belastung des Personals beim alpinen Luftrettungsdienst - Institut für ...

Studie recht jung und weist eine begrenzte Zahl an Flugstunden auf. Eventuelle
Schäden durch die Lärmexposition kommen hier wohl noch nicht im
vollen Ausmaß zum Tragen. Außerdem schreiben die Autoren, dass die Piloten
hoch motiviert sind, einen Gehörschutz zu tragen. Daher kann man von
einer Lärmreduktion am Ohr von 30-35 dB ausgehen (z. B. -33,4 dB beim
Typ MK 4 [54]). Es herrscht also eigentlich nur ein Lärmpegel von ca. 65-75
dB(A) am Ohr der Probanden.
Wie bereits Owen ausführte, zeigt der Vergleich von Studien zahlreiche
Schwierigkeiten, denen auch alle Untersuchungen zum Thema „Hörrisiko
durch Helikopter- oder Flugzeuglärm“ unterworfen sind, vor allem durch die
zahlreichen Confounder. Neben der natürlichen altersbedingten Tendenz
zur Pressbyakusis, führt Owen den individuell sehr unterschiedlichen persönlichen
Lärmschutz (sowohl technischer Art als auch hinsichtlich der Regelmäßigkeit
der Benutzung) und wechselnde Einsatzhäufigkeiten auf [46].
Gasaway berechnete auch die Differenz zwischen A- und C-Pegel. Mit dieser
Differenz lässt sich eine Aussage über die Zusammenstellung des Lärmspektrums
treffen. Wenn die Differenz größer als 10 dB(A) ist, wird das
Lärmspektrum von tieffrequenten Komponenten des Lärms dominiert.
Helikopter mit zwei Rotoren weisen einen Lärmpegel von 105 dB(A) auf,
unabhängig davon, ob sie einen Kolbenantrieb oder einen mit Turboshaft
besitzen. Nur bei denen mit einem Rotor zeigt sich ein Unterschied zwischen
Kolbenmotor und Turboshaftantrieb (101,8 dB(A) zu 97,6 dB(A)). Bei
den Helikoptern hat man dagegen eher kein tief-frequentlastiges Lärmspektrum
(C-minus-A Diff. zwischen 5,0 und 9,6 dB(A)) [55].
5.2 Bewertung der erhobenen Messdaten
Wie man aus der Tabelle 4.7 und Abbildung 4.6 entnehmen kann, scheint
die EC 135 ihrem Ruf als leisester Helikopter der Welt gerecht zu werden,
da sie den höchsten Anteil an Einsatztagen aufweist, an dem der äquivalen-
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