Nachhaltigkeit der Baustelle direkt beeinflussen. 

Daher ist zu empfehlen, den Zeitplan und das 

Management der verschiedenen Phasen genau festzulegen, 

um einen reibungslosen und effizienten Baustellenbetrieb 

zu ermöglichen. 

1.1 Auftragnehmer 

Wichtige Aufgaben und Vorbehalte müssen bei der Ausarbeitung 

des Baustellenkonzepts in die Ausschreibungsunterlagen 

aufgenommen werden. Bauunternehmer sind sich 

immer mehr bewusst, dass Baustellen umweltfreundlich 

eingerichtet werden müssen. Es werden Schritte unternommen, 

um diese Grundsätze zu fördern, manche Maßnahmen 

müssen jedoch zur Durchsetzung noch stärker 

gefördert oder gefordert werden. Um die Auswirkungen 

der Baustelle auf die Umwelt und die Umgebung zu begrenzen, 

müssen die Arbeiten in Übereinstimmung mit einem 

Umweltmanagementsystem (z. B. ISO 14001) durchgeführt 

werden. Viele Probleme lassen sich auch durch einen größeren 

Informations- und Kommunikationsfluss, insbesondere 

in der Kommunikation zwischen den verschiedenen 

Auftrag nehmenden Unternehmen und den Anwohnern, 

vermeiden. 

1.2 Abfall- und 

Recyclingmanagement 

Die Planungsphase beeinflusst sehr stark, ob wiedergewonnene 

oder recycelte Produkte, Baustoffe und Bauteile 

verwendet werden. Hauptziel ist es, die Menge der 

Abfallstoffe durch die Einführung einer Abfallhierarchie 

in praktikablen Maße zu verringern : Vermeidung, 

Reduzierung, Wiederverwendung, Recycling, Rückgewinnung, 

Entsorgung. 

Ein Grundsatz ist, dass der Erzeuger des Abfalls für dessen 

Entsorgung verantwortlich ist. Aus diesem Grund liegt 

diese Verantwortung oft beim Bauunternehmer. Nichtsdestotrotz 

sollten auch die Projektverantwortlichen versuchen, 

ein effizientes Abfallmanagement zu gewährleisten, indem 

sie bereits in der Ausschreibung klare Regeln festlegen. Die 

Unternehmen sollten aufgefordert werden, in einem speziellen 

Dokument darzulegen, wie sie ihr Abfallmanagement 

gestalten. Dieses Dokument erfordert eine frühzeitige 

Organisation des Abfallmanagements, wodurch der 

Umweltschutz ebenso wichtig wird wie Sicherheits- und 

Hygienefragen. 

Um eine korrekte Abfalltrennung sicherzustellen, sollte 

unbedingt eine Person / ein Unternehmen als Verantwortlicher 

für das Abfallmanagement bestimmt werden. 

Mit dieser Aufgabe wird in der Regel das Unternehmen 

betraut, das für den Baukörper verantwortlich ist. Dementsprechend 

kann es schwierig sein, die Arbeiten der 

Unterauftragnehmer zu handhaben, da sie am Ende der 

Bauphase - wenn der Baukörper fertiggestellt ist - auftreten, 

obwohl sie den meisten normalen und Industriesonderabfall 

produzieren. 

Die wichtigsten Grundsätze im Abfall- und Recyclingmanagement 

auf der Baustelle sind folgende : 

• Die Gestaltung sollte auf die Verwendung von Standardgrößen 

ausgerichtet sein, um Abfall während der Bauphase 

zu entsorgen. Es ist in der Tat weitaus einfacher, 

wenn Abfall nach Größenstandards sortiert wird, so dass 

keine besondere Bearbeitung erforderlich ist. 

• Recycling-Material ist zu bevorzugen, wenn die angegebenen 

Anforderungen erreicht werden können. 

• Es sollten nur die wirklich erforderlichen Materialmengen 

beschafft werden, um Abfall zu vermeiden. 

• Abfallcontainer sollten nebeneinander in einem 

getrennten Bereich in der Nähe der Gebäude aufgestellt 

werden. Ist dies an dem Standort aufgrund von 

Platzmangel nicht möglich, muss eine Entsorgungsfirma 

den Abfall abholen und die Trennung anderswo 

durchführen. Die Müllfahrzeuge müssen leichte 

Zufahrt haben. 

1.3 Umweltverschmutzung 

Baustellen können verschiedene Arten von Verschmutzungen 

von Luft, Wasser und Boden bedeuten. Es können spezielle 

Verfahren eingerichtet werden, um diese unerwünschten 

Auswirkungen zu vermeiden. 

Wichtige Grundsätze für die Vermeidung von Umweltverschmutzung 

auf der Baustelle sind folgende : 

• Verwendung von ungiftigen Materialien und Kühlmitteln, 

wenn möglich; 

• Reduzierung oder Vermeidung von Verunreinigungen 

durch Staub und Flugpartikel durch die Verwendung von 

Abschirmungen, Gerüstplanungen, Nassbohr- und -sägeverfahren, 

Trockenreinigung oder Befeuchtung der Straßen, 

Deckel oder Planen für Container und Sandlager, 

Staubsaugen anstatt Fegen. 

• Verhütung von Grund- und Oberflächenwasserverschmutzung 

durch die Ableitung von Schmutzwasser in 

die Kanalisation, regelmäßige Kontrolle der Einrichtungen 

für die Wasserzufuhr und -ableitung, Verwendung 

von Behelfsölabscheidern, Verlegung eines undurchlässigen 

Substrats unter provisorischen Wegen, Parkplätzen 

und dem Standort von Baukränen. 

• Schutz der Pflanzen- und Tierwelt. 

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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

104

Management der Bauphase 

einleitung 

Dijon 

Die Baustelle von Grand Dijon war eine gut geplante 

Baustelle, bei der die Umweltverschmutzung und der 

bei den Bauarbeiten entstehende Abfall begrenzt wurden. 

Dadurch gab es weniger Lärm-, Abfall-, Bodenund 

Wasserverschmutzung auf der Baustelle und es 

wurde auch weniger Energie verbraucht. Die Umsetzung 

einer solchen nachhaltigen Baustelle verlangt 

jedoch eine perfekte Organisation und eine zielgenaue 

Betreuung der Bauarbeiten. Die meisten Bauunternehmer 

sind bisher noch nicht daran gewöhnt, 

mit solchen Auflagen zu arbeiten. Daher ist eine gut 

vorbereitete Sensibilisierungskampagne vonnöten. 

1.4 Lärm und Vibrationen 

Die Belastung durch Lärm und Vibrationen kann die Ruhe in 

der Umgebung stark beeinträchtigen. Es müssen Maßnahmen 

getroffen werden, um Belästigungen für die Anwohner 

zu vermeiden. 

Um Lärm und Vibrationen in der Bauphase so gering wie 

möglich zu halten, sollte Folgendes geschehen : 

• Einhalten der für die Baustelle festgelegten Arbeitszeiten; 

• Durchführung der Bauarbeiten in einer so engen Zeitplanung 

wie möglich; 

• nur Maschinen einsetzen, die die Rechtsvorschriften für 

Umgebungslärm erfüllen; 

• für einen guten Zustand und die Wartung der Maschinen 

sorgen; 

• die provisorischen Büros, Baucontainer und Großmateriallager 

zwischen der Baustelle und benachbarten Wohnhäusern 

aufstellen, um einen Lärmschutzwall zu bilden; 

• die Lärmbelästigung so gering wie möglich halten, indem 

Hupen und hohe Maschinengeschwindigkeiten vermieden 

und Geschwindigkeitsbegrenzungen eingehalten 

werden; 

• Ausschalten von Maschinen, wenn diese gerade nicht 

genutzt werden; 

• Bohrarbeiten tagsüber durchführen und geräuscharme 

Generatoren und Kompressoren verwenden. 

1.5 Energiemanagement 

und Ressourcennutzung 

Der Energieverbrauch und die Ressourcennutzung sollten 

in der gesamten Bauphase überwacht werden, wobei 

besonders auf Möglichkeiten geachtet werden sollte, sie zu 

verringern. 

Die wichtigsten Grundsätze für das Energiemanagement 

und die Ressourcennutzung auf der Baustelle sind folgende : 

• Die Verwendung von FSC-zertifizierten Holz 1 (Gerüstplanken, 

Baulatten, Verschalungen, etc.) 

• Reduzierung des Energieverbrauchs durch Verwendung 

von isolierten Baucontainern (Isolierglas und Sonnenschutz), 

die im Schatten aufgestellt werden. 

• Verwendung nachhaltiger Energiequellen wie Photovoltaikanlagen 

oder kleine Windkraftanlagen für die Erzeugung 

von Strom und thermische Solaranlagen für die 

Versorgung mit Warmwasser; 

• Verwendung von Niedrigenergieanlagen und -ausrüstungen 

: Wärmepumpensysteme anstatt Gasbeheizung für die 

Baustellencontainer, energieeffiziente Beleuchtung (HFund/oder 

LED-Beleuchtung) in den Baustellencontainern 

und auf der Baustelle, Verwendung einer Zeitschaltung 

und von Dämmerungsschaltern, Verringerung des Wasserverbrauchs 

(Spülstopptasten, selbstschließende Wasserhähne, 

Sperrsystem für die Hauptwasserzuleitung, etc.); 

1.6 Mobilitätsmanagement 

Mit den örtlichen Behörden und der Polizei sollte ein Verkehrsplan 

abgestimmt werden, um die Bewegung der Abfall, 

Erdreich und Baustoffe transportierenden Fahrzeuge zu 

1. FSC = Forest Stewardship Council 

vereinfachen und ihre Auswirkungen auf die Umgebung 

zu reduzieren. Dieser Plan muss regelmäßig aktualisiert 

werden, um auf die verschiedenen Bauphasen abgestimmt 

zu werden. Außerdem muss dafür gesorgt werden, dass die 

von den Lastwagen benutzten Straßen gereinigt werden 

und für andere Verkehrsteilnehmern benutzbar bleiben. 

Daher muss für die folgenden Vorgänge genau festgelegt 

werden, wer wofür verantwortlich ist (Stadtverwaltung, 

Bauunternehmer, etc.) : Müllabfuhr, Reinigung, Schneeräumung, 

etc. 

1.7 Kommunikation 

Eine mangelnde Information der Anwohner ist in der Regel 

der Hauptgrund für ihre eventuelle Verärgerung über den 

Bau eines neuen Betriebshofs. Unsicherheit in Bezug auf die 

Bauarbeiten und ihre Dauer führt oft zu Klagen und Missverständnissen. 

Der Baustellenmanager muss einfache und 

wirksame Kommunikationsinitiativen durchführen. 

Nachhaltigkeits-Charta für Baustellen 

Beinahe jedes Land hat seine eigene Nachhaltigkeits-Charta 

für Baustellen. Solche Chartas verweisen 

in der Regel auf sechs Hauptaspekte : 

• Abfalltrennung und -management 

• Auswirkungen auf den Wasserkreislauf 

• Geruchsemissionen 

• Integration in die Umgebung 

• Management der Anlieferungen 

• Lärmmanagement 

BAUSTELLEN- 

MANAGEMENT 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit 

105


einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

2. Betriebshof Starr Gate - Blackpool 

Die frühere Kartbahn am heutigen Standort des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

Baugrundstabilisierung auf dem Starr Gate-Gelände, Blackpool Erdarbeiten auf der Starr Gate-Baustelle im Winter, Blackpool Der Rohbau des Betriebshofs, Blackpool


einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

Der Rohbau des Betriebshofs, Blackpool 

Die Innenstruktur des Betriebshofs, Blackpool 

3 


Gestaltung 

BAUSTELLEN- 

MANAGEMENT 

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5 



Betrieb 

Gleisverlegung im Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

Der Betriebshof Starr Gate nach Fertigstellung, Blackpool 

Fazit


3. Betriebshof Les Ateliers - Dijon 

einleitung 

1 


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Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Panorama-Ansicht der Baustelle von Les Ateliers, Dijon 

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5 



Betrieb 

Behälter für die Wasserrückgewinnung, Les Ateliers, Dijon 

Renovierung des alten SNCF-Gebäudes, Les Ateliers, Dijon 

Gleisverlegung auf dem Gelände von Les Ateliers, Dijon 

Fazit


einleitung 

1 


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Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Gebäude der Unterhaltswerkstatt, Les Ateliers, Dijon 

BAUSTELLEN- 

MANAGEMENT 

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5 



Betrieb 

Renovierung des alten SNCF-Gebäudes, Les Ateliers, Dijon Gebäude der Unterhaltswerkstatt, Les Ateliers, Dijon Der Rohbau des Betriebshofs im Bau, Les Ateliers, Dijon 

Fazit

4. Betriebshof Beverwaard – Rotterdam 


einleitung 

1 


Der Rohbau des Betriebshofs im Bau, Rotterdam 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Errichtung der Gebäudeträger, Rotterdam 

Einlassen der Energiepfähle, Rotterdam 

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5 



Betrieb 

Panorama-Ansicht der Baustelle, Rotterdam Panorama-Ansicht der Baustelle, Rotterdam Platzierung der Betonblöcke für das P+R-Deck, Rotterdam 

Fazit

Bau der Abstellhalle des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam 


einleitung 

1 


Arbeiter auf der Baustelle, Rotterdam 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Errichtung des P+R-Decks, Rotterdam 

BAUSTELLEN- 

MANAGEMENT 

4 


5 



Betrieb 

Gleisverlegung auf dem Gelände des Betriebshofs 

Beverwaard, Rotterdam 

Fazit


einleitung 

1 


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Gestaltung 

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Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit 

Werkstatt des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool


einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

TEIL 5 


und Täglicher Betrieb 

INSTANDHALTUNG UND 

TÄGLICHER BETRIEB 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

113


einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

Ein Betriebshof ist ein Ort, an dem die Arbeit der Mitarbeiter 

organisiert wird. Er ist auch ein Treffpunkt und oftmals der 

einzige Ort, an dem die Fahrer einen echten Kontakt mit 

ihren Kollegen haben. Die Werkstatt muss allen modernen 

Arbeitsanforderungen entsprechen: Zustandsdiagnose der 

Straßenbahnen, computergesteuerte Verwaltung und intelligente 

Vorratssteuerung von Ersatzteilen, leichter Zugang 

zu allen Teilen der Straßenbahn, sowie zu Werkzeugen und 

Betriebsmitteln, angemessene Beleuchtung, Sicherheit, Geräuschpegel, 

Temperatur, Abfallmanagementsnetzwerk, etc. 

3 


Gestaltung 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

114

Instandhaltungsbetrieb und -Ausrüstung 

einleitung 

1. Instandhaltungsbetrieb 

und -Ausrüstung 

1 


Rad auf einem Instandhaltungsgleis im Betriebshof Ixelles, Brüssel 

1.1 Organisation der Instandhaltung 

Die Instandhaltung kann von dem Nahverkehrsbetrieb selbst 

durchgeführt oder Instandhaltungsfirmen damit beauftragt werden. 

Wofür auch immer man sich entscheidet, Instandhaltung ist 

sehr wichtig, sie erfordert eine stringente Planung und Flexibilität, 

um sich an Zwischenfälle anpassen zu können. Instandhaltung 

kann vorbeugend oder korrigierend sein. Es ist darauf hinzuweisen, 

dass bestimmte größere Arbeiten in einer speziellen Werkstatt 

stattfinden müssen, die sich nicht unbedingt in der Nähe 

des Betriebshofs befindet. Daraus entstehen betriebliche Sachzwänge 

für die Fahrzeugzuführung, die berücksichtigt werden 

müssen (Fahrpläne, Fahrerinformation, etc.). 

Vorbeugende instandhaltung 

Die vorbeugende Instandhaltung wird in vorab festgelegten Abständen 

oder entsprechend vorgeschriebener Kriterien durchgeführt 

und soll Ausfälle und Verschlechterungen des Fahrbetriebs verringern. 

Die Planung der Instandhaltungsarbeiten an den Fahrzeugen 

nach zurückgelegten Kilometern oder in regelmäßigen zeitlichen 

Abständen (täglich oder längere Zeiträume) ist unerlässlich, um 

die Qualität der Dienstleistung garantieren und den von den Nahverkehrsbetrieben 

festgelegten Fahrplantakt einhalten zu können. 

• Die planmäßige Routine-Instandhaltung betrifft alle vorbeugenden 

täglichen oder wöchentlichen Instandhaltungsarbeiten, 

die zum ordnungsgemäßen täglichen Betrieb des Nahverkehrs 

und seinem guten Ruf beitragen. Das gilt insbesondere 

für Rollmaterial. Planmäßige Routineinstandhaltungsarbeiten 

erfolgen meistens in der Instandhaltungseinrichtung oder auf 

der Abstellfläche : äußere und innere Reinigung, Auffüllen des 

Sandbehälters und anderer Behälter (Spurkranzschmierung, 

Scheibenwaschanlage, etc.). 

• Die systematische vorbeugende Instandhaltung umfasst 

die Durchführung von Prüfungen nach einem vorab festgelegten 

Programm auf Grundlage der abgelaufenen Zeit oder 

der zurückgelegten Fahrkilometer, bei denen verschiedene Kontrollen 

durchgeführt werden sowie Einstellungen und standardmäßige 

Auswechselungen von Einzelteilen. 

• Die zustandsbedingte vorbeugende Instandhaltung betrifft 

Arbeiten, die je nachdem, ob der Zustand der Maschinen ein 

bestimmtes Niveau (Grenzwerte) über- oder unterschreitet, 

durchgeführt werden müssen. 

• Die vorausschauende vorbeugende Instandhaltung umfasst 

verschiedene Aufgaben, die vom Zustand der Fahrzeuge abhängen, 

darunter eine Analyse wesentlicher Parameter. Auf dieser 

Grundlage führt der Betreiber einen Instandhaltungsplan ein, 

dem die Empfehlungen des Fahrzeugherstellers und seine eigene 

Erfahrung zugrunde liegen. Modernes Rollmaterial wird routinemäßig 

etwa alle 15 000 km instandgehalten. Die folgenden 

Stufen in einem Instandhaltungsplan umfassen mehrere Prüfungen, 

die alle 30 000 km, 60 000 km, etc. durchgeführt werden. 

• Von innen und außen werden regelmäßige Sicherheits- und 

Qualitätskontrollen an dem Fahrzeug durchgeführt, um zu 

prüfen, dass alle Einrichtungen ordnungsgemäß funktionieren 

und der Komfort der Fahrgäste gewährleistet werden kann. 

korrigierende instandhaltung 

Die korrigierende Instandhaltung ist von Natur aus unerwartet und 

unmöglich im Voraus zu planen. Sie kann infolge von Störungen oder 

Zwischenfällen (Unfälle, Vandalismus) erforderlich werden. Es wird 

ein effizientes Management- und Kommunikationssystem benötigt, 

um diese Instandhaltung so effektiv wie möglich zu organisieren. Bei 

großen Flotten wird die Organisation von Instandhaltungsaufgaben 

oft mithilfe von hochentwickelter Management-Software verwaltet, 

die die Fahrzeuge automatisch den erforderlichen Arbeiten zuordnet. 

Die Beurteilung der Instandhaltungsarbeit ist ein entscheidender 

Schritt und kann über ein Audit erfolgen. Dabei können mehrere 

Leistungsindikatoren (Key Performance Indictors - KPI) verwendet 

werden, um die Qualität und Effizienz der externen und internen 

Instandhaltung zu bewerten. Wenn die Möglichkeit dazu besteht, 

sollten Anpassungen vorgenommen werden. 



2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit 

115

einleitung 

Die Werkstatt des Betriebshofs Ixelles, Brüssel 

Brüssel 

Ein 2006 durchgeführtes externes Audit ergab, dass die 

Instandhaltungstätigkeit bei der STIB hoch war, zeigte 

aber auch, dass die Betriebskosten bis zu 80 % höher 

lagen als bei anderen Nahverkehrsbetrieben. Die Analyse 

machte auch die Schwierigkeit deutlich, qualifizierte Mitarbeiter 

zu finden, und stellte fest, dass die Verfügbarkeit 

und Zuverlässigkeit der Fahrzeuge verbesserungsfähig 

war. Aus dieser Schlussfolgerung ergab sich der Gedanke, 

die Instandhaltungsleistung insgesamt durch eine Verbesserung 

der Arbeitsvorbereitung und -planung und die Entwicklung 

eines persönlichen Coaching und verbesserter 

Arbeitsmethoden anzuheben. 

Die von der STIB berücksichtigten Maßnahmen umfassten 

eine Überprüfung aller bestehenden Prozesse sowie die 

Verbesserung der Prüfprotokolle, um sich ein angemessen 

detailliertes Bild zu verschaffen. Die bestehenden Prozesse 

wurden auf Basis von sechs Schlüsselfragen überprüft 

: was, wie oft, wie, wann, wer, wo. Ziel dieser Überarbeitung 

war, Kosten zu senken und die Zuverlässigkeit und 

Verfügbarkeit anzuheben. Der neue Instandhaltungsprozess 

basiert auf der Philosophie der zuverlässigkeitsorientierten 

Instandhaltung (Reliability Centred Maintenance 

- RCM) Dazu gehört die Datenerfassung mit SAP, eine 

Risikoeinschätzung und die Erstellung einer Risikomatrix. 

Anhand der gesammelten Daten können die nächsten 

Schritte beschlossen werden und KPI (Leistungsindikatoren) 

generiert werden, um lokale und allgemeine Anzeigetafeln 

zu erstellen. Die Anzeigetafeln werden benutzt, 

um die Instandhaltungsaufgaben kontinuierlich zu verbessern. 

Diese Bewertungen versetzten die STIB in die 

Lage, ihre Instanhaltungsarbeiten zu ändern. Z. B. wurden 

die wöchentlichen Kontrollen (unter bestimmten Voraussetzungen) 

eingestellt, die Instandhaltungsfrequenz 

herabgesetzt und ein neuer Arbeitsplan erstellt. So wurden 

mehr Mitarbeiter verfügbar mit mehr Zeit für die 

Erledigung ihrer Aufgabe, und so konnte zu Kosteneinsparungen 

beigetragen werden. 

Die STIB verwendet SAP-Software, um die verschiedenen 

Aufgaben in ihrem Straßenbahnbetriebshof zu organisieren. 

Die Instandhaltungsplanung erfolgt bei der STIB 

größtenteils in Abhängigkeit der zurückgelegten Fahrzeugkilometer. 

Die vorbeugende Instandhaltung wird 

getrennt von der korrigierenden Instandhaltung gehandhabt. 

Die Planungsabteilung erstellt einen Wochenplan 

mit SAP anhand der folgenden Faktoren : 

• Umfang der Instandhaltungsarbeiten 

• Verfügbarkeit der Fahrzeuge 

• Verfügbarkeit von Instandhaltungszeitfenstern auf 

dem Betriebshof 

• Verfügbarkeit von Ersatzteilen 

• Verfügbarkeit qualifizierter Mitarbeiter 

Wichtig ist auch, dass die STIB vorbeugende Instandhaltungsarbeiten 

in anderen Betriebshöfen durchführt. 

So müssen Straßenbahnen, die einem bestimmten 

Betriebshof zugewiesen sind, für bestimmte vorbeugende 

Instandhaltungsarbeiten eventuell in andere Betriebshöfe 

überführt werden. Dieser Vorgang kann bis zu drei 

Arbeitstage in Anspruch nehmen, muss aber frühzeitig 

geplant werden, um Leerfahrten zu vermeiden. Der 

Plan wird täglich angepasst, so dass die STIB flexibel auf 

unerwartete Änderungen reagieren kann. SAP generiert 

automatisch einen Arbeitsauftrag, in dem die für jeden 

Vorgang benötigte Zeit angegeben ist. Sobald er erledigt 

ist, wird der Arbeitsauftrag geschlossen und die Arbeitsstunden 

eingetragen. 

1.2 Arbeitshöhen für die 


Der Instandhaltungsbereich bietet vier Arbeitsebenen, um 

alle Arten von Instandhaltungsarbeiten unter, in und auf 

dem Fahrzeug, sowie an den Seiten des Fahrzeugs zu ermöglichen 

: Grube (A); Boden (B); Dach (C); Bodenhöhe von angehobenen 

Straßenbahnen (D). 

grube (A) 

Die Grube befindet sich unter dem Bodenniveau und ermöglicht 

den Zugang zum Straßenbahnboden von unten. Auf dieser 

Höhe finden mehrere Arbeiten statt, wie z. B. geringfügige 

Instandhaltungsarbeiten an Fahrgestellen und Bremssystemen. 

Im Hinblick auf die Dimensionierung der Grube und ihre 

Sicherheit lassen sich mehrere Empfehlungen ausprechen : 

• Koffern Sie die Gruben so weit wie möglich aus, um eine 

Mindesttiefe von 1,70 m zu erreichen. 

• Die Breite der Seitengrube sollten mindestens 0,60 m 

betragen. 

• Es muss ein Belüftungssystem geben, wenn Brennstoffe, 

schädliches Gas, Dampf oder Staub nicht vermieden werden 

können. 

• Die Seitengruben sollten mit leicht zu handhabenden Gittern 

abgedeckt werden, die mit mindestens 500 kg/m 2 

belastbar sind und die geöffnet werden können, wenn 

sich eine Straßenbahn in dem Bereich befindet. 

• Eine lokale Beleuchtung sollte vorhanden sein. 

• Es werden einige Spezialausrüstungen benötigt, wie ein 

Druckluftanlage, Steckdosen, etc. 

Bodenhöhe (B) 

Diese Ebene wird vor allem für die Instandhaltung innen 

benutzt und umfasst das Auswechseln von Leuchtkörpern, 

die Innenreinigung, die Instandhaltung von Anzeigen, die 

Prüfung der Fahrerkabine und des Steuerpults, etc. Die 

1 


2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit


einleitung 

1 


Bodenhohe hat Standardabmessungen. Bei einer Straßenbahnbreite 

von 2,4 m sollte die Standardbreite des Arbeitsbereiches 

6,0 m betragen. Der Durchgang zwischen den 

Bahnen sollte rund einen Meter breit sein, so dass die Arbeiter 

frei herumgehen können, und der Arbeitsbereich sollte 

mindestens 1,4 m breit sein. Folglich liegt der Abstand zwischen 

zwei Straßenbahnen bei 3,6 m, während zwischen 

einer Straßenbahn und der Wand mindestens 2,4 m Abstand 

vorhanden sein muss. 

dachhöhe (c) 

Bei Niederflurstraßenbahnen wird das Dach für die Installationn 

von elektrischen Ausrüstungen (Wandler, Bremswiderstände, 

Klimaanlage, Kommunikations- und Signalgebungsgeräte, 

etc.) in Anspruch genommen. Für ihre 

Instandhaltung werden Hocharbeitsplattformen benötigt, 

so dass die Arbeiter auf das Fahrzeug steigen können. Empfehlungen 

speziell für die Laufstege sind u. a. folgende : 

• Die Höhe sollte mindestens 2,0 m betragen, mit einem 

Abstand von mindestens 0,2 m zwischen dem Dach der 

Straßenbahn und dem Boden der Plattform. 

• Die Plattform sollte mindestens 2,4 m breit sein, so dass 

er einen Arbeitsbereich von mindestens 1,4 m bietet. 

• Zwischen dem Dach und der Oberleitung sollte ein 

Abstand von mindestens 2,0 m bestehen. 

• Die Plattform sollte länger sein als die Straßenbahn. 

• An beiden Seiten müssen mindestens 1,0 m hohe Führungsschienen 

angebracht werden. 

• Es sollte ein automatisches Stromabschaltsystem installiert 

werden, so dass Leute sicher auf den Plattformen 

arbeiten können. 

• Die auf die Plattformen führenden Treppen müssen mindestens 

0,9 m breit sein und dürfen höchstens eine Steigung 

von 30 % haben. 

• Notausgänge und Leitern müssen installiert werden, 

wenn die Plattform länger ist als 35 m. 

c. DACH 

B. BODEN 

A. GRUBE 

Die vier Arbeitsebenen für die Instandhaltung der Straßenbahnen - Quelle: VDV-Empfehlungen 820 

d. BODENHÖHE VON 

ANGEHOBENEN 

STRASSENBAHNEN 



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Gestaltung 

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Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit

den einzelnen höhen zugeordnete instandhaltungsaufgaben 

Grube 

Boden 

Dach 

Bodenhöhe von 

angehobenen 


• Radwechsel 

• Getriebewechsel 

• Arbeit am Bremssystem 

• Bremsen : Betrieb und Einstellung 

• Besandungssystem : Betrieb 

(Durchsatz) 

und Einstellung 

• Ölstandskontrolle 

• Scheibenbremsbeläge 

• Auswechseln von Hydrogeräten 

• Getriebekasten : Ölstand 

• Sichtprüfung der Stoßdämpfer 

• Kupplungssystem 

• Hupe, Glocke 

• Bahnräumer 

• Koppelspulen und -antennen 

• Antenne der Zugbeeinflussungsanlage 

(Geschwindigkeitssteuerung) 

• Auswechseln von Fenstern 

• Türen : Haltewunschtaste 

• Handläufe 

• Heizgeräte 

• Fahrscheinentwerter 

• Überwachungskameras 

• Kommunikationssystem mit dem Fahrer 

• Auswechseln der Beleuchtung 

• Verkleidung Front/Heck/Seite, 

Faltenbalge, Besandung, Waschen, 

Reinigung 

• Funktionstests der Fahrerkabine 

• Stromabnehmer, Blitzschutz 

• Werkstatt-Steckdose 

• Funkantenne 

• Reinigung der Filter der Klimaanlage 

• Hoch- und 

Niederspannungseinrichtungen, 

• Stromschaltkasten : Leistungsschütz 

• Stromwandler 

• Batterie und Akkus 

• HLK-Einheit Kabine 

• Bremswiderstände 

• Auswechseln der Radsätze 

• Auswechseln des Fahrmotors 

• Abdrehen der Radsätze 

• Schmierung für Gleisbögen 

• Rückstrom 

• Ölablass 


6.00 

3.60 2.40 

3.60 

Floor level 

≥ 1.70m 

Empfehlungen in Bezug auf die Abstände zwischen benachbarten Elementen 

in einem Straßenbahnbetriebshof - Quelle: VDV-Empfehlungen 820 

Blackpool 

Blackpool Council befand es nicht für erforderlich, auf jeder 

Seite der Straßenbahn eine Arbeitsplattform zu errichten, 

da Straßenbahnen mit einer Breite von 2,65 m gekauft wurden, 

die genügend Platz bieten, um sich auf dem Dach bewegen 

zu können. Dadurch konnten Kosten gespart werden, 

indem man den Bau von zusätzlichen Plattformen vermied. 

Seit die Laufstege in Gebrauch sind, wurden keine Probleme 

oder Einschränkungen festgestellt. 

Dijon 

In den meisten Fällen befinden sich die Arbeitsplattformen 

auf derselben Höhe wie das Straßenbahndach oder 

ein wenig höher. In Dijon sind die Laufstege in den Werkstätten 

niedriger als die Straßenbahnhöhe. Das liegt daran, 

dass bestimmte Karosserieteile in der Dachkante entfernt 

werden müssen, um verschiedene Einrichtungen auf dem 

Dach erreichen zu können. 

Pit 

Bodenhöhe von angehobenen straßenbahnen (d) 

Das Anheben einer Straßenbahn ist für das Auswechseln 

der Radsätze, auch Drehgestelle genannt, erforderlich. Die 

Straßenbahn wird auf etwa 1,0 m Höhe angehoben. Dafür ist 

eine geeignete Hebeeinrichtung erforderlich. Das gesamte 

Fahrzeug wird mit festen oder mobilen synchronisierten 

Hebeböcken angehoben. Die Deckenhöhe des Betriebshofs 

muss das Anheben eines Fahrzeugs oder die Entfernung 

von auf dem Dach befindlichen Einrichtungen mit einem 

Brückenkran zulassen. 

1.3 Hebeeinrichtungen 

Für eine ganze Reihe von Instandhaltungsaufgaben, wie 

das Auswechseln von Drehgestellen oder das Abdrehen 

der Räder ist es erforderlich, das gesamte Fahrzeug anzuheben. 

Fahrzeuge sind schwer, so dass dieser Hebevorgang 

potenziell gefährlich ist und somit eine ganz besondere Einrichtung 

erfordert (Hebeböcke). Darum werden so oft wie 

möglich Grubengleise für die schwere Instandhaltungsarbeit 

verwendet. 

feste hebeanlagen 

Feste Hebeanlagen lassen schnellere Arbeitsabläufe zu und 

sind einfacher zu handhaben. Sie sind jedoch teurer und 

erfordern komplexe Tiefbauarbeiten. Feste Anlagen werden 

daher seltener benutzt und meistens für länger dauernde 

Instandhaltungsarbeiten. 

mobile hebeanlagen 

Der Vorteil eines mobilen Systems ist sein niedrigerer 

Preis, da es keine komplizierten Bodenfundamente benötigt. 

Mobile Hebeböcke lassen flexible Arbeitssituationen 

zu, da sie ortsbeweglich sind. Ein solches System ist auch 

für verschiedene Fahrzeugtypen geeignet und es können 

einleitung 

1 


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Gestaltung 

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Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit

Maintenance operations and equipment 

einleitung 

1 


Instandhaltungsarbeiten an mehreren Drehgestellen gleichzeitig 

durchgeführt werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass es 

auch kombiniert mit anderen technischen Geräten wie einer 

mobilen Radsatzdrehbank eingesetzt werden kann. 

Der Hauptnachteil eines mobilen Systems ist die lange Vorbereitungszeit, 

bevor es benutzt werden kann. Bevor ein 

Fahrzeug angehoben werden kann, muss jeder Ständer (mit 

oder ohne Passstücke) in Position gebracht und auf genau 

dieselbe Ausgangsposition eingestellt werden. Das nimmt 

weit mehr Zeit in Anspruch als eine feste Hebeanlage. Eine 

Möglichkeit, die Anhebezeit zu verringern, besteht darin, die 

Hebeböcke auf Schienen zu montieren. Ein weiterer Nachteil 

ist der relativ gefährliche Hebevorgang, die mechanische 

Beanspruchung des Fahrzeugs und die erforderliche besondere 

Ausbildung der Mitarbeiter für die Synchronisation der 

Hubeinheiten. 

Hebeböcke haben eine Fernsteuerung, mit deren Hilfe sich 

das Bedienpersonal an den am besten geeigneten Ort stellen 

kann, um den Hebevorgang sicher und ordnungsgemäß 

zu überwachen. Die meisten Systeme sind mit einem Überlastventil 

ausgestattet, um Beschädigungen zu vermeiden. 

Wenn die hydraulische Hebeanlage eine Überlast feststellt, 

wird die Straßenbahn automatisch abgesenkt. 

Befestigung mobiler Hebeböcke an einer Straßenbahn im Betriebshof Haren, 

Brüssel 



2 


Gestaltung 

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Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Mobile Hebeböcke im Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

Feste Hebeanlage im Betriebshof Ixelles, Brüssel 

Fazit

einleitung 

1 


Feste 

Hebeanlagen 

Mobile 

Hebeanlagen 

Vorteile 

• hohe Hubgeschwindigkeit (17 mm/s) 

• Robuster 

• Geringere mechanische Beanspruchung des Fahrzeugs 

• Für länger dauernde Instandhaltungsarbeiten geeignet 

• An einer vorhandenen Grube angebracht 

• Geringere Investitionskosten 

• Benötigt keine besonderen Fundamente 

• Für verschiedene Fahrzeugtypen geeignet 

• Leichter Ortswechsel 

• Kann kombiniert mit anderen Geräten 

(z. B. mobile Radsatzdrehbank) verwendet werden. 

nachteile 

• Höhere Investitionskosten 

• Nur für einen Fahrzeugtyp geeignet 

• Komplizierte Installierung 

• Lange Vorbereitungszeit aufgrund des 

Positionierungsvorgangs 

• Langsamer Prozess (8 mm/s) 

• Mechanische Beanspruchung des Fahrzeugs 

• Häufigere Betriebsstörungen 

• Höheres Ausfallrisiko 

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Gestaltung 

3 


Gestaltung 

typ nummer für- und gegenargumente 

Blackpool Mobil Acht Hebebockpaare 

Dijon Mobil Sechs 

Hebebockpaare 

Rotterdam 

Fest und 

mobil 

Sechs 

Hebebockpaare 

Brüssel Mobil Acht Hebebockpaare 

Viele verschiedene Straßenbahntypen 

Blackpool schaut auf den ältesten Straßenbahnbetrieb im Vereinigten Königreich 

zurück. Straßenbahnen in Sonderausführungen sind ebenfalls eine Tradition in 

Blackpool, weshalb die Straßenbahnflotte der Stadt viele verschieden gestaltete 

Straßenbahnen umfasst. 

Gute Handhabbarkeit 

Mobile Systeme sind leichter und können einfacher bewegt werden; außerdem 

haben sei einen kleinen Schwenkkreis. 

Geringere Investitionskosten 

Mobile Systeme verlangen keine hohen Investitionskosten. 

Leichtere Instandhaltung 

Mobile Systeme sind die einzigen, die die Instandhaltung von Gelenklagern durch 

Minderung der übertragenen Lasten ermöglichen. 

Die Wahl hängt von der Art der Instandhaltung ab 

Über beide Hebesysteme zu verfügen, hat enorme Vorteile für die 

Instandhaltungsplanung; Man kann je nach der erforderlichen Zeit und den 

Besonderheiten der Instandhaltungsarbeit die eine oder andere Lösung wählen. 

Einfache Installierung und geringe Investitionskosten 

Mobile Systeme sind einfach zu installieren und benötigen keine speziellen 

Fundamente oder hohe Investitionskosten. 

Drehscheibe für Drehgestelle im Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

Angehobene Straßenbahn mit demontiertem Drehgestell im Betriebshof Haren, Brüssel 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

120


einleitung 

Ausrüstung 

Blackpool – Achssenkgrube für Drehgestellwechsel 

– Kein dazugehöriges Hebesystem 

– Laderampe mit mobilem Brückenkran 

– Verwendung von Drehgestelldrehscheiben 

für Bewegungen von einem Gleis zum 

anderen. 

Dijon 

Rotterdam 

Brüssel 

– Senkgrube und Brückenkran 

– Nutzung von festen oder mobile 

Hebeböcken 

– Brückenkran zur LKW-Verladung von 

Drehegestellen 

– Grube 

– Nur leichte Instandhaltung im Betriebshof 

Beverwaard, Anlagen zum Abbau von Drehgestellen 

im Depot Kleiweg 

– Keine Gruben 

– Verwendung von Hebeböcken 

– Verwendung eines Hubtisches für den Ausbau 

und den Transport der Drehgestelle 

– Transport zum Brückenkran für die 

Verladung 

1.4 Drehgestellinstandhaltung 

Drehgestelle werden regelmäßig ausgewechselt oder 

instandgehalten und es handelt sich dabei um ein kostenaufwendiges 

Verfahren. Aufgrund des Gewichts und der Größe 

dieser Elemente sind spezielle Ausrüstungen und Verfahren 

erforderlich. Leichte Instandhaltungsarbeiten an den Drehgestellen 

finden oft in einem speziell dafür vorgesehenen 

Teil der Werkstatt statt, während die schwere Instandhaltung 

(alle 300 000 bis 600 000 km) in einer Spezialwerkstatt 

stattfinden oder sogar an den Drehgestellhersteller oder 

spezialisierte Unternehmen weitervergeben werden kann. 

Die Drehgestellinstandhaltung kann auf verschiedene Art 

und Weise durchgeführt werden. Entweder wird die gesamte 

Straßenbahn angehoben, um die Drehgestelle zu entfernen, 

oder die Arbeit wird unter der Straßenbahn, in einer Grube 

durchgeführt. Räder können auch mithilfe von Achssenken 

vom Fahrzeug entfernt werden. Dabei wird der Radsatz 

unter der Bahn in eine Senke im Werkstattboden abgesenkt. 

So können Drehgestelle ausgewechselt werden, ohne das 

Fahrzeug anheben zu müssen. Anhand von Drehgestelldrehscheiben 

können Drehgestelle von einem Gleis auf ein anderes 

bewegt werden, ohne sie mit dem Laufkran anheben zu 

müssen. Nicht verzichtet werden kann auf einen Bereich, in 

dem die Drehgestelle aufbewahrt und an ihnen gearbeitet 

werden kann, um bestimmte Teile (Räder, Radsatzgetriebe, 

Motoren) auszuwechseln. 

1.5 Abdrehen der Räder 

Die Instandhaltung der Räder ist wichtig, um ein Entgleisen 

der Straßenbahnen zu verhindern. Straßenbahnräder nutzen 

sich genauso ab wie Autoräder und müssen regelmäßig 

geprüft werden. Wenn der Verschleiß eine bestimmte 

Grenze erreicht, müssen die Räder neu profiliert werden, 

damit sie wieder die richtige Form bekommen, oder sie werden 

einfach ausgewechselt. Es ist wichtig, dass die Räder 

wirklich rund sind, vor allem, wenn die Straßenbahnen 

mit hohen Geschwindigkeiten fahren. Ein unrundes Rad 

kann extrem hohe Belastungen auf dem Rad, der Achse, 

Feste Radsatzdrehbank 

Mobile Radsatzdrehbank 

Vorteile 

– Das Fahrzeug kann über die Anlage gerollt werden. Das 

Drehgestell muss nicht zerlegt und die Straßenbahn nicht 

angehoben werden. 

– Die Länge der längsten Straßenbahn genügt. 

– Ortsbeweglich 

– Kürzere Anlaufzeit 

den Lagerungen und Federungen verursachen und damit 

Defekte verursachen. Räder werden oft dadurch beschädigt, 

dass sie beim Bremsen Blockieren kommen (und daher 

über das Gleis rutschen, statt rollen). Dadurch entsteht eine 

Flachstelle, die das Rad unrund macht, und man hört beim 

Fahren ein regelmäßiges „tacktacktack“-Geräusch. 

Das Abdrehen der Räder ist langwierig und kostenaufwendig. 

Um das zu verkürzen, wurden Unterflurradsatzdrehbänke 

entwickelt, um die Räder am Fahrzeug selbst 

zu profilieren. Die am weitesten verbreitete Methode für 

die Radprofilierung war das Abdrehen. Aber seit Kurzem 

erleben Fräsmaschinen ein Comeback, da sie eine längere 

Lebensdauer haben und eine bessere Kontrolle der Durchmessertoleranzen 

bieten können. Die Räder an einem Drehgestell 

oder Räder an einem einzelnen Fahrzeug müssen 

innerhalb von Grenzwerten profiliert werden, die untereinander 

abgeglichen werden. Beispielsweise dürfen die Durchmesser 

der Räder an demselben Drehgestell nicht um mehr 

als fünf Millimeter voneinander abweichen. 

Es gibt feste und mobile Systeme. Bei einem festen System 

muss ein Gleis für die Radsatzdrehbank vorbehalten 

sein, während sich ein mobiles System an verschiedene 

Orte bewegen lässt. Allerdings gibt es Zweifel an der 

Qualität der Arbeit von mobilen Systemen aufgrund von 

nachteile 

- Nimmt eine größere Länge in Anspruch 

- Komplizierte Installierung 

– Vibration 

– Anheben der Straßenbahn erforderlich 

– Geringere Leistung, dadurch längere 

Abdrehzeiten 



1 


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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

121

einleitung 

1 


Unterflurradsatzdrehbank im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

Vibrationsproblemen. Moderne Radsatzdrehbänke sind so 

angelegt, dass beide Radsätze an einem Drehgestell gleichzeitig 

abgedreht werden können 

Um den Instandhaltungsprozess der Räder zu optimieren, 

können Radvermessungssysteme auf dem Betriebshof installiert 

werden. Diese optoelektonischen Systeme vermessen 

und erfassen die Profile und die Raddurchmesser automatisch. 

Das Rad- und Gleisprofil wird digital erfasst und 

geprüft. Diese Radvermessungssysteme messen sehr viel 

genauer als herkömmliche Messlehren, so dass frühzeitig 

eingegriffen werden kann, wenn Abweichungen festgestellt 

werden. Die Räder sollten ferner in Übereinstimmung mit 

den Entwicklungstrends in der Industrie überwacht werden. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

Feste Radsatzdrehbank im Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

Tragende Konstruktion im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

Alle Partner von TramStore21 empfahlen, in einer der Gruben 

eine feste Radsatzdrehbank für die Radprofilieriung anzubringen, 

da mobile Radsatzdrehbänke als zu komplex angesehen 

werden, als dass sie für Ortswechsel geeignet wären. 

1.6 Lackierung und 

Karosseriearbeiten 

4 


Geringfügige Schäden an einer Straßenbahnkarrosserie und 

kleine Lackschäden können an multifunktionalen Arbeitsplätzen 

behoben werden. Diese Arbeitsplätze sollten eine 

gute Beleuchtung (mindestens 700 lux), eine angemessene 

Belüftung und eine konstante Temperatur haben. Ferner 

sollte eine einfache Reinigung des Arbeitsplatzes möglich und 

eine Hebeanlage vorhanden sein. Die Versorgung mit Wasser, 

Strom, Druckluft und Abflüssen im Fußboden ist wichtig. 

5 



Betrieb 

Detailansicht eines Radprofils im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

Lackierkabine in der Instandhaltungshalle in Les Ateliers, Dijon 

Für größere Schäden und komplette Lackierungen sind 

eine spezielle Werkstattausrüstung und eine Lackierkabine 

erforderlich. 

Fazit


einleitung 

1 


Sandsilo auf dem Betriebshof Haren, Brüssel 

Sandsilo am Geländetor im Betriebshof Starr Gate, 

Blackpool 

Sandsilos im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

Sandsilo an der Außenseite der Wasch- und Besandungshalle 

in Les Ateliers, Dijon 

2 


Gestaltung 

1.7 Besandungsanlage 

Straßenbahnen benutzen bei schlechten Reibungsverhältnissen 

zusätzlich Sand beim Bremsen und Fahren, um die 

Reibung zwischen Rädern und Schiene zu erhöhen. Der 

verwendete Sand muss bestimmte Spezifikationen erfüllen, 

wie eine Körnungsgröße zwischen 0,3 und 2,5 mm, 

einen Silikatgehalt von weniger als 98 % und einen Staubgehalt 

von weniger als 3 %. Straßenbahnen haben Sandbehälter, 

die regelmäßig gefüllt werden müssen. Die Sandbefüllung 

kann manuell mit einem Sandeimer, einer Kanne 

und einem Trichter erfolgen oder über eine automatische 

Besandungsanlage. 

Bei der Standortauswahl für die Besandungsanlage sind 

mehrere Kriterien zu beachten. Das Silo muss für Lastwagen 

vom Straßennetz aus gut erreichbar sein. Das heißt, es 

sollte möglichst draußen und so nahe wie möglich an der 

Einfahrt des Betriebshofs aufgestellt werden. Dieser Standort 

ist auch aufgrund des unvermeidlichen Sandverlustes 

während der Befüllung zu empfehlen. Allerdings sollte er, um 

Lärmbelästigungen für die Anwohner zu vermeiden, innerhalb 

des eines Gebäudes eingerichtet werden. 

Automatisches Verteilersystem 

In einem automatischen System wird der Sand anhand von 

Druckluft mit einer kontrollierten Geschwindigkeit in das 

Leitungsrohrsystem gedrückt. Die Sandüberleitung erfolgt 

Automatisches 

Verteilersystem 

Mobiles System 

Vorteile 

– Bessere Leistung 

– vor Feuchtigkeit geschützte Lagerung 

– Vermeidung von Staubemissionen 

– Geringste Investition und für kleine Flotten geeignet 

– Als Notfalllösung bei einem automatischen System 

– Ortsbeweglich 

mit hoher Sanddichte, aber bei sehr niedriger Geschwindigkeit 

und relativ geringem Druck. So entsteht ein nur 

unwesentlicher Abrieb. Das Leitungssystem verläuft entlang 

den Gleisen hoch zu den Sandpumpen. Dadurch kann 

das System bei Bedarf leicht erweitert werden. Bei großen 

Fahrzeugflotten lohnt es sich, in automatische Systeme 

zu investieren. 

Konkret nimmt der Bediener den Füllstutzen aus seiner 

Halterung und steckt ihn in die Einfüllöffnung des Sandbehälters 

der Straßenbahn. Zugleich wird der Stutzen 

durch das Schwenkventil in der Einfüllöffnung der Sandbox 

verriegelt, so dass es unbeaufsichtigt bleiben kann. 

Die Befüllung beginnt unmittelbar nachdem der Hahn des 

Füllventils eingeschaltet wurde. Die Befüllung stoppt automatisch, 

wenn der Füllstand mit Sand im Sandbehälter die 

nachteile 

– Höhere Kosten 

– Geringere Leistung 

Spitze des Füllstützens erreicht. Während der Befüllung 

mit Sand entfernt ein Sauggebläse den Staub rund um den 

Besandungspunkt. 

Theoretisch ist die Befüllung mit Sand kein sehr gefährlicher 

Vorgang. Bei der Sandbefüllung entstehen jedoch 

Staubemissionen (Feinstaub), die für die menschliche Lunge 

schädlich sein können. Zur Vermeidung von Gesundheitsschäden 

muss der Staub rund um den Einfüllstutzen des 

Füllschlauchs für Sand abgesaugt und in einer lokalen Filterkammer 

für die spätere Entsorgung aufbewahrt werden. Die 

Befüllung mit Sand wird üblicherweise durch ein voll automatisches 

Regelsystem gesteuert, dessen Hauptbedienpult 

Statusinformationen zu den verschiedenen Anlagenteilen 

mit Warnsignalen anzeigt. Darüber hinaus geben Leuchten 

auf dem Hauptpult den Füllstand des Sandsilos an. Aus 



3 


Gestaltung 

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5 



Betrieb 

Fazit 

123

einleitung 

1 


Sicherheitsgründen kann ein grünes und ein rotes Leuchtsignal 

am Frontende der Anlage installiert werden, die dem 

Fahrer anzeigt, dass der Vorgang vorüber ist und alle Einfüllstützen 

wieder in ihre Halterungen zurückgehängt wurden. 

Ein solches Signal würde dann auch angeben, dass 

der Fahrer den Besandungsbereich sicher verlassen kann. 

2 


Gestaltung 

mobile systeme 

Mobile Füllsysteme für Sand werden für lange Straßenbahnen 

verwendet oder wenn die Flotte zu klein ist, um die 

Investition in ein automatisches System zu rechtfertigen. 

Mobile Systeme werden entweder von Hand geschoben oder 

elektrisch angetrieben. Sie können Alternativen sein, wenn 

das automatische System ausfällt. 

3 


Gestaltung 

Alle Partner haben sich für die leistungsfähigeren automatischen 

Sand-Befüllungssysteme entschieden, dabei aus 

Gründen der Instandhaltungsauflagen und Flexibilität aber 

auch ein oder mehrere mobile Systeme angeschafft. 

4 


Einfüllstutzen eines automatischen Verteilersystems im Betriebshof 

Haren, Brüssel 

Automatisches Verteilersystem für Sand im Betriebshof Beverwaard, 

Rotterdam 

Rotterdam 

Da die Sandbehälter oft nach 10 Fahrstunden leer sind, 

hat RET in ein mobiles Sandbefüllungsfahrzeug investiert, 

das an den Endstationen eingesetzt wird. Dieses 

Fahrzeug wird nur im Notfall eingesetzt und ist nur für 

einen Straßenbahntyp vorgesehen. Diese Lösung führt 

zu Einsparungen durch Betriebskosteneinsparungen 

(Entfall der Notwendigkeit zurück zum Betriebshof zu 

fahren), kann aber nur eingeführt werden, wenn die 

Straßenbahnflotte einheitlich ist. 

5 



Betrieb 

Fazit


einleitung 

1 


Brüssel 

Halbautomatisches Testsystem für die 

Besandungsanlage 

Jedes Mal, wenn eine Straßenbahn den Betriebshof verlässt, 

muss der Fahrer die Besandungseinrichtung testen. 

Wenn es kein Auffangsystem gibt, fällt dabei eine kleine 

Menge Sand auf den Boden. Darüber hinaus muss der Fahrer 

das Fahrzeug verlassen und prüfen, ob alle Sandstreuer 

richtig funktionieren. 

Um diese Schritte zu vermeiden, hat die STIB ein halbautomatisches 

Testsystem für die Besandungsanlage installiert. 

Das Prinzip ist folgendes : Der Fahrer drückt den 

Sandstreuerknopf. Sand wird freigegeben und fällt in Auffangbehälter, 

die mit einem Sanderkennungssystem ausgestattet 

sind. 

Die Anlage wird aufgrund mehrerer aufgetretener Probleme 

nicht mehr benutzt. Erstens ließen die Roste über 

den Trichtern bestimmte Abfallarten durch, wie Papier, 

Zigarettenkippen, Schrauben, Niete, etc, die die Anlage 

verstopften. Die Anlage konnte durch Verwendung eines 

feineren Gitters verbessert werden. Ein zweites Problem 

bestand darin, dass Wasser durch das Gitter gelangen und 

die gesamte Anlage verstopfen kann und dadurch die Messungen 

der Sensoren verzerrt werden. Das geschieht, weil 

die Straßenbahnen oft nach dem Waschen in den Besandungsbereich 

fahren. Und schließlich war die Testzeit, um 

eine stichhaltige Messung zu erhalten, recht lang (eine 

Minute). Aus diesen drei Gründen ist die Anlage nicht mehr 

in Betrieb und müsste vor ihrer weiteren Nutzung in mehrerlei 

Hinsicht verbessert werden. 

Halbautomatische Sandungstestmaschine im Betriebshof Haren, Brüssel 

Das Gitter vor der Anlage mit zu großen Gitterlöchern im Betriebshof 

Haren, Brüssel 

1.8 Außenreinigung der 


Normalerweise werden die Straßenbahnen jeden Tag von 

außen gewaschen. Da die Sauberkeit der Fahrzeuge das 

erste ist, was den Fahrgästen auffällt ist dieses von großer 

Wichtigkeit für den Ruf des Unternehmens. Bei der Suche 

nach dem Standort für die Waschanlage müssen verschiedene 

Faktoren untersucht werden. Möglicherweise ist die 

Umgebung nicht ideal, wenn sich der Betriebshof in einem 

Industriegebiet befindet, wo mit saurem Regen zu rechnen 

ist, wodurch das Wasserrecycling komplizierter wird. 

Das Klima der Stadt, in der sich der Betriebshof befindet, 

kann ebenfalls einen großen Einfluss auf die Standortwahl 

haben. Liegen die Temperaturen in Winter häufig unter 

Null, sollte sich die Waschanlage innen befinden. Auch 

die Lärmbelästigungen für Anwohner sind zu berücksichtigen. 

Wird der Betriebshof in der Nähe einer Wohngegend 

gebaut, kann der Zeitplan für die Benutzung einer Waschanlage, 

die sich im Freien befindet, strengen Auflagen 

unterstellt werden. Idealerweise sollte sich eine Waschanlage 

auf dem Weg zur Abstellfläche befinden. In den meisten 

Fällen befindet sie sich in der Nähe der Besandungsanlage, 

an einem Ort, wo sie auf dem Weg zur Abstellfläche 

direkt passiert werden kann. Der ideale Standort wird nur 

selten erreicht und die Standortwahl kann manchmal vom 

verfügbaren Raum beeinflusst werden. 

Portalsystem 

Eine Portalwaschanlage hat bewegliche Bürsten, die sich 

entlang der Straßenbahn bewegen und sich zugleich um 

eine senkrechte Achse drehen. Die Straßenbahn steht während 

des gesamten Waschvorgangs still. Manchmal wird 

ein Vorwaschgang durchgeführt, in dem die Straßenbahn 

durch zwei Sprühsäulen fährt. Der für ein solches System 

benötigte Platz entspricht der Länge des Fahrzeugs. Die 



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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

125


einleitung 

1 


meisten Portalwaschanlagen haben eine automatische 

Steuerung, so dass die Länge und Breite des Fahrzeugs 

automatisch erkannt und das entsprechende Programm 

angewandt wird. 

durchfahrwaschanlage 

Eine Durchfahrwaschanlage funktioniert genauso wie das 

Portalsystem, außer dass sich die Straßenbahn bewegt und 

durch rotierende aber ortsfeste Bürsten durchfährt. 

Jedes Waschverfahren hat Vor- und Nachteile, die in der 

folgenden Tabelle zusammengefasst sind. Für welche der 

beiden Techniken man sich entscheidet, wird hauptsächlich 

von der Fahrzeugflotte, dem verfügbaren Platz für die Installierung 

und der gewünschten Waschqualität abhängen. 

Alle Partner von TramStore21 haben sich für ein Portalsystem 

entschieden, das bessere Ergebnisse vorweisen kann. 

RET entschied sich angesichts der sich ergänzenden Eigenschaften 

dafür, beide Waschsysteme anzuschaffen. 

Mit dem Waschvorgang sollten mehrere Sicherheitsmaßnahmen 

verbunden werden. 

• Vor der Waschanlage sollte ein Lichtsignalsystem errichtet 

werden, um die Belegung der Anlage und den Zufahrtstatus 

anzuzeigen. 

• Die Fahrer müssen über den Waschzyklus, die benötigte 

Zeit und das Abstellverfahren des Fahrzeugs informiert 

werden. 

• Die Fahrleitung über den Gleisen muss vor Beginn des 

Waschvorgangs abgeschaltet werden. 

• Die elektrische Installation muss so konfiguriert sein, 

dass sie auch bei Vorhandensein von Wasser sicher ist. 

• Notausschalter sind vorzusehen. 

• Befindet sich die Waschanlage im Freien oder in einem 

nicht beheizten Raum, ist ein Frostschutzsystem erforderlich, 

um Schäden an den Anlagen zu vermeiden. 

Dies geschieht häufig, indem dem Waschwasser Frostschutzmittel 

zugefügt und das Wasser regelmäßig aus 

der Anlage abgelassen wird. 

• Gesundheitsschutzmaßnahmen sind erforderlich, um 

die Arbeitnehmer vor Bakterien, wie z. B. Legionellen, 

zu schützen, die schwere Magen- und Darmerkrankungen 

verursachen oder das menschliche Nervensystem 

schädigen können. 

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Gestaltung 

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Gestaltung 

4 


Portalsystem 

Vorteile 

– Unabhängig vom Fahrzeugtyp 

– Weniger störungsanfällig, da die Straßenbahn still steht 

– Bessere Ergebnisse und wäscht auch die Front, das Heck 

und das Dach des Fahrzeugs 

– Schnellerer Prozess (kompletter Zyklus in zwei bis drei 

Minuten) 

– Weniger kompliziert, da kein bewegliches System 

erforderlich ist. 

nachteile 

– Zeitaufwendiger (kompletter Zyklus rund 

sechs Minuten) 

5 



Betrieb 

Eine Balloon-Doppeldeckerstraßenbahn in einer Portalwaschanlage, die 

auch Front, Heck und Seiten wäscht, Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

Durchfahrwaschanlage 

– Benötigt mehr Platz (mehr als die Länge der 

Straßenbahn) 

– Wäscht weder die Fahrzeugfront, noch das 

Dach des Fahrzeugs 

Fazit

einleitung 

1 


Blackpool 

Blackpool hat eine spezielle Waschanlage für seine 

verschiedenen Straßenbahntypen entwickelt. Aufgrund 

eines eingeschränkten Platzangebots muss 

der Waschvorgang in zwei Schritten erfolgen. Die 

sich der Einfahrt der Waschstraße nähernde Straßenbahn 

hält an dem Melder gegenüber dem Einfahrtsbereich 

an. Sobald die Straßenbahn erkannt 

und ein Waschgang ausgewählt wurde, erhält der 

Fahrer ein Lichtsignal an der Einfahrt zur Waschstraße, 

dass er weiterfahren darf. Der Einfahrtsbereich 

ist mit photoelektrischen Zellen ausgerüstet, 

die die Höhe der Straßenbahn ermitteln, um den 

Sprühbereich der Wasserbögen so klein wie möglich 

zu halten. Die Waschanlage setzt sich automatisch 

in Gang, sobald der Straßenbahntyp und 

der Waschgang am Bedienpult der Waschanlage 

eingestellt wurden und die Straßenbahn in den 

Waschstraßenbereich eingefahren ist. Der Waschvorgang 

dauert zwei Minuten. Wenn der Vorgang 

abgeschlossen ist, zeigt die Lichtsignalanlage dem 

Fahrer an, dass er weiter fahren kann. Wenn sich 

das Heck der Straßenbahn in dem Portalbereich 

befindet, fordert ein weiterer Melder an der Ausfahrt 

der Waschstraße den Fahrer zum Stopp der 

Straßenbahn für weitere zwei Minuten, so dass das 

Heck gereinigt werden kann. Da es nicht genügend 

Platz in dem Gebäude gibt, befindet die Waschanlage 

sich im Freien. Aufgrund von Lärmschutzauflagen 

darf die Waschanlage nur tagsüber laufen und 

muss um 20.00 Uhr geschlossen werden, wodurch 

die Instandhaltungsplanung komplizierter wird. 

Rotterdam 

In den Betriebshöfen von RET sind spezielle Mitarbeiter 

für das Waschen der Straßenbahnen zuständig. 

So müssen die Fahrer die Fahrzeuge nicht durch 

die Waschanlage fahren. 

Dijon 

In Dijon wurden die Wasch- und Besandungsanlagen 

in einem anderen Gebäude als die anderen Instandhaltungsarbeiten 

untergebracht. Da die automatische 

Waschanlage kürzer ist als die Fahrzeuge, sind 

für den vollen Waschzyklus (sechs Minuten) zwei 

Schritte erforderlich. Außerdem müssen die Türen 

offen gelassen werden, wodurch Unannehmlichkeiten 

entstehen und Wärme verloren geht. Ferner gibt 

es einen Schnellwaschgang (drei Minuten) ohne jegliche 

Stillstandzeit. Angesichts der Frequenz mit der 

die Straßenbahn in den Betriebshof einfahren, ist 

Keolis der Auffassung, dass sie den Waschvorgang 

auf diese Weise einfach bewältigen können. 



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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

127

einleitung 

1 


Die Durchfahrwaschanlage im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

Blackpool 

Dijon 

Rotterdam 

waschsystem 

Portalsystem 

Portalsystem 

Portalund 

Durchfahrwaschanlage 

für- und gegenargumente waschzeit standort 

– Gut für verschiedene Straßenbahntypen 

(Länge und Breite) 

– Optimaler Wasserverbrauch 

– Wäscht Front, Heck und Dach 3 Min. (Kurzwaschgang) 

6 Min. (Vollwaschgang) 

– Vorrichtung für den Wasserauffang 

– Besseres Waschen mit dem Portalsystem 

– Schnelleres Waschen mit dem 

Durchfahrsystem 


einleitung 

reinigungssystem 

Pro und contra 

Blackpool Manuell – Ausreichend für die 

geringe Anzahl der 

Straßenbahnen in 

Betrieb (zwischen acht 

und zwölf) 

Dijon Manuell – Mangelnder Platz in 

dem Gebäude für ein 

automatisches System 

Rotterdam 

Brüssel 

Manuell und 

automatisch 

Manuell und 

automatisch 

– Effiezienzgewinn mit 

dem automatischen 

System 

– Große Flotte 

– Effiezienzgewinn mit 

dem automatischen 

System 

– Große Flotte 

Arbeiter müssen eine persönliche Schutzausrüstung erhalten. 

Hier werden empfohlen : winddichte Jacken, Schutzbrillen, 

Staubschutz und Handschuhe. Darüber hinaus müssen 

Mitarbeiter, die mit dem Reinigungssystem arbeiten, alle 

vier Jahre einen Hörtest ablegen. Eventuell müssen spezielle 

Zeitpläne eingehalten werden, um Ruhezeiten für die 

Anwohner zu garantieren. 

Die folgende Tabelle zeigt, wofür sich die Projektpartner 

entschieden haben, die Gründe für ihre Entscheidung und 

Details zum täglichen Umgang mit dem Reinigungssystem. 

frequenz der komplettreinigung, wenn keine unvorhergesehene 

reinigung nötig wird 

Alle 21 Tage 

Monatlich 

Wöchentlich und monatlich 

Komplettreinigung : 

Straßenbahnen T3000 und T4000 : 

– alle 1 000 km, wenn es in dem Betriebshof ein automatisches System 

gibt. 

– alle 6 250 km für eine manuelle Reinigung 

Straßenbahnen T2000 : alle 2 500 km 

PCC 7 700 € 7 900 : alle 7 500 km 

Intensivreinigung aller Komponenten : 

Einmal alle zwei Jahre werden die Straßenbahnen auseinandergenommen 

und sämtliche Komponenten einzeln gereinigt. 

Brüssel 

Die STIB hat mit ihrem Hochdrucksystem viele Störungen 

erlebt. Wenn vor dem Ventilator keine Filter angebracht 

werden, ist dieser oft verstopft und das gesamte 

System unbrauchbar. Der Gebrauch von Filtern ist demnach 

zu empfehlen, jedoch nicht ausreichend. Als Vorfilter 

müssen Gitter verwendet werden. Diese Lösung 

ist nicht ideal, da sich noch immer Dreck in den Gittern 

verfangen kann. Daraufhin wurde zusätzlich zu dem Gitter 

ein weiterer Metallfilter hinzugefügt. 

Hochdruck-Absauganlage im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

Verglaster Schrank im Betriebshof Beverwaard, in dem Reinigungsmittel und -material 

untergebracht sind, Rotterdam 

Automatisches Fahrzeugleitsystem für den Betriebshof Haren, Brüssel 



1 


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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit


einleitung 

Brüssel 

1 


1.10 Automatisches 

Fahrzeugleitsystem 

Ein automatisches Fahrzeugleitsystem unterstützt die Mitarbeiter 

eines Betriebshofs bei ihrer Arbeit. Es trägt zu 

sicheren Fahrzeugströmen durch die verschiedenen Bereiche 

des Betriebshofs bei. Wenn ein solches System mit dem 

Überwachungssystem für die Instandhaltung verknüpft 

ist, können die Fahrzeuge auch automatisch bestimmten 

Instandhaltungsprozessen zugeordnet werden. Ob ein automatisches 

Leitsystem verwendet wird, wird von der Größe 

des Betriebshofs und dem gewünschten Automatisierungsgrad 

abhängen. 

In den meisten Fällen ist ein automatisches System ein Vorteil 

für einen modernen Betriebshof. Bei einer recht großen 

Flotte muss mindestens ein Mitarbeiter für die Überwachung 

und Steuerung der Straßenbahnen auf dem Betriebshofgelände 

abgestellt werden. Mit einem automatischen Leitsystem 

müssen keine Mitarbeiter für die Steuerung der Rangierarbeiten 

in dem Betriebshof abgestellt werden und so 

kann langfristig Geld gespart werden, da Arbeitsstunden 

teuer sind. Diese Kosten sollten der Investition in ein automatisches 

System gegenüber gestellt werden. Das automatische 

Rangieren erweist sich als sicherer als manuell 

disponiertes Rangieren auf alleinige Sicht, verlangt aber 

einen größeren Abstand zwischen zwei in den Betriebshof 

einfahrenden Straßenbahnen, wodurch sich der Prozess verlangsamen 

kann. 

Ist der Straßenbahnverkehr im Betriebshof während des 

Linienbetriebs gering, genügt eine Person für den Linienbetrieb 

und den Betrieb im Betriebshof. Bei hohen Straßenbahnaufkommen 

auf dem Betriebshofgelände zwischen 

den Stoßzeiten können aufgrund der Tatsache, dass viele 

Straßenbahnen gleichzeitig in den Betriebshof einfahren 

Das voll automatische Managementsystem in Haren 

war ein großer Erfolg. Die STIB hat den Betriebshof mit 

der Einführung von fernbedienten Weichen, der automatischen 

Zuglenkung auf Grundlage der Fahrzeugnummern 

und Signalanlagen saniert. Das System gibt 

einen schnellen Überblick über die Situation auf den 

Betriebshof und verbesserte die Sicherheit und das Personalmanagement. 

Die STIB empfiehlt die Installierung 

eines solchen Managementsystems in einem Raum, der 

einen weiträumigen Blick auf die Anlagen gibt. Sollte 

das System einmal ausfallen, kann der Verkehrsleiter 

per Sichtkontakt feststellen, wie sich die Fahrzeuge verhalten, 

und nötigenfalls schnell reagieren. 

Rotterdam 

RET testet zum ersten Mal ein automatisches System 

auf seinem Betriebshof Beverwaard, um die Bewegungen 

der Fahrzeuge auf den Betriebshof zu optimieren. 

Die einzelnen Fahrzeuge werden anhand von 

Detektionsschleifen und Massendetektoren lokalisiert. 

Das System arbeitet eigentlich gut, aber es gab einige 

Probleme mit Falscherkennungen. Es scheint, dass sie 

auf einen bestimmten stahlarmierten Beton zurückzuführen 

sind. Die gefundene Lösung besteht aus der 

Erweiterung der Stahl-Detektionsschleifen und Neupositionierung 

der Massendetektoren. 

und zur Werkstatt (kleine Kontrollen und Reparaturen zwischen 

zwei Schichten) oder zur Abstellfläche geleitet werden 

müssen, zwei Personen in der leitzentrale erforderlich 

sein. In großen gemischten Betriebshöfen empfehlen die 

Partner von TramStore21 getrennte Leitzentralen für Busse 

und Straßenbahnen. 

1.11 Umzug 

Der Bau eines neuen Betriebshofs kann den Umzug von 

Personal und Fahrzeugen von einem oder mehreren älteren 

Betriebshöfen bedeuten. Dieser Übergang sollte sorgfältig 

geplant werden, um Logistikprobleme zu vermeiden. In einem 

ersten Schritt sollten die Abteilungen bestimmt werden, die 

umziehen müssen. Dabei kann ausschließlich das Instandhaltungspersonal 

betroffen sein, aber es kann auch die Gelegenheit 

sein, andere Abteilungen in demselben Gebäude unterzubringen. 

Auch der Umzug der Straßenbahnfahrzeuge muss 

schrittweise erfolgen. Dafür muss ein Aktionsplan für den 

Umzug der einzelnen Fahrzeuge festgelegt werden, für den 

die tägliche Umlaufplanung sorgt. Es sollten Betriebstests 

durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass alle Einrichtungen 

betriebsbereit sind. Es darf nicht vergessen werden, 

dass das Personal für die Benutzung der neuen Einrichtungen 

geschult werden und sich an die neue Umgebung gewöhnen 

muss. Diese Schulung kann mehrere Monate dauern. 

1.12 Fremdvergabe der 


Historisch gesehen gehörten die meisten Straßenbahnnetze 

zu Energieversorgungsbetrieben, die für die schrittweise 

Elektrifizierung der Städte verantwortlich waren. Diese Unternehmen 

entwickelten ihre eigenen Abläufe und häuften mit 

der Zeit Fachwissen an. Zwar haben viele externe Unternehmen 

Erfahrung mit der Instandhaltung von Busflotten, aber 

nur wenige verfügen über Kenntnisse in der Instandhaltung 

von Straßenbahnen. Infolgedessen erfolgt die Straßenbahninstandhaltung 

meistens intern, da sie unternehmenseigenes 

Know-how in Anspruch nimmt, das nur schwer ausgelagert 

werden kann. In letzter Zeit bieten die Hersteller von Rollmaterial 

Instandhaltungsdienste für die von ihnen verkauften 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

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einleitung 

1 


Fahrzeuge an. Dieser Druck von Seiten der Fahrzeuganbieter, 

ihre Instandhaltungsdienste zu verkaufen, ist auf ihre Suche 

nach zusätzlichen Einkünften zurückzuführen : Die Instandhaltung 

eines Fahrzeugs über seine gesamte Lebensdauer 

(30 Jahre) bringt ebenso viel ein wie der ursprüngliche Verkaufspreis 

des Fahrzeugs. Die Anbieter sind ferner auf der 

Suche nach beständigen Aktivitäten, um den Herstellungszyklus 

von Rollmaterial - ein Faktor, der oft an Lokalwahlen 

geknüpft ist - anzukurbeln. Barcelona, Dublin und Orleans 

haben sich beispielsweise entschieden, die Instandhaltungsarbeiten 

für ihre Straßenbahnen vom Hersteller der Fahrzeuge 

durchführen zu lassen. 

Die Fremdvergabe kann die Kosten beträchtlich senken, 

jedoch bedarf diese Lösung einer sorgfältigen vorherigen 

Prüfung. So ist es z. B. wichtig, festzustellen, ob die Instandhaltung 

ein strategischer Geschäftsbereich eines Unternehmens 

ist oder sein Kerngeschäft. Mit der Auslagerung kann 

ein hoher Instandhaltungsgrad gewährleistet werden, da der 

Hersteller seine Fahrzeuge kennt. Sie kann auch ein langfristiges 

Engagement der Entwicklung von innovativem Rollmaterial 

sicherstellen. Aber die Fremdvergabe hat auch Nachteile : 

• komplizierte vertragliche Vereinbarungen; 

• der Verlust an Fachwissen kann viele Probleme aufwerfen, 

wenn ein Auftragnehmer in Konkurs geht; 

• die Qualität der Arbeit bedarf der ständigen Kontrolle; 

• Risiko längerer Fristen, wenn die Mitarbeiter des Auftragnehmers 

nicht verfügbar sind; 

• Risiko, schrittweise Fachwissen und technisches Knowhow 

zu verlieren, die sehr wichtige Aspekte für die Erhaltung 

der Qualitätskontrolle und die Einhaltung von Spezifikationen 

sind. 



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Betrieb 

In Bereichen, in denen es einen großen Markt gibt (z. B. Reinigung, 

Gebäudemanagement, Kantine), haben sich Fremdvergaben 

bewährt und sind eine risikofreie Art der Kostensenkung. 

Die Alstom-Citadis-Straßenbahnen in Dijon und Brest 

Fazit


einleitung 

2. Arbeitsbedingungen und Sicherheit 

1 


Die Arbeitsbedingungen sind heutzutage für jeden Arbeitgeber 

ein wichtiges Thema. In gefährlichen Arbeitsumgebungen 

wie Werkstätten sind einige Vorschriften zu befolgen. 

Um sichere Arbeitsbedingungen zu gewährleisten, müssen 

die Betreiber ihre Mitarbeiter im Umgang mit bestimmten 

Stoffen schulen oder spezielle Ausrüstungen bereitstellen. 

Es ist oft schwer, qualifizierte Mitarbeiter zu finden, insbesondere 

für schmutzige Arbeiten. Die Betreiber müssen 

daher für angenehme Arbeitsbedingungen sorgen, um zu 

unterstreichen, wie sehr sie ihre Mitarbeiter schätzen, und 

sie zu guter Leistung zu motivieren. 

Arbeitsbedingungen bedürfen ständiger Verbesserung 

und sind ein Schlüsselfaktor für die Qualität der geleisteten 

Arbeit. Es gibt mehrere Regeln, die angewendet werden 

müssen, um den Komfort für die Mitarbeiter zu verbessern, 

und sie können für die verschiedenen Bereiche des Betriebshofs 

verschieden sein. 

2.1 Heizung 

Das ganze Jahr über sollten angenehme Raumtemperaturen 

herrschen. Die Werkstätten müssen in Bereichen, in denen 

schwere Arbeit verrichtet wird, auf eine empfohlene Temperatur 

von mindestens 13°C beheizt werden; der Empfangsbereich, 

die Büros, Fahreraufenthaltsräume, Sozialräume, 

etc., sollten je nachdem auf 19°C bis 22°C beheizt werden. 

Werkstätten können mit Gasheizstrahlern oder Gasheizern 

oder einer Kombination aus beidem beheizt werden. 

2.2 Beleuchtung 

Gewisse Helligkeiten sind einzuhalten und natürliches 

Licht ist zu bevorzugen. Die allgemeine Beleuchtung im 

Beleuchtungs- und Heizungsbedingungen in den Betriebshöfen der Partner 

spezifikation Blackpool council grand dijon stiB 

Beleuchtung 

(Messwerte 

in 

Bodenhöhe) 

Heizung 

Instandhaltungswerkstatt 400 lux 400 lux 500 lux 

Saubere Werkstatt (Elektronik- 

Reparaturen, Präzisionsarbeit) 

Gebäude der Unterhaltswerkstatt muss so gestaltet sein, 

dass die Beleuchtungsstärke auf Fußbodenhöhe mindestens 

400 lux beträgt. Bestimmte Arbeitsbereiche müssen 

erhöhte Beleuchtungsstärken von bis zu 750 lux erhalten, 

z. B. für Elektronik-Reparaturarbeiten an Leiterplatten 

und ähnlich feine Maschinenarbeiten. Wenn nötig müssen 

tragbare Lampen für lokale Aufgaben bereitgestellt 

werden, die an Steckdosen angeschlossen werden können. 

In allen Werkstattgruben müssen an der Wand befestigte 

Leuchtstofflampen für eine allgemeine Beleuchtung 

750 lux 500 lux 650 lux 

Abstellfläche 350 lux 200 lux 100 lux 

Außenbeleuchtung < 10 lux, durchschnittlich 30 lux 10 bis 80 lux 10 lux 

Schwere Arbeit (Werkstätten) 

Abstellfläche (nur wenn sich die Werte 

von den Werkstätten unterscheiden) 

13°C (empfohlene 

Mindesttemperatur) 

15° C 13° C 

Unbeheizt offenes Gebäude 10° C (1) 

Büros, Sozialräume, etc. 19-22° C 19-20° C 20-25°C (2) 

1. Bei der STIB befinden sich einige Abstellfächen im Freien und sind den Witterungsbedingungen ausgesetzt, andere (wie im Betriebshof Marconi) sind überdacht mit halboffenen 

Wänden, und ebenso manchen äußeren Witterungsbedingungen ausgesetzt, wie z. B. Frost. 

2. 20° C im Winter, 25° C im Sommer, wenn Kühlung verfügbar ist. 

sorgen. Die allgemeine Beleuchtung der Abstellbereich 

sollte eine Beleuchtungsstärke von mindestens 100 lux 

auf Bodenhöhe haben, höhere Werte sind jedoch besser. 

Eine Außenbeleuchtung sollte für alle an den Betriebshof 

grenzenden Bereiche vorhanden sein und eine Beleuchtungsstärke 

von mindestens 10 lux auf Fußbodenhöhe 

und eine durchschnittliche Beleuchtungsstärke von 30 

lux aufweisen. In allen Bereichen sollte es eine Notbeleuchtung 

geben, die sich bei einem Stromausfall automatisch 

einschaltet. 

2 


Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

132


einleitung 

1 


2 


Gestaltung 

Schützender Zaun um den Betriebshof Starr Gate, Blackpool 

2.3 Arbeitsschutz 

Während ihrer Arbeit in dem Betriebshof müssen die Sicherheit 

der Arbeitnehmer gewährleistet und Maßnahmen getroffen 

werden, um die Ergonomie für die Arbeitnehmer zu 

verbessern. Der Betriebshof muss über Förder- und Hebeeinrichtungen 

für die sichere Handhabung und Bewegung von 

schweren und sperrigen Geräten und Materialien verfügen. 

Die Arbeitnehmer sollten eine vollständige persönliche 

Schutzausrüstung erhalten, die sie für ihre Arbeit benötigen, 

u. a. Warnwesten, Handschuhe und einen geeigneten 

Augen- und Ohrschutz. 

Die Hocharbeitsplattformen in den Instandhaltungsbereichen 

müssen aufgrund der nahen Hochspannungsleitungen 

speziell geschützt werden. Der Laufsteg sollte mit einer 

Abschalteinrichtung geschützt werden, so dass er nur betreten 

werden kann, wenn der Strom abgeschaltet ist. Diese 

Schutzvorrichtung funktioniert in beide Richtungen, d. 

h. ein Bereich kann erst betreten und die Maschinen erst 

benutzt werden, nachdem die Fahrleitungsspannung lokal 

Statusanzeigelicht der Stromversorgung über den Gleisen im Betriebshof 

Starr Gate, Blackpool 

abgeschaltet wurde. Auf der anderen Seite kann die Spannung 

erst eingeschaltet werden, wenn garantiert ist, dass 

sich die Arbeiter in Sicherheit befinden. Die Hebeböcke, die 

Unterflurradsatzdrehbank und die Waschanlage sollten in 

ähnlicher Weise geschützt werden. Es wird empfohlen, dass 

jeder neue Mitarbeiter der Unterhaltswerkstatt eine Einführung 

über das Arbeiten in der Nähe von Hochspannung auf 

der Fahrleitung erhält. 

2.4 Sicherheit gegen 

Vandalismus 

Ein Faktor, der in jüngerer Zeit an Bedeutung gewonnen hat, 

ist der Zugang zum Betriebshof. Es ist wichtig, den Zugang 

zum Betriebshof zu beschränken, um sicherzustellen, dass 

die Straßenbahnen nicht beschädigt oder manipuliert 

werden. Um Vandalismus zu vermeiden, müssen gewisse 

Beleuchtungsstärken außerhalb des Gebäudes eingehalten 

werden, Überwachungskammeras müssen das gesamte 

Gelände Tag und Nacht bewachen und Zäune müssen errichtet 

und Tore installiert werden. 

Überwachungskamera an einer Mauer des Betriebshofs Haren, Brüssel 

2.5 Rauch- und Brandschutz 

Werkstätten sollten mit einer Rauchabzugsanlage ausgestattet 

werden, die bei bestimmten Instandhaltungsarbeiten, 

z. B. beim Radabdrehen oder bei Lackierarbeiten, Dampf 

und Rauch an der Quelle absaugen. 

Alle Bereiche müssen mit Schutzeinrichtungen in Übereinstimmung 

mit den gesetzlichen Sicherheitsvorschriften 

ausgestattet sein : Brandmeldeanlage, Feuerlöscher, Hydranten, 

Brandschutztüren, Rauchabzug, Notbeleuchtung 

und Signalsystemen, etc. Mindestens einmal im Jahr sollte 

eine Brandschutzübung durchgeführt werden, bei der die 

jeweiligen Aufgaben aller Führungskräfte genau festgelegt 

sind : Kontrollieren, dass sich nach dem Evakuierungssignal 

niemand mehr in den Büros aufhält, Durchzählen am Treffpunkt, 

Kontakt mit Feuerwehr, Polizei, Krankenhaus, etc. 



3 


Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

133


einleitung 

3. Umweltmanagement 

1 


3.1 Energieeffizienz 

Der alltägliche effiziente Energieverbrauch ist sogar noch 

wichtiger als die Gestaltung eines umweltfreundlichen 

Gebäudes. Auf Lebenszyklusbasis kann der Energieverbrauch 

eines Gebäudes 80 % des Gesamtenergieverbrauchs 

betragen. In Betriebshöfen sind einige schnelle Einsparungen 

möglich, die den Energieverbrauch minimieren, so z. 

B. das Ausschalten von Geräten und Maschinen nach ihrer 

Benutzung, Abblenden der Beleuchtung wenn natürliches 

Licht verfügbar ist, Verwenden von Hochleistungsgeräten 

sowie die Überwachung des Verbrauchs von Wasser, Heizung 

und Strom anhand eines Gebäudemanagementsystems. 

3.2 Abfallmanagement 

Für die täglichen Aktivitäten des Betriebshofs ist es wichtig, 

eine ordnungsgemäße Verwendung und Trennung von Abfall 

sowie ein Abfallmanagement einzuführen. Alle Mitarbeiter 

sollten nach dem Prinzip handeln, jegliche Ressourenverschwendung 

zu vermeiden. Dieses Prinzip kann in verschiedene 

Richtungen kommuniziert und in Sensibilisierungskampagnen 

nahegebracht werden. 

Das richtige Recycling von Abfall beginnt mit einem effizienten 

Trennsystem, Organisation und Kommunikation. Für die 

organisierte und getrennte Abfallentsorgung sollten nach 

Abfallart geordnete Einrichtungen für die Zwischenlagerung 

von Abfall bereitgestellt werden. 

3.3 Management der 

Mitarbeitermobilität 

Mobilitätsmanagement hat in den letzten Jahren aufgrund 

steigender Kraftstoffkosten und des zunehmenden 

Verkehrsaufkommens, vor allem im städtischen Raum, an 

Bedeutung gewonnen. Es kann als ein Konzept definiert werden, 

das nachhaltigen Verkehr fördert und die Nachfrage 

nach Fahrten mit dem PKW senkt, indem es die Einstellung 

und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer verändert. Im 

Zentrum/ Der Kern des Mobilitätsmanagements stehen/sind 

„weiche“ Maßnahmen, wie Information und Kommunikation, 

die Organisation von Dienstleistungen und die Koordinierung 

der Aktivitäten verschiedener Partner. Diese Maßnahmen 

verbessern in der Regel die Wirksamkeit der „harten“ 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

das Projekt „ticket to kyoto“ 

Fünf europäische Nahverkehrsunternehmen (STIB, 

RET, RATP, TfGM und moBiel) nehmen an einem vier 

Jahre dauernden Projekt (2010 bis 2014) teil, um die 

CO2-Emissionen im öffentlichen Nahverkehr durch 

umweltfreundlichere Verhaltensweisen und Änderungen 

an der Infrastruktur zu senken. Um dieses Ziel 

zu erreichen, wurde das Projekt in fünf Aktionspläne 

unterteilt. Einer von ihnen bezieht sich auf „schnelle 

Einsparungen“, indem er auf eine kurzfristige Reduzierung 

des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen 

abzielt, ohne große Investitionen zu tätigen. In 

Bus-, Straßenbahn- oder U-Bahn-Betriebshöfen wurden 

mehrere Maßnahmen mit eindeutigen Ergebnissen 

eingeführt. Weitere Infos : www.tickettokyoto.eu 

Abfalltrennung im Betriebshof Haren, Brüssel 

Spezielle Verpackung von gefährlichem Abfall in Fässern über einem 

Auffangbehälter im Betriebshof Haren, Brüssel 

4 


5 



Betrieb 

Fazit 

134


einleitung 

1 


Maßnahmen im städtischen Verkehr : neue Straßenbahnlinien, 

neue Straßen und Fahrradwege (EPOMM, 2012). 

Als Bestandteil ihres Nachhaltigkeitsengagements sollten 

Nahverkehrsbetriebe versuchen, die PKW-Nutzung ihrer Mitarbeiter 

zu verringern. Einige Länder oder Regionen haben 

die Einrichtung von Mobilitätsplänen in mittleren und großen 

Unternehmen zur Pflicht gemacht. 

2 


Gestaltung 

Der für einen Betriebshof ausgewählte Standort wird das 

Verhalten der Mitarbeiter stark beeinflussen, da ein gutes 

öffentliches Nahverkehrsangebot sie dazu ermuntern wird, 

ihren Wagen öfter zuhause zu lassen. Instandhaltungspersonal 

und Fahrer arbeiten zu ungünstigen Arbeitszeiten früh 

morgens oder spät abends. Infolgedessen haben sie vielleicht 

keine Alternativen zum eigenen PKW. 

Dennoch können Maßnahmen getroffen werden, um das 

Pendlerverhalten zu beeinflussen, was beträchtliche Vorteile 

für das Unternehmen bedeutet : 

• ein besseres Unternehmensimage; 

• weniger Verkehr in der nahen Umgebung des 

Betriebshofs; 

• weniger Parkplatzbedarf auf dem Betriebshofsgelände; 

• höhere Produktivität und Motivation; 

Für die Ausarbeitung eines Mobilitätsplans ist ein koordiniertes 

Verfahren erforderlich. 

1. Zunächst sollten die Hauptziele und die Philosophie 

festgelegt werden, also nicht unbedingt Zahlen. 

2. Zweitens sollte anhand von Umfragen und statistischer 

Auswertung ein Audit der Ist-Situation durchgeführt 

werden, um mehr über die bestehenden Fahrgewohnheiten, 

die Sachzwänge und Vorteile dieser Verhaltensweisen 

und Testszenarien, die von den Leuten als bevorzugt 

angegeben wurden, zu erfahren. Dazu müssen 

Sonderabfälle im Betriebshof Ixelles, Brüssel 

Behandlung verschiedener Abfallarten 

Abfallart 

entsorgungsfrequenz 

Lagerung 

Organischer Abfall jährlich Kompostsilo 

Inertabfälle (Stein, Schlamm, etc.) vierteljährlich Container 

Papier und Pappe wöchentlich Mini-Container 

Holz, Paletten und Bauholz monatlich / 

Glas und Windschutzscheiben vierteljährlich Container 

Metall und Schrott wöchentlich Container 

Plastikflaschen und Getränkekartons wöchentlich Mülltonne auf Rollen 

Restabfall wöchentlich Mülltonne auf Rollen 

Toner und Tintenpatronen monatlich Schachtel 

Farb- und Lackreste vierteljährlich Behälter 

Leuchtstoffröhren vierteljährlich Kiste für Leuchtstoffröhren 

Öl, Detergenzien und Lösungsmittel vierteljährlich Behälter 

Gefährliche Flüssigkeiten (Kühlmittel, Kohlenwasserstoffabscheider, etc.) vierteljährlich Container 

Batterien vierteljährlich Eimer 



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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit

einleitung 

1 


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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Die Baustelle von Les Ateliers, Dijon 

Fazit


einleitung 

Brüssel 

Seit 2005 verfügen alle Betriebshöfe der STIB über 

eine organisierte Beförderung der Belegschaften mit 

einem Taxi-Unternehmen (Betriebshof-Taxi). Dieser 

Dienst soll die Fahrer (Straßenbahn, U-Bahn und Bus) 

in Zeiten, in denen keine öffentlichen Verkehrsmittel 

verfügbar sind, von ihren Wohnungen dorthin bringen, 

wo sie ihren Dienst beginnen (am Betriebshof oder an 

einer anderen Stelle). In den Betriebszeiten des öffentlichen 

Nahverkehrs wird das Personal dazu ermuntert, 

diesen zu nutzen. Die Beförderung mit dem Taxi-Dienst 

ist auf das Liniennetz der STIB begrenzt. Die Fahrer 

werden an der ihrer Wohnung nächstgelegenen Busoder 

Straßenbahnhaltestelle abgeholt. Die Fahrten können 

jeden Tag bis 19.00 Uhr angefragt werden, wodurch 

die Betriebshofsleitung in der Lage ist, die verschiedenen 

Fahrten zusammenzulegen und so die Anzahl der 

Taxis und die Kosten zu verringern. Wenn möglich, wird 

der Fahrer über andere Möglichkeiten informiert, wie 

er zur Arbeit gelangen kann (zu Fuß, mit dem Fahrrad, 

Carsharing, öffentliche Verkehrsmittel). 

Daten zu den Wohnorten der Mitarbeiter und ihren 

Arbeitszeiten gesammelt werden. Anhand dieser Daten 

können räumliche Sektoren und Zeitkategorien ausgearbeitet 

werden. 

3. Der dritte Schritt besteht in der Aufstellung des Plans, 

der greifbare Maßnahmen enthalten sollte, um die Zielvorgaben 

zu erreichen. In den meisten Fällen muss es 

sich bei diesen Maßnahmen um Anreize handeln, wenn 

sie effizient sein sollen, und es muss ein spezielles Budget 

bereitgestellt werden. Beispiele für Anreize : 

• Kostenloser Zugang zu öffentlichen Vekehrsmitteln; 

• Einrichtung eines Pendlerdienstes mit Bus oder Taxi 

in den Nachtstunden; 

• Kostenloser Zugang zu City Bikes oder Firmenfahrrädern 

für die berufliche Nutzung; 

• Finanzielle Zuschüsse für Mitarbeiter, die ein Fahrrad 

anschaffen, oder ein Fahrradleasing; 

• Ermäßigungen auf Fahrkarten, die bei anderen öffentlichen 

Verkehrsbetrieben gekauft werden; 

• Verträge mit Carsharing-Unternehmen und/oder 

gemeinschaftliche Nutzung von Firmenwagen; 

• Parkplatzmanagement. 

4. Der letzte Schritt ist die Umsetzung eines endgültigen 

Plans, bei dem es auf die Kommunikation ankommt. 

Gezielte Werbekampagnen und Monitoring haben eine 

wichtige Hebelwirkung. Kommunikationsmaßnahmen 

müssen permanent sein und verschiedene Themen 

ansprechen. 

standardverfahren für die erstellung eines 

Aktionsplans 

Vorbereitung und 

Management des Projekts 

Wahl der Ziele, Interessensgruppen, Struktur 

VALIDIERUNG 

Analyse 

Ankündigung des Projekts, interne Daten, 

Mitarbeiterumfrage 

VALIDIERUNG 

Ausarbeitung des Plans 

Konsultation, Lösungen, Budget 

VALIDIERUNG 

Umsetzen und überwachen 

Konsultation, Lösungen, Budget 

Quelle : Keolis Dijon Business Travel Plan 

INFORMIEREN 

PRÜFEN 

INFORMIEREN 

KONSULTATION 

INFORMIEREN 

AKTIONEN 

INFORMIEREN 

Fahrradunterstand im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 

Straßenbahnhaltestelle gegenüber des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam 

Ladestation für Elektroautos im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam 



1 


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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit 

137


einleitung 

1 


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Gestaltung 

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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit

Der Betriebshof Starr Gate bei Nacht, Blackpool 


einleitung 

1 


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Gestaltung 

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Gestaltung 

4 


Fazit 



5 



Betrieb 

Fazit


einleitung 

1 


Der Betriebshof ist als das Herzstück 

eines Straßenbahnnetzes anzusehen. 

Von hier aus verteilen sich alle Straßenbahnen 

über die Stadt, um den Bürgern 

eine hochwertige Dienstleistung anzubieten. 

Er ist auch der Ort, an dem die 

tägliche Instandhaltung erfolgt, um ein 

reibungsloses und lückenloses Beförderungserlebnis 

zu garantieren. Zwar 

unterschätzen Verkehrsplaner und Entscheidungsträger 

diese Anlagen manchmal, 

doch sind sie für große Städte, 

die Mobilitätsprobleme zu bewältigen 

haben und massiv in den öffentlichen 

Nahverkehr investieren, von wesentlicher 

Bedeutung. 

Das Projekt TramStore21 bot eine einmalige 

Chance für Verkehrsplaner, 

aus gewohnten Bahnen auszubrechen 

und den Straßenbahnbetriebshof der 

Zukunft zu entwickeln. Angesichts der 

langen Lebensdauer eines Betriebshofs 

– manchmal bis zu einem Jahrhundert 

–, ist es wichtig, den Schwerpunkt 

auf langfristige Initiativen zu legen, 

um Nachhaltigkeit zu erreichen. Die 

Bündelung des Fachwissens von fünf 

engagierten europäischen Partnern, 

die ihr Know-how erweitern und aus 

gegenseitigen Erfahrungen lernen wollten, 

hat dies möglich gemacht. Aus dem 

Projekt ist eine in Bezug auf Innovation, 

transnationale Zusammenarbeit und 

Reproduzierbarkeit äußerst reichhaltige 

Partnerschaft entstanden. 

Die in dieser Publikation vorgestellten 

Initiativen sind Beispiele dafür, was Verkehrsbetreiber 

beim Bau eines neuen 

Betriebshofs oder der Sanierung einer 

alten Abstellanlage tun können. Investitionen 

in Nachhaltigkeitsinitiativen 

sehen vielleicht auf den ersten Blick 

teuer aus, bringen aber langfristig 

beachtliche Vorteile. Jeder der Partner 

von TramStore21 hat es geschafft, einen 

hervorragenden Betriebshof zu bauen, 

indem sie sich auf bestimmte Maßnahmen 

konzentrierten, die ihren jeweiligen 

Rahmenbedingungen und ihren eigenen 

Zielen entsprachen. Diese Maßnahmen 

sind in den folgenden Graphiken zusammengefasst, 

die zeigen, wie die drei 

Säulen der Nachhaltigkeit bei jedem 

Schritt des Planungsprozesses integriert 

wurden und in der gesamten Lebensdauer 

der Betriebshöfe berücksichtigt 

werden. 

Diese Publikation wird mit Sicherheit 

sehr nützlich für andere Projektverantwortliche 

sein, da sie ihnen wertvolle 

Hinweise für den Bau von Straßenbahnbetriebshöfen 


an die Hand gibt. 

2 


Gestaltung 

3 


Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit

einleitung 

1 


Blackpool 

Dijon 

2 


Gestaltung 

SOZIAL 

Einbeziehung der 

Interessensgruppen 

Äußeres 

Erscheinungsbild 

des Gebäudes 

Verbesserung der 

Küstenpromenade 

Geänderte 

Flächenwidmung 

Hochwertige 

städtebauliche 

Integration 

Landschaftsverschönerung 

Lärmschutz 

Management der 


Natürliche 

Beleuchtung 

Isolierung 

Zukünftige interne Erweiterung 

von Betriebshofsanlagen 

ÖKOLOGISCH 

Breeam-Zertifizierung 

Nachhaltige 


Windkraftanlagen 

SOZIAL 

Integrierte 

Kommunikation 



Auftragsvergabe 

mit Sozialkriterien 

Kombinierter 

Betriebshof 

Wiederverwendung 

eines Industrieerbes 



Natürliche 

Beleuchtung 

Isolierung 

Public-Private-Partnership 

für Photovoltaik 

Potenzielle 

Kapazitätserweiterung 

Wasserrecycling 

ÖKOLOGISCH 

Wasserrecycling 

für die Strassenbahnwaschanlage 

Photovoltaik- 

Solaranlage 

Grünes Dach 

Niedrigenergiegebäude 

Umweltschutzmanagement 

Recyceltes 

Abrissmaterial 

Geothermische 

Energie 

Nachhaltige 




3 


Gestaltung 

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5 



Betrieb 

WIRTSCHAFTLICH 


Fazit 

141


einleitung 

1 


Rotterdam 

Brüssel 

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Gestaltung 

SOZIAL 



Soziale Einrichtungen 

nach hohen Standards 

für das Personal 

Arbeitsschutz 

Nach hohen 

Standards 

Mögliche Verlängerung 

der Ridderkerk-Strecke 

P+R-Deck 



Vergrößerung der 

Abstellkapazität 

Natürliche 

Beleuchtung 

Isolierung 

Solarheizkessel 

Thermische 

Solaranlage 

Waterrecycling und 

Regenwassergewinnung 

Verbesserung der 

Betriebsprozesse 


ÖKOLOGISCH 

Nachhaltige 


Umweltschutz-Management 

Aufladestation 

für Elektroautos 

Geothermische 

Energie 

SOZIAL 

Baumschule 

und Obstgarten 

Reduzierung der 

durch die Bauarbeiten 

bedingten Belästigungen 

für das benachbarte 

Wohnviertel 

Arbeitsschutz 

Nach hohen 

Standards 

Partnerschaft 

mit der lokalen 

Beschäftigungsagentur 

Grüne 

Promenade 

Konversion von 

Industriebrachen 



Natürliche 

Beleuchtung 

Über zwei Zufahrten 

erreichbar 

Isolierung 


ÖKOLOGISCH 

Boden- 

Dekontaminierung 

Breeam-Zertifizierung 

Waterrecycling 

und Regenwassergewinnung 

Photovoltaikund 

thermische 

Solaranlage 

Geothermische 

Energie 

Abfallmanagement 

Nachhaltige 


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Gestaltung 

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Betrieb 

Fazit


einleitung 

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Gestaltung 

3 


Gestaltung 

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Gestaltung 

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www.tramstore21.eu 

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Fazit

Bau von nachhaltigen und effizienten ... - Tramstore21

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