Beitl ZT GmbH Seite 1/160 INHALTSVERZEICHNIS

ÖBB-Infrastruktur AG
ÖBB Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, selektiver zweigleisiger Ausbau
Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
INHALTSVERZEICHNIS
0 Zusammenfassung ..................................................................................................7
1 Einleitung ............................................................................................................... 10
1.1 Anlass und UVP-Pflicht ........................................................................................... 10
1.2 Gesuchsteller ........................................................................................................... 10
1.3 Fachbearbeitung ...................................................................................................... 10
1.4 Stellungnahmen zum Pflichtenheft .......................................................................... 11
2 Erforderliche Spezialbewilligungen ..................................................................... 13
3 Standort und Umgebung ....................................................................................... 14
3.1 Standörtliche Gegebenheiten .................................................................................. 14
3.1.1 Siedlung, Raum und Landschaft ............................................................................... 14
3.1.2 Naturraum und Ökologie ........................................................................................... 14
3.1.3 Gewässer ..................................................................................................................... 14
3.1.4 Schutzgebiete ............................................................................................................. 15
4 Untersuchte Umweltbereiche ............................................................................... 17
4.1 Relevanzanalyse ..................................................................................................... 17
4.2 Räumliche und zeitliche Systemabgrenzung ........................................................... 17
4.2.1 Räumliche Abgrenzung ............................................................................................. 17
4.2.2 Zeitliche Abgrenzung ................................................................................................. 17
4.3 Methodik der Umweltuntersuchungen ..................................................................... 18
4.3.1 Erfassung und Beurteilung des Bestandes (Ermittlung der Sensibilität) ............. 19
4.3.2 Ermittlung der Eingriffsintensität ............................................................................. 19
4.3.3 Ermittlung der Eingriffserheblichkeit ....................................................................... 20
4.3.4 Beurteilung der Massnahmenwirksamkeit ............................................................... 20
4.3.5 Ermittlung der verbleibenden Auswirkungen .......................................................... 21
4.3.6 Gesamtbewertung der verbleibenden Auswirkungen ............................................. 21
4.3.7 Darstellung der Gesamtbeurteilung ......................................................................... 22
5 Vorhaben ................................................................................................................ 24
5.1 Rahmenbedingungen und Projektziele .................................................................... 24
5.1.1 Ausgangslage ............................................................................................................. 24
5.1.2 Aufgabenstellung und verkehrliche Funktion des Vorhabens ............................... 24
5.1.3 Zielsetzungen des Projektes ..................................................................................... 24
5.2 Allgemeine Vorhabensbeschreibung ....................................................................... 25
5.2.1 Verkehrsprojekt .......................................................................................................... 25
5.2.2 Entwässerung ............................................................................................................. 27
5.2.3 Projektabgrenzung und Nachbarprojekte ................................................................ 27
5.2.4 Projekthistorie und Alternativen ............................................................................... 29
5.2.4.1 Projekthistorie ............................................................................................................... 29
5.2.4.2 Geprüfte Alternativen und Unterbleiben des Vorhabens .............................................. 29
5.3 Übereinstimmung mit der Raumplanung ................................................................. 29
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5.3.1 Ziele und Vorgaben auf Landesebene ...................................................................... 29
5.3.1.1 Landesrichtplan 2011 ................................................................................................... 29
5.3.1.2 Raumordnungsbericht 2008 ......................................................................................... 31
5.3.1.3 Mobilitätskonzept / Mobiles Liechtenstein 2015 ........................................................... 31
5.3.2 Ziele und Vorgaben auf regionaler Ebene ................................................................ 32
5.3.2.1 Agglomerationsprogramm Werdenberg - Liechtenstein ............................................... 32
5.3.3 Ziele und Vorgaben auf kommunaler Ebene / Entwicklungsabsichten ................. 32
5.3.3.1 Flächenbilanz Zonenbeanspruchung nach Gemeinden ............................................... 33
5.3.4 Naturgefahren ............................................................................................................. 35
5.3.5 Infrastruktur im Trassenumfeld ................................................................................ 36
5.3.5.1 Strassen und Wege ...................................................................................................... 36
5.3.5.2 Einbauten ..................................................................................................................... 37
5.4 Verkehrsgrundlagen ................................................................................................ 38
5.4.1 Zugfrequenzen Bestand 2007-2010 .......................................................................... 38
5.4.2 Zugfrequenzen Betriebsprogramm 2025+ ................................................................ 39
5.4.3 Zugfrequenzen Betriebsdaten 2015 .......................................................................... 40
5.5 Beschreibung der Bauphase (Baustelle) ................................................................. 41
5.5.1 Baulose ........................................................................................................................ 41
5.5.2 Massendisposition ..................................................................................................... 42
5.5.3 Bauablauf .................................................................................................................... 42
5.5.4 Baustelleneinrichtungen und Baustellenzufahrten ................................................. 43
5.5.5 Geräteeinsatz .............................................................................................................. 44
6 Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt in der Bau- und Betriebsphase46
6.1 Luft und Klima .......................................................................................................... 46
6.1.1 Untersuchungsperimeter ........................................................................................... 46
6.1.1.1 Untersuchungsperimeter Luft ....................................................................................... 46
6.1.1.2 Untersuchungsperimeter Klima .................................................................................... 46
6.1.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ......................................................................... 46
6.1.2.1 Luft ................................................................................................................................ 46
6.1.2.2 Klima ............................................................................................................................. 47
6.1.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ....................................................................... 47
6.1.3.1 Analyse des Ist-Ausgangszustandes Luft ..................................................................... 47
6.1.3.2 Analyse des Ist-Ausgangszustandes Klima .................................................................. 50
6.1.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase ............................................ 51
6.1.4.1 Luft ................................................................................................................................ 51
6.1.5 Massnahmen in der Bauphase .................................................................................. 52
6.1.5.1 Luft ................................................................................................................................ 52
6.1.6 Schlussfolgerungen ................................................................................................... 53
6.1.6.1 Luft ................................................................................................................................ 53
6.2 Lärm ........................................................................................................................ 54
6.2.1 Untersuchungsperimeter ........................................................................................... 54
6.2.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ......................................................................... 54
6.2.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ....................................................................... 54
6.2.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase ............................................ 55
6.2.5 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ..................................... 55
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6.2.6 Massnahmen in der Bauphase .................................................................................. 56
6.2.7 Massnahmen in der Betriebsphase .......................................................................... 57
6.2.7.1 Quellseitige Maßnahmen .............................................................................................. 57
6.2.7.2 Maßnahmen am Ausbreitungsweg - Aktive Lärmschutzmaßnahmen .......................... 57
6.2.7.3 Maßnahmen am Objekt - passive Lärmschutzmaßnahmen ......................................... 59
6.2.8 Schlussfolgerungen ................................................................................................... 59
6.3 Erschütterungen / Körperschall ............................................................................... 60
6.3.1 Untersuchungsperimeter ........................................................................................... 60
6.3.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ......................................................................... 60
6.3.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ....................................................................... 61
6.3.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase ............................................ 63
6.3.4.1 Ausbreitung von Baustellenerschütterungen ................................................................ 63
6.3.5 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ..................................... 66
6.3.6 Massnahmen in der Bauphase .................................................................................. 67
6.3.6.1 Auswahl der Bauverfahren und -maschinen................................................................. 67
6.3.6.2 Risskartierung ............................................................................................................... 68
6.3.6.3 Erschütterungsüberwachung ........................................................................................ 68
6.3.6.4 Vermeidung der Baustellenerschütterungen ................................................................ 68
6.3.7 Massnahmen in der Betriebsphase .......................................................................... 69
6.3.8 Massnahmen zur Nachsorge und Beweissicherung ............................................... 69
6.3.9 Schlussfolgerungen ................................................................................................... 69
6.4 Nichtionisierende Strahlung ..................................................................................... 70
6.4.1 Untersuchungsperimeter ........................................................................................... 70
6.4.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ......................................................................... 70
6.4.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ....................................................................... 70
6.4.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ..................................... 71
6.4.5 Massnahmen in der Bauphase .................................................................................. 71
6.4.6 Massnahmen in der Betriebsphase .......................................................................... 71
6.4.7 Massnahmen zur Nachsorge und Beweissicherung ............................................... 72
6.4.8 Schlussfolgerungen ................................................................................................... 72
6.5 Grundwasser ........................................................................................................... 73
6.5.1 Untersuchungsperimeter ........................................................................................... 73
6.5.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ......................................................................... 73
6.5.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ....................................................................... 74
6.5.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase ............................................ 74
6.5.5 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ..................................... 75
6.5.6 Massnahmen in der Bauphase .................................................................................. 75
6.5.7 Massnahmen in der Betriebsphase .......................................................................... 75
6.5.8 Massnahmen zur Nachkontrolle und Beweissicherung ......................................... 76
6.5.9 Schlussfolgerungen ................................................................................................... 76
6.6 Oberflächengewässer .............................................................................................. 77
6.6.1 Untersuchungsperimeter ........................................................................................... 77
6.6.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ......................................................................... 77
6.6.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ....................................................................... 78
6.6.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase ............................................ 79
6.6.5 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ..................................... 79
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6.6.6 Massnahmen in der Bauphase .................................................................................. 80
6.6.7 Massnahmen in der Betriebsphase .......................................................................... 80
6.6.8 Schlussfolgerungen ................................................................................................... 81
6.7 Entwässerung .......................................................................................................... 82
6.7.1 Untersuchungsperimeter ........................................................................................... 82
6.7.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ......................................................................... 82
6.7.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ....................................................................... 82
6.7.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase ............................................ 82
6.7.5 Massnahmen in der Bauphase .................................................................................. 82
6.7.6 Schlussfolgerungen ................................................................................................... 83
6.8 Boden / Landwirtschaft ............................................................................................ 84
6.8.1 Untersuchungsperimeter ........................................................................................... 84
6.8.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ......................................................................... 84
6.8.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ....................................................................... 84
6.8.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase ............................................ 85
6.8.5 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ..................................... 85
6.8.6 Massnahmen in der Bauphase .................................................................................. 86
6.8.7 Massnahmen in der Betriebsphase .......................................................................... 87
6.8.8 Schlussfolgerungen ................................................................................................... 87
6.9 Altlasten ................................................................................................................... 88
6.9.1 Untersuchungsperimeter ........................................................................................... 88
6.9.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ......................................................................... 88
6.9.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ....................................................................... 89
6.9.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase ............................................ 92
6.9.5 Massnahmen in der Bauphase .................................................................................. 93
6.9.6 Schlussfolgerungen ................................................................................................... 94
6.10 Abfälle, Materialbewirtschaftung .............................................................................. 95
6.10.1 Untersuchungsperimeter ........................................................................................... 95
6.10.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ......................................................................... 95
6.10.3 Abfallwirtschaftliche Ergebnisse .............................................................................. 95
6.10.4 Massenbilanz .............................................................................................................. 97
6.10.5 Materialien die auf Grund der Bautätigkeit anfallen ................................................ 99
6.10.6 Massnahmen in der Bauphase .................................................................................. 99
6.10.7 Schlussfolgerungen ................................................................................................. 100
6.11 Störfallvorsorge / Katastrophenschutz ................................................................... 101
6.11.1 Rechtliche und weitere Grundlagen ....................................................................... 101
6.11.2 Störfälle in der Bauphase ........................................................................................ 101
6.11.2.1 Maßnahmen in der Bauphase .................................................................................... 101
6.11.3 Störfallrisiko Betriebsphase .................................................................................... 102
6.11.3.1 Verkehrsaufkommen, Verkehrsstruktur und Unfallgeschehen ................................... 102
6.11.3.2 Risikoermittlung .......................................................................................................... 103
6.11.3.3 Beschreibung der Sicherheitsmassnahmen ............................................................... 105
6.11.3.4 Beschreibung der wesentlichen Störfallszenarien ...................................................... 106
6.11.3.5 Darstellung der Berechnungsergebnisse ................................................................... 107
6.11.3.6 Einschätzung des vom gesamten Betrieb ausgehenden Risikos ............................... 110
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6.12 Wald ...................................................................................................................... 111
6.12.1 Untersuchungsperimeter ......................................................................................... 111
6.12.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ....................................................................... 111
6.12.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ..................................................................... 111
6.12.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase .......................................... 111
6.12.5 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ................................... 112
6.12.6 Massnahmen in der Bauphase ................................................................................ 112
6.12.7 Massnahmen in der Betriebsphase ........................................................................ 112
6.12.8 Massnahmen zur Nachsorge und Beweissicherung ............................................. 112
6.12.9 Schlussfolgerungen ................................................................................................. 112
6.13 Flora / Lebensräume ............................................................................................. 113
6.13.1 Untersuchungsperimeter ......................................................................................... 113
6.13.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ....................................................................... 113
6.13.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ..................................................................... 114
6.13.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase .......................................... 115
6.13.5 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ................................... 116
6.13.6 Massnahmen in der Bauphase ................................................................................ 116
6.13.7 Massnahmen in der Betriebsphase ........................................................................ 117
6.13.8 Schlussfolgerungen ................................................................................................. 118
Fauna / Lebensräume ...................................................................................................... 119
6.13.9 Untersuchungsperimeter ......................................................................................... 119
6.13.10 Rechtliche und weitere Grundlagen ....................................................................... 119
6.13.11 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ..................................................................... 120
6.13.12 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase .......................................... 121
6.13.13 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ................................... 122
6.13.14 Massnahmen in der Bauphase ................................................................................ 123
6.13.15 Massnahmen in der Betriebsphase ........................................................................ 123
6.13.16 Massnahmen zur Nachsorge und Beweissicherung ............................................. 124
6.13.17 Schlussfolgerungen ................................................................................................. 125
6.14 Landschaft / Ortsbild / Erholungsnutzung .............................................................. 126
6.14.1 Untersuchungsperimeter ......................................................................................... 126
6.14.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ....................................................................... 126
6.14.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ..................................................................... 126
6.14.3.1 Landschaft und Ortsbild .............................................................................................. 126
6.14.3.2 Erholungsnutzung ....................................................................................................... 127
6.14.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase .......................................... 127
6.14.4.1 Landschaft und Ortsbild .............................................................................................. 127
6.14.4.2 Erholungsnutzung ....................................................................................................... 128
6.14.5 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ................................... 128
6.14.5.1 Landschaft und Ortsbild .............................................................................................. 128
6.14.5.2 Erholungsnutzung ....................................................................................................... 128
6.14.6 Massnahmen in der Bauphase ................................................................................ 129
6.14.6.1 Landschaft und Ortsbild .............................................................................................. 129
6.14.6.2 Erholungsnutzung ....................................................................................................... 129
6.14.7 Massnahmen in der Betriebsphase ........................................................................ 129
6.14.7.1 Landschaft und Ortsbild .............................................................................................. 129
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Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
6.14.7.2 Erholungsnutzung ....................................................................................................... 130
6.14.8 Schlussfolgerungen ................................................................................................. 130
6.15 Kulturdenkmäler / Archäologische Stätten ............................................................. 131
6.15.1 Untersuchungsperimeter ......................................................................................... 131
6.15.2 Rechtliche und weitere Grundlagen ....................................................................... 131
6.15.3 Analyse des Ist-Ausgangszustandes ..................................................................... 131
6.15.4 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Bauphase .......................................... 131
6.15.5 Auswirkungen durch das Vorhaben in der Betriebsphase ................................... 132
6.15.6 Massnahmen in der Bauphase ................................................................................ 132
6.15.7 Massnahmen in der Betriebsphase ........................................................................ 132
6.15.8 Schlussfolgerungen ................................................................................................. 132
7 Massnahmenübersicht ........................................................................................ 133
8 Schlussfolgerungen ............................................................................................ 141
9 Grenzüberschreitende Auswirkungen ............................................................... 143
9.1 Grenzüberschreitende Auswirkungen Schweiz ..................................................... 143
9.2 Grenzüberschreitende Auswirkungen Österreich .................................................. 143
10 Abkürzungsverzeichnis ...................................................................................... 144
11 Verwendete Unterlagen ....................................................................................... 145
12 Abbildungsverzeichnis ....................................................................................... 147
13 Tabellenverzeichnis ............................................................................................ 148
14 Anhang ................................................................................................................. 150
14.1 Nichtionisierende Strahlung ................................................................................... 150
14.1.1 Ist-Ausgangszustand ............................................................................................... 150
14.1.2 Betriebsphase ........................................................................................................... 154
14.1.3 Standortdatenblatt .................................................................................................... 157
14.2 Boden / Landwirtschaft .......................................................................................... 160
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0 ZUSAMMENFASSUNG
Aus Sicht der Raumordnung bzw. Raumplanung weist das gegenständliche Projekt FL.A.CH eine
hohe Zielerfüllung mit den Vorgaben aus den verschiedenen Plänen und Programmen
unterschiedlicher Ebenen auf. So werden durch das Projekt FL.A.CH die im Landesrichtplan
speziell für den Themenbereich Verkehr gesetzten Ziele und Vorhaben in hohem Maße unterstützt
und umgesetzt. Weiters werden durch die Taktverdichtung, sowie der Anordnung und
Modernisierung der Haltestellen die Zielrichtungen des Mobilitätskonzeptes Liechtenstein
unterstützt. Darüber hinaus trägt das Projekt zur Stärkung des ÖV bei und setzt damit das
Agglomerationsprogramm Werdenberg – Liechtenstein in hohem Maße um. Auf kommunaler
Ebene werden wichtige Entwicklungsabsichten der Gemeinden unterstützt.
Hinsichtlich Luftschadstoffe ist auf Grund der Bauarbeiten mit entsprechenden Emissionen zu
rechnen. Unter Berücksichtigung der Basismaßnahmen der Baustellen-Emissionsbegrenzungs-
Verordnung sowie ergänzend den Maßnahmen der Richtlinie „Luftreinhaltung auf Baustellen“ des
Schweizer Bundesamtes für Umwelt (BAFU) lassen sich für die Bauphase geringfügige
Belastungen feststellen.
Unter Berücksichtigung der Maßnahmenstufe gemäß der Baulärmrichtlinie des Schweizer
Bundesamtes für Umwelt (BAFU) können sich hinsichtlich Lärm in der Bauphase geringfügige
Belastungen ergeben. In der Betriebsphase kommt es im Vergleich mit dem Referenzplanfall 2025
(ohne Ausbau der Infrastruktur) unter Berücksichtigung von quellseitigen Maßnahmen, aktiven
Lärmschutzmaßnahmen am Ausbreitungsweg sowie objektseitigen, passiven
Lärmschutzmaßnahmen zu einer Verbesserung. Die Ermittlung der Ausführungshöhe (h=1,75 m
über Schienenoberkante) erfolgte unter Abwägung verschiedener Aspekte wie Anzahl der
betroffenen Objekte, der zusätzlichen Schirmwirkung sowie Überlegungen zum Landschafts- und
Ortsbild. Die betroffenen Gemeinden wurden in Form von Informations- und
Abstimmungsgesprächen eingebunden. Unter Abwägung aller Aspekte erfolgte die Festlegung der
Ausführungshöhe im Streckenbereich. Insgesamt sind vier Abschnitte mit Lärmschutzwänden
vorgesehen.
Für den Fachbereich Erschütterungen wird festgestellt, dass Belästigungen durch
Baustellenerschütterungen tagsüber nicht vollständig vermeidbar sind. Unter Berücksichtigung der
umfassenden Maßnahmen im Bau werden für die Bauphase jedoch geringe verbleibende
Auswirkungen bzw. geringfügige Belastungen ermittelt. Für die Betriebsphase ergeben sich auf
Grund der technischen Ausführung des Projektes keine verbleibenden Auswirkungen bzw. keine
Belastungen.
Für den Fachbereich nichtionisierende Strahlung kommt es unter Berücksichtigung von
Maßnahmen gegenüber dem Ist-Ausgangszustand zu Verbesserungen. Die Anzahl der Objekte
und unüberbaute Grundstücke in Bauzonen mit Überschreitungen des Anlagegrenzwertes nimmt
gegenüber dem Ist-Ausgangszustand ab.
Hinsichtlich Grundwasser sind in der Bauphase an der Mehrzahl der Objekte
Wasserhaltungsmaßnahmen zu ergreifen. Diese finden im Regelfall innerhalb von
Spundwandumschließungen statt. In der Betriebsphase tauchen über weite Bereiche lediglich
kleinräumige Bauwerksteile unter das Grundwasserdruckniveau ein, sodass im Regelfall von sehr
geringen bzw. geringen, quantitativen Auswirkungen ausgegangen werden kann. Unter
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Berücksichtigung der Maßnahmen bestehen sowohl für die Bauphase, als auch für die
Betriebsphase in Bezug auf das hydrogeologische Umfeld lediglich geringfügige Belastungen.
Für den Fachbereich Oberflächengewässer (Gewässerökologie) können unter Berücksichtigung
von Maßnahmen in der Bauphase (z.B. Absetzbecken) die verbleibenden Auswirkungen in der
Bauphase als gering eingestuft werden. Zum Verlust von Gewässerhabitaten kommt es
hauptsächlich durch die projektierte Park & Ride Anlage im Bereich der Haltestelle Schaanwald
unterhalb der Bahnquerung der Rietstrasse. Zusätzlich kommt es zu abschnittsweisen
Verrohrungen im Bereich der neuen Haltestelle Schaanwald und der Haltestelle Nendeln. Für den
Fachbereich werden umfassende Maßnahmen gesetzt. In der Betriebsphase können im
Gegensatz zur Bauphase sedimentative Einträge in das Gewässersystem weitestgehend
ausgeschlossen werden. In Bezug auf den Fachbereich Oberflächengewässer (Gewässerökologie)
lassen sich unter Berücksichtigung von Maßnahmen sowohl für die Bauphase als auch für die
Betriebsphase geringfügige Belastungen feststellen.
Die Baustelle wird nach Stand der Technik durchgeführt, wobei die Vorgaben der SIA Richtlinie
431 als Maßnahmen für die Entwässerung in der Bauphase Berücksichtigung finden. Für die
Betriebsphase ergibt sich keine Änderung des grundsätzlichen Entwässerungssystems.
Hinsichtlich Landwirtschaft und Boden kommt es in der Bauphase zu temporärer
Flächenbeanspruchung. Diese Flächen werden nach Eingriffsende entsprechend dem Stand der
Technik wieder rekultiviert. Beanspruchte Drainagen werden durch neue Sammler entlang der
Bahntrasse gefasst, bzw. mittels Durchleitung durch die Dämme bereits in der Bauphase
funktionstüchtig erhalten. Projektbedingt kommt es zu dauerhaften Flächenbeanspruchungen im
Umfang von rund 2,4 ha. Diese Fläche konnte durch Projektoptimierungen und einem sparsamen
Querschnitt auf dieses Ausmaß reduziert werden. Nach einer Interessensabwägung wird der
Flächenverbrauch durch das gegenständliche, im öffentlichen Interesse liegende Projekt, als
notwendig erachtet.
In Bezug auf belastete Standorte lässt sich feststellen, dass bei allen vom Projekt S-Bahn FL.A.CH
tangierten belasteten Standorten Art. 3 der Altlastenverordnung (AltlV) eingehalten wird. Zusätzlich
kommt es in Bereichen, wo Baumaßnahmen Aushübe im Bereich von belasteten Standorten
vorsehen zu einer ökologischen Verbesserung durch Beseitigung von Schadstoffen. Hinsichtlich
Abfällen und Materialbewirtschaftung stehen im näheren Umfeld ausreichend Deponien mit
entsprechenden Kapazitäten zur Verfügung, wobei ein detailliertes Entsorgungskonzept im Zuge
der Detailplanung erstellt wird.
Im Zuge der Bauphase erfolgt eine temporäre, randliche Beanspruchung einer Rechtswaldfläche
im Bereich von Schaanwald in äußerst geringem Umfang. Der Eingriff dient der projektgemäßen
Ausgestaltung der Böschung. Unter Berücksichtigung von Rekultivierungsmaßnahmen verbleiben
geringe Wirkungen in der Bauphase. Die Betriebsphase kann in Bezug auf Wald als nicht relevant
eingestuft werden.
Für den Fachbereich Flora wurden insgesamt mehr als 40 Biotoptypen bzw. Biotoptypenkomplexe
erhoben und deren Sensibilität bewertet. Durch die Trasse selbst kommt es zu temporären und
dauerhaften flächigen Beanspruchungen. Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an synergetischen
Maßnahmen verbleiben für den Fachbereich Flora / Lebensräume sowohl für die Bauphase als
auch für die Betriebsphase geringe Wirkungen.
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Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
Als Indikatorgruppen für den Fachbereich Fauna / Lebensräume wurden die Artengruppen
Wildarten, Fledermäuse, Vögel, Reptilien, Amphibien und Schmetterlinge untersucht. Die
hochwertigsten Lebensräume im Perimeter sind zum einen das Naturschutzgebiet
„Schwabbrünnen-Äscher“, das für sämtliche untersuchten Tiergruppen von besonderer Bedeutung
ist, jedoch durch das Vorhaben nicht berührt wird, und zum anderen der Bahndamm in seiner
Gesamtheit als großräumiges Vernetzungselement und überregional bedeutendes Kerngebiet für
Reptilien. Der Bahnabschnitt beim Industriegebiet Schaanwald ist der reptilienökologisch
hochwertigste Bereich im Perimeter. Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an synergetischen
Maßnahmen verbleiben für den Fachbereich Fauna / Lebensräume sowohl für die Bauphase als
auch für die Betriebsphase geringe Wirkungen.
In Bezug auf Landschaft und Ortsbild ergeben sich Auswirkungen in der Bauphase durch
kleinflächigen Flächenverbrauch an landschaftsbildprägenden Strukturen, durch Veränderung des
Erscheinungsbildes sowie in Bezug auf Sichtbeziehungen. Die Baustelleneinrichtungen befinden
sich allerdings in bzw. in unmittelbarer Nähe zu Industrie- und Gewerbezonen. In der Bauphase
werden keine übergeordneten Sichtbeziehungen beeinflusst. In der Betriebsphase werden
Sichtbeziehungen nur im unmittelbaren Nahbereich der Lärmschutzwände und daher nur lokal
beeinträchtigt. Im Bereich der Siedlungen entlang der Eisenbahn liegen die Gebäude auf Grund
der topographischen Gegebenheiten vielfach höher, wodurch die 1,75 m hohen Lärmschutzwände
vielfach schon in einem geringen Abstand überblickt werden können. Übergeordnete
Sichtbeziehungen werden durch die Lärmschutzwände nicht tangiert. Zusätzlich bleiben
Sichtbeziehungen im Bahnhofsbereich von Schaan bestehen. Unter Berücksichtigung von
Maßnahmen lassen sich sowohl für die Bauphase als auch für die Betriebsphase geringfügige
Belastungen / Wirkungen feststellen.
Hinsichtlich Erholungsnutzung kommt in der Bauphase zu temporären Sperrungen von
Eisenbahnkreuzungen und damit zu Auswirkungen auf die Funktionszusammenhänge. Unterer
Berücksichtigung von Maßnahmen verbleiben geringe Auswirkungen in der Bauphase. Für die
Betriebsphase lässt sich feststellen, dass es durch das Projekt insgesamt zu einer Erhöhung der
Anzahl an Bahnquerungsmöglichkeiten kommt, zusätzlich wird durch den Entfall von
niveaugleichen Eisenbahnkreuzungen die Sicherheit in Bezug auf die Freizeit- und
Erholungsnutzung gesteigert. Somit kann für die Betriebsphase eine Verbesserung festgestellt
werden.
Für den Fachbereich Kulturdenkmäler und archäologische Stätten ergeben sich in der Bauphase
auf Grund von Flächenbeanspruchungen eines archäologischen Perimeters geringfügige
Belastungen. Die für die Bauphase notwendigen Maßnahmen wurden in Abstimmung mit dem
Hochbauamt / Landesarchäologie entwickelt. Die Belastungen in der Betriebsphase können als
nicht relevant eingestuft werden.
Zur Vermeidung oder Minderung von negativen Auswirkungen in der Bau- und Betriebsphase
wurden in den relevanten Fachbereichen umfassende Maßnahmen entwickelt. Unter
Berücksichtigung dieser Maßnahmen ist das Projekt FL.A.CH aus Sicht des Gesuchstellers als
umweltverträglich anzusehen.
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1 EINLEITUNG
1.1 Anlass und UVP-Pflicht
Mit dem Ausbau von Teilen der Bahnstrecke zwischen Feldkirch (Österreich) und Buchs (Schweiz)
soll die Kapazität der ÖBB Strecke 303 Feldkirch – Buchs für einen zeitgemäßen Öffentlichen
Verkehr (ÖV) ausgebaut werden. Der damit in Zusammenhang stehende Begriff FL.A.CH. steht
dabei für die drei Staaten Fürstentum Liechtenstein (FL), Österreich (A) und Schweiz (CH), die
durch ein ausgebautes Nahverkehrsangebot im Halbstunden-Takt noch enger miteinander
verbunden werden sollen.
Wesentliches Ziel des gegenständlichen Projektes ist die Umsetzung von Maßnahmen, die eine
Verbesserung des Nahverkehrsangebotes zwischen Feldkirch und Buchs, insbesondere die
Einführung des Taktverkehrs mit optimalen Anschlüssen zwischen Feldkirch und Buchs, unter
Aufrechterhaltung der bestehenden Fernverkehrsverbindungen, ermöglichen.
Verfahrensgegenständliches Schienenbauvorhaben ist ein selektiver zweigleisiger Ausbau auf
einem Streckenabschnitt der Bahnstrecke 303 Feldkirch – Buchs samt den damit in einem
räumlichen und sachlichen Zusammenhang stehenden Maßnahmen.
Im Anhang des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) vom 10. März 1999, sind
UVP-pflichtige Projekte angeführt. Auf Grund des Punktes 8.2. (Anhang UVPG) unterliegen die
Erstellung und der Ausbau von Eisenbahnlinien der UVP-Pflicht.
1.2 Gesuchsteller
Gesuchsteller für das gegenständliche Projekt ist die:
ÖBB – Infrastruktur AG
Praterstern 3
A – 1020 Wien, Österreich
Projektleitung: Mag. Karl Hartleitner
ÖBB – Infrastruktur AG
Geschäftsbereich Neu- und Ausbau, Projektleitung Vorarlberg
Mokrystraße 1
A – 6700 Bludenz, Österreich
1.3 Fachbearbeitung
Die Bearbeitung der Fachgebiete erfolgte durch die zuständigen Planer in separaten
Fachgutachten. Eine Liste dieser Fachgutachten findet sich im Anhang des UVB. Die wesentlichen
Ergebnisse dieser Gutachten finden sich im vorliegenden UVB.
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Die Planungen für das gegenständliche Einreichprojekt 2011 wurden von folgendem
Planungsteam im Auftrag der ÖBB – Infrastruktur AG erstellt.
Büro / Institution
Fachbereich
Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), AT
Betriebskonzept Eisenbahnverkehr
Werner Consult, Wien, AT Generalplanung, Projektsteuerung,
Technische Planungen, Störfallkonzept
Beitl ZT GmbH, Wien, AT
Koordination Umweltuntersuchungen,
Landschaftspflegerischer Begleitplan,
Kulturdenkmäler, archäologische Stätten
Laboratorium für Umweltanalytik, Wien, AT
TAS SV GmbH, Linz, AT
Luftreinhaltung
Lärm
Steinhauser CE, Wien, AT Erschütterungen, abgestrahlter
Körperschall, Klima
TU Graz – Institut für Elektrische Anlagen, Graz, AT
BGG Consulting, Hohenems, AT
Nichtionisierende Strahlung
Grundwasser und Geodynamik
ESW Consulting Wruss Wien, AT Boden- und Grundwasserchemie,
Abfallwirtschaft, Altlasten
Strittmatter Partner AG, St. Gallen, CH
Verkehrsingenieure Besch und Partner, Feldkirch, AT
Raumplanung, Landschaft und Ortsbild,
Freizeit und Erholung
Verkehr
Ziviltechnikkanzlei Dr. Hugo Kofler, Pernegg, AT Boden (Landwirtschaft), Wald, Fauna /
Flora / Lebensräume,
Oberflächengewässer / Gewässerökologie
Tabelle 1: Fachbearbeitung
1.4 Stellungnahmen zum Pflichtenheft
Im Herbst 2010 wurde ein projektspezifisches Pflichtenheft erstellt, welches mit dem Antrag auf
Feststellung des Untersuchungsrahmens gemäß UVPG am 2010-11-18 bei der zuständigen
Behörde im Fürstentum Liechtenstein eingereicht wurde.
Schriftliche und während der Projekterörterung am 2010-12-06 in Vaduz vorgebrachte
Stellungnahmen wurden bereits in der technischen Planung bzw. im Zuge der
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Umweltuntersuchungen berücksichtigt. Die während der Projekterörterung eingebrachten
Stellungnahmen sind dem abgestimmten Protokoll der Projekterörterung zu entnehmen.
Das Pflichtenheft wurde mit Entscheid der Regierung des Fürstentums Liechtenstein vom 2011-02-
03 festgesetzt.
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2 ERFORDERLICHE SPEZIALBEWILLIGUNGEN
Neben dem UVP Verfahren sind für das gegenständliche Vorhaben auch noch weitere
Spezialbewilligungen erforderlich.
Dabei handelt es sich um Bewilligungen nach dem Gewässerschutzgesetz, dem Fischereigesetz,
einer Rodungsbewilligung nach dem Waldgesetz sowie dem Eingriffsverfahren nach dem Gesetz
zum Schutz von Natur und Landschaft.
Weiters besteht die Notwendigkeit einer Spezialbewilligung für die Nutzung von
landwirtschaftlichem Boden gemäß Art. 4 Abs. 3 des Gesetzes über die Erhaltung und Sicherung
des landwirtschaftlichen Bodens (LR 702.1). Nach Art. 44 des Umweltschutzgesetzes (LR 814.01)
benötigen Auflandungen zur Wiederverwertung von Aushubmaterialien eine Bewilligung des
Amtes für Umweltschutz.
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3 STANDORT UND UMGEBUNG
3.1 Standörtliche Gegebenheiten
3.1.1 SIEDLUNG, RAUM UND LANDSCHAFT
Das Projektgebiet im Fürstentum Liechtenstein befindet sich am östlichen Rande des Rheintales
und erstreckt sich von der Österreichischen Staatsgrenze im Bereich von Tisis (Feldkirch, AT) bis
zur Schweizer Staatsgrenze im Bereich der Rheinquerung bei Buchs (CH). Die Bahnstrecke führt
im Fürstentum Liechtenstein über die Gemeindegebiete von Mauren, Eschen, Planken, Gamprin,
Schaan und Vaduz, welche zum Teil eine komplexe territoriale Ausdehnung in Form von Enklaven
bzw. Exklaven aufweisen. Ortschaften im unmittelbaren Nahbereich der Bahntrasse sind
Schaanwald, Nendeln und Schaan.
Größere Betriebsgebiete befinden sich im Bereich von Schaanwald, Nendeln, Forst sowie nördlich
von Schaan.
Der Landschaftsraum ist einerseits durch die Ebene des Rheintals und andererseits durch die
Berge der Drei Schwestern im Südosten geprägt, die mit einer Höhe von über 2.000 m ü.A.
deutlich über dem auf rund 450 m ü.A. Höhe gelegenen Rheintal liegen. Das Gebiet des Rheintals
ist durch kleinteilige landwirtschaftlich genutzte Flächen geprägt, strukturiert durch ein Netz von
begleitenden Gehölzen.
Barrieren im Raum bestehen durch die Bahntrasse, die Hauptverkehrsachse (Vorarlberger
Strasse, Feldkircher Strasse, Churer Strasse) und den Rhein.
3.1.2 NATURRAUM UND ÖKOLOGIE
Das Projektgebiet ist durch die landwirtschaftlich genutzten Flächen im Bereich der Rheinebene
und durch die weitgehend bewaldeten Hangflächen im Bereich der Drei Schwestern geprägt.
Entlang des Übergangs von der Ebene zum Hang verlaufen die Bahnlinie Feldkirch - Buchs und
die Hauptverkehrsachse Vorarlberger Strasse – Feldkircher Strasse – Churer Strasse. Die
Agrarflächen sind durch ein dichtes Netz an landwirtschaftlichen Wegen erschlossen. Im weiteren
Projektgebiet befinden sich mehrere Biotope und Naturdenkmäler sowie zwei Naturschutzgebiete.
3.1.3 GEWÄSSER
Wichtigstes Gewässer im Raum ist der Rhein, der von Süden kommend in Richtung Bodensee
fließt. Der Fluss bildet auch die Staatsgrenze zwischen dem Fürstentum Liechtenstein und der
Schweiz. Die Bahntrasse Feldkirch – Buchs quert den Rhein westlich von Schaan. Im Bereich von
Mauren und Eschen durchfließt die aus Österreich kommende Esche das Gebiet, ehe sie in den
Rhein mündet.
Daneben bestehen zahlreiche Kanäle und Wassergräben im Bereich der landwirtschaftlichen
geprägten Gebiete, die überwiegend linear in Richtung Rhein verlaufen. An den Berghängen
bestehen zahlreiche Rüfen, die oftmals nur temporär Wasser führen.
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3.1.4 SCHUTZGEBIETE
Entlang der Bahnstrecke befinden sich in unterschiedlichen Entfernungen und Größe zwei
Naturschutzgebiete. Das wesentlich größere dieser Gebiete ist das Naturschutzgebiet
Schwabbrünnen / Äscher (LGBl. 1962 Nr. 2/1) südlich von Nendeln, welches auch unmittelbar an
die bestehende Eisenbahnstrecke angrenzt.
Das andere Gebiet ist das Naturschutzgebiet Wisanels (LGBl 1972 Nr. 62) in rund 200 m
Entfernung zur Trasse an der Staatsgrenze zu Österreich. Größere Landschaftsschutzgebiete
befinden sich im Bereich von Schaanwald, östlich von Schaan, sowie zwischen Eschen und
Mauren.
Ein rechtskräftiges Grundwasserschutzgebiet befindet sich östlich des Rheins im Bereich von
Schaan, welches bereits auf der Bestandsstrecke von der Bahntrasse gequert wird. In diesem
Bereich werden jedoch keine Baumaßnahmen durchgeführt.
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Abbildung 1: Übersichtslageplan Standort und Umgebung / Ist-Ausgangszustand
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4 UNTERSUCHTE UMWELTBEREICHE
4.1 Relevanzanalyse
Die nachfolgende Relevanzmatrix wurde aus dem Pflichtenheft übernommen und gemäß den
Stellungnahmen im Zuge der Projekterörterung am 2010-12-06 ergänzt. Aus ihr wird ersichtlich
welche Fachgebiete Relevanz besitzen und in welcher Tiefe diese im vorliegenden UVB bzw. in
den Fachgutachten abgehandelt werden. Auf im Zuge der Voruntersuchung als „nicht relevant“
erkannte Umweltthemen, wird im Folgenden nicht mehr eingegangen.
Tabelle 2: Relevanzmatrix
4.2 Räumliche und zeitliche Systemabgrenzung
4.2.1 RÄUMLICHE ABGRENZUNG
Die Abgrenzung der Perimeter ist abhängig von der jeweils bearbeiteten Thematik und damit von
den mehr oder weniger weit ausgehenden Auswirkungen des Projektes. In Abhängigkeit des
Umweltbereiches und nach dem Detaillierungsgrad der Untersuchungen werden verschiedene
Perimeter definiert. Die genauen Perimeter sind in den jeweiligen Fachberichten beschrieben.
4.2.2 ZEITLICHE ABGRENZUNG
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Nachfolgend sind die zeitlichen Systemgrenzen angeführt. Der Ist-Ausgangszustand ist abhängig von den
verfügbaren Datengrundlagen und variiert daher für einzelne Fachbereiche geringfügig.
Zustand Beschreibung Jahr
Ist – Ausgangszustand heutiger Zustand, Bestand 2010 *
Bauphase Modul 1.1 (Ausbaustrecke) Bauetappen 2013 - 2015
Betriebsphase Modul 1.1 + 1.2 (Ausbauund
Bestandstrecke) = Planfall
Zustand im Jahr 2025 mit Vorhaben 2025
Referenzplanfall (Ausgangszustand) =
Nullvariante
Zustand im Jahr 2025 ohne Vorhaben 2025
Betriebsphase Modul 1.1+1.2 (Ausbau- und
Bestandstrecke) **
Zustand im Jahr 2015 mit Vorhaben 2015
Referenzplanfall 2015 (Ausgangszustand)
**
Zustand im Jahr 2015 ohne Vorhaben 2015
Tabelle 3: zeitliche Systemgrenzen
* in Abhängigkeit der verfügbaren Datengrundlagen
** im Zusammenhang mit der lärmrechtlichen Beurteilung
4.3 Methodik der Umweltuntersuchungen
Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter sollen möglichst vergleichbar dargestellt
werden. Angestrebt wird daher ein nachvollziehbares und einfaches Beurteilungssystem, welches
unabhängig von der fachspezifischen Methodik anwendbar ist. Dies ermöglicht eine
fachbereichsübergreifende Gegenüberstellung und einheitliche Analyse der Auswirkungen des
vorliegenden Projektes.
Es wird in diesem Fall ein Bewertungssystem verwendet, welches der RVS
Umweltuntersuchungen (Nr. 04.01.11) entspricht. Eine spezifische Definition der nachfolgenden
Stufen erfolgt in den einzelnen Fachbeiträgen.
Die Beurteilung der sektoralen Umweltverträglichkeit erfolgt dabei in mehreren Schritten. Diese
sind in den folgenden Kapiteln angeführt. Die Ableitung der Erheblichkeit kann in begründeten
Fällen auch ohne die Schritte 1 (Sensibilität) und 2 (Eingriffsintensität) durch eine reine verbal
argumentative Beschreibung erfolgen, sofern trotzdem eine gute Nachvollziehbarkeit ermöglicht
wird.
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4.3.1 ERFASSUNG UND BEURTEILUNG DES BESTANDES (ERMITTLUNG DER
SENSIBILITÄT)
Die Sensibilität ist vierstufig zu bewerten. Je höher die Empfindlichkeit oder Schutzwürdigkeit
gegenüber möglichen Projektwirkungen ist, desto höher wird die Sensibilität eingestuft.
Sensibilität
aufgrund
Bedeutung
Sensibilität
aufgrund
Vorbelastung
Beurteilungsabstufung
Im Sinne des
Schutzgedankens
für
Naturraum und
Ökologie
Im Sinne des
Schutzgedankens
der
menschlichen
Nutzung
Im Sinne des
Vorsorgegedankens
gering mäßig hoch Sehr hoch
Vorbelastet,
verarmt
Geringe
anthropogene
Nutzungssensibilität
Keine
Vorbelastung
Örtliche
Bedeutung
Mäßige
anthropogene
Nutzungssensibilität
Mäßige
Vorbelastung
Regionale
Bedeutung
Hohe
anthropogene
Nutzungssensibilität
Vorbelastet, im
Bereich der
Richtwerte
Tabelle 4: Grundschema zur Bewertung der Sensibilität
Nationale,
internationale
Bedeutung
Sehr hohe
anthropogene
Nutzungssensibilität
Vorbelastet, im
Bereich der
gesetzlichen
Grenzwerte
4.3.2 ERMITTLUNG DER EINGRIFFSINTENSITÄT
In diesem Schritt werden die möglichen Einwirkungen des Projektes auf die Umwelt hinsichtlich
ihrer Art und Stärke beschrieben und hinsichtlich ihrer Intensität bewertet. Die Bewertung erfolgt
vierstufig.
Die Bewertung der Eingriffsintensität kann in Ausnahmefällen bei einer nachvollziehbaren
Begründung zweistufig (Einwirkungen vorhanden / nicht vorhanden) vorgenommen werden.
Beurteilungsabstufung
Im Sinne des
Schutzgedankens
gering mäßig hoch Sehr hoch
Zeitlich
beschränkte
Störung, die zu
einer kurzfristigen
Beeinträchtigung
des Bestandes
führt
Kaum negative
Veränderungen
feststellbar, im
Bereich der
Irrelevanzgrenze
Störung oder
Verlust von
Teilflächen führen
zu keinen
nachhaltigen
Funktionsveränderungen,
insgesamt ist
keine nachhaltige
Beeinträchtigung
des Bestandes
gegeben
Merkliche
negative
Veränderungen
Störung oder
Verlust von
Teilflächen führen
zu beschränkten
Funktionsverlusten,
sowie zu einer
nachhaltigen
Beeinträchtigung
des Bestandes
Tabelle 5: Grundschema zur Bewertung der Eingriffsintensität
Störung oder
Verlust von
Flächen führen zu
wesentlichen
Funktionsverlusten,
Erlöschen von
Beständen
Im Sinne des
Vorsorgegedankens
Richtwertüberschreitung
Grenzwertüberschreitung
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4.3.3 ERMITTLUNG DER EINGRIFFSERHEBLICHKEIT
Aus der Verknüpfung der Bestandsqualität (Sensibilität) und der Eingriffsintensität wird die
Eingriffserheblichkeit ermittelt. Dies erfolgt durch eine Verknüpfungsmatrix. Die Bewertung der
Eingriffserheblichkeit erfolgt fünfstufig.
Die Beurteilung der Erheblichkeit kann, sofern die Nachvollziehbarkeit gewährleistet bleibt, auch
ohne Verknüpfungsmatrix verbal argumentativ erfolgen.
Erheblichkeit
Eingriffsintensität
gering mäßig hoch sehr hoch
gering
Bewertung des
Bestandes
(Sensibilität)
mäßig
hoch
sehr hoch
Erheblichkeitsbeurteilung
keine / sehr
gering
gering mittel hoch sehr hoch
Tabelle 6: Schema zur Ermittlung der Eingriffserheblichkeit und deren Einstufung
4.3.4 BEURTEILUNG DER MASSNAHMENWIRKSAMKEIT
Aufbauend auf die Ermittlung der Eingriffserheblichkeit werden „sektorale Maßnahmen“ entwickelt,
die erhebliche Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt und den Raum vermeiden,
vermindern, einschränken oder ausgleichen können.
keine bis gering
mäßig
hoch
sehr hoch
Maßnahme ermöglicht nur eine geringe Vermeidung/Kompensation der
negativen Wirkungen des Projektes
Maßnahme ermöglicht eine teilweise Vermeidung/Kompensation der
negativen Wirkungen des Projektes
Maßnahme ermöglicht eine weitgehende Vermeidung/Kompensation
der negativen Wirkungen des Projektes
Maßnahme ermöglicht eine (nahezu) vollständige
Vermeidung/Kompensation der negativen Wirkungen des Projektes
bzw. zu einer Verbesserung des Ist-Zustandes
Tabelle 7: Schema der Beurteilung der Maßnahmenwirkung
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4.3.5 ERMITTLUNG DER VERBLEIBENDEN AUSWIRKUNGEN
Aus der Maßnahmenwirksamkeit werden durch Verknüpfung mit der Eingriffserheblichkeit die
verbleibenden Auswirkungen (verbleibende Belastung nach Wirksamwerden und
Funktionserfüllung der Maßnahmen) ermittelt.
Verbleibende
Auswirkungen
Eingriffserheblichkeit (Belastung)
sehr gering gering mittel hoch sehr hoch
keine / gering
Maßnahmenwirkung
mäßig
hoch
sehr hoch
Die Einstufung der Verbleibenden Auswirkung erfolgt in den folgenden sechs Stufen:
Verbesserung keine bis
geringe
mittlere
hohe
sehr
hohe
geringe
verbleibende
verbleibende
verbleibende
verbleibende
verbleibenden
Auswirkungen
Auswirkungen
Auswirkungen
Auswirkungen
Auswirkungen
Tabelle 8: Schema zur Ermittlung der verbleibenden Auswirkungen und deren Einstufung
4.3.6 GESAMTBEWERTUNG DER VERBLEIBENDEN AUSWIRKUNGEN
Die Bewertung der verbleibenden Auswirkungen der Kriterien bildet die Basis für die
Zusammenführung auf Themenbereichs- bzw. Schutzgutebene. Die Darstellung der Grundlagen
und die Beurteilung der Umweltverträglichkeit auf Themenbereichs- bzw. Schutzgutebene erfolgt
im vorliegenden UVB durch die jeweiligen Fachbearbeiter.
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Tabelle 9: Schema zur Ermittlung der verbleibenden Auswirkungen und deren Einstufung
4.3.7 DARSTELLUNG DER GESAMTBEURTEILUNG
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Die Gesamtbeurteilung des Projektes wird abschließend anhand einer Zusammenführung der
Ergebnisse aller Schutzgüter im UVB erklärt. Diese Gesamtbeurteilung bzgl. der
Umweltverträglichkeit des Projektes erfolgt in den drei Stufen:
POSITIV VERTRÄGLICH UNVERTRÄGLICH
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5 VORHABEN
5.1 Rahmenbedingungen und Projektziele
5.1.1 AUSGANGSLAGE
Die ÖBB Strecke Feldkirch – Buchs wurde im Jahre 1874 in Betrieb genommen und eingleisig
geführt. Die Strecke befindet sich auch im Fürstentum Liechtenstein im Eigentum der ÖBB
Infrastruktur AG und wird dort mit einer Konzession des Fürstentums von den ÖBB betrieben. Um
eine Verbesserung des Nahverkehres zwischen Feldkirch und Buchs, insbesondere die Einführung
eines Taktverkehres mit optimalen Anschlüssen zu ermöglichen wurde am 14.09.2007 eine
Vereinbarung zwischen der Regierung des Fürstentums Liechtenstein, der Schweizerischen
Eidgenossenschaft und der Republik Österreich über die Verbesserung und weitere Entwicklung
der Eisenbahninfrastruktur zwischen diesen Ländern abgeschlossen.
5.1.2 AUFGABENSTELLUNG UND VERKEHRLICHE FUNKTION DES VORHABENS
In der Grenzregion Vorarlberg – Liechtenstein – Schweiz findet bereits ein starker Austausch von
Arbeitskräften statt. Durch eine aufgewertete Verbindung zwischen Feldkirch (Österreich) und
Buchs (Schweiz) soll das Angebot im Öffentlichen Nahverkehr auf der Schiene gesteigert werden.
Für die Einführung eines abgestimmten Taktverkehrs mit optimalen Anschlüssen in Feldkirch und
Buchs ergibt sich die Notwendigkeit eines zweigleisigen Abschnittes zwischen ca. km 7,8 und ca.
km 12,3.
Neben der Funktion als wichtige Strecke für den Nahverkehr und den Personenfernverkehr dient
die Strecke aber auch dem Güterfernverkehr. Im Personenfernverkehr ist die Strecke Teil der
Verbindung von Wien nach Zürich.
5.1.3 ZIELSETZUNGEN DES PROJEKTES
Mit einem Ausbau von Teilen der Strecke zwischen Feldkirch (Österreich) und Buchs (Schweiz)
soll die Kapazität der ÖBB Strecke 303 Feldkirch – Buchs für einen zeitgemäßen Öffentlichen
Verkehr (ÖV) ausgebaut werden. Der damit in Zusammenhang stehende Begriff FL.A.CH. steht
dabei für die drei Staaten Fürstentum Liechtenstein (FL), Österreich (A) und Schweiz (CH), die
durch ein ausgebautes Nahverkehrsangebot im Halbstunden-Takt noch enger miteinander
verbunden werden sollen. Wesentliches Ziel des gegenständlichen Projektes ist die Umsetzung
von Maßnahmen, die eine Verbesserung des Nahverkehrsangebots zwischen Feldkirch und
Buchs, insbesondere die Einführung des Taktverkehrs mit optimalen Anschlüssen in Feldkirch und
Buchs, unter Aufrechterhaltung der bestehenden Fernverkehrsverbindungen, ermöglichen.
Das Vorhaben verfolgt im Detail folgende Ziele:
Verbesserung des Nahverkehrsangebotes zwischen Feldkirch und Buchs (Einführung
eines S-Bahn Verkehres im Halbstundentakt)
Als Voraussetzung für den S-Bahn Takt ist die Errichtung eines zweigleisigen Abschnittes
zwischen Tisis und Nendeln von km 7,800 – km 12,278 (Länge ca. 4.478 m) erforderlich.
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Ausbau bzw. Verlegung der bestehenden Haltestellen im Bereich des Fürstentums
Liechtenstein entsprechend zeitgemäßer Anforderungen und rechtlichen
Rahmenbedingungen.
Errichtung einer zusätzlichen Haltestelle Feldkirch- Tosters
Optimierung der Betriebsführung
Verbesserung der Kreuzungssituationen
Vereinheitlichung des Geschwindigkeitsbandes
5.2 Allgemeine Vorhabensbeschreibung
5.2.1 VERKEHRSPROJEKT
Zur Erreichung der Ziele ist auf der in Österreich als Hochleistungsstrecke (HL Strecke)
verordneten Verbindung ein zweigleisiger Abschnitt von ca. km 7,800 bis ca. km 12,278
(Staatsgrenze zwischen Österreich und dem Fürstentum Liechtenstein bei km 8,375) erforderlich.
Die Länge dieses länderübergreifenden 2-gleisigen, elektrifizierten Ausbauabschnittes
(Doppelspurinsel) beträgt somit in Summe ca. 4,48 km, davon ca. 0,58 km in Österreich und ca.
3,90 km im Fürstentum Liechtenstein.
Die Doppelspurinsel wird für eine Befahrbarkeit mit 100 km/h ausgelegt. Grundsätzlich wird hier
der bestehende Gleisunterbau erneuert und eine Dammverbreiterung auf die Talseite
vorgenommen, um das zweite Gleis aufnehmen zu können. Im Zuge der Unterbauerneuerung
werden ebenfalls alle Durchlässe erneuert und an die neue Geometrie angepasst.
Auf österreichischer Seite wird der bestehende Bogen unmittelbar vor der Staatsgrenze zum
Fürstentum Liechtenstein abgeflacht und die niveaugleiche Eisenbahnkreuzung Riedweg bei km
8,125 an die neue Gleissituation angepasst. Zum Schutz der bestehenden Siedlung links der Bahn
(l.d.B) wird eine Lärmschutzwand (h = 2,0 m) errichtet.
Die Querung des Tisner Tobels im unmittelbaren Nahbereich der Staatsgrenze wird bereits im
Zuge des Fremdprojektes Grenzgraben – Egelsee an die neue Gleislage angepasst.
Nach der Staatsgrenze verläuft die Bahnstrecke in einem Einschnitt. Bei km 8,546 wird die neue
Überfahrtsbrücke „Schaanwald“ als Ersatz für das abzutragende Brückenbauwerk bei km 8,550
errichtet.
Um künftig die Doppelspurinsel durchgehend mit 100 km/h befahren zu können beginnt in km 9,18
eine Linienverbesserung mit einer max. talseitigen Abrückung von ca. 8 m gegenüber dem
Bestandsgleis. In diesem Abschnitt befindet sich auch die bestehende Hst. Schaanwald, die an
dieser Stelle aufgelassen und weiter nach Süden verlegt wird.
In km 9,633 quert die Sägenstrasse die Bahntrasse mit einer Unterführung, die aufgrund der
geänderten Anlageverhältnisse angepasst werden muss. Im Bereich der Sägenstrasse beginnt
l.d.B eine Lärmschutzwand (h = 1,75 m), welche bis km 10,410 verläuft.
Am Ende der Linienverbesserung wird eine Überleitstelle situiert, die in allen Richtungen mit
100 km/h befahrbar ist. Im unmittelbaren Anschluss befindet sich zwischen km 9,975 und km
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10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
10,135 die neue Haltestelle Schaanwald mit zwei Randbahnsteigen. Die Haltestelle ist von beiden
Seiten mittels Vorplätzen angeschlossen. Im direkten Umfeld sind Bushaltestellen, Kiss & Ride,
Park & Ride sowie Bike & Ride Flächen vorgesehen. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über
einen Zugangssteg, der barrierefrei über Lifte erreicht werden kann. Am südlichen Bahnsteigende
befindet sich l.d.B ein Technikgebäude mit Haltestelleninfrastruktur, Weichenheizung für die
Überleitstelle und das neue elektronische Stellwerk. Im direkten Anschluss wird das Schaltgerüst
für die Doppelspurinsel errichtet.
Nach der Haltestelle Schaanwald verläuft die Strecke in einem Linksbogen auf dem bestehenden
Bahndamm, der rechts der Bahn (r.d.B) für Gleis 2 verbreitert wird. Die entlang dem Dammfuss
l.d.B verlaufenden Gerinne bleiben dabei unberührt. Der Dammfussgraben r.d.B wird
entsprechend der neuen Anlagenverhältnisse wiederhergestellt.
Am Ende des Bogens quert die Sportfeldstrasse die Eisenbahn. Die Querung wird im Zuge des
Ausbaues als Radwegunterführung in km 10,827 ausgebildet. In der daran anschließenden
Geraden wird eine weitere halbe Überleitstelle errichtet, um die betriebliche Flexibilität in diesem
Streckenabschnitt zu erhöhen. In ca. km 11,1 quert die neue Rheinstrasse mit einer Unterführung
die Bahntrasse, die als Ersatzbauwerk für die bestehende Eisenbahnkreuzung in km 11,305
errichtet wird. Diese Maßnahme wird als vorgezogenes Fremdprojekt separat umgesetzt.
Im Bereich des Siedlungsgebietes von Nendeln wird l.d.B eine Lärmschutzwand (h = 1,75 m)
errichtet (km 11,146 – km 12,075).
Die neue Haltestelle Nendeln wird im Bereich der bestehenden Eisenbahnkreuzung Rheinstrasse
situiert und mit zwei Randbahnsteigen und einer Personenunterführung ausgestattet. Die
Zugänglichkeit zur Haltestelle erfolgt von beiden Seiten über Vorplätze. Im direkten Umfeld der
Haltestelle sind Bushaltestellen, Kiss & Ride, Park & Ride sowie Bike & Ride Flächen vorgesehen.
Unmittelbar südlich der Haltestelle wird die Radwegunterführung Nendeln errichtet, um die
entfallende niveaugleiche Querungsmöglichkeit bei der heutigen Rheinstrasse zu ersetzen. Die am
heutigen Bahnhofsende befindliche Eisenbahnkreuzung der Schwemmegass wird erneuert und an
das zusätzliche Gleis angepasst. Der selektive zweigleisige Ausbau der Strecke endet in km
12,278.
Im Bereich km 13,964 – km 14,124 wird die neue Hst. Schaan – Forst mit einem Randbahnsteig
errichtet. Der bestehende Bahnsteig wird außerhalb des neuen Bahnsteiges rückgebaut. Die neue
Haltestelle wird vom derzeit in Bau befindlichen Gewerbegebiet Undera Forst her erschlossen.
Aufgrund des Niveauunterschiedes werden eine feste Treppe sowie eine Rampenanlage errichtet.
An der Böschungskrone wird eine Umkehrmöglichkeit für Pkw geschaffen sowie Flächen für die
spätere Ergänzung von Bike & Ride bzw. Park & Ride - Anlagen angelegt.
In Schaan wird in km 15,489 die Unterführung Werkhofstraße als Ersatz für die
Eisenbahnkreuzung an gleicher Stelle errichtet. Sie ist künftig für die Abwicklung von Fußgängerund
Radfahrverkehr ausgelegt.
Zwischen km 15,763 und km 15,923 wird die Haltestelle Schaan – Vaduz im Bestand erneuert. Der
Zugang erfolgt vom Busbahnhof niveaugleich auf den neuen Randbahnsteig bzw. niveaufrei über
den neuen Personentunnel in km 15,857. Die Haltestelle wird an beiden Seiten mittels Vorplätzen
angeschlossen. Im direkten Umfeld sind Kiss & Ride, Park & Ride sowie Bike & Ride Flächen
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vorgesehen. Für die neuen Verkehrsanlagen wird das bestehende Zollgebäude (Zubau zum
Aufnahmegebäude) abgetragen.
Im nachfolgenden Projektsbereich (ca. km 16,0 – km 16,4) werden Lärmschutzwände beidseits der
Bahn errichtet.
5.2.2 ENTWÄSSERUNG
Im österreichischen Abschnitt wird das bestehende Entwässerungssystem derart angepasst, dass
die Ausleitung der Oberflächenwässer in den Mühlbach bzw. den Tisner Tobel erfolgt. In
Liechtenstein wird das bestehende Entwässerungssystem grundsätzlich nicht verändert, jedoch an
die Gegebenheiten durch die Gleiszulegung angepasst.
5.2.3 PROJEKTABGRENZUNG UND NACHBARPROJEKTE
Projektbestandteile sind die Gleiszulegung zwischen km 7,800 und 12,278 (Doppelspurinsel)
sowie die Erneuerung der bestehenden Gleise und des Unterbaus im Ausbaubereich. Weitere
Projektbestandteile sind die Errichtung der Haltestelle Schaanwald, die Errichtung der Haltestelle
Nendeln, die Errichtung der Haltestelle Schaan-Forst, sowie die Erneuerung der Haltestelle
Schaan-Vaduz mit den jeweils zugehörigen Vorplätzen.
Die Errichtung bzw. Verbreiterung von Eisenbahnbrücken ist ebenso Teil des Projektes wie die
Errichtung von Immissionsschutzmaßnahmen sowie die Errichtung und Erneuerung von
Durchlässen.
Im Umfeld des Projektes FL.A.CH befinden sich folgende Fremdprojekte die von FL.A.CH
unabhängig errichtet werden. Festlegungen in absehbaren benachbarten Projekten finden jedoch
Berücksichtigung im Ist-ausgangszustand, nicht jedoch in der Beurteilung der
Umweltverträglichkeit von FL.A.CH. Bei den Fremdprojekten handelt es sich um:
Fremdprojekt Umfahrung Feldkirch
Fremdprojekt Grenzgraben – Egelsee
Fremdprojekt Verlängerung Gewerbestrasse Mauren
Fremdprojekte Neue Rheinstrasse
Fremdprojekt Industriezubringer Schaan
Fremdprojekt Radweg entlang der Bahnstrecke
Fremdprojekt Gewerbezone Undera Forst
Fremdprojekt Hilti – Innovations - Zentrum
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Abbildung 2: Übersichtslageplan Ausbaumodule Gesamtprojekt
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5.2.4 PROJEKTHISTORIE UND ALTERNATIVEN
5.2.4.1 Projekthistorie
Die bestehende eingleisige Eisenbahnstrecke zwischen Feldkirch in Österreich und Buchs in der
Schweiz wurde 1874 durch die k.k. privilegierte Vorarlberger Bahn in Betrieb genommen. Die
Grundlage für die Eisenbahnstrecke bildetet der Staatsvertrag zwischen der Schweiz und
Österreich-Ungarn vom 27. August 1870 (13/1871). In den 1920-er Jahren wurde die Strecke
gemeinsam mit der Vorarlberg Bahn und der Arlbergbahn elektrifiziert. Die Eisenbahnstrecke
befindet sich auch im Fürstentum Liechtenstein im Eigentum der ÖBB und wird dort mit einer
Konzession des Fürstentums betrieben. Die Konzession läuft im Jahre 2017 aus. Seit dem Jahr
2000 besteht der so genannte Liechtenstein Takt, eine grenzüberschreitende Verbindung
zwischen Vorarlberg und Liechtenstein mit abgestimmten Busfahrplänen. Bereits seit einiger Zeit
gibt es Bestrebungen für einen weiteren Ausbau des Nahverkehrsangebotes auf der Strecke
Feldkirch - Buchs. Das gegenständliche Vorhaben stellt die Realisierung dieser Bestrebungen dar.
Im Jahr 2007 wurde ein Vorprojekt (Studie zur Schieneninfrastrukturentwicklung 2007)
durchgeführt.
5.2.4.2 Geprüfte Alternativen und Unterbleiben des Vorhabens
Beim gegenständlichen Projekt handelt es sich um einen selektiven zweigleisigen Ausbau sowie
Modernisierungen von Haltestellen an einer bereits seit langem bestehenden Eisenbahnstrecke
zwischen Feldkirch und Buchs. Die räumliche Lage und der Verlauf der bestehenden Trasse sind
auf Grund von Fixpunkten durch bestehende Bahnhöfe und Haltestellen weitestgehend
vorgegeben. Somit stellt eine Neutrassierung keine Option dar. Da es sich um keine neue
Trassenführung handelt, sind Alternativen wie bei der Planung von Neutrassierungen üblich, nicht
sinnvoll und daher nicht dargestellt.
Ein Unterbleiben des Vorhabens würde dem Ziel einer Nachfragesteigerung im ÖV auf der
Schiene entgegenwirken. Weiters würde es zu keiner Neuerrichtung bzw. Modernisierung von
Haltestellen entlang der Bahnstrecke kommen.
5.3 Übereinstimmung mit der Raumplanung
5.3.1 ZIELE UND VORGABEN AUF LANDESEBENE
5.3.1.1 Landesrichtplan 2011
Der Landesrichtplan des Fürstentums Liechtenstein (Stand März 2011) zeigt die angestrebte
Entwicklung des Landes auf. Er ist das wichtigste Planungsinstrument, um die Ziele und Aufgaben
der Landesplanung koordiniert und umfassend aufzuzeigen und durchzusetzen. Der Richtplan
enthält alle wichtigen Informationen aus den Sachplänen des Landes in den Bereichen Natur und
Landschaft, Landwirtschaft, Siedlung, Ver- und Entsorgung, sowie Verkehr und ist für die
Landesbehörde verbindlich.
Im Bereich Verkehr wurden sieben Leitsätze verfasst, um dem steigenden Motorisierungsgrad
längerfristig und nachhaltig entgegen zu wirken. Das gegenständliche Projekt unterstützt bzw.
setzt zahlreiche darauf aufbauende Maßnahmen im Landsrichtplan um. Diese sind u.a. die Option
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für den Ausbau der gegenständlichen Bahnstrecke und damit einhergehend die Steigerung der
Leistungsfähigkeit, die Verbesserung der Anschlussqualität zwischen den öffentlichen
Verkehrsmitteln, die Aufwertung von Schaan und Nendeln als Umsteigepunkt. In Bezug auf den
öffentlichen Personenverkehr wird explizit auf eine Doppelspur hingewiesen. In der Plandarstellung
des Landesrichtplanes ist der Raumbedarf für den Ausbau der Doppelspur ersichtlich gemacht.
Ebenso die Verlegung der Haltstelle Schaanwald.
AUFHEBUNG HALTESTELLE
SCHAANWALD
STANDORT FÜR NEUE
HALTESTELLE SCHAANWALD
RAUMBEDARF AUSBAU
DOPPELSPUR
Abbildung 3: Ausschnitt aus dem Landesrichtplan (Quelle: Regierung des Fürstentums Liechtenstein,
eigene Zusammenstellung)
Durch das gegenständliche Projekt und dem damit verbundenen Ausbau des ÖV- Angebotes
werden die im Landesrichtplan speziell für den Themenbereich Verkehr gesetzten Ziele und
Vorhaben in hohem Maße unterstützt und umgesetzt.
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5.3.1.2 Raumordnungsbericht 2008
Zur Standortbestimmung und Entwicklung von Liechtenstein hat die Regierung des Fürstentums
einen Raumordnungsbericht verfasst, der zu Ideen in der Raumplanung anregen soll.
Dabei werden die Rahmenbedingungen der bisherigen und möglichen künftigen räumlichen
Entwicklung aufgezeigt und künftige Handlungsfelder für verschiedene Themenbereiche, wie
beispielsweise Siedlungsentwicklung und Mobilität aufgezeigt. Für Mobilität werden u.a. das
Freihalten für Korridore für zukünftige Verkehrssysteme, die Ausrichtung der Siedlungsentwicklung
auf die Verkehrsachsen und gut erreichbare Standorte. Weiters wird explizit auf die Notwendigkeit
von Kapazitätsverbesserungen im ÖV gegenüber dem MIV zur Steigerung der Konkurrenzfähigkeit
hingewiesen.
Weiters wird im Raumplanungsbericht der hohe Anteil von Grenzgängern und Pendlern aus der
Schweiz, Vorarlberg und Süddeutschland angeführt. Damit unterstreicht der Raumplanungsbericht
die Bedeutung der Bahnstrecke als überregionale Wegverbindung. Der Bericht sieht künftige
Handlungsfelder in einer besseren Abstimmung von Siedlungsentwicklung und Verkehr. Das
vorliegende Projekt unterstützt durch den Ausbau der Bahnstrecke sowie die Anordnung und
Modernisierung der Haltestellen wichtige Zielrichtungen des Raumplanungsberichtes.
5.3.1.3 Mobilitätskonzept / Mobiles Liechtenstein 2015
Mit dem Konzept formuliert die Regierung eine Gesamtverkehrspolitik und eine Mobilitätsstrategie
für einen mittelfristigen Zeithorizont. Mit einer Analyse wurde der Handlungsbedarf ermittelt,
welcher mit den notwendigen Strukturen, Verfahren und Instrumenten angegangen werden soll.
Dabei wird die Standort- und Lebensqualität in Liechtenstein in den Vordergrund gestellt.
Das Mobilitätskonzept führt u.a. an, dass der öffentliche Verkehr durch Qualitäts- und
Kapazitätsverbesserungen gegenüber dem MIV konkurrenzfähig gemacht werden muss, das
Angebot im ÖV gezielt auf die Bedürfnisse von Nutzgruppen auszubauen ist, sowie das Anbieten
attraktiver Verbindungen zu den regionalen Verkehrsknoten anzustreben ist.
In den Lösungsansätzen zur Teilstrategie öffentlicher Verkehr wird u.a. angeführt:
S-Bahn-Angebot mit der erforderlichen Schieneninfrastruktur schaffen und Haltepunkte auf
die bestehenden Aufkommensgebiete und Entwicklungsschwerpunkte ausrichten
Fahrplanstabilität durch bauliche und betriebliche Maßnahmen gewährleisten
Korridore raumplanerisch sichern
Weiters wird das Projekt S-Bahn FL.A.CH explizit angeführt und auf die damit verbundene
Notwendigkeit eines Ausbaues hingewiesen. Es wird weiters festgestellt, dass die
Publikumsanlagen nicht mehr einem zeitgemäßen Standard entsprechen.
Somit unterstützt das gegenständliche Projekt mit der Taktverdichtung, sowie der Anordnung und
Modernisierung der Haltestellen die Zielrichtungen des Mobilitätskonzeptes.
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5.3.2 ZIELE UND VORGABEN AUF REGIONALER EBENE
5.3.2.1 Agglomerationsprogramm Werdenberg - Liechtenstein
Das Agglomerationsprogramm untersucht die Wirkungszusammenhänge und den resultierenden
Handlungsbedarf für Werdenberg und Liechtenstein. Auf Grund der Dynamik des starken
Wirtschaftsstandortes Liechtenstein, heute und in der Zukunft, prognostiziert das Programm einen
stark steigenden grenzüberschreitenden Pendlerverkehr: „Die geringe Siedlungsdichte, die
Attraktivität der A13 als leistungsfähige regionale Hauptachse und das für eine Agglomeration
unterdurchschnittliche Bahnangebot haben dazu geführt, dass der Anteil des Individualverkehrs
am Gesamtverkehr vergleichsweise hoch ist.“
Eine zentrale Maßnahme ist dabei die Förderung des zentralen ÖV-Rückgrats zwischen Feldkirch
und Sargans (S-Bahn FL.A.CH). Das Projekt soll ein grenzüberschreitendes Bahnangebot
schaffen.
Das vorliegende Projekt unterstützt die Stärkung des ÖV und setzt damit das
Agglomerationsprogramm in hohem Maße um. Das Projekt FL.A.CH wird im
Agglomerationsprogramm ausdrücklich angeführt.
5.3.3 ZIELE UND VORGABEN AUF KOMMUNALER EBENE /
ENTWICKLUNGSABSICHTEN
Durch das vorliegende Projekt werden wichtige Entwicklungsabsichten der Gemeinden Mauren,
Eschen und Schaan unterstützt.
So wird die bereits im aktuellen Zonenplan der Gemeinde Mauren berücksichtige Erweiterung des
Industriegebietes in Schaanwald durch die neue Lage der Haltestelle Schaanwald optimal
angebunden. Durch die neue Position der Haltestelle kommt es auch zu einer verbesserten
Anbindung von Mauren. Die bestehende Haltestelle in Schaanwald steht unter Denkmalschutz und
bleibt als Gebäude auch weiterhin bestehen.
Wie im Richtplan der Gemeinde Eschen angeführt, setzt sich die Gemeinde seit einiger Zeit
intensiv mit einer möglichen Zentrumsentwicklung und –aufwertung in Nendeln auseinander. Die
Kern- und Siedlungsentwicklung steht dabei in einem engen Zusammenhang mit der Lage der
Haltestelle Nendeln und mit einer Niveaufreimachung der Verbindung von Nendeln nach Eschen.
In der Gemeinde Schaan wurden in den letzten Jahren im Zentrum wichtige Projekte umgesetzt,
darunter der Großkreisel und der neue Bushof, in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof. Gleichzeitig
wurde versucht den Bahnhofsbereich unter den Leitgedanken der Offenheit und Großzügigkeit zu
gestalten. Somit wurden wichtige Voraussetzungen für einen attraktiven Umsteigeknoten im
Siedlungszentrum geschaffen. Damit im Zusammenhang stehen die im gegenständlichen Projekt
geplante Modernisierung der Haltestelle Schaan-Vaduz und die damit verbundene zusätzliche
Fußgängerunterführung. Im Bereich der Haltestelle Schaan-Forst befindet sich das großflächig
erweiterte Gewerbegebiet Forst, welches durch das Projekt optimal angebunden wird.
Das vorliegende Projekt unterstützt zahlreiche Entwicklungsabsichten in den Gemeinden.
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5.3.3.1 Flächenbilanz Zonenbeanspruchung nach Gemeinden
Die nachfolgende Tabelle zeigt die durch das Projekt dauerhaft beanspruchten Flächen. Ein
großer Teil dieser Flächen befindet sich im Bereich des Bestandsgleises bzw. der bereits
bestehenden Bahnanlagen. Die Umnutzung von landwirtschaftlich nutzbarem Boden ist eine
Abweichung vom Bestandssicherungsgebot gemäß Art.4 des Gesetzes über die Erhaltung und
Sicherung des landwirtschaftlich nutzbaren Bodens (LR 702.1).
Gemeinde Zone Fläche in m²
Mauren Wohnzone A 1.410
Wohnzone B 960
Industrie- und Gewerbezone (Arbeitszone ES IV) 1.460
Zone für öffentlichen Bauten und Anlagen 140
Strassen und dgl. 36.390
Landwirtschaftszone 22.500
Waldgebiet 1.860
Gewässer 190
Freihaltezone 2.050
Gesamt Mauren 66.960
Eschen Wohnzone A 540
Industrie und Gewerbezone 2.180
Landwirtschaftszone 1.470
Übriges Gemeindegebiet 3.980
Reservezone 310
nicht zoniert 26.090
gesamt 34.570
Schaan Wohnzone 3 20
Zone für öffentliche Bauten und Anlagen 1.040
Übriges Gemeindegebiet 1.930
Kernzone 590
Strassen und dgl. 10.560
gesamt 14.140
Tabelle 10: Flächenbilanz dauerhafte Zonenbeanspruchung nach Gemeinden
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Die nachfolgende Tabelle zeigt die durch das Projekt in der Bauphase zusätzlich beanspruchten
Flächen. Diese Flächen werden nur temporär genutzt.
Gemeinde Zone Fläche in m²
Mauren Wohnzone A 600
Wohnzone B 290
Industrie- und Gewerbezone (Arbeitszone ES IV) 670
Zone für öffentlichen Bauten und Anlagen 150
Strassen und dgl. 5.670
Landwirtschaftszone 5.600
Waldgebiet 310
Gewässer 10
Freihaltezone 740
Gesamt Mauren 14.040
Eschen Wohnzone A 200
Wohnzone B 10
Industrie und Gewerbezone 4.360
Landwirtschaftszone 380
Übriges Gemeindegebiet 1.120
Reservezone 200
nicht zoniert 5.850
gesamt 12.120
Schaan Wohnzone 3 70
Zone für öffentliche Bauten und Anlagen 270
Übriges Gemeindegebiet 620
Kernzone 320
Strassen und dgl. 2.680
Gewerbezone 2 10
gesamt 3.970
Tabelle 11: Flächenbilanz temporäre Zonenbeanspruchung nach Gemeinden
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5.3.4 NATURGEFAHREN
Im Bereich von Schaanwald bis Nendeln verläuft die Bahnlinie zum überwiegenden Teil in der
Zone der Kategorie A (Siedlungs- und Industriegebiete) „keine Gefahr“ sowie in der Zone „kleine
bis keine Gefahr“ der Kategorie B (Forst- und landwirtschaftliche Gebiete) im Bereich der
nichtbesiedelten Gebiete.
Südlich des Industriegebietes Schaanwald befindet sich östlich der Bahn ein Bereich der
Gefahrenzone „Mittlere Gefahr“ der Kategorie A.
In Nendeln befindet sich etwas östlich der Bahn ein kleineres Gebiet in der Zone „geringe Gefahr“
der Kategorie A.
Im Bereich der Bestandsstrecke verläuft die Trasse zwischen Nendeln und Schaan sowie
zwischen Schaan und Rhein zur Gänze in der Zone „kleine bis keine Gefahr“ der Kategorie B.
Südlich des Naturschutzgebietes Schwabbrünnen / Äscher befinden sich östlich und westlich mit
etwas Abstand Flächen der Zone „mäßige Gefahr“ der Kategorie B. Im Bereich des
Siedlungsgebietes von Schaan befindet sich die Bahntrasse in der Zone „keine Gefahr“ der
Kategorie A.
Es ist generell zu beachten, dass die Bahnlinie zum größten Teil auf einem erhöhten Damm
verläuft. Die Ausbaustrecke wird auf annähernd gleichem Niveau wie die bestehende Strecke
geführt.
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Abbildung 4: Naturgefahrenzonen entlang der Strecke (Quelle: www.geodaten.llv.li)
Laut dem Amt für Wald, Natur und Landschaft ist die Eisenbahnlinie einzig durch den
Gefahrenprozess Wasser betroffen. Notwendige technische Maßnahmen wurden bei einer
Begehung im Jahr 2010 erörtert und im vorliegenden technischen Projekt berücksichtigt und
umgesetzt.
5.3.5 INFRASTRUKTUR IM TRASSENUMFELD
5.3.5.1 Strassen und Wege
Im gegenständlichen Projektsgebiet befinden sich im Ist-Ausgangszustand folgende Straßen und
Wege, welche die Anlage in Form von Eisenbahnkreuzungen (EK) bzw. Über- und Unterführungen
queren:
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Stationierung
km 8,550
km 9,633
km 10,806
Km 11,305
km 11,973
km 15,490
Km 15,694
Km 15,992
Km 16,268
Km 16,423
Straßenquerung
Überfahrtsbrücke „Schaanwald“
Unterführung Sägenstrasse
EK Sportfeldstrasse
EK Rheinstrasse
EK Schwemmegass
EK Werkhofstrasse
EK Im Bretscha
EK Bahnhofstrasse/ Zollstrasse
EK Im Pardiel
EK Im Krüz
Tabelle 12: Straßenquerungen entlang der Strecke
5.3.5.2 Einbauten
Im gegenständlichen Projektsgebiet befindet sich folgende Einbautenquerungen. Diese werden in
Abstimmung mit dem jeweiligen Betreiber in ihrer Funktionsfähigkeit wieder hergestellt.
Stationierung
Km 8,378
km 8,375 bis km 8,914 l.d.B
Km 8,752
Km 8,753
Km 8,754
Km 8,755
Km 8,756
Km 8,778
km 8,785 bis km 8,837 r.d.B
Km 9,638
Km 9,643
Km 9,651
km 10,033 bis km 10,045 l.d.B
Km 10,057
Km 10,090
km 10,052 bis km 10,100 r.d.B
Km 10,251
Km 10,251
Leitung
Kanal
Kanal
Trinkwasserleitung
Kommunikation Liechtensteiner Kraftwerk
Stromleitung
Stromleitung
Gasleitung
Kanalquerung
Kanal
Kanalquerung
Kanalquerung
Stromquerung
Kanal
Trinkwasserquerung
Trinkwasserquerung
Trinkwasser
Stromquerung
Trinkwasserquerung
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Km 10,251
Gasquerung
km 10,759 bis km 10,804 l.d.B Strom
km 10,796 bis 10,838 r.d.B Strom
km 10,798 bis km 10,823 l.d.B Gas und Steuerleitung
Km 10,838
Stromquerung
km 11,233 bis km 11,386 l.d.B Gas und Steuerleitung
km 11,260 bis km 11,273 l.d.B Strom
Km 11,276
Gas- und Kanalquerung
Km 11,291
Stromquerung
Km 11,293
Gasquerung
Km 11,294
Trinkwasserquerung
Km 11,307
Kanalquerung
km 11,333 bis km 11,386 r.d.B Gas und Steuerleitung
11,300 bis km 11,385 r.d.B Strom
Km 11,429
Kanalquerung
Km 11,434
Kanalquerung
Km 11,498
Strom
Km 11,740
Kanalquerung
Km 11,868
Gas-, Strom- und Trinkwasserquerung
Km 15,490
Stromleitung
Km 15,490
Gasleitung
Km 15,490
Trinkwasserleitung
Km 15,850
Stromleitung
Tabelle 13: Leitungen entlang der Strecke
5.4 Verkehrsgrundlagen
Für die Strecke Feldkirch – Buchs liegt ein Betriebsprogramm, erstellt durch die ÖBB-AIE, vom
April 2011 vor.
5.4.1 ZUGFREQUENZEN BESTAND 2007-2010
Das Betriebsprogramm repräsentiert das reale Verkehrsaufkommen in einem Betrachtungsbereich
im Schienennetz und beinhaltet die durchschnittliche Anzahl von Zügen an einem durchschnittlich
belasteten Werktag, ausgenommen Samstage und Tage nach Feiertagen. Grundlage für das
Betriebsprogramm sind Jahresauswertungen der tatsächlich gefahrenen Züge. Es können in der
Auswertung auch Züge enthalten sein, die nur einen Teil des Streckenabschnittes befahren.
Für die Strecke Feldkirch – Buchs (unterteilt in die Streckenabschnitte Feldkirch – Tosters und
Tosters – Buchs) liegen Bestandsdaten aus den Jahren 2007 – 2010 vor. Auf Grund der
Wirtschaftskrise wurde das Jahr 2008 als Bestandsjahr angenommen.
Für das Fürstentum Liechtenstein ist der Streckenabschnitt Tosters – Buchs maßgeblich. Laut
ÖBB Betriebsprogramm verkehrten im Jahr 2008 täglich 58 Züge auf dem Streckenabschnitt
zwischen Tosters und Buchs. Bei etwas mehr als der Hälfte handelt es sich um Personenzüge, der
Anteil der Güterzüge lag bei rund 34 %. Knapp 78 % der Züge verkehrten tagsüber im Zeitraum
zwischen 6 und 22h.
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Tabelle 14: Betriebsprogramm Bestand (Zugzahlen 2007-2010)
5.4.2 ZUGFREQUENZEN BETRIEBSPROGRAMM 2025+
Das Betriebsprogramm 2025+ repräsentiert das prognostizierte Verkehrsaufkommen in einem
Betrachtungsbereich im Schienennetz und beinhaltet die durchschnittliche Anzahl von Zügen an
einem durchschnittlich belasteten Werktag, ausgenommen Samstag und Tage nach Feiertagen.
Es können in der Auswertung auch Züge enthalten sein, die nur einen Teil des
Streckenabschnittes befahren. Das Betriebsprogramm 2025+ basiert auf Prognosedaten, die dem
heutigen Wissens- und Bearbeitungsstand entsprechen. Als Infrastrukturgrundlage dient die
modellhafte Abbildung der Schieneninfrastruktur gemäß hinterlegtem Zielnetz.
Auf Grund der Dynamik der Rahmenbedingungen von Prognosen kann aus dem
Betriebsprogramm nicht abgeleitet werden, ob und mit welcher Wahrscheinlichkeit die
prognostizierten Verkehre auch tatsächlich eintreffen.
Im Jahr 2009 wurde vom Institut für Höhere Studien eine Beurteilung der Verkehrsprognose 2025+
durchgeführt, in der mögliche Wirkungen des gegenwärtigen Konjunktureinbruchs auf die
Prognosen untersucht wurden. Die Analyse bestätigt das voraussichtliche Eintreffen des
prognostizierten Schienenpersonenverkehrs im Prognosejahr 2025. Für den Schienengüterverkehr
wird ein gegenüber der Verkehrsprognose Österreich 2025+ etwas verspätetes Eintreten der
Prognosemengen im Zeitraum zwischen 2033 bis 2036 – anstelle 2025 – erwartet.
Referenzfall 2025+ (ohne Ausbau der Infrastruktur)
Im Referenzfall 2025+ ist zugrunde gelegt, dass der Nahverkehr im Abschnitt Feldkirch – Buchs
nicht verdichtet wird und keine Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden. Demzufolge ergeben
sich freie Kapazitäten für die Güterverkehrsrelation Österreich – Schweiz und Schweiz –
Deutschland, aber auch für die Relation zwischen Norditalien und Südwestdeutschland über
Brenner und Buchs. Letzteres auf Grund der kürzeren Distanz verglichen mit der Relation über
Brenner und Kufstein.
Für den Referenzfall 2025+ ohne Ausbau der Infrastruktur ergibt sich für den Abschnitt Tosters –
Buchs ein Gesamtaufkommen von 101 Zugfahrten pro Tag. Der Anteil von Personenzügen liegt
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bei rund 51 %, jener der Güterzüge bei rund 41 %. Der Rest entfällt auf Dienstzüge. Der
überwiegende Teil der Züge verkehrt mit 78 % tagsüber im Zeitraum zwischen 6 und 22h.
Tabelle 15: Betriebsprogramm Referenzfall 2025+ ohne Infrastrukturmaßnahmen (Zugzahlen 2025)
Planfall 2025+ (mit Ausbau der Infrastruktur lt. Planungsvereinbarung zw. Fürstentum
Liechtenstein, der Republik Österreich und der ÖBB Infrastruktur vom Jänner 2009)
Gemäß Verkehrskonzept des Fürstentums Liechtenstein wird für den Abschnitt Feldkirch – Buchs
im Nahverkehr ein durchgehender Halbstundentakt von 5 bis 22h unterstellt. Im Ferngüterverkehr
werden nur die Relationen Österreich – Schweiz abgedeckt.
Für den Referenzfall 2025+ mit Ausbau der Infrastruktur wird ein Gesamtaufkommen von 128
Zugfahrten prognostiziert. Der Anteil an Personenzügen liegt bei knapp 72 %, der Anteil im
Güterverkehr bei knapp 22 %. Der Rest entfällt auf Dienstzüge. Rund 84 % der Züge verkehren im
Zeitraum von 6 – 22h.
Tabelle 16: Betriebsprogramm Planfall 2025+ mit Infrastrukturausbau (Zugzahlen 2025)
5.4.3 ZUGFREQUENZEN BETRIEBSDATEN 2015
Die Betriebsdaten 2015 dienen als Grundlage für die lärmrechtliche Beurteilung. Mit Schreiben
vom 2011-04-20 wurde vom Amt für Umweltschutz festgestellt, dass es sich beim Projekt FL.A.CH
um eine wesentliche Änderung einer ortsfesten Anlage gemäß Art. 9 Abs. 2 und 3 der
Lärmschutzverordnung (LSV), LGBl. 2008 Nr. 253, handelt.
Ein eigenes Betriebsprogramm 2015 gibt es explizit nicht, es lässt sich aber auch den
Bestandsdaten bzw. den Planfalldaten ableiten, wobei ein Ausbau der Infrastruktur analog dem
Planfall des Betriebsprogramms 2025 unterstellt wird. Dabei wird sich die Anzahl der Schnellzüge
und der Nahgüterzüge stark am Jahr 2025 orientieren. Es wird davon ausgegangen, dass die
Anzahl der Ferngüterzüge und Dienstzüge im Jahr 2015 in etwa dem Stand vor der
Wirtschaftskrise erreichen wird. Für 2015 wird weiters angenommen, dass der Nahverkehr im
Abschnitt Feldkirch – Buchs deutlich ausgebaut wird. Grundlage der prognostizierten Zugzahlen ist
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ein durchgehender Stundentakt von 5 – 22h mit zusätzlichen Verstärkungszügen in den
Hauptverkehrszeiten von 6 – 9h und 16 – 19h. Im Ferngüterverkehr werden nur Relationen
Österreich – Schweiz abgedeckt. Im Personenfernverkehr sind ein 2h Takt u. zusätzlich 2 EN Züge
hinterlegt.
Referenzfall 2015 (ohne Ausbau der Infrastruktur)
Im Referenzfall 2015 ohne Ausbau der Infrastruktur verkehren täglich 77 Züge auf dem
Streckenabschnitt Tosters – Buchs. Der Anteil der Personenzüge liegt bei knapp über 50 %, jener
des Güterverkehrs bei knapp 22%. Der Rest entfällt auf Dienstzüge. Rund 87 % der Züge
verkehren tagsüber zwischen 6 und 22h.
Tabelle 17: Betriebsprogramm Planfall 2015 ohne Infrastrukturausbau (Zugzahlen 2015)
Referenzfall 2015 (mit Ausbau der Infrastruktur)
Im Planfall 2015 mit Ausbau der Infrastruktur verkehren in Summe 91 Züge am Tag. Bei rund 73 %
der Fahrten handelt es sich um Personenzüge. Auf Güterzüge entfallen rund 19 %. Der Rest
entfällt auf Dienstzüge. Rund 87 % der Züge verkehren tagsüber im Zeitraum zwischen 6 und 22h.
Tabelle 18: Betriebsprogramm Planfall 2015 mit Infrastrukturausbau (Zugzahlen 2015)
5.5 Beschreibung der Bauphase (Baustelle)
5.5.1 BAULOSE
Der Ausbau der Strecke ist aufgrund der räumlichen Trennung der Anlagenteile in folgende
Baulose unterteilt:
- (Hst. Tosters (Österreich))
- Doppelspurinsel Tisis – Nendeln (Österreich und Liechtenstein)
- Hst. Schaan- Forst (Liechtenstein)
- Hst. Schaan- Vaduz (Liechtenstein)
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Diese Abschnitte werden getrennt betrachtet, da die einzelnen Bereiche unabhängig voneinander
errichtet werden können und die Synergien aus einer gemeinsamen Abwicklung vernachlässigbar
sind.
Bei der Baudurchführung werden folgende Grundsätze verfolgt:
Minimierung der Erdmassentransporte (Massenausgleich im Projektsbereich)
Abwicklung des straßengebundenen Verkehrs über den Baulosbereich selbst
(Längstransporte) bzw. auf kurzen Wegen zum höherrangigen Straßennetz.
Durchführung von gleisgebundenen An- und Abtransporten nach wirtschaftlich –
technischer Zweckmäßigkeit
5.5.2 MASSENDISPOSITION
Aufgrund der Untergrundverhältnisse sind im gesamten Baulosbereich Bodenverbesserungsmaßnahmen
vorgesehen, die über Bodenauswechslungen und Vorlastschüttungen bewerkstelligt
werden sollen. Aufgrund dieser Situation sind umfangreiche Massenan- und –abtransporte
erforderlich. Es wurde jedoch der Bauablauf derart gestaltet, dass das Material für die
Überschüttung, welches nach Abklingen der Setzungen wieder abzutragen ist, für die
Vorlastschüttung im nächsten Bauabschnitt verwendet werden kann. Durch diese Vorgehensweise
kann der Massenüberschuss am Bauende minimiert werden.
Beim Humus ist aufgrund der Verbreiterung des Bahnkörpers für das zweite Gleis ein Überschuss
zu verzeichnen.
Die Gleislegung und Restschotterung erfolgt per Bahn, wie der Einbau der absorbierenden
Elemente der Lärmschutzwände.
Der Transport von weiteren Baumaterialen über die Schiene wurde mangels geeigneter
Verladeanlagen und Lagerplätze nicht vorgesehen.
5.5.3 BAUABLAUF
Folgende Bauphasen wurden festgelegt:
0. Baumonat -6 bis Baumonat 0: In der Bauphase 0 werden die erforderlichen Vorarbeiten zur
Baustellenfreimachung durchgeführt. Dies sind insbesondere die Leistungsverlegungen im
Baulos der Doppelspurinsel und dem Baulos Schaan- Vaduz.
1. Baumonat 1 bis Baumonat 12: Bau von Gleis 2 bis zur provisorischen Anbindung an Gleis
1 kurz nach der Unterführung Sägenstraße einschließlich aller betroffener Durchlässe;
Brückenverbreiterung der Unterführung Sägenstraße; Errichtung der Überführung
Schaanwald einschließlich der neuen Straßenanbindung; Bau der Unterführung
Werkhofstraße; Errichtung der Haltestelle Schaan – Vaduz inklusive Vorplatzgestaltung
2. Baumonat 13 bis Baumonat 18: Bau von Gleis 1 bis zur provisorischen Anbindung
einschließlich aller betroffener Durchlässe; Errichtung Schaltgerüst Schaanwald und Estw.
Schaanwald; Baubeginn Personentunnel Haltestelle Nendeln; Baubeginn Unterführung
Sportfeldstraße; Abbruch der bestehenden Haltestelle Schaanwald
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3. Baumonat 19: Baubeginn Haltestelle Schaanwald; Bau der Unterführung Sportfeldstraße;
Behelfsbahnsteig im Bereich der neuen Haltestelle Nendeln
4. Baumonat 20 bis Baumonat 27: Bau von Gleis 2 bis zum Ende des 2-gleisigen Ausbaus
einschließlich aller betroffener Durchlässe; Errichtung Haltestelle Schaanwald inklusive
Vorplatzgestaltung r.d.B und Haltestellenzugangssteg; Errichtung der Haltestelle Nendeln
und der Radwegunterführung Nendeln r.d.B; Anpassung der Eisenbahnkreuzung
Schwemmegasse an die neuen Lageverhältnisse r.d.B
5. Baumonat 28 bis Baumonat 36: Bau von Gleis 2 bis zum Ende des 2-gleisigen Ausbaus
einschließlich der betroffenen Durchlässe; Errichtung der Haltestelle Schaanwald l.d.B;
Fertigstellung der Unterführung Sportfeldstraße; Fertigstellung der Haltestelle Nendeln und
der Radwegunterführung Nendeln l.d.B; Anpassung der Eisenbahnkreuzung
Schwemmegasse an die neuen Lageverhältnisse l.d.B
Abbildung 5: Bauablauf
5.5.4 BAUSTELLENEINRICHTUNGEN UND BAUSTELLENZUFAHRTEN
Doppelspurinsel Tisis – Nendeln
Die Bauabwicklung auf der Doppelspurinsel zwischen Tisis und Nendeln erfolgt primär auf dem
Trassenbereich im Längstransport. Daraus ergibt sich, dass auch ein Massentransport zwischen
Österreich und Liechtenstein erfolgen wird.
Zur besseren Orientierung wird das Baulos der Doppelspurinsel in 6 Bauabschnitte unterteilt:
Bauabschnitt 1: Gleis 2 von Baulosanfang (Bereich Tisis) bis Überleitstelle Tosters 2
(km 7,8 – km 9,8)
Bauabschnitt 2: Gleis 1 von Baulosanfang (Bereich Tisis) bis Überleitstelle Tosters 2
(km 7,8 – km 9,8)
Bauabschnitt 3: Gleis 2 von Hst. Schaanwald – Hst. Nendeln (km 9,8 – km 11,3)
Bauabschnitt 4: Gleis 1 von Hst. Schaanwald – Hst. Nendeln (km 9,8 – km 11,3)
Bauabschnitt 5: Gleis 2 von Hst. Nendeln – Baulosende (km 11,3 – km 12,3)
Bauabschnitt 6: Gleis 1 von Hst. Nendeln – Baulosende (km 11,3 – km 12,3)
Als Zufahrten zum Baufeld werden die bestehenden öffentlichen Straßen verwendet:
- Fabrikenweg (Bauabschnitt 1)
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- Baustraße 1 (ehemalige EK in km 8,75 l.d.B; Bauabschnitt 2)
- Sägenstraße (Bauabschnitt 1 + 2)
- Bahnweg (Bauabschnitt 2 + 4)
- Gewerbeweg (Bauabschnitt 1 – 4)
- Sportfeldstraße (Bauabschnitt 3 + 4)
- Kohlmahd (Bauabschnitt 3 + 4)
- Rheinstraße (Bauabschnitt 3 – 6)
- Bahngasse (Bauabschnitt 6)
- Sägastraße (Bauabschnitt 5)
Die Baustelleneinrichtungsflächen werden im Nahbereich der neuen Haltestellen angeordnet:
- Bereich P & R Hst. Schaanwald
- Bereich Holzlagerplatz Bf. Nendeln
Hst. Schaan- Forst
Die Zufahrt zum Baufeld erfolgt über die neue Zufahrtsstraße des Gewerbegebietes zur Haltestelle
Schaan- Forst, wo auch die Baustelleneinrichtungsflächen angeordnet werden.
Hst. Schaan- Vaduz
Die Zufahrt zum Baufeld erfolgt über das bestehende Straßennetz:
- Werkhofstraße
- Im alten Riet
- Im Bretscha
- Busbahnhof
- Bahnhofstraße
- Zollstraße
- Bahnstraße
Die Baustelleneinrichtung wird auf dem Bahnhofsvorplatz neben dem Gütermagazin bzw. auf der
rechten Bahnseite im Bereich der bestehenden Parkflächen errichtet.
5.5.5 GERÄTEEINSATZ
Für diese Hauptmassen wurden jeweils der Geräteeinsatz und der damit zusammenhängende
Energieverbrauch ermittelt. Für baustelleninterne Fahrten wurde eine Weglänge von 2 km
angenommen, für externe Fahrten jeweils die Entfernung zum angenommenen Zielort.
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Während der einzelnen Bauphasen wurden gleichmäßige Bautätigkeiten angenommen.
Für die Geräteauslastung ein Zuschlag von 20% auf alle Leistungen für Unberücksichtigtes und
Unbekanntes angesetzt (Worst-case-Szenario).
Der Einsatzort der Geräte ist entlang der gesamten Strecke. Die Einsatzhöhe liegt zwischen
Geländeoberkante und Schwellenoberkante.
Tabelle 19: Geräteeinsatz und Energieverbrauch
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6 AUSWIRKUNGEN DES VORHABENS AUF DIE UMWELT IN DER
BAU- UND BETRIEBSPHASE
6.1 Luft und Klima
6.1.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
6.1.1.1 Untersuchungsperimeter Luft
Für die Beschreibung des Ist-Ausgangszustandes wird ein regionaler Perimeter definiert, der im
Wesentlichen durch die zum Vorhaben nächstgelegenen Luftgütemessstellen festgelegt ist. Ein
zusätzlicher Perimeter ist für die Erstellung der Emissionsanalyse zu definieren. Er umfasst jenes
Gebiet, im welchem Emissionen während der Errichtungsphase zu erwarten sind.
6.1.1.2 Untersuchungsperimeter Klima
Für die Beurteilung des Ist-Ausgangszustandes in Bezug auf die klimatischen Verhältnisse wurden
die Messstationen Vaduz in Liechtenstein und ergänzend für zusätzliche meteorologische
Elemente Feldkirch in Österreich herangezogen.
Station
Östl.Länge
(Grad Min.)
Nördl.Breite
(Grad Min.)
Seehöhe (m)
Meteorologische Elemente
Vaduz 9,52° 47,13° 457 LT, Sd, LF, RR, Sh
Feldkirch 9,60° 47,26° 439 LT, Bew, N, LF, RR, Sh, WG, WR
LT = Lufttemperatur; Bew = Bewölkung; N = Nebel; LF = Luftfeuchtigkeit; RR = Niederschlag; Sd =
Sonnenscheindauer; Sh = Schneehöhe; WG = Windgeschwindigkeit; WR = Windrichtung
Tabelle 20: Stationsdaten
6.1.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
6.1.2.1 Luft
(LR 814.01) Umweltschutzgesetz (USG) vom 29. Mai 2008; (Nr. 199/2008)
(LR 814.301.1) Luftreinhalteverordnung (LRV) vom 7. Oktober 2008 (Nr. 245/2008)
(LR 814.301.4) Verordnung über die Emissionsbegrenzung auf Baustellen und
baustellenähnlichen Betrieben (Baustellen-Emissionsbegrenzungs-Verordnung; BEV) vom
19. September 2006; (Nr. 195/2006)
BAFU (2001): Luftreinhaltung bei Bautransporten, Bundesamt für Umwelt (vormals
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft), Bern 2001
BAFU (2009): Luftreinhaltung auf Baustellen, Bundesamt für Umwelt (vormals Bundesamt
für Umwelt, Wald und Landschaft), Bern 2009
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6.1.2.2 Klima
WMO (World Meteorological Organisation): Technical Regulations i.d.g.F.
ÖNORM M 9490: Meteorologische Messungen für Fragen der Luftreinhaltung. Messungen
des Windes (Windrichtung und Windgeschwindigkeit).
6.1.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
6.1.3.1 Analyse des Ist-Ausgangszustandes Luft
Für die Beschreibung des Luftgüte-Ist-Ausgangszustandes wurden Immissionsmessdaten der
vorhabensrelevanten Emissionsstoffe NOx/NO 2 und PM 10 sowie des Parameters Ozon der
letzten Jahre von nahegelegenen Luftgütemessstellen ausgewertet. Es waren dies Daten der
Luftgütemessstellen Vaduz-Austrasse sowie Grabs-Marktplatz der OSTLUFT (Luftqualitätsüberwachung
der Ostschweizer Kantone und des Fürstentums Liechtenstein). Für NO 2 wurden
verfügbare Daten von ausgewählten Passivsammler-Standorten herangezogen.
Die Luftgüte-Immissionssituation lässt sich wie folgt zusammenfassen:
Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die im Fürstentum Liechtenstein gesetzlichen
Bestimmungen für NO 2 .
Tabelle 21: Gesetzliche Bestimmungen für NO 2
Tabelle 22: Stickstoffdioxidbeurteilung (NO 2 ), 2007 – 2010
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Nachfolgend werden die ausgewählten Passivsammler Standorte für NO 2 angeführt.
Tabelle 23: Ausgewählte Passivsammler Standorte im Projektgebiet
Die Werte in der nachfolgenden Tabelle für NO 2 zeigen für das 95%il die klare Einhaltung der
Grenzwertregelung. Der TMW-Grenzwert wurde lediglich im Jahr 2009 an der Messstelle Vaduz
an 2 Tagen überschritten. Für den JMW liegt die Grenzwertausschöpfung im Projektgebiet bei
etwa 60-80%.
Tabelle 24: NO2-Jahresmittelwerte 2007 – 2010 der ausgewählten Passivsammler Standorte
Es ist anzumerken, dass die Messgüte und Genauigkeit nicht mit kontinuierlichen Verfahren
vergleichbar ist. Des Weiteren können sie je nach Expositionsort durch lokale Emittenten stark
beeinflusst sein, die das Messergebnis wesentlich bestimmen.
Die Auswertung der Passivsammler Daten zeigt demnach auch eine entsprechend große
Streuung, je nachdem wie stark der Messstandort verkehrsbeeinflusst ist. An den
verkehrsexponierten Messorten in Bendern, Eschen und Schaan lagen die NO 2 – JMW über dem
Grenzwert von 30 µg/m³, die übrigen Standorte zeigten ein ähnliches Niveau wie die beiden
kontinuierlichen Messstationen.
Die Vorbelastung von NO 2 im Untersuchungsraum kann somit mit mäßig-hoch bewertet werden.
Bei PM 10 wird im Jahresmittel der Grenzwert von 20 µg/m³ knapp eingehalten, Überschreitungen
des Tagesmittelwertes treten aber auf. Die Vorbelastung mit Feinstaub im Projektgebiet ist damit
als hoch zu werten.
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Tabelle 25: Gesetzliche Bestimmungen für PM 10
Tabelle 26: Schwebestaubbeurteilung (PM 10): Grenzwerte, Maximalwerte und Anzahl von
Grenzwertüberschreitungen für TMW und JMW in den Jahren 2007 – 2010
Die Grenzwerte für Ozon wurden an den Messstellen im Untersuchungsgebiet in den Jahren 2007-
2010 nicht eingehalten. Die Ozon Vorbelastung ist damit als hoch zu werten. Allerdings treten
Überschreitungen der Ozon-Grenzwerte in ganz Mitteleuropa sehr häufig auf, was durch
großräumige Bildungs- und Transportprozesse zu erklären ist.
Tabelle 27: Gesetzliche Bestimmungen für Ozon
Tabelle 28: Ozonbeurteilung (O 3 ): Grenzwerte, Maximalwerte und Anzahl von Grenzwertüberschreitungen für
HMW und MW1 in den Jahren 2007 – 2010
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6.1.3.2 Analyse des Ist-Ausgangszustandes Klima
Für den Perimeter kann auf Grund der Dichte der verwendeten Stationen eine repräsentative
Beschreibung des Mesoklimas-Ist-Ausgangszustandes anhand von längeren Datenreihen für die
einzelnen Klimaelemente gemacht werden.
Das Jahresmittel der Lufttemperatur von Vaduz liegt bei 9,2°C. Der wärmste Monat ist der Juli mit
durchschnittlich 17,8°C. Der kälteste Monat ist der Jänner (0,0°C).
Im Normaljahr beträgt die Besonnungsdauer an der Messstelle Vaduz 1466 Stunden. Im
Dezember liegt die mittlere Monatsumme bei 49 Stunden. Im Juli hingegen werden 188
Sonnenstunden erreicht. Im langjährigen Jahres-Mittel treten im Raum Vaduz 91 heitere und 147
trübe Tage auf. Die mittlere jährliche Häufigkeit von Nebeltagen kann für Feldkirch mit 51 Tagen
angegeben werden. Die Nebelhäufigkeit beschreibt im Jahresverlauf die Form einer Welle mit der
stärksten Nebelanfälligkeit in den Spätherbst und Wintermonaten. So treten im Winterhalbjahr rund
86 % aller Nebeltage eines ganzen Jahres auf. Verursacht wird die Nebelbildung im Rheintal durch
den starken Feuchtenachschub in Folge Verdunstung an der freien Wasserfläche des Bodensees.
Die mittlere Niederschlags-Jahressumme liegt in Vaduz bei 891 mm bzw. l/m². Die mittlere Anzahl
der Tage mit Neuschnee beträgt in Vaduz 17 Tage, die mittlere Anzahl der Tage mit Schneedecke
42 Tage.
Im Jahresverlauf finden sich die höchsten Monatsmittelwerte von Feldkirch im April mit 1,9 m/s. In
Feldkirch weist das Jahresmittel von 1,5 m/s darauf hin, dass nur geringe jahreszeitliche
Unterschiede bestehen. In Feldkirch dominieren die Nord und Südwest Richtungen.
Tabelle 29: Windgeschwindigkeiten in Feldkirch
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Abbildung 6: Relative Häufigkeiten der Windrichtungen in Prozent im Jahr
Zusammenfassend kann die klimatische Situation im Projektsgebiet (Talboden) als etwas weniger
maritim als in der Zentralschweiz und etwas weniger kontinental beeinflusst als in Innerösterreich
beschrieben werden. Milde Winter, nicht sehr heiße Sommer und relativ viel Niederschlag sind
hierfür typisch.
6.1.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
6.1.4.1 Luft
In Bezug auf Luft ist während der Bauphase grundsätzlich mit folgenden emissionsverursachenden
Prozessen zu rechnen:
Emissionen von Staub und Staubinhaltsstoffen
durch Zu- und Abfahrt von LKW und Arbeitsmaschinen primär auf unbefestigten
Wegen
bei Be- und Entladevorgängen sowie Manipulation von Schüttgütern
bei der Materialaufbereitung
auf offenen Flächen durch Winderosion
Emissionen von Kraftfahrzeugen und Baumaschinen
Motoremissionen von Baumaschinen und KFZ innerhalb der Baustelle
Motoremissionen durch KFZ-Fahrbewegungen im Straßennetz
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Bautransporte:
In der BAFU-Richtlinie „Luftreinhaltung bei Bautransporten“ sind Maximalwerte bezüglich
spezifischer NOx-, Partikel- und CO 2 -Emissionen festgesetzt. Unter der Annahme von mittleren
Transportdistanzen von 20 km je Fahrtrichtung für die externen Transporte und aufgrund des
hohen Anteils an verwertbarem Material innerhalb der Baulose ergeben sich spezifische
Emissionskenngrößen für NOx und CO 2 , die die Anforderungen gemäß BAFU-
Bautransporterichtlinie erfüllen. Für NOx ergibt sich mit 8 g/m³ transportiertes Gut ein Wert der
deutlich unter dem einzuhaltenden Maximalwert von 20 g/m³ liegt. Ebenso liegt der spezifische
Emissionswert für CO 2 mit rund 2100 g/m³ unter dem anzustrebenden Maximalwert von 2500 g/m³.
Bei einer weiteren Reduktion der Transportdistanzen können die spezifischen Emissionen
zusätzlich gesenkt werden. Eine ähnliche Auswirkung wäre mit einer Senkung der
Leertransportfahrten zu erreichen. Es besteht somit noch zusätzliches Potential, die spezifischen
Emissionen zu senken.
6.1.5 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
6.1.5.1 Luft
Das Vorhaben wird lt. Baukonzept in 5 Bauphasen unterteilt. Für diese Baustellenbereiche sind die
Maßnahmen gemäß Liechtensteiner Luftreinhalteverordnung (LRV) und der Baustellen-
Emissionsbegrenzungs-Verordnung (BEV) einzuhalten.
Es werden in weiterer Folge die wichtigsten emissionsmindernden Maßnahmen auf der Baustelle
zusammengefasst, die aufgrund der hohen Vorbelastung des Untersuchungsraumes mit den
Luftschadstoffen PM 10 und O 3 unbedingt einzuhalten sind:
Die BEV sieht zumindest folgende Basismaßnahmen vor:
1. Bei Staub verursachenden Arbeiten, Lagerung von Schuttgütern, Umschlagprozessen und
Transportvorgängen sind geeignete Massnahmen wie zum Beispiel Befeuchten, Abdecken
oder Einhausen zu treffen, damit keine sichtbaren Staubemissionen auftreten.
2. Für Oberflächenbehandlungen, Dichtungen, Klebstoffarbeiten und Anstriche
(Grundierungen, Voranstriche, Isolieranstriche, Ausgleichsspachtel, Farbanstriche,
Verputze, Haftbrücken, Primer usw.) sind emissionsarme (z.B. lösemittelfreie) Produkte
und Verfahren anzuwenden.
3. Gussasphalt, Elastomerbitumen, Heissbitumen sowie Bitumenbahnen sind nur auf das
Notwendigste zu erwärmen.
4. Die thermische Aufbereitung (z.B. hot-remix) von teerhaltigen Belägen auf der Baustelle ist
nicht erlaubt. Bitumen darf nur in Form von Bitumenemulsionen verwendet werden; die
Verwendung von Bitumenlösungen ist nicht erlaubt. Die Verarbeitungstemperatur ist durch
geeignete Bindemittelwahl tief zu halten.
5. Es sind emissionsarme Arbeitsgeräte, wenn möglich solche mit Elektroantrieb, einzusetzen.
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6. Arbeitsgeräte mit 2-Takt-Benzinmotoren und solche mit 4-Takt- Benzinmotoren ohne
Katalysator dürfen nur mit Alkylatbenzin (Gerätebenzin) nach SN 181 163 betrieben
werden.
7. Mit Dieselmotoren betriebene Baumaschinen sind nach Maßgabe von Art. 4 der BEV mit
einem Partikelfilter auszurüsten.
8. Wartung und Kontrolle von Verbrennungsmotoren nach Maßgabe von Art. 5 der BEV.
Nachdem es sich beim Bauvorhaben aufgrund der großen Fläche und der zu bewegenden
Kubaturen gemäß BAFU-Richtlinie „Luftreinhaltung auf Baustellen“ um eine große Baustelle
handelt, sind neben den Basismaßnahmen auch spezifische Maßnahmen (Maßnahmenstufe B) zu
berücksichtigen.
9. Mechanische Arbeitsprozesse
Bei den Umschlagverfahren ist auf geringe Abwurfhöhen zu achten
Materiallagerplätze vor Winderosion schützen (Befeuchten, Schutzwände,
Abdecken, Begrünen)
bei trockenen Verhältnissen konsequentes Befeuchten unbefestigter Transportwege
auf der Baustelle
bei trockenen Verhältnissen Beschränken der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
auf 30 km/h
Transportpisten mit intensiver Nutzung staubfrei befestigen und regelmäßig reinigen
Einsatz von Reifenwaschanlagen an den Ausfahrten von der Baustelle ins
öffentliche Straßennetz
10. zusätzliche Anforderungen an Maschinen und Geräte
Bei staubintensiven Arbeiten mit Maschinen und Geräten zur mechanischen
Bearbeitung von Baustoffen sind staubmindernde Maßnahmen wie z.B. Benetzen,
Erfassen, Absaugen zu treffen
11. Bauausführung
Optimale Ablaufplanung
Baustellenüberwachung
Schulung des Baupersonals
6.1.6 SCHLUSSFOLGERUNGEN
6.1.6.1 Luft
Luftschademissionen in relevantem Ausmaß treten nur in der Bauphase auf. Bei konsequenter
Umsetzung der Maßnahmen ist mit einer hohen Maßnahmenwirksamkeit zu rechnen. Trotz hoher
Vorbelastung des Untersuchungsraumes in Bezug auf Luftschadstoffe sind aufgrund der hohen
Wirksamkeit der Maßnahmen und zeitlichen Begrenzung des Eingriffes in der Bauphase die
Belastungen als geringfügig zu bewerten.
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6.2 Lärm
6.2.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Der Perimeter für die schalltechnische Bearbeitung im Fürstentum Liechtenstein ist gemäß
Aufgabenstellung der gesamte Bereich entlang der Strecke Feldkirch – Buchs (SG). Dieser
Abschnitt liegt zwischen der Staatsgrenze zu Österreich im Nordosten bei etwa km 8,375 und der
Staatsgrenze zur Schweiz im Südwesten bei etwa km 17,338 und beinhaltet das östliche
Gemeindegebiet von Mauren (Siedlungsgebiet Schaanwald), das östliche Gemeindegebiet von
Eschen (Siedlungsgebiet Nendeln) und das Gemeindegebiet Schaan.
6.2.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
(LR 814.01) Umweltschutzgesetz (USG) vom 29. Mai 2008; (Nr. 199/2008)
(LR 814.011.1) Lärmschutzverordnung (LSV) vom 14. Oktober 2008; (Nr. 253/2008)
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL): SEMIBEL, Schweizerisches
Emissions- und Immissionsmodell für die Berechnung von Eisenbahnlärm,
Programmdokumentation, Version 1, März 1990
Schweizerisches Bundesamt für Verkehr (BAV CH): Lärmsanierung der Eisenbahnen -
Leitfaden für die Projektierung baulicher Maßnahmen, Dezember 2003
Schweizerisches Bundesamt für Umwelt (BAFU): Wirtschaftliche Tragbarkeit und
Verhältnismäßigkeit von Lärmschutzmaßnahmen, 2006
Schweizerisches Bundesamt für Umwelt (BAFU): Baulärm - Richtlinie, 2006
6.2.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
Die Beschreibung der Bestandssituation erfolgte im Rahmen der Erstellung des
Lärmbelastungskatasters im Fürstentum Liechtenstein, ausgehend von der Bahnlinie Feldkirch –
Buchs (SG) IST-Zustand 2010, und bildet die Grundlage für die gegenständlich durchzuführenden
Untersuchungen.
Dies erfolgte im Wesentlichen durch Schallpegelmessungen zu Vergleichszwecken der Emission
einerseits und andererseits durch Berechnungen der bahnbedingten IST-Situation am Ort der
maßgeblichen Fenster lärmempfindlicher Räume, sowie an Immissionspunkten für nicht überbaute
Parzellen, auf Basis der Betriebsdaten von 2008.
Der zitierten Untersuchung ist zu entnehmen, dass bei 89 Objekten im IST-Zustand eine
Überschreitung des Immissionsgrenzwertes (IGW) vorliegt. Dabei handelt es sich bei 44 Objekten
um Wohn-, Büro- oder Gewerbebauten und bei 45 Objekten um freie, respektive nicht überbaute
Parzellen. Der Alarmwert (AW) wird bei keinem der erfassten Objekte erreicht oder überschritten.
Aufgrund der vorliegenden Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte (IGW) liegt eine
Sanierungspflicht vor (Art. 14 LSV).
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Ergänzend zur Bestandsanalyse des Lärmbelastungskatasters wurden zur inhaltlichen
Vervollständigung des gegenständlichen UVB, unter Zuhilfenahme eines räumlichen
Schallausbreitungsmodells (Rechenmodell), Berechnungen zur bahnbedingten Bestandssituation,
ausgehend von der Bahnlinie Feldkirch – Buchs (SG) auf Basis der Betriebsdaten 2008 an
ausgewählten Referenzpositionen und zur flächigen Darstellung in Form von Rasterlärmkarten
durchgeführt.
6.2.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
Die Auswirkungen während der rund 42 Monate dauernden Gesamtbauzeit sind nicht
vernachlässigbar. Die Bautätigkeiten können bis auf wenige Ausnahmen tagsüber erfolgen,
dennoch ist im Nahbereich der Baustelle und insbesondere bei lärmintensiven Bauarbeiten mit
erheblichen Immissionen zu rechnen. Aus diesen Gründen sieht die Baulärmrichtlinie für diese Art
Baustelle Maßnahmen vor. Mit den vorgesehenen Maßnahmen werden die Baulärmimmissionen
minimiert. Es wird eine Ansprechstelle in der Baustellenleitung (z.B. in Form eines
Baulärmverantwortlichen, Beschwerdetelefon) eingerichtet, welche die Anregungen und
Beschwerden der Bevölkerung entgegennimmt und, mit entsprechenden Befugnissen
ausgestattet, nach Bedarf auch weitere Maßnahmen veranlassen kann. Unter Berücksichtigung
der vorgesehenen Maßnahmen gemäß Baulärm-Richtlinie verbleiben geringe Auswirkungen in der
Bauphase.
6.2.5 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BETRIEBSPHASE
Die Untersuchungen der Betriebsphase, ausgehend vom Betrieb auf der Strecke Feldkirch –
Buchs (SG) und unter Berücksichtigung des Ausbaus der Infrastruktur, erfolgten für den Planfall
Prognose 2025+ sowohl für den Tageszeitraum (06:00 - 22:00 Uhr) als auch den Nachtzeitraum
(22:00 - 06:00 Uhr). Die Immissionspegel der Prognose wurden unter Berücksichtigung der
quellseitigen Maßnahmen (lärmsanierte Wagen, erhaltungstechnische Maßnahmen Gleisbogen
Schaan, Brückensanierung) ermittelt, mit den Grenzwerten der LSV verglichen und bildeten die
Grundlage für die weiteren Dimensionierungen von Maßnahmen am Ausbreitungsweg (aktiv) oder
an den Objekten (passiv).
Im Allgemeinen werden Tagesgrenzwerte um 10 dB höher als Nachtgrenzwerte festgelegt, sodass
die Dimensionierung der aktiven und passiven Maßnahmen primär für den Zeitraum Nacht
erfolgte. Bei Einhaltung der Nachtgrenzwerte ist daher auch zur Tageszeit mit einer Einhaltung der
Grenzwerte zu rechnen. Die Festlegung der Grenzwerte erfolgte gemäß Lärmschutzverordnung
(LSV) auf Basis der Prüfung des Amtes für Umweltschutz Fürstentum Liechtenstein, wonach es
sich beim Projekt FL.A.CH um eine wesentliche Änderung einer ortsfesten Anlage handelt und die
Immissionsgrenzwerte einzuhalten sind.
Sämtliche bahnbedingten Pegelwerte der Betriebsphase werden durch den Beurteilungspegel Lr
beschrieben.
Unter Berücksichtigung quellseitiger Maßnahmen und Maßnahmen am Ausbreitungsweg durch
Lärmschutzwände, zeigt sich in der Berechnung Prognose mit LSW, dass Grenzwerte zur
Tageszeit überwiegend eingehalten werden können. Die Grenzwerte im Nachtzeitraum können
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überwiegend in Bereichen mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, nicht jedoch im Bereich ohne
aktive Lärmschutzmaßnahmen eingehalten werden. Demnach sind zur Einhaltung der Grenzwerte
gemäß LSV ergänzende passive Schallschutzmaßnahmen dimensioniert.
Anzumerken ist, dass an keinem Betrachtungspunkt (Referenzpunkt, Objekt mit lärmempfindlichen
Räumen, nicht überbaute Parzellen.) der untersuchten Betriebszustände der Alarmwert (AW)
erreicht oder überschritten wird.
Unter Berücksichtigung der quellseitigen sowie aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen
kommt es zu einer Verbesserung gegenüber der Nullvariante.
6.2.6 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
Auf Basis der durchgeführten Untersuchungen, in Anlehnung an die Baulärmrichtlinie des
Schweizer Bundesamtes für Umwelt (BAFU), sind die maßgeblichen Maßnahmenstufen bestimmt
worden und basierend darauf sind diverse emissionsbegrenzende Maßnahmen zur Minimierung
des Baulärms in das Projekt eingeflossen.
Tabelle 30: Übersicht Maßnahmenstufen
Die Maßnahmen sind nach ihrer Verfügung durch die Bewilligungsbehörden submissionswirksam.
Der Bauherr muss vor Baubeginn den Bewilligungsbehörden noch folgendes Dokument vorlegen:
Präventives Konzept für Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten
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6.2.7 MASSNAHMEN IN DER BETRIEBSPHASE
Die schalltechnischen Maßnahmen der Betriebsphase untergliedern sich in drei Kategorien wie
folgt:
6.2.7.1 Quellseitige Maßnahmen
Mit Verweis auf die mit dem Liechtensteinischem Landesgesetzblatt Nr. 253 veröffentlichte
Lärmschutzverordnung (LSV) sind Lärmemissionen unter anderem von Schienenfahrzeugen so
weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist.
Aus internationalen Quellen wurden zahlreiche Maßnahmenoptionen zusammengetragen, einer
betrieblichen Beurteilung zugeführt und nachstehende quellseitige Maßnahmen in den
Berechnungen berücksichtigt:
Erhaltungstechnische Maßnahmen im Gleisbogen von Schaan (etwa km 16,01 bis km
16,47) auf ein lückenlos verschweißtes Gleis und demnach der Entfall der Stoßlückengleise
Sanierung der Stahlbrücken mit offener Fahrbahn bei ca. km 16,5, km 17,0 und km 17,3
(Straßenunterführung), auf Brücken mit durchgehendem Schotterbett und demnach Entfall
der Zuschläge für Stahlbrücken
Entsprechend dem aktuellen Stand zur Umrüstung von Güterwagen mit Grauguß-
Klotzbremsen auf Güterwagen mit lärmarmer Bremsausrüstung in der Schweiz und der
politischen Absicht zur Umrüstung der Güterwagen in Deutschland kommt in den
Berechnungen künftiger Betriebszustände der Einsatz lärmsanierter Wagen mit einem
Anteil von 50 % zur Anwendung
Die erhaltungstechnischen Maßnahmen wie die jene im Gleisbogen von Schaan und diverse
Brückensanierungen sowie die poltischen Entscheidungen zur Sanierung der Güterwagenflotten in
der Schweiz und in Deutschland sind unabhängig vom gegenständlichen Projekt zur S-Bahn
FL.A.CH und finden sich daher sowohl in den Berechnungen zur Nullvariante als auch in jenen der
Prognose wieder.
6.2.7.2 Maßnahmen am Ausbreitungsweg - Aktive Lärmschutzmaßnahmen
Die Planung der Lärmschutzmaßnahmen im Untersuchungsraum von Liechtenstein erfolgte auf
Basis der Berechnungen der Prognose zur S-Bahn FL.A.CH unter Berücksichtigung
nachstehender Aspekte:
Anzahl der Objekte über dem Immissionsgrenzwert, ermittelt anhand der maßgeblichen
Fassadenpunkte
Ausführungshöhe bis zu maximal 2 Meter über Schienenoberkante
Beurteilung der schalltechnischen Wirkung der Maßnahme
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Art der Bebauungsstruktur Einzelobjekt oder Siedlung
Flächenwidmung bzw. Empfindlichkeitsstufe
Überlegungen zum Ortsbild
Im Rahmen der Festlegung der Maßnahmen wurden Lärmschutzmaßnahmen unterschiedlicher
Ausführungshöhen untersucht und die schalltechnische Wirksamkeit ermittelt. Als Basishöhe
diente, in Anlehnung an die Richtlinie – Lärmsanierung der Eisenbahnen - Leitfaden für die
Projektierung baulicher Maßnahmen – des schweizerischen Bundesamtes für Verkehr, eine
Lärmschutzwand mit h = 2 m über Schienenoberkante. Die Ermittlung der Ausführungshöhe im
Streckenabschnitt erfolgte schlussendlich unter Abwägung verschiedener Aspekte wie der Anzahl
der betroffenen Objekte, der zusätzlichen Schirmwirkung sowie den Überlegungen zum
Landschafts- und Ortsbild. Die betroffenen Gemeinden wurden in Form von Informations- und
Abstimmungsgesprächen in den Prozess eingebunden. Unter Abwägung der genannten Aspekte
erfolgte die Festlegung der Ausführungshöhe mit h = 1,75 m über Schienenoberkante im
Streckenbereich.
Einzelobjekte mit Überschreitung der Grenzwerte werden bei der Planung objektseitiger
Maßnahmen berücksichtigt.
Überschreitungen des IGW auf nicht überbauten Parzellen sind im Maßnahmenplan und in den
Ergebnistabellen im Bericht Anhang „Schall“ dargestellt. Die Wirkung der quellseitigen
Maßnahmen wie lärmsanierte Güterwagen wurde dabei berücksichtigt. Von aktiven Maßnahmen
für Bereiche mit rein unüberbaute Parzellen wurde insofern abgesehen, als für diese Flächen
weder Zeitpunkt noch Art und Umfang der Bebauung in Lage und Höhe (Bebauungsgröße,
Situierung der Gebäude) absehbar sind und demnach kein konkretes Schutzbedürfnis vorliegt. Der
Alarmwert wird an keinem der betrachteten Punkte überschritten.
Die entsprechend den oben angeführten Beurteilungskriterien dimensionierten aktiven
Lärmschutzmaßnahmen zur Vermeidung des Bahnlärms sind im nachfolgend angeführten Umfang
entlang des Streckenabschnittes im Fürstentum Liechtenstein positioniert, deren Errichtung
vorgesehen und demnach in den Berechnungen der Prognose mit Lärmschutz berücksichtigt.
Tabelle 31: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen
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6.2.7.3 Maßnahmen am Objekt - passive Lärmschutzmaßnahmen
Die Ergebnisse der durchgeführten Berechnungen an den Gebäuden zeigten, dass unter
Berücksichtigung der geplanten quellseitigen und aktiven (trassennahen) Lärmschutzmaßnahmen
in den höheren Geschosslagen bzw. in Bereichen ohne aktive Lärmschutzmaßnahmen
Überschreitungen der angestrebten Grenzwerte zu erwarten sind.
An allen übrigen Gebäuden mit lärmempfindlichen Räumen im Untersuchungsraum können die
Grenzwerte gemäß der Lärmschutzverordnung (LSV) eingehalten werden.
Für jene Objekte mit Wohnnutzung bzw. Gebäude mit lärmempfindlichen Räumen, an welchen
eine Überschreitung der angestrebten Grenzwerte zu erwarten ist, wurde objektseitiger
Schallschutz in Form von Schallschutzfenstern für Fenster lärmempfindlicher Räume geplant.
Zudem wird für Schlafräume der Einbau von Schalldämmlüftern angeboten (siehe dazu
Maßnahmenpläne).
Die Einhaltung der Grenzwerte gemäß der Lärmschutzverordnung (LSV) kann für geschlossene
Siedlungsbereiche primär durch quellseitige und aktive Lärmschutzmaßnahmen sichergestellt
werden, sodass für die einzelnen Gemeinden nachstehende Anzahl an bestehenden, betroffenen
Objekten verbleibt.
Die Übersicht zeigt zudem die Anzahl bestehender, betroffener Objekte ohne Lärmschutzwände:
Gemeinde ohne aktivem Lärmschutz mit aktivem Lärmschutz
Mauren – Siedlung Schaanwald 28 Objekte 18 Objekte
Eschen – Siedlung Nendeln 16 Objekte 8 Objekte
Schaan 21 Objekte 10 Objekte
Tabelle 32: Übersicht passive Lärmschutzmaßnahmen
6.2.8 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Zusammenfassend wird festgestellt, dass das geplante Vorhaben bei projektgemäßer Errichtung
und Realisierung der vorgeschlagenen Lärmschutzmaßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte
gemäß der Lärmschutzverordnung (LSV) aus schalltechnischer Sicht als umweltverträglich
bezeichnet werden kann.
Die Festlegung der baulichen Lärmschutzmaßnahmen in den einzelnen Teilbereichen erfolgte
unter Berücksichtigung der gesetzlichen Grundlagen und Verordnungen. Betreffend Maßnahmen
am Objekt - passiver Schallschutz bzw. nicht überbaute Parzellen wird seitens des Antragstellers
ein Erleichterungsantrag bei der Behörde eingebracht.
Grundsätzlich kann entsprechend den vorliegenden Untersuchungen für die Bauphase von einer
temporären, geringfügigen Belastung unter Berücksichtigung der Maßnahmen entsprechend der
Baulärm-Richtlinie (BAFU) gesprochen werden. Für die Betriebsphase kommt es unter
Berücksichtigung der angeführten Maßnahmen zu einer Entlastung gegenüber der Nullvariante.
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6.3 Erschütterungen / Körperschall
6.3.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Hinsichtlich der Immissionen des Bahnbetriebs umfasst der Perimeter gemäß allgemeinen
Erfahrungen, die in der ÖNORM S 9012 bestätigt werden, einen etwa 70 m breiten Streifen
beiderseits der Gleisanlagen.
Da aber die Stärke der Erschütterungsimmissionen nicht nur von der Erschütterungsquelle
abhängt, sondern durch Rückkoppelungsmechanismen mit der Geodynamik des lokalen
Untergrundes und der Baudynamik der einzelnen Häuser massiv beeinflusst wird, wurden die
Abgrenzungen des Perimeters für die lokalen Gegebenheiten durch Messungen verifiziert.
6.3.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
Umweltschutzgesetz (USG) 814.01, LGBl. 2008 Nr. 199 vom 29.05.2008 (Artikel 14).
Die Erschütterungs- und Sekundärschalluntersuchung baut weiters auf den einschlägigen
Verordnungen sowie den österreichischen, schweizerischen, europäischen und internationalen
Normen auf. Weiters werden sonstige Regelwerke und Entwürfe hiezu, die den Stand der Technik
im Fachgebiet beschreiben, verwendet. Zusätzliche Grundlagen bilden Flächenwidmungspläne
und Raumordnungskonzepte.
BEKS (1999): Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei
Schienenverkehrsanlagen (BUWAL).
ISO 2631-1: Mechanische Schwingungen und Stöße – Bewertung der Auswirkung von
Ganzkörperschwingungen auf den Menschen. Teil 1: Allgemeine Anforderungen (Mai
2007); deutschsprachige Ausgabe ON-ISO 2631-1:2007.
ISO 2631-2: Mechanische Schwingungen und Stöße – Bewertung der Auswirkung von
Ganzkörperschwingungen auf den Menschen. Teil 2: Schwingungen in Gebäuden (1-80
Hz). (Mai 2007); deutschsprachige Ausgabe ON-ISO 2631-2:2007.
ISO 4866: Mechanical vibration and shock – Vibration of fixed structures (2009)
ISO 14837-1: Mechanical vibration – Ground-borne noise and vibration arising from rail
systems (2005)
ÖNORM S 9012: Beurteilung von Schwingungsimmissionen des landgebundenen Verkehrs
auf Menschen in Gebäuden: Schwingungen und sekundärer Luftschall (Februar 2010)
SN 640312a: Erschütterungen: Erschütterungseinwirkung auf Bauwerke (April 1992)
DIN 4150-3: Erschütterungen im Bauwesen: Einwirkungen auf bauliche Anlagen (Februar
1999)
DIN 4150-2: Erschütterungen im Bauwesen: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden
ÖNORM S 9020: Bauwerkserschütterungen: Sprengerschütterungen und vergleichbare
impulsförmige Immissionen (August 1986)
ÖNORM S 9001: Mechanische Schwingungen - Erschütterungen: Allgemeine Grundsätze
und Ermittlung von Schwingungsgrößen (Februar 1978)
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VDI 2057 Blatt 1: Einwirkung mechanischer Schwingungen auf den Menschen:
Ganzkörper-Schwingungen (September 2002)
6.3.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
Die Geodynamik des Untergrunds ist durch sehr niedrige Eigenfrequenzen charakterisiert, die
nach den durchgeführten Messungen von der Staatsgrenze bis nach Schaan fallende Tendenz
aufweisen, und zwar umso niedriger je tiefer die Oberkante der Grundmoräne liegt.
Dementsprechend sind in der Erschütterungsausbreitung parallel zum wellenförmigen Abtauchen
der Moränenoberkante ab- oder zunehmende Dämpfungsbedingungen zu erwarten. Im Bereich
von Nendeln sind Vertikalschwingungen mit 6 Hz Eigenfrequenz dominant. Die schwach
ausgeprägte Horizontalkomponente weist auch Eigenfrequenzen im Bereich von 1,6 Hz und 4 Hz
auf. Frequenzen von mehr als 40 Hz lassen sich im Untergrund kaum anregen. Für die
Erschütterungsausbreitung besteht insgesamt unterdurchschnittliche geometrische Dämpfung.
Abbildung 7: Spektrale Übertragungsfunktion für Druck- (oben) und Scherwellen (unten)
Der Projektabschnitt befindet sich in verbautem Gebiet und ist vorwiegend von Wohngebäuden
umgeben. Baudynamisch gesehen haben die Häuser im Sinne von ÖNORM S 9020 vorwiegend
normale Rahmensteifigkeit. Ihre für die menschliche Wahrnehmung entscheidende
Erschütterungsanfälligkeit ist etwa zu einem Drittel als überdurchschnittlich und ansonsten als
mittel einzustufen.
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Tabelle 33: Erschütterungsanfälligkeit von Wohngebäuden
Infolge der ausgeprägten Rückkopplung zwischen dem Erschütterungserreger und jedem von der
Immission betroffenen Objekt ergibt sich aber eine nichtlineare Beziehung zwischen Ursache und
Wirkung. Bei voller Übereinstimmung der Anregungsfrequenz mit der Eigenfrequenz eines
Objektes tritt eine Resonanzverstärkung ein.
Je weiter die beiden Frequenzen voneinander entfernt sind, desto geringer wird die Verstärkung
und geht schließlich in Dämpfung über. D.h. ein und dasselbe Objekt wird dann extrem
verstärkend auf eine Erschütterungsanregung reagieren, wenn das Verhältnis der
Anregungsfrequenz zu seiner Eigenfrequenz 1 ist. Es wird aber mit wachsendem
Frequenzverhältnis zuerst nicht mehr und dann sogar dämpfend auf die Erschütterungsanregung
antworten. Die „Sensibilität“ eines Objektes für Erschütterungsanregung umfasst somit die volle
Bandbreite von „sehr hoch“ bis „keine“, da die nichtlineare Rückkopplung des Objekts für die
Stärke der Immission mitentscheidend ist.
Daher kann für Erschütterungsimmissionen keine pauschale Sensibilität angegeben werden. An
ihrer Stelle wird entsprechend den Normangaben die qualitative Beurteilung aller Gebäude entlang
der Trasse hinsichtlich ihrer Erschütterungsbelastbarkeit (SN 640312a), vorgenommen. Die
durchgeführten Immissionsmessungen ergeben in Verbindung mit den Untersuchungen über die
Ausbreitungsbedingungen der Erschütterungen, dass die Grenzwerte der BEKS/DIN 4150-2 und
der SN 640312a im Bestand sicher eingehalten werden. Die generell gute baudynamische Qualität
und die Distanzen zum Gleis sind die Ursachen hiefür.
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6.3.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
Bei Bauarbeiten gelten die in nachfolgender Tabelle angegeben Maximalwerte der resultierenden
Schwinggeschwindigkeiten als Grenzwerte für die verschiedenen Gebäudeempfindlichkeitsklassen
nach SN 640312a.
Tabelle 34: Richtwerte der zulässigen maximalen resultierenden Schwinggeschwindigkeit im Fundamentbereich
von Bauwerken zum Gebäudeschutz bei Bauarbeiten
Bei den Bauarbeitsvorgängen ist aus heutiger Sicht kein Schadenspotenzial erkennbar. Unter
Berücksichtigung der lokalen Geologie und des Untergrundes ist lediglich dann Vorsicht geboten
wenn der unbedenkliche Entfernungsbereich unterschritten wird.
Die wesentlichen Erschütterungsemissionen sind beim Einsatz von Bagger, Bohrpfahlgerät,
Rammhammer und Vibrationsverdichtung zu erwarten. Zusätzlich werden bei der Bahntrasse noch
Erschütterungen durch das maschinelle Stopfen des Schotterbetts hervorgerufen.
6.3.4.1 Ausbreitung von Baustellenerschütterungen
In den nachfolgenden Abbildungen sind unter Berücksichtigung der durchschnittlichen
Ausbreitungsverhältnisse an der Oberfläche bzw. aus der Tiefe charakteristische Erschütterungs-
Distanz Profile für verschiedene Baustellenarbeiten wiedergegeben. Diesen Profilen kommt
selbstverständlich nur Richtwertcharakter zu, da erst mit den tatsächlich zum Einsatz kommenden
Maschinen die realen Immissionen erfasst werden können. Bei Arbeitsvorgängen an der
Oberfläche sind durchwegs ähnliche Erschütterungen zu erwarten.
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Abbildung 8: Vorhersage der Ausbreitung der Baustellenerschütterungen bei Oberflächenanregung
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Abbildung 9: Vorhersage der Ausbreitung der Baustellenerschütterungen bei Anregung aus der Tiefe
Das Rammen gehört zu den Tätigkeiten, die unter den gegebenen geologischen Verhältnissen
besonders starke Erschütterungen auslösen. Bei Annäherung an ein Gebäude ist dann Vorsicht
geboten, wenn die in der Tabelle der Unbedenklichkeitsbereiche angegebenen Entfernungen, bei
denen etwa die Hälfte der Richtwerte von Tabelle 34 erreicht werden können, unterschritten
werden. Erst bei geringeren Entfernungen besteht zunehmend die Möglichkeit einer
Grenzwertüberschreitung. Bei größeren Distanzen hingegen sind die jeweiligen Arbeitsvorgänge
aller Voraussicht nach erschütterungsmäßig unbedenklich. Diese Abschätzung erfolgt für Objekte,
die hinsichtlich ihrer Erschütterungsbelastbarkeit den Empfindlichkeitsklassen 2-4 der SN 640312a
entsprechen. Dabei wird von Frequenzen f< 30 Hz im Sinne einer „worst case“ Abschätzung
ausgegangen.
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Tabelle 35: Unbedenklichkeitsbereiche für Bauarbeiten aus Sicht des Erschütterungsschutzes bezogen auf die
Empfindlichkeitsklassen nach SN 641312a
Bei Unterschreitung der o.a. Distanzen zu Schutzobjekten sind Erschütterungsmessungen
durchzuführen, um die Einhaltung der Schwinggeschwindigkeitsgrenzwerte zu sichern.
In Bezug auf den Baustellentransport sind weder beim LKW-Verkehr noch beim Bahntransport
unzulässige Erschütterungsimmissionen zu erwarten.
6.3.5 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BETRIEBSPHASE
Unter Berücksichtigung der Trassierungsbedingungen ergibt sich aus nachfolgender Tabelle und
Abbildung, dass überall die Anforderungen nach DIN 4150-2 für Wohnzonen eingehalten werden
da alle bewohnten Wohngebäude mehr als 8 m vom nächsten Gleis entfernt liegen. Die Aussagen
gelten uneingeschränkt für die gesamte Ausbaustrecke einschließlich der Haltestellen und sind
qualitativ auch für die restliche Bestandsstrecke gültig.
Tabelle 36: Nutzungsbedingte Anhaltswerte A für die Beurteilung der Erschütterungsimmissionen
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Im ersten Beurteilungsschritt wird überprüft ob KB Fmax ≤ A u ist. In diesem Fall ist die
Normanforderung jedenfalls eingehalten. Wenn KB Fmax > A u aber kleiner A o ist, ist die Bestimmung
der Beurteilungsschwingstärke KB FTr erforderlich. Wenn KB FTr ≤ A r ist, werden die
Normanforderungen eingehalten.
Abbildung 10: Prognose der Beurteilungs-Schwingstärke KB FTr in Abhängigkeit von der Entfernung nach
BEKS / DIN 4150-2 (rot: Tagzeitraum; blau: Nachtzeitraum)
6.3.6 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
6.3.6.1 Auswahl der Bauverfahren und -maschinen
Bei den Bauarbeiten werden grundsätzlich nur Maschinen zum Einsatz kommen, die dem Stand
der Technik entsprechen.
Für die Bauphase werden in jenen Bereichen, in denen sich die Bauarbeiten auf weniger als 150 m
an Bauwerke annähern, folgende Schutzmaßnahmen vorgesehen.
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Bei Auswahl der Bauverfahren werden neben anderen Kriterien auch die hervorgerufenen
Erschütterungen berücksichtigt.
Grundsätzlich werden alle Baumaschinen, die stärkere Erschütterungen hervorrufen, zuerst in
vollkommen unbedenklicher Entfernung von Bauwerken eingesetzt und auf ihre
Erschütterungswirkung hin überprüft. Soweit erforderlich werden für die Maschinen spezifische
Mindestentfernungen festgelegt, außerhalb derer die Erschütterungsgrenzwerte nach Tabelle 34
sicher eingehalten werden.
Die Arbeitsfrequenz aller Maschinen soll soweit als möglich nicht mit den Untergrund-
Eigenfrequenzen zusammenfallen, wobei aus technologischen Gründen Kompromisse
unvermeidlich sind.
Für alle Bauarbeiten ist selbstverständlich die Einhaltung der Erschütterungsrichtwerte die
letztgültige Leitlinie. Um die Belästigung der Anrainer möglichst gering zu halten, wird nachts, über
Mittag, an Sonn- und allgemeinen Feiertagen nur in zwingend erforderlichen Ausnahmefällen
gearbeitet werden.
6.3.6.2 Risskartierung
Vor Beginn der Bauarbeiten werden Gebäude in einem ausreichend breiten Streifen (etwa 50 m
um das Baufeld) von einem Fachmann hinsichtlich des Gebäudezustands und bestehender
Bauschäden genau aufzunehmen (Risskartierung). Im Fall besonderer Gründe (Bauzustand, aber
auch Anrainerwünsche etc.) ist diese Risskartierung auch bei Gebäuden in größeren Distanzen
zweckmäßig.
6.3.6.3 Erschütterungsüberwachung
Zum Nachweis der Einhaltung der Richtwerte nach Tabelle 34 während der Bauarbeiten ist eine
Beweissicherung durch Erschütterungsmessungen zweckmäßig, insbesondere wenn die
definierten Unbedenklichkeitsbereiche für Bauarbeiten unterschritten werden. Die Messungen
haben im Fundamentbereich eines nahegelegenen Gebäudes zu erfolgen.
Im Bedarfsfall werden die Kontrollmessungen derart gestaltet, dass Maschinenführer und
Bauaufsicht in geeigneter Weise (z.B. Ampel, SMS) von der Annäherung an einen Grenzwert
rechtzeitig gewarnt werden.
6.3.6.4 Vermeidung der Baustellenerschütterungen
Falls erforderlich werden zusätzliche Maßnahmen zur Reduktion der Erschütterungen der
Bauarbeiten getroffen. Dabei handelt es sich um:
Verwendung von Baumaschinen, deren Arbeitsfrequenz möglichst weit von den vorhandenen geound
bauwerksdynamischen Eigenfrequenzen entfernt ist.
Rammarbeiten möglichst in einem Arbeitsgang durchgeführt werden, um häufigeres Durchfahren
des Frequenzbereiches bis zur Arbeitsfrequenz zu vermeiden (Vermeidung von
Anfahrresonanzen); Einsatz von Spülverfahren; nur ein Gerät gleichzeitig betreiben
Bei Annäherung an die Grenzwerte für den Frequenzbereich unterhalb von 30 Hz ist zu prüfen, ob
eine Umstellung auf Maschinen mit höheren Anregungsfrequenzen möglich ist, da hierfür gemäß
SN 640312a höhere Grenzwerte anzuwenden sind, ohne das Schadensrisiko zu erhöhen.
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Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Bauarbeiten bei entsprechender - an sich
selbstverständlicher – Sorgfalt ohne Gefährdung der benachbarten Gebäude durchgeführt werden
können.
6.3.7 MASSNAHMEN IN DER BETRIEBSPHASE
Für die Betriebsphase sind keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich.
6.3.8 MASSNAHMEN ZUR NACHSORGE UND BEWEISSICHERUNG
Nach Inbetriebnahme sind nach einer angemessenen Einfahrperiode (wenigstens 6 Monate)
Immissionsmessungen in zwei Wohngebäuden sowie Emissionsmessungen im Bereich der Hst.
Nendeln durchzuführen.
6.3.9 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Belästigungen durch Baustellenerschütterungen sind tagsüber nicht vollständig vermeidbar. Unter
Berücksichtigung der Maßnahmen im Bau werden für die Bauphase geringe verbleibende
Auswirkungen bzw. geringe Belastungen ermittelt.
Für die Betriebsphase ergeben sich keine verbleibenden Auswirkungen bzw. keine Belastungen.
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6.4 Nichtionisierende Strahlung
6.4.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Der Perimeter erstreckt sich rund 80 m links und rechts der Bahntrasse.
6.4.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
Für die Bewertung der magnetischen und elektrischen Felder werden u.a. folgende Gesetze,
Verordnungen, Normen bzw. Quellen herangezogen:
(LR 814.01) Umweltschutzgesetz, USG vom 29. Mai 2008; (Nr. 199/2008)
(LR 814.011.3) Verordnung vom 9. Dezember 2008 über den Schutz vor nichtionisierender
Strahlung (NISV); (Nr. 325/2008)
(LR 814.011.3) Verordnung vom 26. Januar 2010 betreffend die Abänderung der
Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung; (Nr. 9/2010)
(LR 822.101.3) Verordnung über die Sicherheit und den Gesundheitsschutz der
Arbeitnehmer am Arbeitsplatz vom 16. Juni 1998; (Nr. 111/1998)
(LR 832.311.14) Verordnung über die Sicherheit und den Gesundheitsschutz der
Arbeitnehmer bei Bauarbeiten (Bauarbeitenverordnung, BauAV) vom 30. April 2007; (Nr.
92/2007)
Richtlinie für die Begrenzung der Exposition durch zeitlich veränderliche elektrische,
magnetische und elektromagnetische Felder (bis 300 GHz), International Commission on
Non-Ionizing Radiation Protection (ICNIRP, 1998), Übersetzung aus dem Englischen des
Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit und Bundesamt für
Strahlenschutz. Guidelines for limiting exposure to time-varying electric, magnetic, and
electromagnetic Fields (up to 300 GHz)
Fachinformation des Österreichischen Elektrotechnischen Komitees – OEK; Personen mit
aktiven Implantaten in elektrischen, magnetischen und elektromagnetischen Feldern,
Ausgabe April 2009
6.4.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
Im Ist-Ausgangszustand treten hinsichtlich der Immissionsgrenzwerte gemäß Verordnung über den
Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV), gemäß dem Umweltschutzgesetz (USG) bzw. der
Richtlinie für die Begrenzung der Exposition durch zeitlich veränderliche elektrische, magnetische
und elektromagnetische Felder (bis 300 GHz) der International Commission on Non-Ionizing
Radiation Protection (ICNIRP), für elektrische Felder (10kV/m) keine Überschreitungen auf.
Im Ist-Ausgangszustand treten hinsichtlich der Immissionsgrenzwerte gemäß Verordnung über den
Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV), gemäß dem Umweltschutzgesetz (USG), für
magnetische Felder (300 μT) keine Überschreitungen auf.
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Im Ist-Ausgangszustand kommt es bei 38 Objekten und 72 Flächen von unüberbauten
Grundstücken in Bauzonen gemäß Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung
(NISV) und gemäß Umweltschutzgesetz (USG) zu Überschreitungen des Anlagegrenzwertes (1-
μT-Grenze). Die Objekte befinden sich überwiegend östlich der Bahn. Im Anhang sind die Tabellen
mit den Objekten und Grundstücken angeführt.
Durch die Anordnung der Spitzen-, Umgehungs-, Versorgungsleitungen bzw. Kabel kommt es in
Bereichen in unmittelbarer Nähe zur Schienenoberkante bzw. in Höhe der Oberleitung zu
Überschreitungen der Referenzwerte. Diese Bereiche sind für die Allgemeinbevölkerung nicht
zugänglich, die für berufliche Exposition geltenden Grenzen (gemäß ICNIRP) werden eingehalten.
6.4.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BETRIEBSPHASE
In der Betriebsphase des Projektes treten hinsichtlich der Immissionsgrenzwerte gemäß
Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV), gemäß dem
Umweltschutzgesetz (USG) bzw. der Richtlinie für die Begrenzung der Exposition durch zeitlich
veränderliche elektrische, magnetische und elektromagnetische Felder (bis 300 GHz) der
International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection (ICNIRP), für elektrische Felder
(10kV/m) keine Überschreitungen auf.
In der Betriebsphase des Projektes treten hinsichtlich der Immissionsgrenzwerte gemäß
Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV), gemäß dem
Umweltschutzgesetz (USG), für magnetische Felder (300 μT) keine Überschreitungen auf.
In der Betriebsphase des Projektes kommt es bei 9 Objekten und 56 Flächen von unüberbauten
Grundstücken in Bauzonen gemäß Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung
(NISV) und gemäß Umweltschutzgesetz (USG) zu Überschreitungen des Anlagegrenzwertes (1-
μT-Grenze). Die Objekte befinden sich überwiegend östlich der Bahn. Im Anhang sind die Tabellen
mit den Objekten und Grundstücken angeführt.
Durch die Anordnung der Spitzen-, Umgehungs-, Versorgungsleitungen bzw. Kabel kommt es in
Bereichen in unmittelbarer Nähe zur Schienenoberkante bzw. in Höhe der Oberleitung zu
Überschreitungen der Referenzwerte. Diese Bereiche sind für die Allgemeinbevölkerung nicht
zugänglich, die für berufliche Exposition geltenden Grenzen (gemäß ICNIRP) werden eingehalten.
6.4.5 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
In der Bauphase treten im Fachbereich „Nichtionisierende Strahlung“ keine relevanten
Auswirkungen auf. Zum Schutze der Arbeitnehmer werden ergänzende Schulungen,
Minimierungsmaßnahmen und einzuhaltende Abstandregeln getroffen. In der Bauphase treten in
Bereichen, die der Allgemeinheit zugänglich keine erhöhten unzulässigen Felder auf.
6.4.6 MASSNAHMEN IN DER BETRIEBSPHASE
Im Nahbereich des Schaltgerüsts im Bereich der Haltestelle Schaanwald kann es in Abständen bis
zu x ≤ 130 cm von den hochgeführten Kabeln zu Überschreitungen der im Sinne des
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Arbeitnehmerschutzes geltenden Grenzen kommen. Zum Schutz der Arbeitnehmer sind diese
Mindestabstände einzuhalten bzw. geeignete Schutzmassnahmen zu treffen. Zum Schutze der
Arbeitnehmer werden grundsätzlich ergänzende Maßnahmen wie z.B. Unterweisungen,
Minimierungsmaßnahmen und Schulungen hinsichtlich einzuhaltender Abstände getroffen.
Damit sichergestellt wird, dass die zulässigen Grenzen für die Allgemeinbevölkerung eingehalten
werden, ist ein Zugangsschutz, z.B. eine Abzäunung bzw. Kennzeichnung um das Schaltgerüst,
entlang der öffentlich zugänglichen Bereiche im Abstand von 2 m erforderlich.
Im gegenständlichen Projekt werden gemäß dem Stand der Technik und Wissenschaft bei
zweigleisigem Ausbau zwei Rückleiter bzw. ein Rückleiter bei eingleisigem Ausbau zur
Minimierung des magnetischen Feldes ausgeführt. Diese Maßnahme stellt ein technisches und
wirtschaftliches Optimum dar. Weitere Reduktionsleiter würden das Feld nur noch in einem
verhältnismäßig geringen Maß reduzieren und unverhältnismäßig hohe Kosten verursachen. Im
Bereich der Strecke, welche nicht im Zuge des Projekts ausgebaut wird, bleibt die Anzahl der
Rückleiter unverändert.
6.4.7 MASSNAHMEN ZUR NACHSORGE UND BEWEISSICHERUNG
Zum Schutze der Allgemeinbevölkerung werden im Zuge der Beweissicherung Kontrollmessungen
an mindestens drei relevanten Orten durchgeführt.
6.4.8 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Das gegenständliche Bauvorhaben der ÖBB „Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, selektiver
zweigleisiger Ausbau“ führt zu Entlastungen gegenüber dem Ist-Ausgangszustand. Bei Objekten
mit Überschreitungen des 24-h-Mittelwertes des Stroms im Ist-Ausgangszustand kommt es in der
Betriebsphase durchwegs zu weiteren Reduktionen. Damit kann das gegenständliche Projekt in
Bezug auf die niederfrequenten magnetischen und elektrischen Felder als positiv bewertet werden.
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6.5 Grundwasser
6.5.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Im Zusammenhang mit dem Modul 1.1 (Ausbaustrecke und Attraktivierung Haltestellen) erstreckt
sich der Perimeter bei der Herstellung von Bodenaufschlüssen bzw. Grundwassermessstellen
vorwiegend auf den unmittelbaren Bereich des Bahnprojekts. Basierend auf einer
Grobabschätzung möglicher Auswirkungsbereiche auf das hydrogeologische Umfeld wird der
Korridor für die Erhebung von Grundwassernutzungen vor Ort auf ein Areal von ca. 50 m bis zu ca.
100 m beidseits der Bahntrasse erweitert. Behördlich eingetragene Wasserrechte an
Grundwassernutzungen werden im Umkreis von ca. 200 m erhoben.
Außerdem sind im Hinblick auf hydrogeologische Fragestellungen sowie zu Zwecken der
Beweissicherung grundwasserabstromig der Bahntrasse bis in eine Entfernung von ca. 250 m
zusätzliche Bohrungen abgeteuft und zu Grundwassermessstellen ausgebaut worden.
Die Erhebung von Unterlagen zur großräumigen geologischen und hydrogeologischen Situation
erstreckt sich nach Maßgabe über die vorgenannten Bereiche hinaus.
Im Falle des Moduls 1.2, Bestandsstrecke, wurde kein entsprechender Untersuchungsraum
festgelegt. Dies ist damit zu begründen, dass es hier zu keinen relevanten baulichen Maßnahmen
kommt und dementsprechend keine vorhabensbedingten Auswirkungen auf das
Grundwasserregime zu erwarten sind.
6.5.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
Die nachfolgende Liste gibt einen Überblick über relevante normative Grundlagen. Weiter
Grundlagen sind im Fachbereicht Hydrogeologie zu finden.
Liechtensteinische Gesetze und Verordnungen:
(LR 721.10) Wasserrechtsgesetz vom 10. November 1976 (Nr. 69/1976)
(LR 721.101) Verordnung zum Wasserrechtsgesetz vom 9. Jänner 1979; (Nr. 7/1979)
(LR 814.201) Verordnung zum Gewässerschutzgesetz (GSchG) vom 17. Dezember 1996;
(Nr.42/1997)
(LR 814.20) Gewässerschutzgesetz (GSchG) vom 15. Mai 2003; (Nr. 159/2003)
(LR 814.202.0) Verordnung zum Schutz des Grundwassers vom 20. September. 1988; (Nr.
60/1988)
(LR 811.012.0) Verordnung über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch
(Trinkwasserverordnung; TWV) vom 28. Sep. 2004; (Nr. 217/2004)
(LR 814.202.8) Verordnung zum Schutze des Grundwasserpumpwerkes "Unterau" in der
Gemeinde Schaan vom 7. November 2000; (Nr. 227/2000)
(LR 814.202.9) Verordnung zum Schutze des Grundwasserpumpwerkes "Wiesen" in der
Gemeinde Schaan vom 7. November 2000; (Nr. 228/2000)
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6.5.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
Das gegenständliche Projekt kommt am östlichen Talrand des Rheintals an der Grenze zum
Vorarlberger Flysch bzw. zu den nördlichen Kalkalpen (Ostalpin) zu liegen. Der Untergrund wird
oberflächlich durch bindige Anlandungssedimente mit hohem organischen Anteil (z.T. Torf)
gebildet. Im Liegenden dieser Ablagerungen stehen Moränensedimente bzw. quartäre Kiese in
Form der Rheinschotter an. Im südlichen Projektabschnitt verzahnen die Anlandungssedimente mit
den quartären Kiesen. Bereichsweise werden die vorangeführten Talfüllungen durch
Schwemmfächersedimente bedeckt.
In Trassennähe überwiegen geringmächtige bzw. geringergiebige Grundwasservorkommen. Als
Grundwasserträger sind dabei sanddominierte Schichten innerhalb der Anlandungssedimente, die
Schwemmfächer- und Moränensedimente sowie Zwischenlagen aus quartärem Kies
anzusprechen. Ein mächtiger, weiträumig zusammenhängender Grundwasserkörper ist im
projektrelevanten Umfeld lediglich im Ortsgebiet von Schaan ausgebildet. Das
Grundwasserdruckniveau verläuft generell im Nahebereich zur GOK. Die
Grundwasserströmungsrichtung lässt sich entlang der Bahntrasse gegen NW bis N angeben.
Bedingt durch die über weite Strecken vorherrschenden Anlandungssedimente weist das
Grundwasser im Regelfall einen geringen Gehalt an gelöstem Sauerstoff sowie erhöhte Eisen- und
Mangangehalte sowie Ammoniumkonzentrationen auf. Dies ist speziell beim Pumpen, Absetzen
und Einleiten zu beachten.
Im trassennahen Umfeld existieren keine Grundwassernutzungen. Die Versorgung der
Liegenschaften im Projektsgebiet mit Trink- und Nutzwasser erfolgt durch Quellen, die oberhalb
der Bahntrasse im Bereich der unteren Talflanke gefasst sind, sowie durch Brunnenanlagen, die
durch das ergiebige Grundwasservorkommen in Rheinnähe gespeist werden. Zum Schutz dieser
Versorgungsanlagen sind z.T. weiträumige Grundwasserschutzzonen ausgewiesen, die nicht
durch Baumaßnahmen des Projektes berührt werden. Entlang der Ausbaustrecke kommen
nennenswerte Trassenabschnitte randlich in den Gewässerschutzbereich Au zu liegen.
6.5.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
In der Bauphase sind an der Mehrzahl der Objekte Wasserhaltungsmaßnahmen zu ergreifen.
Diese finden im Regelfall innerhalb von Spundwandumschließungen statt. Entlang der Strecke
sind lediglich an einzelnen Örtlichkeiten Eingriffe unter das Grundwasserniveau erforderlich. Die
daraus resultierenden Einflussbereiche (Absenkung Druckniveau) bleiben auf das jeweilige nähere
Bauwerksumfeld beschränkt. In quantitativer Hinsicht ist daher während der Bauphase lediglich mit
sehr geringen bzw. geringen Auswirkungen zu rechnen.
In qualitativer Hinsicht führen die möglichen Einwirkungen durch die Baumaßnahmen, aufgrund
der mäßigen Vorbelastung der Grundwasservorkommen, zu einer mittleren Eingriffserheblichkeit.
Diese kann jedoch durch das Setzen von Maßnahmen zu geringen verbleibenden Auswirkungen
reduziert werden.
Bei einer Querung von Drainagesystemen wird deren Funktionstüchtigkeit durch Maßnahmen
aufrechterhalten, sodass die verbleibenden Auswirkungen ebenfalls gering sind.
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6.5.5 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BETRIEBSPHASE
In der Betriebsphase tauchen über weite Bereiche lediglich kleinräumige Bauwerksteile unter das
Grundwasserdruckniveau ein, sodass im Regelfall von sehr geringen bzw. geringen, quantitativen
Auswirkungen ausgegangen werden kann. Im Falle von Wannenbauwerken, die quer zur
Grundwasserströmungsrichtung verlaufen, liegen z.T. mittlere Eingriffserheblichkeiten vor. Diesen
kann jedoch mit geeigneten Maßnahmen begegnet werden. (geringe, verbleibende Auswirkungen).
Im Zusammenhang mit dem Wirkfaktor qualitative Veränderung des Wasserhaushalts wird die
Eingriffserheblichkeit aufgrund eines möglichen Störfalls mit Freisetzung wassergefährdender
Stoffe mit mittel eingestuft. Diese Eingriffserheblichkeit kann durch Maßnahmen ebenfalls zu
geringen, verbleibenden Auswirkungen reduziert werden.
Eine mögliche Beeinträchtigung bestehender Drainagesysteme wird - analog zur Bauphase - durch
Maßnahmen vermieden. Dementsprechend sind auch diesfalls geringe, verbleibende
Auswirkungen anzunehmen.
6.5.6 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
Zur Vermeidung einer Beeinträchtigung der qualitativen Beschaffenheit des Grundwassers
wird die Verwendung wassergefährdender Baustoffe bzw. Bauhilfsstoffe - soweit
bautechnisch umsetzbar - minimiert.
Bei einem unkontrollierten Austreten von wassergefährdenden Baustoffen bzw.
Bauhilfsstoffen werden Sofortmaßnahmen (Einsatz von auf der Baustelle vorgehaltenen
Ölbindemitteln etc.) ergriffen.
Darüber hinaus ist vorgesehen, die im Zuge von Wasserhaltungsmaßnahmen anfallenden
Wässer (mögliche Belastung durch Trübungen bzw. durch erhöhte pH-Werte) - vor einer
allfälligen Einleitung in eine Vorflut bzw. Kanalisation - nach Maßgabe der tatsächlichen
Belastung über eine Absetz- bzw. Neutralisationseinrichtung zu führen.
Bei einer Querung von Entwässerungsanlagen werden betroffene Drainageleitungen durch
neue Sammler entlang der Bahntrasse gefasst bzw. mittels Durchleitungen durch die
Dämme bereits in der Bauphase funktionstüchtig erhalten.
6.5.7 MASSNAHMEN IN DER BETRIEBSPHASE
Allfälligen Anstau- und Sunkeffekte bei Wannenbauwerken wird durch die Anordnung von
Filterschichten unter bzw. seitlich der Bauwerke begegnet.
Zur Beherrschung eines Störfalls mit einer möglichen Freisetzung wassergefährdender
Stoffe sind organisatorische Maßnahmen vorgesehen.
Die bereits in der Bauphase getroffenen Maßnahmen zum Erhalt der Funktionstüchtigkeit
bestehender Drainageanlagen bleiben auch in der Betriebsphase wirksam.
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6.5.8 MASSNAHMEN ZUR NACHKONTROLLE UND BEWEISSICHERUNG
Durchführung einer hydrogeologischen Beweissicherung zur Dokumentation des
hydrogeologischen Umfeldes vor Beginn der Bauarbeiten sowie in der Bau- und Betriebsphase
(quantitativ und qualitativ):
Zur Beweissicherung des quantitativen Grundwasserregimes soll in den Pegelmessstellen der
ÖBB, spätestens ab ca. einem Jahr vor Baubeginn, monatlich der Abstich gemessen werden.
Während der Bauphase sowie bis ca. zwei Jahre nach Baufertigstellung werden diese
quantitativen Messungen in den verbleibenden Pegeln fortgesetzt. Währen der Durchführung der
Wasserhaltungsmaßnahe beim Objekt 5 (Haltestelle Schaanwald) werden die Abstichmessungen
im Pegel KB 24/11 in wöchentlichem Intervall vorgenommen.
Auf Grund möglicher Beeinflussung im näheren Grundwasserabstrombereich des
gegenständlichen Bauvorhabens wird aus qualitativer Sicht eine Beweissicherung in den Pegeln
KB 23/11, KB 24/11, KB 25/11, KB 26/11 und KB 27/11 durchgeführt.
Dabei werden in vierteljährlichen Intervallen Wasserproben entnommen und gemäß der
österreichischen Trinkwasserverordnung (BGBl. II Nr. 304/2001 i.d.g.F.) in Form der
Mindestuntersuchung analysiert. Im Rahmen des ersten Beprobungsdurchgangs, der vor
Baubeginn stattfindet, wird zusätzlich der Parameter Summe Kohlenwasserstoffe untersucht. Die
qualitative Beweissicherung erfolgt bis ca. ein Jahr nach Baufertigstellung. Bei einer qualitativen
Beeinträchtigung, d.h. bei einer negativen Veränderung des Ist-Ausgangszustandes durch die
Baumaßnahmen mit Überschreitungen von Grenzwerten, sind die Untersuchungsintervalle beim
jeweiligen Pegel auf monatlich zu verkürzen. Die Beweissicherung wird solange intensiviert
fortgeführt, bis an zwei aufeinander folgenden Untersuchungen keine Überschreitungen bei den
betroffenen Parametern festgestellt werden.
Die Analysenwerte werde den Parameterwerten der Liechtensteinischen Trinkwasserverordnung
(LGBl. Nr. 217/2004) gegenübergestellt.
6.5.9 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Unter Berücksichtigung der Maßnahmen bestehen sowohl für die Bauphase, als auch für die
Betriebsphase in Bezug auf das hydrogeologische Umfeld lediglich geringfügige Belastungen.
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6.6 Oberflächengewässer
6.6.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Der Perimeter setzt sich aus dem Projektgebiet zuzüglich des definierten Wirkraumes zusammen.
Projektgebiet:
Das Projektgebiet umfasst die durch das geplante Vorhaben direkt beanspruchten Flächen bzw.
die beanspruchten Oberflächengewässer der Ausbaustrecke.
Wirkraum:
Da sich das geplante Bauvorhaben im Wesentlichen an der Bahnstrecke orientiert, wird der
Perimeter durch die bestehende Trasse vorgegeben. Als Wirkraum für den Fachbereich
Oberflächengewässer / Gewässerökologie und Fischerei wird grundsätzlich ein Puffer von rund
100 m beidseits der Trasse definiert. Dieser Puffer kann in Abhängigkeit von den naturräumlichen
Gegebenheiten enger oder aber auch weiter gefasst werden kann.
6.6.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
Gesetzliche Grundlagen:
(LR 814.20) Gewässerschutzgesetz, GSchG vom 15. Mai 2003; (Nr.159/2003)
(LR 814.201) Verordnung zum Gewässerschutzgesetz, GSchV vom 17. Dezember 1996;
(Nr. 42/1997)
(LR 814.201.7) Verordnung über Gewässerschutzmaßnahmen beim Straßenbau vom 28.
März 1972; (Nr. 23/1972)
(LR 814.01) Umweltschutzgesetz, USG vom 29. Mai 2008; (Nr. 199/2008)
(LR 814.301.4) Verordnung über die Emissionsbegrenzung auf Baustellen und baustellenähnlichen
Betrieben, Baustellen-Emissionsbegrenzung, BEV vom 19. September 2006 (Nr.
195/2006)
(LR 702.1) Gesetz über die Erhaltung und Sicherung des landwirtschaftlich nutzbaren
Bodens vom 258. März 1992; (Nr. 41/1992)
Weitere Grundlagen:
BMLFUW - Nationale Gewässerbewirtschaftungsplan VO 2009 – NGPV 2009
BMLFUW- Leitfäden zur Ermittlung des ökologischen Zustandes der Qualitätselemente
Fische; Makrozoobenthos und Phytobenthos (Februar 2010)
BMLFUW- Leitfaden zur hydromorphologischen Zustandserhebung von Fließgewässern
(Februar 2010)
BUWAL 1998. Methoden zur Untersuchung und Beurteilung der Fliessgewässer in der
Schweiz.- Mitteilungen zum Gewässerschutz Nr.26.
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RENAT AG 2006: Ökomorphologie der Fließgewässer in Liechtenstein. Hrsg. Amt für
Umweltschutz Vaduz.
RENAT & LIMNEX 2009. Schlussbericht – Biologische Fließgewässerüberwachung im
Fürstentum Liechtenstein – Zustandsbeurteilung 2008 und zukünftiges
Monitoringprogramm.
RENAT & LIMNEX 2009. Anhang Biologische Fließgewässerüberwachung im Fürstentum
Liechtenstein – Zustandsbeurteilung 2008.
ARGE Limnologie 2008. Limnologische Untersuchungen an ausgewählten Fließgewässern
in Liechtenstein.
Peter A., Weber Ch. & Schager E. 2009. Bewertung von vier liechtensteinischen
Gewässerstrecken anhand der Fischfauna.
Bohl E., Kindle T. & Haidvogel G. 2001. Fisch- und Krebsatlas Liechtensteins.-
Schriftenreihe Amt für Umweltschutz, Band 2.
Haidvogel G. & Kindle T. 2001. Die Fließgewässer Liechtensteins im 19. und 20.
Jahrhundert.- Schriftenreihe Amt für Umweltschutz Band 1.
6.6.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
Im projektrelevanten Gebiet finden sich überwiegend anthropogen überformte
Oberflächengewässer der morphologischen Wertigkeiten naturfremd, stark beeinträchtigt und
wenig beeinträchtigt.
Nach Durchsicht und Analyse der vorhandenen Ist-Ausgangszustandsdaten ist festzustellen, dass
im Perimeter insbesondere Oberflächengewässer in Form von Fließgewässern vorkommen, die
vereinzelt für Fische und Krebse von lokaler Bedeutung sind. In Bezug auf Fischvorkommen
handelt es sich dabei beispielweise um die Esche, den Erlenbach, Scheidgraba, Grossrietgraba
1+2 sowie Wäschgraba. Der Dohlenkrebs wurde bis dato im Ausbaubereich der Bahntrasse nicht
nachgewiesen. Außerhalb des Ausbaubereiches finden sich aber nachgewiesene Bestände und
auch Einzelvorkommen (u.a. Scheidgraba und Großrietgraba). Betrachtet man aber das
Gewässersystem als Ganzes, ist anzumerken, dass aufgrund von arttypischen Wanderungen
sowie fortschreitenden Strukturierungsmaßnahmen eine weitere Ausbreitung des Dohlenkrebses
durchaus möglich erscheint.
Abschnittsweise sind die Gewässer aufgrund der intensiven landwirtschaftlichen Nutzung stark
überprägt und weisen somit aus gewässerökologischen Gesichtspunkten eine geringe bis mäßige
Sensibilität auf. Neben den Fließgewässern im Perimeter, sind am Industriegebiet von Schaanwald
kleinere Tümpel unterhalb der Rietstrasse vorhanden. Gewässerökologisch betrachtet sind diese
Teiche für Amphibien von Bedeutung. Im Zuge der Projektierung entstehen hier die Haltestelle
Schaanwald und Stellplätze, sodass dieser Gewässerbereich nördlich der Bahn dauerhaft
beansprucht wird.
Im Ist-Ausgangszustand finden sich im Verlauf der Bahntrasse strukturlose Rohrdurchlässe (glatt
und teileweise nicht sohlgleich ausgeführt), welche durch aquatische Lebewesen nicht
durchwanderbar sind. Unterbrechungen des Gewässerkontinuums sind somit im Ist-
Ausgangszustand vorhanden.
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6.6.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
Neben ökomorphologischen Wirkfaktoren, wie dem Verlust von Gewässerhabitaten oder der
Querung von Gewässern durch die Trassenführung sind Veränderungen des qualitativen
Wasserhaushaltes als mögliche Belastungen anzuführen. Hauptsächlich während der Bauphase
kann es zu Einträgen (stoffliche Einträge über den Wind- und Wasserweg) in das Gewässersystem
u.a. in Form von Sedimenten kommen. Mit den Einträgen kommt es aufgrund der Schwebstoffe zu
einer Verringerung der Transparenz. Die Trübe an sich stellt im Allgemeinen kein Problem dar,
jedoch können länger andauernde Einträge während der Bauphase zu nachhaltig negativen
Auswirkungen im Fließgewässer führen. Die Kolmation von potentiellen Laichhabitaten für Fische
sowie die Reduktion des Lebensraumes im Kieslückensystem (hyporheisches Interstitial) für das
Makrozoobenthos können die Folge sein. Die Eingriffserheblichkeit in der Bauphase durch
potenzielle Einträge jeglicher Art ist in Korrelation zu den bestehenden morphologischen Defiziten
der Gewässer mit hoch zu beurteilen. Die vorgesehenen Maßnahmen können die möglichen
Auswirkungen dieser Einträge aber nachhaltig verringern. Bei weiterer Betrachtung möglicher
Auswirkungen in der Bauphase sind mögliche temporäre Unterbrechungen des
Gewässerkontinuums während des Um- oder Neubaus der bestehenden Durchlässe zu
berücksichtigen. Ein Wandern von Benthosorganismen während der Umbauphase ist temporär
nicht möglich. Die Auswirkungen sind aber aus fachlicher Sicht mit gering einzustufen. Eventuelle
Individuenverluste werden nach Abschluss der temporären Um- und Ausbauarbeiten in Form von
Wiedereinwanderung und Reproduktion (r-Strategen) ausgeglichen. Die durch das Projekt
betroffenen Gewässerquerungen werden in Form von Rohrdurchlässen bzw. Kastendurchlässen
wiederhergestellt.
Unter Berücksichtigung von Maßnahmen in der Bauphase (z.B. Absetzbecken) können die
verbleibenden Auswirkungen in der Bauphase als gering eingestuft werden.
6.6.5 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BETRIEBSPHASE
In der Betriebsphase können im Gegensatz zur Bauphase sedimentative Einträge in das
Gewässersystem weitestgehend ausgeschlossen werden.
Für den Einsatz des Spritzzuges im Fürstentum Liechtenstein wird es ab dem Jahr 2012 einen
zwischen den Fachstellen der ÖBB und den zuständigen Behörden im Fürstentum abgestimmten
Spritzplan geben. Spritzeinsätze sind nicht bedingt durch das gegenständliche Projekt, sondern
eine Tätigkeit des laufenden Instandhaltungsbetriebes. Durch das Projekt FL.A.CH ist auch künftig
mit keinen relevanten Änderungen auf diesen Spritzplan zu rechnen, das Thema wurde jedoch an
der Projekterörterung thematisiert.
Die durch das Projekt betroffenen Gewässerquerungen, welche im Ist-Ausgangszustand vielfach
als strukturlose Rohrdurchlässe (glatt und zum Teil nicht sohlgleich) ausgeführt sind, werden
gegenständig in Form von Rohrdurchlässen bzw. Kastendurchlässen wiederhergestellt. Die
Eingriffsintensität des Wirkfaktors der Gewässerquerungen kann mit gering bewertet werden.
Durch eine gezielte Maßnahmenplanung (u.a. sohlgleiche Ausführung ausgewählter Durchlässe)
kann die ökologische Funktionsfähigkeit einzelner, betroffener Gewässer im Vergleich zum Ist-
Ausgangszustand aber gehoben werden.
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Zum Verlust von Gewässerhabitaten kommt es hauptsächlich durch die projektierte Park & Ride
Anlage im Bereich der Haltestelle Schaanwald unterhalb der Bahnquerung der Rietstrasse. Hier
werden die nördlich der Bahn gelegenen Tümpel dauerhaft beansprucht. Gerinneabschnitte
werden gegenständig durch Verrohrungen in einem Ausmaß von rund 170 m dauerhaft
beansprucht. Auf Grundlage des dauerhaften Habitatverlustes muss die Eingriffsintensität mit hoch
bewertet werden. Durch Maßnahmen können die Auswirkungen jedoch reduziert werden.
Derzeit bestehende Gräben entlang der Bahntrasse werden im Sinne der Funktion
wiederhergestellt, eine dauerhafte Beanspruchung ist somit nicht gegeben. Des weiteren werden
die Bahngräben ohne harte Verbauung ausgeführt.
Unter Berücksichtigung von Maßnahmen kommt es bei einigen Gewässern zu Verbesserungen
gegenüber dem Ist-Ausgangszustand, insgesamt können die verbleibenden Auswirkungen in der
Betriebsphase als gering eingestuft werden.
6.6.6 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
Im Anschluss erfolgt eine Übersicht der für den Fachbereich Oberflächengewässer erforderlichen
Maßnahmen in der Bauphase. Die beigefügte Nummerierung bezieht sich auf das interdisziplinär
erarbeitete Gesamt-Maßnahmenkonzept Ökologie (Oberflächengewässer, Wald, Flora /
Lebensräume, Fauna / Lebensräume).
Allfällige wassergefährdende Stoffe werden auf einer gedichteten Fläche zwischengelagert.
Ölbindemittel werden in ausreichendem Maße vorgehalten. Generell werden nur biologisch
abbaubare Hydrauliköle eingesetzt.
Weitere Maßnahmen gemäß Fachbereich Entwässerung
Gewässerschutzanlagen (z.B. Absetzbecken) zur Vermeidung von
Gewässerverunreinigungen, keine direkte Einleitung von Baustellenwässern. (ÖKO-BAU-3)
6.6.7 MASSNAHMEN IN DER BETRIEBSPHASE
Im Anschluss erfolgt eine Übersicht der für den Fachbereich Oberflächengewässer erforderlichen
Maßnahmen in der Betriebsphase. Die Nummerierung bezieht sich auf das interdisziplinär
erarbeitete Gesamt-Maßnahmenkonzept Ökologie (Oberflächengewässer, Wald, Flora /
Lebensräume, Fauna / Lebensräume).
Naturnahe Ausgestaltung des Retentionsbeckens und des zu verlegenden Gerinnes im
Bereich der Park & Ride Anlage Hst. Schaanwald durch pendelnden Wasserlauf sowie
Pflanzung von standortgerechten Uferbegleitgehölzen (ÖKO-BE-3.2)
Durchlassgestaltung: Wiederherstellung der Gewässerquerungen und Kastendurchlässe
(soweit technisch machbar und ökologisch sinnvoll mit sohlgleicher Anbindung) (ÖKO-BE-
3.4)
Naturnahe Ausgestaltung der Bahngräben: Wiederherstellung der Bahngräben ohne harte
Verbauung, Böschungsbereiche der Sukzession überlassen (ÖKO-BE-3.5)
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10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
Aufwertung Röfibach: Anlage eines naturnahen, nach ökologischen Gesichtspunkten
gestalteten, pendelnden Wasserverlaufes. Verbringen des beanspruchten
Rohrglanzgrasbestandes auf die Böschungen und truppweise Bepflanzung mit
Weidenstecklingen (ca. 20-30 cm) sowie Einbringung von Wurzelstöcken als
Strukturelemente. Visuelle Aufwertung des Röfibaches auf einer Länge von rund 230 m
(ÖKO-BE-4.1)
6.6.8 SCHLUSSFOLGERUNGEN
In Bezug auf den Fachbereich Oberflächengewässer (Gewässerökologie) lassen sich unter
Berücksichtigung von Maßnahmen sowohl für die Bauphase als auch für die Betriebsphase
geringfügige Belastungen feststellen.
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10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
6.7 Entwässerung
6.7.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Als Perimeter für die Entwässerung in der Bauphase ist der Bereich der Baustelle relevant.
6.7.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
Für den Themenbereich Entwässerung sind u.a. folgende Grundlagen relevant:
(LR 814.20) Gewässerschutzgesetz (GSchG) vom 15. Mai 2003; (Nr. 159/2003)
(LR 814.201) Verordnung zum Gewässerschutzgesetz (GSchG) vom 17. Dezember 1996;
(Nr.42/1997)
(LR 814.201.1) Verordnung über den Schutz der Gewässer vor wassergefährdenden
Flüssigkeiten (VWF) vom 16. März 1999; (Nr. 71/1999)
SIA 431 Entwässerung von Baustellen
6.7.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
Die Entwässerung der bestehenden Eisenbahnanlage erfolgt einerseits mittels Verrieselung über
die Dammschulter bzw. über eine Fassung der Oberflächenwässer in Bahngräben, welche in
Gerinne eingeleitet werden. Diese Gerinne verlaufen teilweise bahnparallel bzw. unterqueren diese
mit Durchlässen.
6.7.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
Bei einem unsachgemäßen Umgang mit Bauwasser kann es in der Bauphase theoretisch zu
Verschmutzungen von Gewässern und Kanalisation kommen. Dem wird durch eine
Baustellenentwässerung nach Stand der Technik entgegen gewirkt. Die im Zuge von
Wasserhaltungsmaßnahmen anfallenden Wässer können durch Trübungen bzw. durch erhöhte
pH-Werte belastet sein und bei einer Einleitung in natürliche Gewässer zu kurzzeitigen
Beeinträchtigungen führen. Temporäre Gewässertrübungen können auf Grund der Eingriffe in den
Bahngräben und deren Erneuerung nicht zur Gänze ausgeschlossen werden. Diese sind aber nur
vorübergehend. Grundsätzlich erfolgt die Entwässerung in der Bauphase nach den Vorgaben der
SIA Richtlinie 431 – Entwässerung von Baustellen.
6.7.5 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
In Bezug auf die Entwässerung werden in der Bauphase folgende Maßnahmen festgelegt.
In der Bauphase kommen bei Wasserhaltungsmaßnahmen Gewässerschutzanlagen (z.B.
mobile Absetzbecken) zum Einsatz. Wichtig ist dabei die Aufenthaltsdauer des Wassers im
Absetzbecken. Es werden nur Absetzbecken eingesetzt, die dem Stand der Technik
entsprechen.
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10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
Für Maschinen, welche mit hydraulischen Antrieben und Einrichtungen ausgerüstet sind
und an offenen Gewässern eingesetzt werden, werden biologisch schnell abbaubare
Hydrauliköle eingesetzt.
Allfällige Fahrzeug- und Maschinenreinigungen dürfen nur auf einem dichten Waschplatz
mit Randabschluss vorgenommen werden. Die dabei anfallenden Abwässer werden nach
Stand der Technik vorgereinigt und in die Schmutz- oder Mischwasser-Kanalisation
abgeleitet. Werden Reinigungsmittel eingesetzt, werden anfallende Abwässer über eine
Vorbehandlungsanlage (z.B. Spaltanlage) in die Schmutz- bzw. Mischwasser-Kanalisation
abgeleitet
Abwässer aus Reifenwaschanlagen werden über einen Schlammsammler abgeleitet, wobei
eine Kreislaufführung angestrebt wird
Bei Wasserhaltungen anfallende Wässer werden über ein Absetzbecken und eventuell
über eine Neutralisationseinrichtung, nach Maßgabe der tatsächlichen Belastung,
abgeleitet. Ggfs. werden geeignete Maßnahmen zur Vermeidung von Gewässerfärbungen
auf Grund des Eisen- und Mangangehaltes getroffen (z.B. Ausfällung)
Abwässer aus sanitären Anlagen der Baustelle werden entweder an eine Schmutz- oder
Mischwasser-Kanalisation angeschlossen oder es kommen mobile Toiletten zum Einsatz.
6.7.6 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Die Baustellen Entwässerung wird nach Stand der Technik durchgeführt. Die Auswirkungen in der
Bauphase werden auch in den Themenbereichen Oberflächengewässer und Grundwasser
beurteilt. Dabei können für die Bauphase jeweils geringfügige Wirkungen festgestellt werden.
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6.8 Boden / Landwirtschaft
6.8.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Der Untersuchungsperimeter setzt sich aus dem Projektgebiet zuzüglich des Wirkraumes
zusammen. Das Projektgebiet umfasst die durch das geplante Vorhaben direkt beanspruchten
Flächen der Ausbaustrecke und der zu adaptierenden Haltestellen Schaanwald und Forst Hilti. Die
Haltestelle Schaan-Vaduz findet in diesem Fachbeitrag keine Berücksichtigung, da sich die
beanspruchte Fläche vollends im urbanen Bereich befindet. Als Wirkraum wird ein Puffer von
100 m um das Projektgebiet definiert. Innerhalb dieses Raumes sind auch alle betriebsbedingten,
potenziell auftretenden nachteiligen Wirkfaktoren abgedeckt.
6.8.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
(LR 910.0) Landwirtschaftsgesetz (LWG) LGBl vom 11. Dezember 2008; (Nr.42/2009)
(LR 702.1) Gesetz über die Erhaltung und Sicherung des landwirtschaftlich nutzbaren
Bodens LGBl vom 25. März 1992; (Nr. 41/1992)
(LR 814.01) Umweltschutzgesetz, USG vom 29. Mai 2008; (Nr. 199/2008) insbesondere
Art. 44
Statistische Daten bezüglich Landwirtschaft (Landesverwaltung Fürstentum Liechtenstein)
Erfassung landwirtschaftlicher Nutzungsintensität (auf Basis Biotopkartierung)
6.8.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
In der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts erfuhren die Agrarstrukturen einen drastischen
Wandel. So verringerte sich der Anteil der Gesamtbeschäftigung im Sektor Land- und
Forstwirtschaft von 40% im Jahre 1930 auf 1% im Jahr 2000. Damit einhergehend nahm die
Betriebsgröße deutlich zu.
Im Wirkraum (100m Puffer beiderseits der Trasse) dominieren mit ca. 67,9 ha landwirtschaftlich
genutzte Flächen. Diese setzen sich aus rund 25,4 ha Ackerflächen und rund 42,5 ha Wiesenbzw.
Weideflächen sowie Streuobstwiesen.
Im Nahbereich des zweigleisigen Ausbauabschnittes befinden sich im Ist-Ausgangszustand
hauptsächlich Buntgley bzw. Braunerdegley mit zum Teil Torfunterlage. Dazwischen befinden sich
auch versiegelte Siedlungsböden. Südlich von Nendeln berührt die Ausbaustrecke in geringen
Ausmaß Moorböden (anmooriger Buntgley / Braunerdegley mit z.T. Torfunterlage und anmooriger
Fahlgley). Die Bodeneignung für die Landwirtschaft wird im Perimeter kann insgesamt als hoch
und die Fruchtbarkeit mit mäßig bis hoch bewertet werden.
Im Bereich der landwirtschaftlichen Talflächen befinden sich zahlreiche Drainagen, insbesondere
im Kurvenbereich nahe der bestehenden Haltestelle Schaanwald (siehe Darstellung im Anhang).
Unter Berücksichtigung der hohen Bedeutung der landwirtschaftlichen Flächen für Liechtenstein
und dem Umstand, dass sich ein großer Teil der durch das Projekt beanspruchten Fläche in der
rechtskräftigen Landwirtschaftszone befindet und als Acker genutzt wird, wird die Sensibilität der
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landwirtschaftlichen Flächen in der Ausbaustrecke von ca. km 8,375 bis km 12,3 mit „hoch“
bewertet.
Die Flächen im Umfeld der Halstestelle Schaan-Forst sind auf Grund der verhältnismäßig geringen
Größe und unter Berücksichtigung der Faktoren Zeit/Kosten/Nutzen aus wirtschaftlicher Sicht
etwas schlechter zu bewerten, als die benachbarten großen landwirtschaftlichen Flächen.
Insgesamt wird die Sensibilität der Flächen im Bereich der Haltestelle Schaan-Forst als „mäßig“
eingestuft.
Die Haltestelle Schaan-Vaduz befindet sich vollends im Siedlungsgebiet (Bauzone), weshalb eine
Beurteilung aus landwirtschaftlicher Sicht ausbleibt. Der Bodentyp entspricht einer Kultosole. Die
Sensibilität wird daher als gering eingestuft.
6.8.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
Der bedeutendste Wirkfaktor in der Bauphase ist die Flächenbeanspruchung von
landwirtschaftlichem Boden in der Landwirtschaftszone. Die Flächenbeanspruchung bezieht sich
nur auf die während der Bauphase vorübergehend beanspruchten Flächen, welche über die
betriebsbedingt permanent beanspruchten Flächen hinausgehen.
Während der Bauphase werden insgesamt rund 0,6 ha landwirtschaftliche Böden vorübergehend
beansprucht. Diese Flächen befinden sich überwiegend in einem schmalen Streifen entlang der
Ausbaustrecke. Im Bereich der Haltestelle Schaan-Vaduz werden Kultosole beansprucht.
Unter Berücksichtigung der umfassenden Maßnahmen (z.B. fachgerechter Abtrag von Böden,
sachgerechte Lagerung von Böden sowie Rekulitivierung von temporär beanspruchten Flächen,
funktionstüchtige Erhaltung / Wiederherstellung von Drainagen bereits in der Bauphase) verbleiben
in der Bauphase geringe Auswirkungen.
6.8.5 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BETRIEBSPHASE
Der bedeutendste Wirkfaktor in der Betriebsphase ist die Beanspruchung von landwirtschaftlichem
Boden in der Landwirtschaftszone. Durch Optimierungen hinsichtlich des Flächenverbrauches
durch das Projekt werden schlussendlich insgesamt ca. 2,4 ha landwirtschaftlicher Boden
dauerhaft in der Landwirtschaftszone beansprucht. Dies betrifft vor allem Flächen im Bereich von
Schaanwald und Nendeln westlich der Bahnstrecke. Die Flächenbeanspruchung ergibt sich
überwiegend aus der Zulegung des zweiten Gleises und den Haltestellenbereichen sowie Park &
Ride Flächen im Bereich der Haltestellen Schaanwald und Nendeln, wobei die Trassenführung auf
Grund des Bestandgleises vorgegeben ist. Durch die Zulegung kommt es jedoch zu keiner
Zerschneidung. Vor allem bei den Haltestellen kommt es zu einer dauerhaften Verdichtung bzw.
Versiegelung von Böden mit einer weitgehend geringen mechanischen Vorbelastung. Durch die
Errichtung der Lärmschutzwände kommt es zu keiner weiteren Flächeninanspruchnahme, da diese
im Nahbereich der Gleise situiert sind.
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6.8.6 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
Als allgemeine Maßnahmen sind in der Bauphase Meidungs- und Minderungsmaßnahmen zu
nennen, die sich auch aus dem Erfordernis anderer Fachbereiche ergeben, oder dem Stand der
Technik entsprechen. Dazu zählen Maßnahmen, wie z. B. die Kenntlichmachung des Baufeldes
zum Schutz angrenzender Flächen oder das Befeuchten von Baustraßen zur Minderung der
Staubentwicklung. Diese Maßnahmen kommen auch anderen Schutzgütern je nach Betroffenheit
durchaus synergetisch zugute.
Für den Fachbereich sind folgende Maßnahmen in der Bauphase vorgesehen:
Zur Erhaltung der Bodenfruchtbarkeit und –struktur gelten folgende Grundsätze für den
Einsatz von Baumaschinen:
o
o
o
keine unnötige Überfahren von natürlichen Böden
jede unnötige Umlagerung von Boden vermeiden
nur geeignete Maschinen und Verfahren einsetzen
Minimierung der Inanspruchnahme von Böden bzw. landwirtschaftlichen Flächen:
Lagerflächen und Stellplätze für Baufahrzeuge werden in erster Linie auf bereits
anthropogen beeinträchtigte Flächen situiert werden.
Minimierung von Wegenetzbeeinträchtigungen
Abgrenzungen der Baustellenbereiche um zusätzliche Bodenverdichtung und weitere
Flächeninanspruchnahme zu verhindern.
Fachgerechter Abtrag von Böden: Böden unterschiedlicher Zusammensetzung werden
getrennt und schicht- bzw. horizontweise abgetragen (insbesondere Ober- und
Unterboden). Dabei erfolgt der Bodenabtrag bei geeigneten Wassergehalten der Böden.
Überschüssige Kultosole der Bahnböschungen werden auf Erddeponien verbracht.
Sachgerechte Lagerung von Böden: Getrennte Lagerung von humosen Oberboden und
Unterboden. Das Bodenmaterial wird fachlich korrekt gelagert, sodass das Bodenleben,
aufgrund verminderter Luftzufuhr und verringerter Bodenaktivität des gestörten Bodens
nicht abstirbt (idealerweise weisen Bodendepots eine steile Trapezform auf. Schütthöhen
für Oberbodendepots von über 1,5 m und für Unterbodendepots von über 2,5 m werden
vermieden). Oberbodendepots werden ohne Befahren, trocken und locker geschüttet. Die
Lagerung des Oberbodens wird kurz gehalten, um den humosen Oberboden und die
Beeinträchtigung des Bodenlebens gering zu halten. Für spätere Rekultivierungszwecke
wird das Oberbodenmaterial wieder eingesetzt. Gegebenenfalls werden die
zwischenzeitlichen Bodendeponien (Unter- und Oberboden) z.B. durch Begrünung vor
Erosion und Aus-/Abschwemmung gesichert.
Sachgerechte Wiederherstellung des Ertragspotentials der Böden nach temporärer
Nutzung als Baustelleneinrichtungsfläche nach Stand der Technik. Vor Beginn der
Rekultivierungsarbeiten werden allfällige Verunreinigungen und Abfälle entfernt und
entsorgt. Ziel der Rekultivierung ist die weitestgehende Herstellung des ursprünglichen
Zustandes der Böden (Bodenprofile, Geländeverhältnisse, Wasserhaushalt, Nutzung etc.)
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mit entsprechender Fruchtbarkeit und Funktionsfähigkeit einschließlich der Infiltrations- und
Wasserspeicherung. Zur Wiederherstellung von landwirtschaftlichen Nutzflächen wird
vorrangig humoser Oberboden verwendet.
Sachgerechte Entsorgung von belastetem Bodenmaterial (z. B. Schadstoffe, Beton)
Im Zuge der Gestaltung der Bahnböschung und der Entwässerungsgräben wird natürlicher
Boden wiederverwendet. Hierfür kann die zuvor abgezogene Oberbodenauflage in einem
bestimmten Mischungsverhältnis (gem. technischer Planung) wieder verwendet werden.
Einsetzen einer bodenkundlichen Bauaufsicht (Bauphase)
Sollten Schadstoffwerte bei Bodenaushub die gesetzlichen Richtwerte überschreiten, wird
der Entsorgungsnachweis z.H. der entsprechenden Behörde obligatorisch und in Kopie der
bodenkundlichen Bauaufsicht übermittelt.
Beanspruchte Drainagen werden durch neue Sammler entlang der Bahntrasse gefasst,
bzw. mittels Durchleitung durch die Dämme bereits in der Bauphase funktionstüchtig
erhalten.
6.8.7 MASSNAHMEN IN DER BETRIEBSPHASE
Für den Fachbereich ist folgende Maßnahme als Projektbestandteil mit Wirkungen in der
Betriebsphase vorgesehen:
optimierter Querschnitt der Bahntrasse hinsichtlich des Flächenverbrauchs
6.8.8 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Auf Grund der Bedeutung der Landwirtschaft in Liechtenstein wurde besonderer Wert auf eine
flächensparende Trassierung gelegt. Auf Grund der Lage der bestehenden Bahntrasse und der
Zonierung lässt sich ein Flächenverbrauch von landwirtschaftlichen Flächen grundsätzlich nicht
vermeiden. Allerdings nimmt die Flächenbeanspruchung durch das Projekt in Relation zur
gesamten landwirtschaftlichen Fläche im Fürstentum einen sehr geringen Prozentsatz ein
(0,046 %). Dies entspricht einem rund 2200-stel der landwirtschaftlichen Gesamtfläche in
Liechtenstein. Weiters konnten jedoch auch zusätzliche Zerschneidungen von
Landwirtschaftsflächen durch die Trassierung weitestgehend vermieden werden.
Nach einer Interessensabwägung wurde der Flächenverbrauch durch das gegenständliche, im
öffentlichen Interesse liegende Projekt, als notwendig erachtet. Aus Sicht des Fachbereiches
Boden / Landwirtschaft ergeben sich – unter Berücksichtigung der geplanten umfassenden
Maßnahmen – zusammenfassend sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase maximal
geringfügige Belastungen.
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6.9 Altlasten
6.9.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Als Perimeter für den Fachbereich Altlasten wurde das direkte Umfeld der Bahntrasse in der
Ausbaustrecke festgelegt.
6.9.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
(LR 814.011.2) Verordnung vom 16. Dezember 2008 über die Sanierung von belasteten
Standorten (Altlasten-Verordnung; AltlV); (Nr.369/2008)
(LR 814.01) Umweltschutzgesetz
(LR 814.03) UVPG
(SR 814.680) Altlastenverordnung
(SR 814.600) Technische Verordnung über Abfälle vom 10. Dezember 1990 (TVA); (Nr.
2699/2011)
(SR 814.011) Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV) vom 19. Oktober
1988 (Stand am 1. Juli 2009)
(SR 814.680) Verordnung über die Sanierung von belasteten Standorten (Stand 08.2011)
Arbeitshilfe Umweltschutzmassnahmen beschreiben und darstellen
Herausgeber:
– grEIE (Fachgruppe der kantonalen UVP-Fachstellen der Westschweiz und des Tessins)
– grUVP (Fachgruppe der kantonalen UVP-Fachstellen der Deutschschweiz und des
Fürstentums
Lichtenstein)
– BAFU (Bundesamt für Umwelt), Sektion UVP und Raumordnung Version 1.0/Januar 2008
Grundbauberatung-Geoconsulting AG
Ingenieure für Geotechnik, Hydrogeologie, Altlasten, Messtechnik und Umwelttechnik
G 4578/3 Betriebsstandort Thyssen Krupp Presta AG Eschen
Teilfläche E Technische Altlastenuntersuchung Triesen, 28. September 2011
Empfehlungen zum Inhalt von Umweltverträglichkeitsberichten (UVB)
Herausgeber: grEIE (Fachgruppe der kantonalen UVP-Verantwortlichen der Westschweiz
BE, FR, GE, JU, NE, VD, VS und des Tessins) mit finanzieller Unterstützung der Kantone
BS, SG, SO, ZG, ZH
Version 1.0/Juni 2004
UV-0923-D UVP-Handbuch 23/09 Richtlinie des Bundes für die
Umweltverträglichkeitsprüfung (Art. 10b Abs. 2 USG und Art. 10 Abs. 1 UVPV)
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10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
6.9.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
Generell beruht die Behandlung des Themas der belasteten Standorte basierend auf den
Vorgaben der Verordnung über die Sanierung von Belasteten Standorten (Altlasten – Verordnung,
AltlV).
Der Fokus hier liegt auf dem Artikel 3 „ Erstellung von Bauten und Anlagen“.
Belastete Standorte dürfen durch die Erstellung oder Änderung von Bauten und Anlagen nur
verändert werden, wenn:
a) sie nicht sanierungsbedürftig sind und durch das Vorhaben nicht sanierungsbedürftig
werden; oder
b) ihre spätere Sanierung durch das Vorhaben nicht wesentlich erschwert wird oder sie,
soweit sie durch das Vorhaben verändert werden, gleichzeitig saniert werden.
Die aktenkundlichen belasteten Standorte wurden mit dem Bahnprojekt verschnitten um einerseits
die betroffenen Kubaturen zu erheben und andererseits das Ausmaß der möglichen Bebauung zu
erheben. Die nachfolgende Tabelle zeigt die durch das Bauvorhaben berührten belasteten
Standorte entlang der Strecke.
Gemeinde Objektnummer Anmerkung
Mauren MA.016.A nicht im Kataster eingetragen / nicht mit Abfällen belastet
MA.013.A nicht im Kataster eingetragen / nicht mit Abfällen belastet
MA.017.A geschütteter Bahnkörper, kein Sanierungsbedarf
MA.015.A nicht im Kataster eingetragen / nicht mit Abfällen belastet
Eschen ES.009.A provisorischer Katastereintrag
Schaan SC.014.A Untersuchungsbedarf / Priorität B
SC.023.A provisorischer Katastereintrag
Tabelle 37: durch Baumaßnahmen berührte belastete Standorte
Von diesen belasteten Standorten ergab sich nach Auskunft der Liechtensteiner Behörden, bei drei
der belasteten Standorte ein detaillierter Erhebungsbedarf, welcher über ein Aktenstudium
hinausgeht, da auf Grund der Datenlage des Amtes für Umweltschutz kein Gefährdungspotenzial
von den weiteren bekannten belasteten Standorten ausgeht.
Von diesen drei belasteten Standorten werden zwei von dem Projekt direkt berührt (SC.014.A und
SC.023.A). Ein weiterer untersuchter Standort entlang der Bahnstrecke Feldkirch – Buchs befindet
sich unmittelbar vor der Staatsgrenze zur Schweiz. Da es in diesem Abschnitt zu keinen
Baumaßnahmen kommt wird auf diesen ebenfalls im Sinne eines vorsorgenden Umweltschutzes
untersuchten Standort nachfolgend nicht mehr weiter eingegangen.
Die zwei berührten belasteten Standorte mit Untersuchungsbedarf weisen einerseits bodenfremde
mineralische Bestandteile auf und andererseits untergeordnet anthropogene Schadstoffe auf.
Dabei handelt es sich um die Standorte SC.014.A sowie um den Standort SC.023.A in Schaan.
Diese sind nachfolgend beschrieben.
Die Angaben, welche unter der Rubrik Schadstoffpotential angeführt sind, wurden auf Anfrage von
dem Amt für Umweltschutz zur Verfügung gestellt. Die Anmerkung der Ungenauigkeit bezieht sich
Beitl ZT GmbH Seite 89/160

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10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
auf die möglichen Schwankungen der Ausmaße und des Ablagerungszeitraumes und der daraus
resultierenden Unsicherheit bei der Bewertung des Schadstoffpotentiales.
Altlast SC.014.A
Die Fläche befindet sich in der Gemeinde Schaan in der Nähe der bestehenden Haltstelle Forst-
Hilti und westlich des Firmengeländes der Hilti AG. Die relevante Fläche erstreckt sich bahnparallel
in einem schmalen Streifen rund 25-30 m östlich der Bahngleise.
Bei gegenständlichem Altstandort handelt es sich um eine Dammschüttung, welche aus Abfällen
durchgeführt wurde. Die Einstufung als Altstandort beruht, wie in der Klassifizierung angeführt und
bei der abfallchemischen Untersuchung bestätigt, vorwiegend auf dem Schadstoffgehalt und
weniger auf dem Habitus der Anschüttung.
Altl.Nr. Grundstücksnummer Ort
SC.014.A 1945 Schaan
1947
Tabelle 38: Lage SC.014.A
Deponie: Deponieklasse: 4 Deponieklasse korrigiert: 4 Ungenauigkeit:
Inhalt: Sonderabfall ±0%
Abfallablagerung: von: 1950 bis: 1975 ±50%
Zeitraum 4: >= 1965
Volumen [m³]: 81'000 m³ ±0%
Volumenklasse 3: 10'000 m³ bis 100'000 m³
Schadstoffpotenzial: 10
±35%
Tabelle 39: Schadstoffpotential SC.014.A
Abbildung 11: Übersichtslageplan SC.014.A
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10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
1. Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen
Die durchgeführten Untersuchungen zeigen im Bereich von Aufschluss ANS 3 relevante
Verunreinigungen, PAK Spuren liegen hier ebenfalls vor. Auf der anderen Seite der belasteten
Dammschüttung wurden ebenfalls PAK Spuren ermittelt. Die Materialien präsentieren sich
geotechnisch als sandiger Kies.
2. Was ist der Baueingriff
Im Bereich des gegenständlichen belasteten Standortes wird im Zuge des Projektes im
Randbereich in den Damm bei ANS 6 eingegriffen.
3. Interpretation gemäß Art. 3 AltlV
Gemäß den Vorgaben des Art. 3 AltlV ergibt sich, dass in den Bereichen von ANS 3 weiterer
Erhebungsbedarf besteht. Dieser Bereich wird allerdings nicht durch das Projekt berührt. Die mit
PAK Spuren verunreinigten Bereiche bei ANS 6 werden durch die Baumaßnahme beseitigt. Das
Projekt steht hier dem Art. 3 der AltlV nicht entgegen.
Altlast SC.023.A
Die gegenständliche Anschüttung weist neben abfallchemischen Schadstoffen auch
Verunreinigungen mit mineralischen bodenfremden Bestandteilen auf.
Altl.Nr. Grundstücksnummer Ort
SC.023.A 1660
Schaan
1660
1332
1660
1392
Tabelle 40: Lage SC.023.A
Deponie: Deponieklasse: 2 Deponieklasse korrigiert: 2 Ungenauigkeit:
Inhalt: Aushub mit wenig Bauschutt ±0%
Abfallablagerung: von: 1980 bis: in Betrieb ±0%
Zeitraum 4: >= 1965
Volumen [m³]: 210'000 m³ ±50%
Volumenklasse 4: >= 100'000 m³
Schadstoffpotenzial: 6
±35%
Tabelle 41: Schadstoffpotential SC.023.A
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Abbildung 12: Übersichtslageplan SC.023.A
1. Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen
Die durchgeführten Untersuchungen zeigen – ausserhalb des Projektperimeters – im Bereich der
Aufschlüsse ANS 7 bis ANS 10 erhöhte Ammoniumgehalte. Die Böden liegen hier überwiegend
sandig vor. Kieslinsen können punktuell ermittelt werden. Auch tegelige reduzierte
Untergrundmaterialien, welche die Quelle des Ammoniums repräsentieren wurden aufgefahren.
2. Was ist der Baueingriff
Im Bereich des gegenständlichen belasteten Standortes wird im Zuge des Projektes durch eine
begleitende Straße lediglich bei ANS 11 in den belasteten Standort eingegriffen.
3. Interpretation gemäß Art. 3 AltlV
Da die Quelle der Ammoniumbelastung als bekannt angesprochen werden kann, besteht kein
ergänzender Erhebungsbedarf. Die Bereiche bei ANS 11 sind unbelastet und gemäss Art. 3 AltlV
nicht relevant.
6.9.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
Die untersuchten belasteten Standorte weisen im durch das Bauvorhaben tangierten Bereich (vgl.
Kap. 6.9.3), gemeinsam mit den anderen im Datenstudium des Amtes für Umweltschutz
bewerteten belasteten Standorten (vgl. Tabelle 37), eine die Umwelt in merklichem jedoch nicht
massiven Ausmaß beeinträchtigende Wirkung auf. Bei allen vom Projekt S-Bahn FL.A.CH
tangierten belasteten Standorten wird Art. 3 der Altlastenverordnung (AltlV) eingehalten.
Demzufolge ist das Projekt S-Bahn FL.A.CH aus altlastrechtlicher Sicht genehmigungsfähig.
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Abbildung 13: Verschneidung Projekt SC.014.A
Abbildung 14: Verschneidung Projekt SC.023.A
6.9.5 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
Als Maßnahmen im Bezug auf Bautätigkeiten im Bereich der belasteten Standorte wird folgendes
umgesetzt:
Sofern im Vorfeld möglich, wird die Aushubarbeit im Bereich der belasteten Standorte in
der Detailplanung möglichst gering vorgesehen. So keine objektiven Abfälle angetroffen
werden sind Baugrubensicherungen so ökonomisch sinnvoll durch Spundungen anstatt
Böschungen auszuführen.
Die Aushubarbeiten werden durch eine Fachbauleitung Altlasten/Abfälle überwacht, des
Weiteren wird in der Detailplanung die Möglichkeit der Materialüberarbeitung (z.B.:
Aussieben) im Rahmen des noch zu erstellenden detaillierten Entsorgungskonzeptes
evaluiert.
Des Weiteren ist für die Bauphase zu berücksichtigen, dass der Aushub von
kontaminiertem Material durch selektive Materialtrennung mehr Zeit in Anspruch nimmt.
Aushubmaterialien, welche vor einer Deponierung oder Verwertung zu behandeln sind,
werden zu einer entsprechenden Anlage (Vererdungsmiete, Siebanlage etc.) verbracht.
Für die Ausschreibung ist zwingend erforderlich, selektiven Aushub unter der Aufsicht einer
Fachbauleitung Altlasten/Abfälle auszuschreiben.
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So vor einer ordnungsgemäßen Behandlung oder Entsorgung der Aushubmaterialien aus
den Bereichen der belasteten Standorte eine Zwischenlagerung erforderlich ist, erfolgt
diese auf versiegelten Flächen, wenn immer möglich mit Abdeckung zum Schutz vor
Niederschlagswasser.
6.9.6 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Die Vorerhebung der belasteten Standorte im Rahmen von S-Bahn FL.A.CH ergab detaillierten
Erhebungsbedarf bei drei belasteten Standorten. Von weiteren belasteten Standorten geht
aufgrund der Datenlage des Amtes für Umweltschutz kein Gefährdungspotenzial aus. Von diesen
drei Standorten werden zwei von dem Projekt direkt berührt. Die belasteten Standorte mit
Untersuchungsbedarf weisen einerseits bodenfremde mineralische Bestandteile auf und
andererseits untergeordnet anthropogene Schadstoffe auf.
Von der Liste der belasteten Standorte werden sieben durch die Baumaßnahme berührt. Von
diesen sieben Standorten wurden zwei als Standorte mit Untersuchungsbedarf ausgewiesen. Ein
dritter Standort wurde aus vorsorgendem Umweltschutz ebenfalls untersucht.
Die zwei Standorte mit Untersuchungsbedarf weisen teilweise hohe Eluatverfügbarkeiten auf, die
größenordnungsmäßig die Grenzwerte das Anhang 1 der Verordnung über die Sanierung von
belasteten Standorten überschreiten. Diese Horizonte liegen aber in den belasteten Standorten
außerhalb des unmittelbaren Projektes.
Die übrigen fünf Standorte wiesen keinen Untersuchungsbedarf auf. Allfällige Aushübe werden
ordnungsgemäß entsorgt. Sie weisen keine Tatbestände gem. Art. 3 der Altlastenverordnung auf.
Durch die projektrelevanten belasteten Standorte sind Maßnahmen erforderlich welche sich auf
den Baubetrieb und die Zwischenlagerlogistik beziehen. Das bedeutet, dass
kontaminationsgeneigte Materialien zur ergänzenden Untersuchung zwischengelagert werden
bzw. wenn möglich Siebungen stattfinden.
Bei Berücksichtigung der festgesetzten Maßnahmen tritt durch gegenständliches Projekt in den
Bereichen, wo die Baumaßnahme Aushübe im Bereich von Belasteten Standorten vorsieht, eine
relevante ökologische Verbesserung der Qualität der Schutzgüter durch Beseitigung von
Schadstoffen ein.
Entsorgungen von Aushubmaterialien von den Belasteten Standorten werden ordnungsgemäß und
ökologisch nachhaltig umgesetzt. In der Gesamtbeurteilung ist das Projekt S-Bahn FL.A.CH unter
Berücksichtigung der Maßnahmen aus altlastrechtlicher Sicht genehmigungsfähig.
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6.10 Abfälle, Materialbewirtschaftung
6.10.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Der Perimeter ist durch jene Bereiche gegeben, wo Aushubarbeiten stattfinden. Der Bereich bzw.
Anlagen in dem die allfällige Deponierung oder externe Verwertung stattfindet ist erst nach
vorliegen eines detailliertes Entsorgungskonzeptes präzise eingrenzbar.
6.10.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
(LR 814.01) Umweltschutzgesetz, USG vom 29. Mai 2008; (Nr. 199/2008)
(SR 814.600) Technische Verordnung über Abfälle vom 10. Dezember 1990 (TVA); (Nr.
2699/2011)
(SR 814.610) Verordnung vom 22. Juni 2005 über den Verkehr mit Abfällen (VeVA);
(Nr.4199/2005)
(SR 814.610.1) Verordnung des UVEK vom 18. Oktober 2005 über Listen zum Verkehr mit
Abfällen; (Nr. 6279/2009)
(SR 814.81) Verordnung vom 18. Mai 2005 zur Reduktion von Risiken beim Umgang mit
bestimmten besonders gefährlichen Stoffen, Zubereitungen und Gegenständen
(Chemikalien-Risikoreduktions-Verordnung, ChemRRV); (Nr.113/2011)
BAFU; Wegleitung Bodenaushub
BUWAL; Richtlinie für die Verwertung, Behandlung und Ablagerung von Aushub-, Abraumund
Ausbruchmaterial (Aushubrichtlinie)
6.10.3 ABFALLWIRTSCHAFTLICHE ERGEBNISSE
Abbildung 15: Bereich Bodenaushub bewertet nach Wegleitung Bodenaushub
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Diese Untersuchungen ergaben bezüglich einer Verwertung bei den oberen
Bodenaushubhorizonten überwiegend unbelasteten Bodenaushub. Lediglich abgrenzbare
Bereiche präsentieren sich aufgrund von geringen anthropogenen KW Verunreinigungen bzw.
Schwermetallspuren als schwach belastet.
Abbildung 16: Bereich Untergrund bewertet nach Aushubrichtlinie
Untergrundmaterialien ausserhalb belasteter Standorte gelten gemäss liechtensteinischer und
schweizerischer Gesetzgebung grundsätzlich als sauber und müssten nicht mehr beprobt werden.
Bei Bodenhorizonten, welche noch torfige Anteile unterhalb des B Horizontes aufweisen, ist
aufgrund der Vorgaben der Aushubrichtlinie Punkt 3 theoretisch als „verschmutztes“
Aushubmaterial anzusprechen. Die Verwertung / Entsorgung von solchem Material ist gemäss
Rücksprache mit den Behörden in der Schweiz (AFU Kt. St.Gallen) grundsätzlich möglich und wird
im noch zu erstellenden Entsorgungskonzept aufgezeigt.
Für die in der Projektsplanung vorgesehenen Verwertungen von Aushubmaterial wurden
ausreichende Kubaturen ermittelt. Die Bewertung nach Liechtensteiner und Schweizer
Regelwerken lassen jedenfalls über 80.000 m³ verwertbares Aushubmaterial ermitteln.
Die abfallwirtschaftlichen Planungen baustelleninterner Verwertungen in Verbindung mit einer
Fachbauleitung Altlasten/Abfälle, welche die Regelkonformität der Entsorgungswege überwacht,
lässt einen ökologisch nachhaltigen Bauablauf postulieren. Das Einhalten der gesetzlichen
Vorgaben und Empfehlungen bedingt einen lediglich geringen Wirkfaktor der Abfälle und
Rückstände auf die Schutzgüter.
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Abbildung 17: Qualitätenverteilung Untergrund (schematisch) gem. Aushubrichtlinie
Abbildung 18: Qualitätenverteilung Boden (schematisch) gem. Wegleitung Bodenaushub
6.10.4 MASSENBILANZ
Durch das Projekt fallen gemäß der Massenerhebung des Planers ca. 70.000 m 3 Aushubmaterial
an. Diese Aushubmaterialien wären bei ausreichendem Bedarf zum überwiegenden Teil vom
abfallchemischen Standpunkt verwertbar.
Die Massenlogistik der Baustelle lässt jedoch, insbesondere da keine bautechnische Eignung
oftmals gegeben ist, nur einen Verwertungsbedarf von maximal 20.000 t ersehen.
Daher ist aufgrund der ökologischen Verwertungshierarchie eine Verwertung extern des Bauloses
anzustreben.
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Gemäß der Qualität der Aushubmaterialien ist erkennbar, dass ausreichend Materialien für jegliche
Verwertungen im Baubetrieb vorhanden sind.
Das anfallende Überschussmaterial ist entweder – so chemische Eignungen gegeben sind –
außerhalb des Projektsgebietes ökologisch nachhaltig zu verwerten bzw. so die chemische
Qualität nicht gegeben ist ordnungsgemäß zu entsorgen.
Abbau Wegschaffen Zwischenverfuhr Liefern Einbau
[m³] [m³] [m³] [m³] [m³]
Humusabtrag Gesamtanlage 15.500,00 4.580,00 4.580,00 Humusierungen Gesamtanlage
10.920,00
Gleisschotter und Tragschichtabtrag 9.880,00 8.892,00 8.892,00 Dammkörper, Hinterfüllungen
988,00
Betonabbruch 1.453,00 1.453,00
Bituminöser Abtrag 385,00 385,00
Abtrag und Aushub 71.383,00 1.000,00 134.573,00 Dammkörper, Hinterfüllungen
inkl. Bodenauswechslungen 70.383,00 133.573,00 inkl. Bodenauswechslungen
Leitungsaushub 4.750,00 2.850,00 4.750,00 Verfüllung Leitungsgräben
1.900,00 1.900,00
Unterbau Gleise und Straße 25.885,00 25.885,00 Unterbau Gleise und Straße
Anmerkung:
Die internen Massentransporte aufgrund von Vorlastschüttungen werden hier nicht dargestellt.
Tabelle 42: Massenbilanz Abbruch- und Erdmassen
Basierend auf den Angaben des Deponiekonzeptes des Fürstentums Liechtenstein in
Zusammenschau mit der relevanten Datenbank (www.abfall.ch) lassen sich ausreichende
Kapazitäten ersehen.
Als Abbruchmaterialien fallen mineralische Baurestmassen an. Diese mineralischen
Baurestmassen bestehen aus Abbruchmaterialien von Bahnsteigen, Widerlagern und
Gerinnedurchführungen.
Die Materialdisposition sieht hierfür eine Entsorgung bzw. Verbringung zu Recyclinganlagen vor.
Generell eignen sich mineralische Abbruchmaterialien der LVA Codes 17 01 01 (Betonabbruch)
und 17 01 07 (Mischabbruch) auch als Rohstoffsubstitution bei Bodenauswechslungen, unter
Berücksichtigung der gesetzlichen Vorgaben zum Gewässerschutz.
Die mineralischen Baurestmassen präsentieren sich abfallchemisch unbelastet, weshalb eine
Verwertung im Projektsgebiet nach Überarbeitung möglich ist. Sofern kein Bedarf besteht wird das
Material außerhalb des Projektes verwertet.
Gleiches gilt für unbelastete Gleisschottermaterialien, welche als Stützkorn bei Bedarf innerhalb
der Baustelle, ansonsten außerhalb der Baustelle bei Bodenauswechslungen geeignet sind.
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Generell wird festgehalten, dass Schwarzbeläge und Gleisschottermaterialien im Zuge der
Baustellenabwicklung gegebenenfalls auch im Rahmen des noch zu erstellenden detaillierten
Entsorgungskonzeptes ergänzend umweltanalytisch untersucht werden.
6.10.5 MATERIALIEN DIE AUF GRUND DER BAUTÄTIGKEIT ANFALLEN
Bei der geplanten Bautätigkeit fallen in der Regel Abfälle wie Verpackungen, Reste von Baustoffen
und -materialien, Baustellenhilfsmaterialien, Schalungshölzer, Metallreste, sowie hausmüllähnliche
Abfälle an, die getrennt entsorgt werden. Bodenaushubmaterialien fallen unter dieser Kategorie
z.B. bei den Baustelleneinrichtungen an.
Basierend auf den Erfahrungen ähnlich gelagerter Projekte, lassen sich folgende Abfälle aus dem
Betrieb der Baustelle abschätzen. Diese Abfälle können z.B. durch ein Mehr – Mulden - Konzept
gemäß SIA-Empfehlung 430 gesammelt werden.
Gegenständliche Abschätzung repräsentiert Kleinstmengen die durch die globalen Abfallströme
nicht erfasst werden:
Stoffgruppen
Bodenaushub
Holzabfälle
Metallabfälle
Kunststoffabfälle
Baustellenabfälle
Holzschwellen
Masse [t]
200 t
50 t
20 t
20 t
10 t
100t
Tabelle 43: Abschätzung anfallende Materialien Bautätigkeit
Die Baustelleneinrichtungen bestehen aus Bereichen, auf welchen die Container der ausführenden
Firmen aufgestellt werden und aus Bereichen, auf welchen Zwischenlagerungen und
Materialüberarbeitungen stattfinden.
Die Prüfung der hierfür durch die Baustellenlogistik vorgesehen Bereiche lassen ausreichende
Flächenkapazitäten ersehen.
6.10.6 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
Im Rahmen der weiteren Planungsarbeiten wird ein detailliertes Entsorgungskonzept für alle
anfallenden Bauabfälle (inkl. Aushub aus den belasteten Standorten) erarbeitet und den Behörden
zu Genehmigung zugestellt. Mit Hilfe dieses Entsorgungskonzeptes wird sichergestellt, dass alle
anfallenden Bauabfälle einer gesetzeskonformen Entsorgung zugeführt werden.
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6.10.7 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Die Aushubmaterialien sind basierend auf den Liechtensteiner bzw. Schweizer Regelwerken zum
überwiegenden Teil als verwertbarer Aushub anzusprechen. Es zeigt sich, dass der überwiegende
Teil der anfallenden Aushubmaterialien gemäß der Wegleitung Bodenaushub bzw. der
Aushubrichtlinie abfalltechnisch größtenteils unproblematisch ist. Untergeordnet liegen geringfügig
anthropogen beaufschlagte Boden – bzw. Untergrundhorizonte vor.
Bei den belasteten Standorten liegen geringe Aushubkubaturen vor, welche im Zuge der
Baumaßnahme zu entsorgen wären. Die ordnungsgemäße Entsorgung von anthropogen
verunreinigte Aushubmaterialien kann nur grenzüberschreitend erfolgen da in Liechtenstein keine
Anlagen existieren die Materialien über die Qualität „Inertstoffdeponie“ annehmen können. Für
diese Entsorgungen bestehen in nächster Nähe sowohl in Österreich als auch in der Schweiz
ausreichende Kapazitäten.
Für die in der Projektsplanung vorgesehenen Verwertungen von Aushubmaterial wurden
ausreichende verwertbare Kubaturen ermittelt.
Die abfallwirtschaftlichen Planungen baustelleninterner Verwertungen in Verbindung mit einer
abfallchemischen Bauaufsicht, welche die Regelkonformität der Entsorgungswege überwacht,
lässt einen ökologisch nachhaltigen Bauablauf postulieren. Ein ergänzendes detailliertes
Entsorgungskonzept wird erarbeitet.
Das Einhalten der gesetzlichen Vorgaben und Empfehlungen bedingt einen lediglich geringen
Wirkfaktor der Abfälle und Rückstände auf die Schutzgüter.
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6.11 Störfallvorsorge / Katastrophenschutz
6.11.1 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
Nachfolgend sind die rechtlichen und weiteren Grundlagen zum Thema Störfall /
Katastrophenschutz angeführt.
(LR 522.1) Verordnung vom 14. April 1998 zum Störfallgesetz (Störfallverordnung); (Nr.
79/1998)
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL), Handbuch III zur
Störfallverordnung StFV Richtlinien für Verkehrswege Dezember 1992
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL), Richtlinien, Beurteilungskriterien II
zur Störfallverordnung StFV Richtlinien für Verkehrswege, August 2001
RID: Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
GGBG Gefahrgutbeförderungsgesetz (Novelle 2011) (BGBL. Nr. 145/1998 idF BGBl. Nr.
35/2011)
ZSB 26 Notfallmanagement, Vorfalluntersuchung, ÖBB 12/2007
Handbuch 852.01 Notfallmanagement/ DA Notfallmanagement mit
Ausführungsbestimmungen (Ab), ÖBB-Infrastruktur, 09/2007
HB 633.30 Handbuch Störungsmanagement, ÖBB Infrastruktur, 01/2008
Einreichprojekt 2012, S- Bahn FL.A.CH
Bestandsunterlagen für die Strecke 303 Feldkirch – Buchs
Gefahrguttransporte der RCA auf der Strecke Feldkirch – Buchs im Jahr 2010
6.11.2 STÖRFÄLLE IN DER BAUPHASE
Störfalle in der Bauphase können in erster Linie durch Unfälle im Zuge der Bauarbeiten selbst
bestehen. Dabei ist vor allem der mögliche Austritt von wasser- und bodengefährdenden Stoffen
relevant. Durch eine Ausführung der Bauarbeiten nach Stand der Technik und durch den Vorhalt
von geeigneten Bindemitteln kann das Risiko von Unfällen und Folgewirkungen in der Bauphase
reduziert werden.
6.11.2.1 Maßnahmen in der Bauphase
Durchführung der Bauarbeiten nach Stand der Technik
Vorhalten von den Erfordernissen angepassten Mengen an ölbindenden Mitteln im Bereich
der Baustelleneinrichtungsflächen, um im Bedarfsfall rasch reagieren zu können
Unfälle mit wasser- und bodengefährdenden Stoffen werden sofort an entsprechende
Einsatzstellen gemeldet und ggfs. Gegenmaßnahmen eingeleitet.
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6.11.3 STÖRFALLRISIKO BETRIEBSPHASE
6.11.3.1 Verkehrsaufkommen, Verkehrsstruktur und Unfallgeschehen
Angaben zum Verkehr wie gesamtes Verkehrsaufkommen, Anteil Güterschwerverkehr
Für das Prognosejahr 2025+ ist von folgenden Zugzahlen / Tag laut Betriebsprogramm
auszugehen:
Tabelle 44: Betriebsprogramm Planfall 2025 mit Infrastrukturausbau (Zugzahlen 2025)
Für den Abschnitt Tosters – Buchs wird ein Güterzugaufkommen von 28 Zügen pro Tag im
Durchschnitt für das Jahr 2025 prognostiziert.
Die durchschnittliche Güterzugslänge wurde für den Bestand mit 350 m und für den Prognosefall
mit 450 m ermittelt.
Angaben über den Anteil des Transportes gefährlicher Güter am gesamten
Güterschwerverkehr
Eine Aufschlüsselung der Gefahrguttransporte wurde für das Jahr 2010 von der RCA erhoben, in
der folgende Mengen transportiert wurden:
BWJA Verkehr RID-Code RID-Klasse NEU ECODE Grenzeintritt ANZWG TON
2010 GESAMT 20 RID-Kl. 2 271 Buchs (SG) 905 33.390
2010 GESAMT 30 RID-Kl. 3 271 Buchs (SG) 1.382 54.775
2010 GESAMT 43 RID-Kl. 4.1 bis 4.3 271 Buchs (SG) 84 2.635
2010 GESAMT 51 RID-Kl. 5.1 bis 5.2 271 Buchs (SG) 450 14.206
2010 GESAMT 61 RID-Kl. 6.1 bis 6.2 271 Buchs (SG) 71 2.195
2010 GESAMT 70 RID-Kl. 7 271 Buchs (SG) 7 1
2010 GESAMT 80 RID-Kl. 8 271 Buchs (SG) 868 36.331
2010 GESAMT 90 RID-Kl.9 271 Buchs (SG) 13 437
SUMME 3.780 143.967
Tabelle 45: Aufschlüsselung der Gefahrenguttransporte für das Jahr 2010
Daraus ergibt sich bei 250 Verkehrstagen pro Jahr eine durchschnittliche Frequenz von ca. 15
Wagen bzw. 576 to pro Tag. Im Jahr 2010 wurden pro Tag durchschnittlich 13 Ferngüterzüge mit
einer durchschnittlichen Länge von 350 m geführt, wodurch sich ein durchschnittlicher
Gefahrgutanteil von ca. 5 % ergibt. Unter Annahme eines gleichbleibenden Gefahrgutanteiles im
Güterverkehr können für den Prognosezustand 2025+ folgendes Szenario ermittelt werden:
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BWJA Verkehr RID-Code RID-Klasse NEU ECODE Grenzeintritt ANZWG TON
2025+ GESAMT 20 RID-Kl. 2 271 Buchs (SG) 2.506 92.456
2025+ GESAMT 30 RID-Kl. 3 271 Buchs (SG) 3.827 151.671
2025+ GESAMT 43 RID-Kl. 4.1 bis 4.3 271 Buchs (SG) 233 7.295
2025+ GESAMT 51 RID-Kl. 5.1 bis 5.2 271 Buchs (SG) 1.246 39.335
2025+ GESAMT 61 RID-Kl. 6.1 bis 6.2 271 Buchs (SG) 197 6.077
2025+ GESAMT 70 RID-Kl. 7 271 Buchs (SG) 19 4
2025+ GESAMT 80 RID-Kl. 8 271 Buchs (SG) 2.403 100.599
2025+ GESAMT 90 RID-Kl.9 271 Buchs (SG) 35 1.209
SUMME 10.465 398.646
Tabelle 46: Aufschlüsselung der Gefahrenguttransporte für das Jahr 2025
Daraus ergibt sich bei 250 Verkehrstagen pro Jahr eine durchschnittliche Frequenz von ca. 42
Wagen bzw. 1595 to pro Tag.
Angaben über Unfallrate, Unfallschwerpunkte und generelles Unfallgeschehen
Auf der Strecke wurden bisher keine Unfälle mit Gefahrguttransporten verzeichnet. Die weiteren
Unfälle betreffen im Wesentlichen die Bereiche der niveaugleichen Eisenbahnkreuzungen, wo es
zu Zusammenstößen mit Straßenfahrzeugen gekommen ist.
Ein generelles Risiko für einen Zugsunfall besteht in der Entgleisung von Schienenfahrzeugen.
Dieses Risiko wird im Streckennetz der ÖBB mit einer Höhe von:
e r = 1,6 E-08 Entgleisungen/km ohne Weicheneinfluss
e r = 4,8 E-08 Entgleisungen/km mit Weicheneinfluss
6.11.3.2 Risikoermittlung
Die nachfolgenden Ausführungen zur Risikoermittlung und Charakterisierung des Betriebes und
der wesentlichen Gefahrenpotentiale sind dem Störfallkonzept (Einlage 01/02.08) entnommen.
Dabei wird das Risiko für betriebliche Störfälle mit realisiertem Projekt für das Jahr 2025
aufgezeigt.
Es werden im vorliegenden Streckenabschnitt folgende Segmente mit homogener Charakteristik
definiert:
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km km Länge Kurzbeschreibung
8,375 12,278 3.903 m Doppelspurabschnitt Staatsgrenze – Nendeln
(Neubaubereich, Siedlungsgebiet l.d.B Landwirtschaftsgebiet
und Gewerbegebiet r.d.B)
12,278 14,550 2.272 m Abschnitt Nendeln – Schaan (eingleisiger Bestandsabschnitt
in landwirtschaftlich genutztem Gebiet)
14,550 16,498 1,948 m Abschnitt Schaan (eingleisiger Bestandsabschnitt im
Siedlungsgebiet von Schaan)
16,498 17,338 840 m Abschnitt Schaan – Staatsgrenze (eingleisiger Bestandsabschnitt
im Landwirtschaftsgebiet, Wasserschutzgebiet gem.
LGBl 1988 Nr. 60)
Tabelle 47: Streckenabschnitte zur Risikoermittlung
Häufigkeit von Störfällen mit schweren Schädigungen
Die Häufigkeit repräsentativer Störfälle mit schweren Schädigungen ist:
für die Bevölkerung die Summe der Häufigkeiten der Störfallszenarien Brand, Explosion
und Freisetzung toxischer Gase, die zu schweren Schädigungen führen,
für die Grundwasservorkommen bzw. für die Oberflächengewässer die jeweilige Summe
der Häufigkeiten für die repräsentativen Störfallszenarien Freisetzung von
Mineralölprodukten bzw. stark wassergefährdender Flüssigkeiten, die zu schweren
Schädigungen führen.
Die Häufigkeit repräsentativer Störfallszenarien mit schweren Schädigungen pro km und Jahr
wurde für jedes Streckensegment wie folgt ermittelt:
Hs = DAG RS x UR x W - RFZ x ASS
Dabei bedeuten:
Hs: Häufigkeit eines repräsentativen Störfallszenariums mit schweren Schädigungen
[(km-J)-1]
DAG RS : Durchschnittliche jährliche Anzahl Güterzüge, welche Wagen mit relevanten
Stoffen führen [Züge/J]
UR: Unfallrate [(Zug-km) -1 ]
W: Wahrscheinlichkeit, dass ein mit einem relevanten Stoff beladener Wagen bei einem
Unfall entgleist oder beschädigt wird [dimensionslos]
RFZ: Rate für relevante Freisetzung und - bei Brand und Explosion – anschließende
Zündung [dimensionslos]
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ASS: Anteil der repräsentativen Störfallszenarien mit schweren Schädigungen
[dimensionslos]
Gefahrenpotentiale:
Die auf der Strecke vorhandenen Weichen stellen Aufgrund der höheren Entgleisungswahrscheinlichkeit
von e r = 4,8 E-08 Entgleisungen/km mit Weicheneinfluss im Vergleich zu e r =
1,6 E-08 Entgleisungen/km ohne Weicheneinfluss ein Gefahrenpotential dar.
Da es im Bereich niveaugleicher Eisenbahnkreuzungen vermehrt zu Unfällen mit Personenschaden
kommt, stellen diese bestehenden Kreuzungen ein Sicherheitsrisiko dar.
Der Transport von Gefahrgut stellt ein wesentliches Gefahrenpotential für Mensch und Umwelt dar.
Kommt es zu einem Störfall so sind Auswirkungen auf Menschen und Umwelt zu erwarten. Die Art
und Intensität der Auswirkungen sind je nach Gefahrgut sehr unterschiedlich.
6.11.3.3 Beschreibung der Sicherheitsmassnahmen
Folgende Maßnahmen wurden zur Herabsetzung des Gefahrenpotenziales bereits in der Planung
berücksichtigt und sind somit Projektbestandteil:
Reduktion der Weichen im Streckengleis
Einbau von Oberbausystemen mit lückenlos verschweißten Gleisen
Auflassung von Eisenbahnkreuzungen und Ersatz durch niveaufreie Querungen soweit dies
aufgrund der örtlichen Verhältnisse mit vertretbarem Aufwand möglich war.
Die Verfahren zur Betriebsführung laufen standardisiert mit Unterstützung hochwertiger
Sicherheitstechnik ab. Zur Vermeidung von Unfällen und zur Erhöhung der Sicherheit setzt die
ÖBB Infrastruktur AG eine Reihe von behördlich abgestimmten Maßnahmen „in ihrem
Streckennetz“.
Dazu gehören unter anderen:
Elektronisches Stellwerk (ESTW)
Zugbeeinflussungssysteme ETCS und PZB
Flankenraumkonzept
Technische Sicherung der Eisenbahnkreuzung
Technische Checkpoints mit verschiedensten Sensoriken zur Detektion von Unregelmäßigkeiten
bei Zugfahrten
Sicherheitsmaßnahmen in den einzelnen Streckensegmenten (welche z.T. unabhängig vom
Projekt S-Bahn FL.A.CH bereits umgesetzt sind):
Festlegung eines Bauverbotsbereiches im Abstand von 12 m zur Gleisachse.
Errichtung von Bahngräben in Anschnitts- bzw. Einschnittsbereichen sowie Errichtung von
Drainagen im Bereich der Haltestellen.
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Im gesamten Abschnitt Zufahrten für straßengebundene Fahrzeuge der Ereignisdienste für
die Störfallbewältigung.
Zuglaufcheckpoints
Zugfunk
Laufende Aktualisierung der Einsatzplanung, insbesondere der erforderlichen Alarm- und
Einsatzpläne
6.11.3.4 Beschreibung der wesentlichen Störfallszenarien
Es werden repräsentative Störfallszenarien bestimmt, die stellvertretend für Störfälle mit
verschiedenen gefährlichen Gütern aber vergleichbaren Wirkungen stehen. Es sind dies:
Brand, Explosion und Freisetzung toxischer Gase, was die schweren Schädigungen der
Bevölkerung betrifft,
Freisetzung von Mineralölprodukten und stark wassergefährdender Flüssigkeiten, was die
schweren Schädigungen der Grundwasservorkommen und Oberflächengewässer betrifft.
Annahmen zu repräsentativen Störfallszenarien für die Bevölkerung
Hier wird abgeschätzt, mit welcher Häufigkeit ein Störfall eintritt, der eine schwere Schädigung der
Bevölkerung (10 oder mehr Tote) zur Folge hat.
Es ergeben sich in den 4 Streckensegmenten folgende Häufigkeiten für das Eintreten von
schweren Schäden der Bevölkerung durch Brand, Explosion und Freisetzung toxischer Gase:
H S1 = 8,20 E-08
H S2 = 5,72 E-08
H S3 = 1,86 E-07
H S4 = 5,17 E-08
Der höchste Wert wird im 3. Streckensegment (Abschnitt Schaan) erreicht. Die Wahrscheinlichkeit,
dass es hier zu einer schweren Schädigung der Bevölkerung kommt ist aufgrund der höheren
Bevölkerungsdichte im Siedlungsgebiet von Schaan im Vergleich zum Rest der Strecke deutlich
höher.
Annahmen zu repräsentativen Störfallszenarien für das Grundwasser
Da in unmittelbarer Nähe der Bahnanlage keine Grundwasserfassungen und Grundwasserschutzzonen
S vorhanden sind wird eine schwere Schädigung des Grundwassers (Überschreiten
des Toleranzwerts der Lebensmittelverordnung für Mineralölprodukte oder für stark wassergefährdende
Flüssigkeiten an einer Trinkwasserfassung in einer Grundwasserschutzzone) durch
Störfälle ausgeschlossen.
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Annahmen zu den repräsentativen Störfallszenarien für Oberflächengewässer
Hier wird abgeschätzt, mit welcher Häufigkeit ein Störfall eintritt, der eine schwere Schädigung der
Oberflächengewässer (die Kontaminierung eines Flusses über eine Länge von 10 km oder mehr,
die Kontaminierung eines Sees auf einer Fläche von 1 km² oder mehr) zur Folge hat.
Es ergeben sich in den 4 Streckensegmenten folgende Häufigkeiten für das Eintreten von
schweren Schäden der Oberflächengewässer durch Freisetzung von Mineralölprodukten und stark
wassergefährdender Flüssigkeiten:
H S1 = 2,58 E-07
H S2 = 1,80 E-07
H S3 = 1,62 E-07
H S4 = 1,62 E-07
In allen Streckensegmenten befinden sich kleine Bäche mit geringen Durchflussmengen. Die
höhere Wahrscheinlichkeit für einen Unfall mit schwerer Schädigung der Oberflächengewässer im
ersten Streckensegment (Doppelspurabschnitt Staatsgrenze – Nendeln) entsteht durch die
höheren Unfallraten im Bereich der Weichen.
6.11.3.5 Darstellung der Berechnungsergebnisse
Tabellarische Zusammenfassung der Berechnungsergebnisse nach den Streckensegmenten:
Segment 1
Störfallszenarien DAG RS UR W RFZ ASS H S
Bevölkerung
Brand 5306 2,54E-08 0,0978 0,10 0,05 6,59E-08
Explosion 2377 2,54E-08 0,0438 0,04 0,15 1,59E-08
toxische Gase 251 2,54E-08 0,0046 0,03 0,30 2,64E-10
H S (Bevölkerung)
∑ = 8,20E-08
Grundwasser 0
Mineralölprodukte 0
wassergefährdende Flüssigkeiten 0
H S (Grundwasser) ∑ = 0
Oberflächenwässer
Mineralölprodukte 3827 2,54E-08 0,0176 0,25 0,60 2,57E-07
wassergefährdende Flüssigkeiten 232 2,54E-08 0,0011 0,30 0,60 1,17E-09
H S (Fließgewässer)
∑ = 2,58E-07
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Segment 2
Störfallszenarien DAG RS UR W RFZ ASS H S
Bevölkerung
Brand 5306 1,77E-08 0,0978 0,10 0,05 4,59E-08
Explosion 2377 1,77E-08 0,0438 0,04 0,15 1,11E-08
toxische Gase 251 1,77E-08 0,0046 0,03 0,30 1,84E-10
H S (Bevölkerung)
∑ = 5,72E-08
Grundwasser 0
Mineralölprodukte 0
wassergefährdende Flüssigkeiten 0
H S (Grundwasser) ∑ = 0
Oberflächenwässer
Mineralölprodukte 3827 1,77E-08 0,0176 0,25 0,60 1,79E-07
wassergefährdende Flüssigkeiten 232 1,77E-08 0,0011 0,30 0,60 8,13E-10
H S (Fließgewässer)
∑ = 1,80E-07
Segment 3
Störfallszenarien DAG RS UR W RFZ ASS H S
Bevölkerung
Brand 5306 1,6E-08 0,0978 0,10 0,20 1,66E-07
Explosion 2377 1,6E-08 0,0438 0,04 0,30 2,00E-08
toxische Gase 251 1,6E-08 0,0046 0,03 0,40 2,22E-10
H S (Bevölkerung)
∑ = 1,86E-07
Grundwasser 0
Mineralölprodukte 0
wassergefährdende Flüssigkeiten 0
H S (Grundwasser) ∑ = 0
Oberflächenwässer
Mineralölprodukte 3827 1,6E-08 0,0176 0,25 0,60 1,62E-07
wassergefährdende Flüssigkeiten 232 1,6E-08 0,0011 0,30 0,60 7,35E-10
H S (Fließgewässer)
∑ = 1,62E-07
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Segment 4
Störfallszenarien DAG RS UR W RFZ ASS H S
Bevölkerung
Brand 5306 1,6E-08 0,0978 0,10 0,05 4,15E-08
Explosion 2377 1,6E-08 0,0438 0,04 0,15 9,99E-09
toxische Gase 251 1,6E-08 0,0046 0,03 0,30 1,66E-10
H S (Bevölkerung)
∑ = 5,17E-08
Grundwasser 0
Mineralölprodukte 0
wassergefährdende Flüssigkeiten 0
H S (Grundwasser) ∑ = 0
Oberflächenwässer
Mineralölprodukte 3827 1,6E-08 0,0176 0,25 0,60 1,62E-07
wassergefährdende Flüssigkeiten 232 1,6E-08 0,0011 0,30 0,60 7,35E-10
H S (Fließgewässer)
Tabelle 48: Darstellung der Berechnungsergebnisse
∑ = 1,62E-07
Graphische Darstellung der Störfallhäufigkeiten nach der Art der Schädigung in den einzelnen
Streckenabschnitten:
Störfälle mit schwerer Schädigung der Bevölkerung
2,00E-07
1,80E-07
1,60E-07
1,40E-07
Häufigkeit
1,20E-07
1,00E-07
8,00E-08
6,00E-08
4,00E-08
2,00E-08
toxische Gase
Explosion
Brand
0,00E+00
Segment 1 Segment 2 Segment 3 Segment 4
Streckensegment
Abbildung 19: Diagramm Störfälle mit schwerer Schädigung der Bevölkerung
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Störfälle mit schwerer Schädigung des
Oberflächenwassers
3,00E-07
2,50E-07
Häufigkeit
2,00E-07
1,50E-07
1,00E-07
wassergefährdende
Flüssigkeiten
Mineralölprodukte
5,00E-08
0,00E+00
Segment
1
Segment
2
Segment
3
Segment
4
Streckensegment
Abbildung 20: Diagramm Störfälle mit schwerer Schädigung des Oberflächengewässers
6.11.3.6 Einschätzung des vom gesamten Betrieb ausgehenden Risikos
Alle bisherigen Unfälle ereigneten sich im Bereich der niveaugleichen Eisenbahnkreuzungen. Das
hier vorhandene Sicherheitsrisiko wird durch die teilweise Auflassung von Eisenbahnkreuzungen
und den Ersatz durch niveaufreie Querungen in ausreichendem Maße verringert.
Die Wahrscheinlichkeit eines Störfalles mit schwerer Schädigung von Bevölkerung, Grundwasservorkommen
oder Oberflächengewässern kann im gesamten Streckenabschnitt aufgrund der oben
angeführten Annahmen und Berechnungen als hinreichend klein eingestuft werden.
Es gibt keinen Handlungsbedarf für zusätzliche Analysen (Risikoanalyse) und Verbesserungen der
Sicherheitsmaßnahmen.
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6.12 Wald
6.12.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Als Perimeter für den Fachbereich Wald wurde ein 100 m Streifen beiderseits der Trasse
festgelegt.
6.12.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
Rechtliche Grundlage für den Fachbereich Wald ist das (LR 921.0) Waldgesetz vom 25. März
1991. Neben den Auskünften der Fachstellen sind weitere Grundlagen:
AMT FÜR STATISTIK FÜRSTENTUM LIECHTENSTEIN (Hrsg.) 2011. Statistisches Jahrbuch
Liechtensteins 2011.
ULMER U. 2000. Liechtensteinisches Landeswaldinventar, Ergebnisse der zweiten
Erhebung 1998.- Regierung des Fürstentums Liechtenstein, Amt für Wald, Natur und
Landschaft (AWNL).
6.12.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
Innerhalb des Perimeters (100 m-Streifen beidseits der Trasse, rund 186 ha) befinden sich 0,73
ha Rechtswald.
Dabei handelt es sich um bahnbegleitende Feldgehölze, Ufergehölzstreifen und Baumhecken. Die
Waldflächen entlang der Bahn haben Wohlfahrts- und Erholungsfunktion. Sonderwaldreservate
bestehen im Untersuchungsgebiet nicht.
Bei einer bahnnahen Waldfläche (ca. km 9,05 bis km 9,1) handelt es sich um einen NWexponierten
kleinen Waldbestand zwischen Bahn und Straße mit vor allem Esche und Winterlinde.
Die Strauchschicht wird u.a. von Hasel, Europäischem Pfaffenhütchen, Blutroter Hartriegel
gebildet, die Krautschicht weist im unteren Teil Schilf auf.
Die Waldbestände befinden sich gemäß Gefahrenzonenplan auch nicht in sensiblen Lagen. Somit
werden die Bestände entlang der Bahntrasse mit Ausnahme einer Fläche mit aktuell
Brennesselflur (= geringe Sensibilität) mit mäßiger Sensibilität eingestuft.
6.12.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
Es erfolgt eine temporäre randliche Beanspruchung eines ca. bei Projekt km 9,05 bis 9,1
gelegenen Rechtswaldes (gesamt 1266 m 2 ) im Ausmaß von 64 m 2 zur projektgemäßen
Ausgestaltung der Böschung. Bei diesem Bestand handelt es sich um ein Laubbaumfeldgehölz mit
standorttypischen Schlussbaumarten (vgl. FB Flora/ Lebensräume). Die Sensibilität des Bestandes
wurde als mäßig eingestuft, die Eingriffsintensität ist gering. Aus der Verknüpfung von Sensibilität
und Eingriffsintensität ergibt sich eine geringe Eingriffserheblichkeit. Entlang der Bestandsstrecke
sind keine relevanten Auswirkungen zu erwarten.
Für die Bauphase ergeben sich unter Berücksichtigung der Maßnahmen geringe verbleibende
Auswirkungen.
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6.12.5 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BETRIEBSPHASE
In der Betriebsphase erfolgen keine dauerhaften Beanspruchungen von Rechtswald. Somit sind
keine relevanten verbleibenden Auswirkungen in der Betriebsphase zu erwarten.
6.12.6 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
Die Flächeninanspruchnahme betrifft die für den Bau unbedingt notwendige Fläche. Um darüber
hinaus gehende Beanspruchungen zu vermeiden, wird das Baufeld durch geeignete Maßnahmen
abgegrenzt. Die temporär beanspruchte Fläche wird im Anschluss an die Bauarbeiten wieder
analog der aktuellen Nutzung rekultiviert. Darüber hinaus erfolgen noch zusätzliche
Minderungsmaßnahmen (siehe unten).
Im Anschluss erfolgt eine Übersicht der für den Fachbereich Wald erforderlichen Maßnahmen. Die
Nummerierung bezieht sich auf das interdisziplinär erarbeitete Gesamt-Maßnahmenkonzept
Ökologie.
Kenntlichmachung des Baufeldes zum Schutz angrenzender Flächen (ÖKO-BAU-1)
Abplankungen des Baufeldes zum Schutz wertvoller Biotope und Lebensräume (ÖKO-
BAU-2)
Befeuchtung unbefestigter Transportwege auf der Baustelle zur Minderung der
Staubentwicklung (gemäß Maßnahmen Luft) (ÖKO-BAU-4)
Sicherung von Wurzelstöcken: anfallende Wurzelstöcke werden für spätere
Rekultivierungsmaßnahmen im Bereich des Röfibaches, zwischengelagert (ÖKO-BAU-7)
Rekultivierung temporär beanspruchter Waldflächen analog der derzeitigen Nutzung oder
Verbesserung (WALD-BAU-1)
6.12.7 MASSNAHMEN IN DER BETRIEBSPHASE
Da es bei Rechtswald-Flächen zu keinen permanenten Eingriffen durch das Projekt kommt, sind
für die Betriebsphase keine Maßnahmen notwendig.
6.12.8 MASSNAHMEN ZUR NACHSORGE UND BEWEISSICHERUNG
Nach erfolgter Rekultivierung ist ein Kontrolltermin mit dem Vertreter des Auftraggebers
erforderlich.
6.12.9 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Die Belastungen des Projektes werden aus Sicht des Fachbereiches Wald in der Bauphase unter
Berücksichtigung der vorgenommenen Maßnahmen als geringfügig eingestuft.
Die Betriebsphase ist als nicht relevant zu werten.
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6.13 Flora / Lebensräume
6.13.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Als Perimeter wurde ein beidseitiger 100 m Pufferstreifen über die gesamte Trassenlänge gewählt.
Über diesem Raum hinausgehend ist mit keinen projektbedingten Auswirkungen zu rechnen.
6.13.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
Gesetzliche Grundlagen:
(LR 814.01) Umweltschutzgesetz (USG), LGBl. 2008 Nr.199 vom 29.05.2008
(LR 451.0) Gesetz zum Schutz von Natur und Landschaft vom 23. Mai 1996; (1996/117)
(LR 451.014) Verordnung über besonders geschützte Pflanzen und Tierarten vom 13.
August 1996; (Nr.136/1996)
(LR 451.101.2) Verordnung betreffend das Naturschutzgebiet „Schwabbrünnen/ Äscher“
vom 28. September 1961; (Nr. 2/1/1961)
(LR 916.231) Verordnung zur Bekämpfung des Feuerbrandes (Feuerbrandverordnung,
FBV) vom 15. April 2002; (Nr. 48/2002)
Liste der verbotenen Feuerbrand-Wirtspflanzen. Fürstentum Liechtenstein,
Landwirtschaftsamt.
Weitere Grundlagen:
Broggi M. F., Waldburger E. & Staub R. 2006. Rote Liste Gefäßpflanzen.- Naturkundliche
Forschung im Fürstentum Liechtenstein Band 24.
AWNL. Schützenswerte Objekte, Lebensräume und Landschaften innerhalb der Siedlung –
Gemeinde Eschen, Schaan, Mauren.
Essl & al. (2002): Rote Liste gefährdeter Biotoptypen Österreichs. Wälder, Forste,
Vorwälder. – Umweltbundesamt. Monografien, Band 156, Wien.
Essl & al. (2004): Rote Liste der gefährdeten Biotoptypen Österreichs. Grünland,
Grünlandbrachen und Trockenrasen. Hochstauden- und Hochgrasfluren, Schlagfluren und
Waldsäume. Gehölze des Offenlandes und Gebüsche. – Monografien, Band 167, Wien.
Essl & al. (2005): Rote Liste der gefährdeten Biotoptypen Österreichs. Moore, Sümpfe und
Quellfluren. Hochgebirgsrasen, Polsterfluren, Rasenfragmente und Schneeböden. Äcker,
Ackerraine, Weingärten und Ruderalfluren. Zwergstrauchheiden. Geomorphologisch
geprägte Biotoptypen. – Umweltbundesamt. Monografien, Band 174, Wien.
Amann G. 2010a. Aktualisierung der Vegetationskarte des NSG Schwabbrünnen-Äscher.-
Im Auftrag des Amtes für Wald, Natur und Landschaft.
Amann G. 2010b. Kartierung der Feuchtgebiete in Liechtenstein – Anhang der Kartierung.
Im Auftrag des Amtes für Wald, Natur und Landschaft, Schaan.
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BROGGI M.F. & WILLI G 1996. Inventar der Naturvorrangflächen.- Naturkundliche Forschung
im Fürstentum Liechtenstein Band 15.
6.13.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
Im September 2010 wurde der gesamte Perimeter (100 m Puffer beidseits der Trasse) begangen
und die Biotoptypen erfasst. Nachfolgend sind die Biotoptypen-Obergruppen angeführt.
Hecken
Hochstauden- und Hochgrasfluren
Äcker
Grünland frischer Standorte
Grünland feuchter bis nasser Standorte
Kleinseggenriede
Röhrichte
Stillgewässer
Fließgewässer
Feldgehölze
Ufergehölzstreifen
Einzelbäume und –sträucher, Baumreihen und Alleen
Gebüsche
Obstgehölzbestände
Auwälder
Infrastruktur (inkl. Bahnstrecke)
Insgesamt wurden dabei mehr als 40 Biotoptypen bzw. Biotoptypenkomplexe erhoben und deren
Sensibilität bewertet. Weiters erfolgte eine Gegenüberstellung der Biotoptypen mit den besonders
schützenswerten Lebensräumen nach dem Gesetz zum Schutz der Natur und Landschaft.
Im Perimeter befinden sich weiters folgende geschützte und schützenswerte Gebiete und Objekte:
Naturschutzgebiet Schwabbrünnen-Äscher
Pilzschutzgebiet Schwabbrünnen-Äscher
Naturdenkmäler:
N0513 Baumgruppe
N0701 Baumgruppe
N903 Maulbeerbaum
Biotopinventar:
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B1.10 Rheindamm-Innenseite/ B1.13 Alpenrhein (Fließgewässer, Ruderalflächen)
B5.2 (L) Schwabbrünnen-Äscher (gleichzeitig Naturschutzgebiet) – Komplexbiotop
Flachmoore, Stilgewässer
B5.3 Äscher-Flachmoore
B7.5 Jörlismad-Rossrietli- Flachmoore
B9.6 Mölemad-Flachmoor
Magerwieseninventar:
mehrere Magerwiesenflächen mit Schwerpunkt innerhalb des Naturschutzgebietes
Schwabbrünnen/ Äscher
Sonstige naturschutzrelevante Gebiete:
Es befinden sich keine Landschaftsschutzgebiete, Pflanzenschutzgebiete, Waldreservate
innerhalb des Perimeters.
Hinsichtlich des Ist-Ausgangszustandes lässt sich feststellen, dass der größte Anteil des rund 186
ha großen Perimeters Infrastrukturflächen wie Siedlungsgebiet inklusive Privatgärten, Industrieund
Gewerbegebiet, Straßen, Bahnstrecke, etc. einnehmen (42,5% des Perimeters). Mehr als ein
Drittel der Flächen ist durch relativ intensive Acker- und Wiesenflächen geprägt (Acker 13,6%,
Intensivwiesen/ -weiden und Fettwiesen/ -weiden 21,5%). Das verbleibende Viertel teilt sich
gleichmäßig auf die übrigen Biotoptypen auf. Entlang der Bahnstrecke finden sich im Perimeter
häufig Gehölzbestände.
Der weitaus überwiegende Anteil der Flächen (>70%) ist hinsichtlich seiner Sensibilität als gering,
16% als mäßig und 13% als hoch sensibel einzustufen. Hoch sensible Biotoptypen sind u.a.
Feldgehölze aus Pionierbaumarten, Baumhecken, Obstbäume und Streuobstbestände,
Großröhricht an Fließgewässern über Feinsubstrat.
6.13.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
In der Bauphase wird durch temporäre Flächenbeanspruchung das Biotop 9.6 in Schaanwald zum
Teil beansprucht. Dies trifft auch auf ein in diesem Bereich befindliches Magerwieseninventar zu.
Durch die Errichtung eines Streckensignals im Bereich des Biotops 5.2. südlich von Nendeln sind
keine relevanten Auswirkungen zu erwarten. Weiters befindet sich das Naturdenkmal 0701 im
Bereich des Bahnhofs Nendeln innerhalb der Bauumgrenzungen. Das Naturdenkmal soll jedoch
unter Berücksichtigung von Maßnahmen erhalten bleiben. Weitere Eingriffe in
naturschutzrelevante Flächen wie Natur-, Landschafts-, Pflanzen-, Pilzschutzgebiete und
Naturdenkmäler erfolgen in der Bauphase nicht.
Obwohl die gesamte Flächenbeanspruchung bereits in der Bauphase erfolgt, hat die permanente
Flächenbeanspruchung ihre Hauptwirkung in der Betriebsphase und wird daher in dieser erörtert
und bewertet. In der Bauphase kommt es zusätzlich dazu zu temporären
Flächenbeanspruchungen. Diese betreffen einen Puffer von wenigen Metern Breite um die
dauerhaft beanspruchten Flächen sowie die Bereiche der Baustelleneinrichtungsflächen. In
Bereichen sensibler Biotope (mäßige bis sehr hohe Sensibilität) wird die Flächeninanspruchnahme
so weit als möglich eingeschränkt (siehe Maßnahmen während der Bauphase).
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Die temporäre Flächenbeanspruchung in der Bauphase beträgt rund 3 ha und umfasst
überwiegend Flächen geringer Sensibilität. Mäßig und hoch sensible Flächen sind zumeist randlich
und eher kleinflächig betroffen. Dabei handelt es sich u.a. um bahnbegleitende Baumhecken,
feuchte bis nasse sowie frische Fettwiesen, Mädesüßflur sowie an den Bahngräben (Schilf).
Die temporäre Beanspruchung stellt für einen Teil der betroffenen Flächen kurzfristige, jedoch
reversible Eingriffe dar. Da aber auch Biotoptypen mit längerer Entwicklungsdauer betroffen sind,
wird die Eingriffserheblichkeit als „mäßig“ eingestuft.
Unter Berücksichtigung der Maßnahmen verbleiben für die Bauphase geringe Auswirkungen.
6.13.5 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BETRIEBSPHASE
Die direkte Flächenbeanspruchung ist der Hauptwirkfaktor des Projektes bezogen auf die
Biotoptypen. Insgesamt erfolgt eine dauerhafte Flächenbeanspruchung von rund 11,56 ha. Der
weitaus überwiegende Anteil davon sind aber bereits bestehende Bahnanlagen der bestehenden
eingleisigen Strecke mit nur geringer Sensibilität. Große Flächen nehmen auch sonstige
Infrastrukturflächen (Industrie- und Gewerbeflächen, Siedlung, Straßen u.a.) ein.
Nur für rund 0,66 ha (6% der dauerhaften Beanspruchung) besteht eine hohe
Eingriffserheblichkeit. Dabei handelt es sich überwiegend um Baumhecken, Streuobstbestände
und Großröhrichte. Für ca. 1,77 ha (15% der dauerhaften Beanspruchung) besteht eine mittlere
Eingriffserheblichkeit. Dabei handelt es sich um Flächen der Biotoptypen Großröhricht an
Fließgewässern und Landröhricht. Dabei handelt sich fast ausschließlich um Schilfröhricht an
bahnbegleitenden Gräben.
Die Eingriffserheblichkeit des Fachbereiches Flora/ Lebensräume erfolgt nach dem „worst-case“
Prinzip und ist dadurch aufgrund des Wirkfaktors Flächenbeanspruchung „hoch“. Dies ist
begründet durch die Eingriffe in die Biotoptypen Großröhricht, Mädesüßflur, Baumhecke,
Laubbaum-Feldgehölz, Obstbaum, Streuobstbestand und Grauerlenauwald.
Unter Berücksichtigung der Maßnahmen verbleiben jedoch in der Betriebsphase nur geringe
Auswirkungen.
6.13.6 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
Für den Themenbereich Flora und deren Lebensräume sind in der Bauphase insbesondere die
nachfolgend angeführten Maßnahmen relevant. Diese sind Bestandteil eines umfassenden
ökologischen Maßnahmenkonzeptes welches übergreifend für die Umweltbereiche Fauna und
deren Lebensräume, Flora und deren Lebensräume und Gewässerökologie entwickelt wurde (vgl.
Maßnahmen „ÖKO-BAU-1“ – „ÖKO-BAU-8“ in der Maßnahmentabelle in Kap. 8.1). Die weiteren
Maßnahmen haben für den Themenbereich Synergieeffekte, sind jedoch nicht zwingend
erforderlich, weshalb diese hier nicht angeführt sind. Zum besseren Verständnis sind hier bereits
die Maßnahmennummern, im Anschluss an die Maßnahme, angeführt.
Folgende Maßnahmen sind für den Fachbereich Flora/ Lebensräume in der Bauphase
vorgesehen.
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Kenntlichmachung des Baufeldes zum Schutz angrenzender Flächen (ÖKO-BAU-1)
Abplankungen des Baufeldes zum Schutz wertvoller Biotope und Lebensräume ((ÖKO-
BAU-2)
Gewässerschutzanlagen (z.B. Absetzbecken) zur Vermeidung von
Gewässerverunreinigungen, keine direkte Einleitung von Baustellenwässern. (ÖKO-BAU-3)
Befeuchten von Baustraßen zur Minderung der Staubentwicklung (gemäß Maßnahmen des
Fachbereiches Luft) (ÖKO-BAU-4)
Sicherung von Wurzelstöcken und Verwendung örtlich gewonnenen Pflanzenmaterials
(Steckhölzer, Wurzelstöcke etc.) für Rekultivierungen an Gewässern (ÖKO-BAU-7)
Rekultivierung temporär beanspruchter Biotopflächen analog der derzeitigen Nutzung oder
Verbesserung (ÖKO-BAU-8)
6.13.7 MASSNAHMEN IN DER BETRIEBSPHASE
Für den Themenbereich Flora und deren Lebensräume sind in der Betriebsphase insbesondere
die nachfolgend angeführten Maßnahmen relevant. Diese besitzen zum Teil Synergieeffekte mit
anderen ökologischen Umweltbereichen wie Fauna und deren Lebensräume und
Gewässerökologie. Die Synergien sind in der Maßnahmentabelle in Kap. 8.1 dargestellt.
Bepflanzung der Außenböschung der Überfahrtsbrücke Schaanwald neu (ca. 1700m²) mit
Bäumen und Sträuchern (ÖKO-BE-1.1)
Bepflanzung im Bereich der Linienverbesserung (ca. km 9,4-9,6): einreihige Strauchhecke,
ca. 200 m Länge (ÖKO-BE-1.2)
Pflanzung von Strauchgruppen entlang der Bahnböschungen der Ausbaustrecke in
Abständen von ca. 70 m (Strauchgruppen jeweils 10-15 m mit 5-7 Pflanzen) (ÖKO-BE-1.3)
Pflanzung von ca. 20 Obstbäumen im Bereich der Hst. Schaan-Forst (ÖKO-BE-1.4)
Etablierung von Magerwiesen an Bahnböschungen der Ausbaustrecke (ÖKO-BE-2.1)
Naturnahe Ausgestaltung des Retentionsbeckens und des zu verlegenden Gerinnes im
Bereich der Park & Ride Anlage Hst. Schaanwald durch pendelnden Wasserlauf sowie
Pflanzung von standortgerechten Uferbegleitgehölzen (ÖKO-BE-3.2)
Naturnahe Ausgestaltung der Bahngräben: Wiederherstellung der Bahngräben ohne harte
Verbauung, Böschungsbereiche der Sukzession überlassen (ÖKO-BE-3.5)
Aufwertung Röfibach: Anlage eines naturnahen, nach ökologischen Gesichtspunkten
gestalteten, pendelnden Wasserverlaufes. Verbringen des beanspruchten
Rohrglanzgrasbestandes auf die Böschungen und truppweise Bepflanzung mit
Weidenstecklingen (ca. 20-30 cm) sowie Einbringung von Wurzelstöcken als
Strukturelemente. Visuelle Aufwertung des Röfibaches auf einer Länge von rund 230 m
(ÖKO-BE-4.1)
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6.13.8 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Unter Berücksichtigung der Maßnahmen ergeben sich für den Fachbereich Flora / Lebensräume
für die Bau- und Betriebsphase geringfügige Belastungen.
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Fauna / Lebensräume
6.13.9 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Der Perimeter setzt sich aus dem Projektgebiet zuzüglich des Wirkraumes zusammen.
Projektgebiet:
Das Projektgebiet umfasst die durch das geplante Vorhaben direkt beanspruchten Flächen der
Ausbaustrecke (Modul 1.1) sowie die durch allenfalls auftretende Wirkungen infolge erhöhter
Zugzahlen (z.B. Barrierewirkungen, erhöhtes Kollisionsrisiko, Störungen) betroffene
Bestandsstrecke (Modul 1.2).
Wirkraum:
Als Wirkraum zur Bearbeitung der Tiergruppen wird mit Ausnahme der Vögel, Fledermäuse und
Wildarten grundsätzlich ein Puffer von 100 m definiert. Dieser kann in Abhängigkeit von den
naturräumlichen Gegebenheiten auch etwas enger oder weiter gefasst werden. Für die
Tiergruppen Vögel, Fledermäuse und Wildarten wird der Puffer aufgrund deren hoher Mobilität auf
300 m beidseits der Trasse ausgedehnt. Bei diesem Wirkraum kann davon ausgegangen werden,
dass sowohl direkte (Flächenbeanspruchung) als auch indirekte (z.B. Lärm, erhöhtes
Kollisionsrisiko, Barrierewirkungen durch erhöhte Zugzahlen) Beeinträchtigungen auf das
Schutzgut Tiere identifiziert und entsprechende Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und
zum Ausgleich formuliert werden können.
6.13.10 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
Gesetzliche Grundlagen:
(LR 814.01) Umweltschutzgesetz (USG) vom 29. Mai. 2008; (Nr.199/2008)
(LR 451.0) Gesetz zum Schutz von Natur und Landschaft vom 23. Mai 1996; (Nr.117/1996)
(LR 451.014) Verordnung über besonders geschützte Pflanzen und Tierarten vom 13.
August 1996; (Nr.136/1996)
(LR 451.101.2) Verordnung betreffend das Naturschutzgebiet „Schwabbrünnen / Äscher“
vom 28. September 1961 (Nr.2/1/1961)
(LR 922.0) Jagdgesetz vom 30. Januar 1962; (Nr.4/1962)
Weitere Grundlagen:
Vegetationsdaten des Fachbereiches Flora/ Lebensräume
Jagdstatistische Daten
Österreichische Richtlinien:
RVS 04.03.13 Vogelschutz an Verkehrswegen
RVS 04.03.14 Schutz wildlebender Säugetiere (ausgenommen Fledermäuse) an
Verkehrswegen
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6.13.11 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
Die Erfassung und Analyse des Ist-Ausgangszustandes erfolgte auf Basis vorhandener
Datengrundlagen wie Statistiken und Literatur, Befragungen von Ortskundigen und Fachleuten,
eigenen art(gruppen)spezifischen Erhebungen und Erfassung von Lebensraumstrukturen.
Indikatoren für den Fachbereich Fauna / Lebensräume sind die Beeinträchtigung von Beständen
ausgewählter Indikatorgruppen, deren Lebensräume mit erhöhter standortökologischer Bedeutung,
die Beeinträchtigung von Arten gemäß Verordnung 451.014 (Verordnung über besonders
geschützte Pflanzen und Tierarten), Zerschneidungs- und Barrierewirkungen, sowie die
Beeinträchtigung von Schutzgebieten (in Hinblick auf Schutz- und Erhaltungsziele). Als
Indikatorgruppen wurden die Artengruppen Wildarten (ohne Fledermäuse), Fledermäuse, Vögel,
Reptilien, Amphibien und Schmetterlinge der Verordnung 451.014 (Verordnung über besonders
geschützte Pflanzen und Tierarten) gewählt.
Die hochwertigsten Lebensräume im Perimeter sind zum einen das Naturschutzgebiet
„Schwabbrünnen-Äscher“, das für sämtliche untersuchten Tiergruppen von besonderer Bedeutung
ist, und zum anderen der Bahndamm in seiner Gesamtheit als großräumiges Vernetzungselement
und überregional bedeutendes Kerngebiet für Reptilien. Entlang des Bahndammes finden sich
abschnittsweise Vorkommensschwerpunkte von (stark) gefährdeten Reptilienarten (z.B.
renaturierte Kracherröfe beim Industriegebiet Schaanwald) sowie potenzielle Winterquartiere von
Amphibien. Der Bahnabschnitt beim Industriegebiet Schaanwald ist der reptilienökologisch
hochwertigste Bereich im Untersuchungsgebiet. Der renaturierte Abschnitt der Kracherröfe bietet
aufgrund seiner reich strukturierten Ausgestaltung insbesondere für Zauneidechse, Schlingnatter
und Ringelnatter ideale Habitatbedingungen. Thermoregulations- und Versteckplätze,
Winterquartiere, Eiablageplätze sowie ein gutes Nahrungsangebot liegen hier in enger räumlicher
Nachbarschaft.
Weitere Teilflächen von erhöhter Wertigkeit für einzelne Artengruppen sind die linearen
Gehölzstrukturen und besser strukturierten Gerinne (ausschlaggebende Artengruppen:
Fledermäuse, Vögel, z.T. Amphibien), die Bachaufweitungen unter der Rietstrasse
(ausschlaggebende Artengruppe: Amphibien), der Teich und die umgebenden Gehölze bei
Mühlemahd (ausschlaggebende Artengruppe: Amphibien) sowie die Auwaldreste entlang des
Rheins (ausschlaggebende Artengruppe: Vögel).
Die großflächig ackerbaulich genutzten Bereiche des Untersuchungsgebietes, die
Siedlungsbereiche sowie die nur temporär wasserführenden, naturfern gestalteten Bahngräben
sind überwiegend von untergeordneter Bedeutung.
Laut Landesrichtplan ist im Perimeter das NSG „Schwabbrünnen-Äscher“ als Wild-
Kernlebensraum ausgewiesen. Ein Migrationskorridor für wandernde Tierarten verläuft laut
Landesrichtplan zwischen den beiden ausgewiesenen Wild-Kernlebensräumen NSG
„Schwabbrünnen-Äscher“ und „Rheinau/Tentscha“ durch den Talraum. Aktuell sind jedoch
bedeutende Wechsel vor allem für Schalenwild aufgrund mehrerer Faktoren stark eingeschränkt
bzw. nicht möglich: Die Zäunung der Feldkircher Straße bis auf wenige Durchlässe, der begradigte
und hart verbaute Rhein, die schweizerische Autobahn A13 sowie die zwischen NSG
„Schwabbrünnen-Äscher“ und Rhein gelegenen, intensiv landwirtschaftlich genutzten Flächen.
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Bezüglich Fallwilds besteht die einzige Wildunfallhäufungsstelle an der Bahn im Bereich des NSG
„Schwabbrünnen-Äscher“. So wurden im letzten Jahrzehnt an dieser Stelle insgesamt 8 Stück
Rehwild als Fallwild verzeichnet. Dies ist – auch im Vergleich mit den KFZ-Fallwild-Positionen -
verhältnismäßig gering.
6.13.12 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
In der Bauphase vorrangig auftretende und zu betrachtende Wirkungen / Wirkfaktoren sind der
Verlust an Habitaten bzw. Lebensräumen durch direkte Flächeninanspruchnahme,
Zerschneidungs- bzw. Trennwirkungen, fallweise Individuenverluste (v.a. wo im Zuge der
Bauphase Ökofallen auftreten können), sowie Störwirkungen durch z. B. Licht und Lärm.
Nachdem die Habitatverluste zwar in der Bauphase eintreten, jedoch größtenteils aufgrund der
dauerhaften Flächenbeanspruchung auch in der Betriebsphase weiterhin wirksam sind, erfolgt die
Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen durch Flächenverluste vorrangig in der
Betriebsphase. Ebenso werden lärmbedingte Auswirkungen in der Betriebsphase abgehandelt, da
diese nicht immer von weiteren betriebsbedingten Einflüssen klar trennbar sind und aufgrund des
dauerhaften Charakters in erster Linie in dieser Phase Relevanz erlangen. Anzumerken ist, dass in
der Bauphase Flächen durch das Baufeld lediglich temporär beansprucht werden, welche nach
Beendigung der Arbeiten wieder der derzeitigen Nutzung zugeführt werden bzw. als
Maßnahmenflächen zur Verfügung stehen.
Für Säugetiere (ohne Fledermäuse) sind außer den Habitatsverlusten durch
Flächeninanspruchnahme (wird in der Betriebsphase behandelt) baubedingt keine maßgeblichen
zusätzlichen Beeinträchtigungen zu erwarten.
In Bezug auf baumbewohnende Fledermausarten sind Individuenverluste bei
Schlägerungsarbeiten nahezu auszuschließen, da diese in den Wintermonaten stattfinden.
Während der Bauphase ist mit keinen Kollisionen mit Baufahrzeugen zu rechnen, da in der Regel
die Bauarbeiten tagsüber und somit außerhalb der Aktivitätszeit der Fledermäuse stattfinden.
Zudem bewegen sich die Baufahrzeuge mit einer Geschwindigkeit, die es den Fledermäusen
erlaubt auszuweichen.
Im gegenständlichen Fall sind durch Flächenbeanspruchung überwiegend Vogellebensräume mit
geringer Wertigkeit betroffen. Sehr hoch bewertete Lebensraumkomplexe liegen außerhalb der
Ausbaustrecke und sind durch den Bau nicht betroffen. Das als hoch bewertete Ufergehölz entlang
des Tisner Tobels (Lebensraum des Kleinspechtes) wird lediglich im geringen Ausmaß randlich
berührt. Die Eingriffsintensität bezogen auf baubedingte Störwirkungen wird für das ggst.
Vorhaben ebenfalls als gering beurteilt. Die im Ausbauabschnitt vorkommenden
wertbestimmenden Vogelarten zählen zu jenen Arten, die vergleichsweise wenig sensibel auf
baubedingte Wirkungen reagieren.
Eine hohe Eingriffserheblichkeit besteht während der Bauphase im reptilienökologisch
hochwertigen Bereich des Bahndammes beim Industriegebiet Schaanwald. Im Bereich der
Haltestelle Schaan-Vaduz bestehen mittlere Eingriffserheblichkeiten. Die Eingriffe bedingen
Maßnahmen um die Auswirkungen zu reduzieren.
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Für die Amphibienfauna sind baubedingt keine über die Habitatsverluste durch
Flächeninanspruchnahme (wird in der Betriebsphase behandelt) hinausgehenden maßgeblichen
zusätzlichen Beeinträchtigungen zu erwarten.
Für die Schmetterlingsfauna sind baubedingt außer den geringfügigen Habitatsverlusten durch
Flächeninanspruchnahme (wird in der Betriebsphase behandelt) keine maßgeblichen zusätzlichen
Beeinträchtigungen zu erwarten.
Unter Berücksichtigung von Maßnahmen verbleiben in der Bauphase nur geringe Auswirkungen.
6.13.13 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BETRIEBSPHASE
Dauerhafte Habitatverluste, die durch Flächeninanspruchnahme zwar bereits in der Bauphase zum
Tragen kommen, werden aufgrund ihrer in die Betriebsphase hineinreichenden Wirkung in diesem
Kapitel behandelt. Weitere Auswirkungen, die vorrangig durch den Betrieb hervorgerufen werden,
stellen in erster Linie Störwirkungen durch Lärm bzw. Licht, Mortalität durch Überfahren bzw.
Kollision, sowie durch den Bahnbetrieb verstärkt auftretende Zerschneidungswirkungen dar.
Auswirkungen auf Wildarten (ohne Fledermäuse) bestehen einerseits durch
Flächenbeanspruchung, andererseits durch ein betriebliches Kollisionsrisiko. In den besonnten
Ruderalflächen der Bahndämme und Böschungen gehen potenzielle Lebensräume der
wertbestimmenden und gefährdeten Arten Hausspitzmaus, Gartenspitzmaus und Feldspitzmaus
sowie Jagdhabitate vom Mauswiesel verloren. Da diese Bereiche keine primären Habitate bzw.
Kernlebensräume mit bedeutenden Beständen der genannten Arten darstellen, wird die
Eingriffsintensität mit mittel beurteilt, woraus eine mittlere Eingriffserheblichkeit resultiert.
Im Zuge des Bauvorhabens gehen strukturreichere Bahngräben bzw. röhrichtbestandene
Feuchtbereiche in Bahnnähe als potenzielle Lebensräume der beiden wertbestimmenden Arten
Sumpf- und Zwergspitzmaus verloren. Die Eingriffsintensität in diesem Bereich wird mit mittel
beurteilt, woraus sich eine mittlere Eingriffserheblichkeit ergibt. Wiesen und andere
landwirtschaftlich extensiv genutzte Flächen sowie Gehölzbestände werden nur randlich bzw.
verhältnismäßig kleinräumig beansprucht. Die betroffenen wertbestimmenden Arten Feldhase,
Mauswiesel, Reh und Braunbrustigel verlieren dadurch kleinflächig Verstecke bzw. Jagd- und
Äsungsflächen. Die Eingriffsintensität wird hinsichtlich den verbleibenden Lebensräumen für die
betroffenen Arten mit gering beurteilt, woraus eine ebenfalls geringe Eingriffserheblichkeit
resultiert.
Hinsichtlich des Kollisionsrisikos von Wildarten (ohne Feldermäuse) können auf Grund der
Projektparameter (selektiver zweigleisiger Ausbau einer bestehenden Bahntrasse, keine Erhöhung
der bestehenden grundsätzlichen Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke, keine unübersichtlichen
Kurven und Tunnel etc.) sowie des bis auf das Naturschutzgebiet „Schwabbrünnen - Äscher“
überwiegend mittel- bis geringwertigen Lebensraumpotenzials an der Strecke, die Risikofaktoren
generell als niedrig eingestuft werden.
Unter Berücksichtigung der vorgesehenen Maßnahmen verbleiben für Wildarten (ohne
Fledermäuse) geringe Auswirkungen in der Betriebsphase.
Für die Artengruppen Fledermäuse und Schmetterlinge der Verordnung 451.014 sind maximal
geringe Eingriffserheblichkeiten hinsichtlich Kollision und randlicher Betroffenheit mittel sensibler
Habitate gegeben. Selbiges gilt auch für die Artgruppe der Vögel. Aufgrund der vergleichsweise
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geringen Zugzahlen (trotz Erhöhung) sind weder im Hinblick auf den Wirkfaktor Lärm noch
hinsichtlich des Mortalitätsrisikos maßgebliche negative Veränderungen zu prognostizieren.
Auswirkungen in der Betriebsphase ergeben sich für Reptilien durch Lebensraumverlust und -
beeinträchtigungen sowie Zerschneidungswirkung in Folge der Errichtung der Lärmschutzwände,
sowohl im Bereich des Industriegebietes Schaanwald, als auch im Bogenbereich von Schaan.
Unter Berücksichtigung der Maßnahmen verbleiben für Reptilien keine bis geringe Auswirkungen
in der Betriebsphase.
Für Amphibien ergeben sich auf Grund des Verlustes von Laich- und Aufenthaltsgewässern sowie
einer lokalen Migrationsachse im Bereich der Bachaufweitungen unterhalb der Rietstrasse, sowie
an den strukturreichen Bahngräben beim Industriegebiet Schaanwald mittlere
Eingriffserheblichkeiten. Unter Berücksichtigung der Maßnahmen verbleiben für Amphibien geringe
Auswirkungen in der Betriebsphase.
Zur Vermeidung, Minderung und Kompensation der prognostizierten betriebsbedingten
Auswirkungen wurden Maßnahmen entwickelt. Bei entsprechender Umsetzung der Maßnahmen
verbleiben für sämtliche behandelte Artgruppen in der Betriebsphase maximal geringe
Auswirkungen.
6.13.14 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
Für den Themenbereich Fauna und deren Lebensräume sind in der Bauphase insbesondere die
nachfolgend angeführten Maßnahmen relevant. Diese sind Bestandteil eines umfassenden
ökologischen Maßnahmenkonzeptes welches übergreifend für die Umweltbereiche Fauna und
deren Lebensräume, Flora und deren Lebensräume und Gewässerökologie entwickelt wurde (vgl.
Maßnahmen „ÖKO-BAU-1“ – „ÖKO-BAU-8“ in der Maßnahmentabelle in Kap. 8.1). Die weiteren
Maßnahmen haben für den Themenbereich Synergieeffekte, sind jedoch nicht zwingend
erforderlich, weshalb diese hier nicht angeführt sind. Zum besseren Verständnis sind hier bereits
die Maßnahmennummern, im Anschluss an die Maßnahme, angeführt.
Anpassung der Schlägerungszeiträume (zw. Oktober - Mitte Februar) um die Zerstörung
von Vogelgelegen und Tötung von Jungvögeln zu vermeiden (ÖKO-BAU-5)
Absiedlung von Reptilienindividuen vor dem Eingriff in relevanten Habitaten, fachgerechte
Zwischenhälterung der Tiere über den Zeitraum der Bauarbeiten und anschließendes
Wiederausbringen nach Abschluss der Rekultivierung (ÖKO-BAU-6)
6.13.15 MASSNAHMEN IN DER BETRIEBSPHASE
Für den Themenbereich Fauna und deren Lebensräume sind in der Betriebsphase insbesondere
die nachfolgend angeführten Maßnahmen relevant. Diese besitzen zum Teil Synergieeffekte mit
anderen ökologischen Umweltbereichen wie Flora und deren Lebensräume und
Gewässerökologie. Die Synergien sind in der Maßnahmentabelle in Kap. 8.1 dargestellt.
Bepflanzung der Außenböschung der Überfahrtsbrücke Schaanwald neu (ca. 1700 m²) mit
Bäumen und Sträuchern (ÖKO-BE-1.1)
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Bepflanzung im Bereich der Linienverbesserung (ca. km 9,4-9,6): einreihige Strauchhecke,
ca. 200 m Länge (ÖKO-BE-1.2)
Pflanzung von Strauchgruppen entlang der Bahnböschungen der Ausbaustrecke in
Abständen von ca. 70 m (Strauchgruppen jeweils 10-15 m mit 5-7 Pflanzen) (ÖKO-BE-1.3)
Pflanzung von ca. 20 Obstbäumen im Bereich der Hst. Schaan-Forst (ÖKO-BE-1.4)
Etablierung von Magerwiesen an Bahnböschungen der Ausbaustrecke (ÖKO-BE-2.1)
Anlage von reptilienfördernden Strukturelementen (z.B. Steinlinsen) an Bahnböschungen
(ÖKO-BE-2.2)
Ökologische Ausgestaltung der Stützmauer (ca. km 8,41 – 8,75) als Trockensteinmauer
(ÖKO-BE-3.1)
Ausgestaltung der Lärmschutzwände: durch Einbau reptiliendurchgängiger Elemente
insbesondere im Abschnitt zw. ca. km 10,15 und 10,4 und im Anschluss an die Hst.
Schaan-Vaduz (Bogenbereich) (ÖKO-BE-3.3)
Naturnahe Ausgestaltung des Retentionsbeckens und des zu verlegenden Gerinnes im
Bereich der Park & Ride Anlage Hst. Schaanwald durch pendelnden Wasserlauf sowie
Pflanzung von standortgerechten Uferbegleitgehölzen (ÖKO-BE-3.2)
Durchlassgestaltung: Wiederherstellung der Gewässerquerungen und Kastendurchlässe
(soweit technisch machbar und ökologisch sinnvoll mit sohlgleicher Anbindung) (ÖKO-BE-
3.4)
Naturnahe Ausgestaltung der Bahngräben: Wiederherstellung der Bahngräben ohne harte
Verbauung, Böschungsbereiche der Sukzession überlassen (ÖKO-BE-3.5)
Aufwertung Röfibach: Anlage eines naturnahen, nach ökologischen Gesichtspunkten
gestalteten, pendelnden Wasserverlaufes. Verbringen des beanspruchten
Rohrglanzgrasbestandes auf die Böschungen und truppweise Bepflanzung mit
Weidenstecklingen (ca. 20-30 cm) sowie Einbringung von Wurzelstöcken als
Strukturelemente. Visuelle Aufwertung des Röfibaches auf einer Länge von rund 230 m
(ÖKO-BE-4.1)
6.13.16 MASSNAHMEN ZUR NACHSORGE UND BEWEISSICHERUNG
Im 1., 3. und 5. Jahr nach Wiederaussetzung der zwischengehälterten Zauneidechsen und
Schlingnattern bzw. nach Umsetzung der Maßnahmen erfolgt im Zuge eines Monitorings die
Kontrolle der Maßnahmen und die Überwachung der Zauneidechsen- und Schlingnatterpopulation
durch sachkundiges Personal.
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6.13.17 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Aus Sicht des Fachbereiches Fauna / Lebensräume ergeben sich – unter Berücksichtigung der
geplanten Maßnahmen – zusammenfassend sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase
maximal geringfügige Belastungen.
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6.14 Landschaft / Ortsbild / Erholungsnutzung
6.14.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Zur Ermittlung des Ist-Ausgangszustandes wurde ein rund 200 m breiter Gebietsstreifen beidseits
der gesamten Strecke in Liechtenstein untersucht. In Bezug auf Sichtbeziehungen wurde zum Teil
ein weiterer Perimeter untersucht. Offene Freizeitanlagen wurden innerhalb von 100 m untersucht,
Schutzobjekte innerhalb von 200 m.
6.14.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
(LR 451.0) Gesetz zum Schutz von Natur und Landschaft vom 23. Mai 1996; (Nr.117/1996)
Landesrichtplan Fürstentum Liechtenstein
Schwachstellenanalyse rollender Langsamverkehr, Agglomeration Werdenberg –
Liechtenstein (2009)
6.14.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
6.14.3.1 Landschaft und Ortsbild
Der Landschaftsraum im Umfeld des gegenständlichen Projektes wird überwiegend durch das
Rheintal, welches gleichzeitig Hauptsiedlungsraum ist und dem Bergmassiv der Drei Schwestern
geprägt. Die grüne Ebene ist besonders durch klein parzellierte Landwirtschaftsflächen geprägt
und erstreckt sich zwischen Rhein, der Eisenbahnstrecke Feldkirch – Buchs und dem
Schellenberg im Norden. Der Raum wird schon seit längerer Zeit landwirtschaftlich genutzt und
besitzt aus landschaftlicher Sicht eine hohe Wertigkeit. Das Gegenüber stellt das Massiv der Drei
Schwestern dar. Die naturnahe Bergzone weist eine hohe Vielfalt an Strukturen wie beispielsweise
Wälder, Lichtungen, Senkungen und Erhöhungen auf. Der Höhenunterschied im Raum beträgt
rund 1500 m zwischen Berg und Rheinebene und verleiht so dem Landschaftsraum seinen
eigenen Charakter.
Das Siedlungsgebiet im Perimeter befindet sich in Schaanwald und Nendeln überwiegend am
Übergang von Berg und Ebene. In Schaan erstreckt sich der Siedlungsraum zusätzlich zum
Übergangsbereich auch weiter in die Ebene hinein. Mit der Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke
1874 hielt die Industrialisierung Einzug in das Gebiet und veränderte das Ortsbild der Gemeinden.
Mit der technischen Entwicklung entstanden neue Arbeitsplätze und die Wohnsiedlungen
begannen sich auszudehnen. Die Zersiedelung ist heute weit fortgeschritten und die Strukturen
sind schwer zu erkennen. Das Siedlungsgebiet kann auf Grund seiner funktionalen und visuellen
Eigenschaften in verschiedene Teilbereiche gliedert werden. An einigen Randbereichen befinden
sich in Schaanwald, Nendeln und auch Schaan ausgedehnte Industrie- und Gewerbezonen, die
sich zum überwiegenden Teil an der Bahnstrecke befinden. Die Industrie-und Gewerbezone ist
beispielswiese durch Hallen und Materiallager stark technogen überprägt. Die Zone außerdem ist
einem stetigen Wandel unterworfen.
Ruhigere Wohngebiete befinden sich überwiegend östlich der Bahnstrecke, am Fuße des Drei
Schwestern Massives. Die Dorfbereiche sind locker besiedelt und mit Privatgärten und oftmals
ungezäunten Freiflächen durchzogen, wodurch insgesamt ein ländlicher Charakter besteht. Die
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Bebauung ist als heterogen und individuell einzustufen und im Gegensatz zu den Dorfkernen
einem stärkeren Wandel unterzogen.
Östlich, etwas oberhalb der Bahnlinie am Hang verläuft die Zone entlang der Hauptstrasse. Diese
Zone prägt Vielfach den ersten Eindruck der Dörfer. Sie ist stark überformt und weist nur wenige
Grünräume mit Naturnähe auf. Die Bebauung ist von unterschiedlichen Baustilen geprägt. Somit
lässt sich insgesamt nur schwer ein einheitliches Dorfbild ablesen. Die Dorfein- und -ausgänge
sind oftmals nur schwer erkennbar.
In Schaanwald und Nendeln grenzt die Bahnlinie überwiegend östlich an Wohnsiedlungen. In
Schaan durchfährt die Bahnstrecke den Kern der Gemeinde. Durch die Neugestaltung von Bushof
und Investitionen im Zentrum von Schaan, versuchte die Gemeinde den Aspekten Großzügigkeit
und Offenheit Rechnung zu tragen. Blickfelder wie jene vom Altersheim St. Laurentius zum Bushof
wurden bewusst berücksichtigt.
6.14.3.2 Erholungsnutzung
Im Fürstentum Liechtenstein kann ganzjährig diversen Freizeit- und Erholungsangeboten
nachgekommen werden. Im Umfeld der Bahnstrecke bestehen überregionale, regionale und lokale
Radrouten und Wanderwege. Diese verlaufen sowohl in der Rheinebene, in den Siedlungsräumen,
als auch in der Bergzone, wobei speziell in den Bergen ein großes Angebot an Biketrails besteht.
Die Ausgestaltung der Wege differenziert jedoch mitunter deutlich. Beim Wechseln der
Erholungsräume Rheinebene und Bergzone muss die Bahnlinie gequert werden. Deshalb kommt
den Querungen eine besondere Bedeutung zu.
Neben dem Wegenetz bestehen im Nahbereich der Bahn noch offene Infrastrukturanlagen wie
beispielsweise der Wasserpark Walserbünt und der Sportplatz Rheinwiese.
6.14.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
6.14.4.1 Landschaft und Ortsbild
Auswirkungen in der Bauphase ergeben sich durch Flächenverbrauch an
landschaftsbildprägenden Strukturen, sowie durch Veränderung des Erscheinungsbildes und in
Bezug auf Sichtbeziehungen.
Die Baustrasse und das Baufeld befinden sich in unmittelbarer Trassennähe, die Beanspruchung
von landschaftstypischen Strukturen wie beispielsweise landwirtschaftlich genutzter Flächen ist
kleinflächig und gering. Temporärer Flächenverbrauch entsteht zusätzlich in Schaanwald und
Nendeln durch die Baustelleneinrichtungen. Diese befinden sich allerdings in bzw. in unmittelbarer
Nähe zu Industrie- und Gewerbezonen. Die ruhigeren Wohngebiete und die Bergzone werden auf
Grund der räumlichen Distanz nicht tangiert.
Temporäre Veränderungen des Erscheinungsbildes sind im unmittelbaren Baustellenbereich durch
die Bautätigkeit festzustellen, was speziell die Zonen der Rheinebene und die Industrie- und
Gewerbezone betrifft. Abhängig vom Trassenverlauf ändert sich das Bild durch die
Bahndammschüttungen geringfügig. Naturdenkmäler werden durch die räumliche Distanz nicht
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beeinträchtigt. Auch die Bergzone und die ruhigeren Siedlungsbereiche am Hang werden nicht
tangiert.
In der Bauphase werden keine übergeordneten Sichtbeziehungen beeinflusst. Durch die
Baustelleneinrichtungsflächen kommt es im Bereich Industrie- und Gewerbezone zu temporären
optischen Barrieren, wie auch im Bereich der bahnnahen Siedlungen.
Insgesamt ergeben sich für die Bauphase geringe bis mäßige Auswirkungen. Unterer
Berücksichtigung von Maßnahmen verbleiben geringe Auswirkungen in der Bauphase.
6.14.4.2 Erholungsnutzung
Auf Grund der räumlichen Distanz zu den Freizeit- und Erholungseinrichtungen ergeben sich in
Bezug auf Flächenbeanspruchung keine relevanten Auswirkungen. Durch die Bauarbeiten entlang
der Doppelspurinsel und den Halstestellenbereichen kommt es in der Bauphase zu unterschiedlich
langen, temporären Sperrungen von Eisenbahnkreuzungen und damit zu Auswirkungen auf die
Funktionszusammenhänge. Ebenso kommt es durch die Bauarbeiten und den Baustellenverkehr
zu Auswirkungen im Dorfbereich. Zusammengefasst können die Auswirkungen in der Bauphase
auf Grund der temporären Eingriffe als gering eingestuft werden. Unterer Berücksichtigung von
Maßnahmen verbleiben geringe Auswirkungen in der Bauphase.
6.14.5 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BETRIEBSPHASE
6.14.5.1 Landschaft und Ortsbild
Der Doppelspurausbau verbraucht dauerhaft Flächen der Landwirtschaft und des Industrie- und
Gewerbegebietes entlang des Bahntrasses in geringem Ausmaß. Im Bereich der Haltestellen
Schaanwald und vorallem in Nendeln kommt es ebenfalls zu dauerhaften Beanspruchungen von
landwirtschaftlich genutzten Flächen, dies vor allem durch die Park & Ride Anlagen. Die Bergzone
und ruhigeren Wohnbereiche sind durch das Projekt nicht tangiert.
Lärmschutzwände sind neue Elemente in der Landschaft, zusätzlich werden weitere
Oberleitungsmasten durch das Projekt notwendig. Auffallend sind diese von der Rheinebene und
im Bereich der an die Eisenbahntrasse angrenzenden Siedlungen. Da die Lärmschutzwände
ortsangepasst ausgeführt werden sind die Auswirkungen als mäßig einzustufen. In den anderen
Teilbereichen werden diese nicht wahrgenommen.
Sichtbeziehungen werden nur im unmittelbaren Nahbereich der Lärmschutzwände und daher nur
lokal beeinträchtigt. Im Bereich der Siedlungen entlang der Eisenbahn liegen die Gebäude auf
Grund der topographischen Gegebenheiten vielfach höher, wodurch die 1,75 m hohen
Lärmschutzwände vielfach schon in einem geringen Abstand überblickt werden können.
Übergeordnete Sichtbeziehungen werden durch die Lärmschutzwände nicht tangiert. Zusätzlich
bleiben Sichtbeziehungen im Bahnhofsbereich von Schaan bestehen.
Für die Betriebsphase ergeben sich geringe bis mäßige Auswirkungen. Unterer Berücksichtigung
von Maßnahmen verbleiben geringfügige Belastungen / Wirkungen in der Betriebsphase.
6.14.5.2 Erholungsnutzung
Auf Grund der räumlichen Distanz kommt es zu keiner direkten und dauerhaften
Flächenbeanspruchung von Freizeit- und Erholungseinrichtungen durch das Projekt. In Bezug auf
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die Funktionszusammenhänge kommt es auf Grund der Erhöhung der Zugfrequenz zu häufigeren
Schließungen von Übergängen. Zu Verbesserungen kommt es im Bereich Sportfeldstrasse, im
Bereich der unmittelbar südlich der Haltestelle Nendeln und bei der Werkhofstrasse in Schaan.
Hier werden neue Unterführungen, zum Teil speziell für den Langsamverkehr errichtet. Zusätzlich
wird bei den Halstellten Schaanwald, Nendeln und Schaan-Vaduz durch Passagen der
Langsamverkehr begünstigt. Mit diesen Neugestaltungen wird neben der Erhöhung
Querungssicherheit auch die Barrierefreiheit gefördert. Der Erlebniswert wird nur leicht
beeinträchtigt, da Lärmschutzwände nur abschnittsweise angebracht, ortsangepasst und nur
1,75 m hoch sind.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass es durch das Projekt insgesamt zu einer Erhöhung
der Anzahl an Bahnquerungsmöglichkeiten kommt, zusätzlich wird durch den Entfall von
niveaugleichen Eisenbahnkreuzungen die Sicherheit in Bezug auf die Freizeit- und
Erholungsnutzung gesteigert. Somit kann für die Betriebsphase eine Verbesserung festgestellt
werden.
6.14.6 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
6.14.6.1 Landschaft und Ortsbild
Hinsichtlich Landschaft und Ortsbild lassen sich für die Bauphase folgende Maßnahmen anführen:
Zur Kompensation einer temporären Rodung in Schaanwald wird die Fläche nach
Abschluss der Bautätigkeit wieder aufgeforstet. (vgl. Maßnahmen Wald)
Rekultivierungen temporär beanspruchter Flächen werden so früh wie möglich
durchgeführt.
6.14.6.2 Erholungsnutzung
Hinsichtlich Erholungsnutzung lassen sich für die Bauphase folgende Maßnahmen anführen:
Abwicklung eines raschen Bauablaufes
Rekultivierungen beanspruchter Baubereiche werden so früh wie möglich durchgeführt
Beschilderungen für Umleitungen durch temporäre Sperre von Eisenbahnübergängen
Provisorische Rad- und Fußgängerüberführung im Bereich Nendeln
Einbindung der Lärmschutzwand in Schaan im Bereich Wasserpark durch Pflanzung von
Gehölzen
6.14.7 MASSNAHMEN IN DER BETRIEBSPHASE
6.14.7.1 Landschaft und Ortsbild
Hinsichtlich Landschaft und Ortsbild lassen sich für die Betriebsphase folgende Maßnahmen
anführen:
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ÖBB Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, selektiver zweigleisiger Ausbau
Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
Einordnung der Bahntrasse in das Landschafts- und Ortsbild durch lockere Bepflanzung
der Bahnböschung mit standortgerechten Strauchgruppen, sowie durch abschnittsweise
natürliche Sukzession im Bereich der Ausbaustrecke.
Einbindung der Haltestellenbereiche in das Landschafts- und Ortsbild durch Gestaltung mit
Bäumen und Sträuchern auf Basis des erstellten landschaftsplanerischen
Gestaltungskonzeptes des Projektes. Bei Bedarf wird die Gestaltung in den folgenden
Projektsetappen weiter mit den Gemeinden abgestimmt.
Ortsangepasste Gestaltung der Lärmschutzwände, insbesondere abschnittsweise
Gestaltung mit transparenten Elementen im unmittelbaren Bereich der Haltestellen
Schaanwald, Nendeln sowie Schaan-Vaduz.
Einbindung der Überfahrtsbrücke Schaanwald und der Böschungsbereiche in das
Landschaftsbild durch Bepflanzung der Außenböschung mit standortgerechten Gehölzen
Pflanzung einer Strauchhecke im Bereich der Linienverbesserung (ca. km 9,4-9,6) durch
standortgerechte Gehölze.
Visuelle Aufwertung des Röfibaches auf einer Länge von rund 230 m durch Gestaltung
nach ökologischen Vorgaben.
6.14.7.2 Erholungsnutzung
Das vorhandene, der Erholung dienende Wegenetz wird in der Betriebsphase durch ausreichende
Querungsmöglichkeiten und durch zusätzliche Querungsmöglichkeiten im Bereich der Haltestellen
wieder vollständig geschlossen. Die Querungen sind bereits Bestandteil des technischen
Projektes.
6.14.8 SCHLUSSFOLGERUNGEN
In Bezug auf Landschaft und Ortsbild lassen sich sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase
geringfügige Belastungen feststellen.
Für die Erholungsnutzung ergeben sich in der Bauphase geringfügige Belastungen und in der
Betriebsphase Verbesserungen.
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Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
6.15 Kulturdenkmäler / Archäologische Stätten
6.15.1 UNTERSUCHUNGSPERIMETER
Als Perimeter wurde im Pflichtenheft der unmittelbare Umgebungsbereich des Projektes definiert.
Zur Dokumentation wurden denkmalgeschützte Objekte und archäologische Perimeter in einem
Bereich von 300 m links und rechts der Bahntrasse berücksichtigt.
6.15.2 RECHTLICHE UND WEITERE GRUNDLAGEN
Rechtliche Grundlage für den Fachbereich Kulturdenkmäler / Archäologische Stätten ist das
Denkmalschutzgesetz vom 14. Juni 1977. Weitere Grundlagen bilden die fachlichen Auskünfte des
Hochbauamtes Abteilung Denkmalpflege und Archäologie sowie die Bereisung des Gebietes.
6.15.3 ANALYSE DES IST-AUSGANGSZUSTANDES
Innerhalb des trassenbezogenen Perimeters (300 m links und rechts der Trasse) befinden sich 5
bekanntgegebene denkmalgeschützte Objekte. Drei davon befinden sich im Bereich der
zweigleisigen Ausbaustrecke. Dabei handelt es sich um das Wartegebäude der Haltestelle
Schaanwald, die Transformatorenstation „Pirsch“ und die „Alte Post“ in Nendeln. Die zwei weiteren
Objekte befinden sich in der Gemeinde Schaan. Dabei handelt es sich um ein Wohnhaus in der
Bahnstraße 3 sowie um römische Straßenteile als denkmalgeschützter historischer Verkehrsweg
im Bereich Schmedgässle.
Auf Grund der Nähe und dem funktionalen Bezug zum Vorhaben besonders erwähnenswert ist
das Wartegebäude im Bereich der bestehenden Haltestelle Schaanwald, welches 1928 errichtet
wurde. Das Gebäude erinnert in seiner Grundform an die Hochbauten der Vorarlberger Bahn. Das
Objekt verfügt über einen hohen industrie- und gesellschaftsgeschichtlichen Wert und stellt ein
typisches Beispiel eines Haltestellengebäudes im ländlichen Raum dar.
Neben den 5 denkmalgeschützten Objekten befinden sich weiters auch noch 6 archäologische
Perimeter mit Größen zwischen ca. 6 und 55 ha im trassenbezogenen Perimeter. Bis auf eine
Ausnahme weisen alle archäologischen Perimeter durchwegs größere Distanzen zur Trasse auf.
Lediglich der archäologische Perimeter 0206 südlich von Nendeln befindet sich in geringer
Entfernung zur bestehenden Bahntrasse. Sowohl die denkmalgeschützten Objekte als auch die
archäologischen Perimeter weisen auf Grund ihrer Bedeutung eine sehr hohe Sensibilität auf.
Bei unterbleiben des Vorhabens kommt es zu keiner Beanspruchung von denkmalgeschützten
Objekten und archäologischen Perimetern.
6.15.4 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BAUPHASE
In der Bauphase kommt es im Bereich des archäologischen Perimeters 0206 südlich von Nendeln
zu einer randlichen Flächeninanspruchnahme von insgesamt rund 540 m² durch das Baufeld.
Rund 330 m² davon werden auch dauerhaft durch das Projekt selbst beansprucht. Da der Eingriff
bereits in der Bauphase erfolgt wird er ganz dieser Phase zugeordnet. Unter Berücksichtigung der
definierten Maßnahmen für die Bauphase können die Belastungen als geringfügig eingestuft
werden.
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6.15.5 AUSWIRKUNGEN DURCH DAS VORHABEN IN DER BETRIEBSPHASE
Da Erschütterungen auf Grund der technischen Ausführung des Projektes in der Betriebsphase als
nicht relevant einzustufen sind und es im Bereich der bestehenden Haltestelle Schaanwald zu
einer Abrückung der Bahntrasse kommt, ergeben sich im Betrieb keine relevanten Auswirkungen
auf Kulturdenkmäler.
6.15.6 MASSNAHMEN IN DER BAUPHASE
Für die Bauphase werden unter Berücksichtigung der Auskunft des Hochbauamtes /
Landesarchäologie folgende zwei Maßnahmen getroffen:
Geplante Bodeneingriffe im Bereich des archäologischen Perimeters 0206 werden
rechtzeitig vor Baubeginn der Landesarchäologie gemeldet damit das weitere Vorgehen
koordiniert und die Bauarbeiten begleitet werden können. Vorgezogene Ausgrabungen
werden nicht durchgeführt.
Bei Auffinden von archäologischen Bodenbefunden wird die Bautätigkeit sofort eingestellt
und der Landesarchäologie unverzüglich Meldung erstattet.
Da es bereits vor dem Eingriff zu Abstimmungen und Einbindung der zuständigen Fachstelle
kommt ist von einer sehr hohen Maßnahmenwirksamkeit auszugehen.
In Bezug auf Erschütterungswirkungen sind die Maßnahmen des Umweltbereiches
Erschütterungen zu berücksichtigen.
6.15.7 MASSNAHMEN IN DER BETRIEBSPHASE
Für die Betriebsphase sind keine gesonderten Maßnahmen vorgesehen.
6.15.8 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Unter Berücksichtigung der Maßnahmen können in der Bauphase die Belastungen auf
Kulturdenkmäler und Archäologische Stätten insgesamt als geringfügig eingestuft werden. Die
Belastungen in der Betriebsphase sind als nicht relevant einzustufen.
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7 MASSNAHMENÜBERSICHT
Im Folgenden sind die notwendigen Maßnahmen in einer Tabelle zusammengefasst.
Nr. Maßnahme Zuständigkeit (Realisierungs)-
Zeitpunkt
LUFT
LUFT-BAU-1 Basismaßnahmen laut Baustellen-
Gesuchsteller während Bau
Emissionsbegrenzungs-Verordnung (BEV)
(z.B.: Einsatz emissionsarmer Produkte und
Verfahren; Einsatz emissionsarmer
Arbeitsgeräte; Partikelfilter für
LUFT-BAU-2
LÄRM
LÄRM-BAU-1
dieselmotorbetriebene Baumaschinen;…)
Ergänzend zur Maßnahem LUFT-BAU-1 gelten
die Maßnahmen der Stufe B gemäß BAFU-
Richtlinie „Luftreinhaltung auf Baustellen“
(z.B.: Befeuchten unbefestigter Transportwege
bei Trockenheit;
Geschwindigkeitsbeschränkungen;
Reifenwaschanlagen an Baustellenausfahrten
ins öffentliche Netz; Schulung des
Baupersonals;...)
Maßnahmen gemäß Maßnahmenstufe A bzw. B
der Baulärmrichtlinie
Gesuchsteller
Gesuchsteller
während Bau
Vor Baubeginn
bzw. während
Bau
LÄRM-BE-1 Errichtung von Lärmschutzwänden:
Gesuchsteller während Bau
LSW-1 (km 9,602 – 10,410)
LSW-2 (km 11,146 – 12,075)
LSW-3 (km 15,997 – 16,420)
LSW-4 (km 16,000 – 16,420)
LÄRM-BE-2 Objektseitige Lärmschutzmaßnahmen Gesuchsteller während Bau
ERSCHÜTTERUNGEN
ERSCH-BAU-1 Einsatz von Maschinen nach Stand der Technik Gesuchsteller während Bau
ERSCH-BAU-2 Baumaschinen, die stärkere Erschütterungen Gesuchsteller zu Baubeginn
hervorrufen, werden zuerst in vollkommen
unbedenklicher Entfernung von Bauwerken
eingesetzt und auf ihre Erschütterungswirkung
hin überprüft. Soweit erforderlich werden für die
Maschinen spezifische Mindestentfernungen
festgelegt werden, außerhalb derer die
relevanten Erschütterungsgrenzwerte sicher
eingehalten werden.
ERSCH-BAU-3 Die Arbeitsfrequenzen aller Maschinen sollen Gesuchsteller während Bau
soweit als möglich nicht mit den Untergrund-
Eigenfrequenzen zusammenfallen, wobei aus
technologischen Gründen Kompromisse
unvermeidlich sind.
ERSCH-BAU-4 Um die Belästigung der Anrainer möglichst Gesuchsteller während Bau
gering zu halten, wird nachts, über Mittag, an
Sonn- und allgemeinen Feiertagen nur in
zwingend erforderlichen Ausnahmefällen
gearbeitet werden.
ERSCH-BAU-5 Durchführung einer Risskartierung in einem Gesuchsteller vor Baubeginn
ausreichend breiten Streifen (rund 50 m). Im
Falle besonderer Gründe (Bauzustand,
Anrainerwünsche) ist diese Risskartierung auch
bei Gebäuden in größeren Distanzen
zweckmäßig.
ERSCH-BAU-6 Zum Nachweis der Einhaltung der Richtwerte
während der Bauarbeiten wird eine
Beweissicherung durch
Erschütterungsmessungen durchgeführt,
Gesuchsteller während Bau
Bemerkungen
detaillierte
Aufstellung im
Fachbericht
Lärm
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ERSCH-BAU-7
ERSCH-NB-1
insbesondere wenn die definierten
Unbedenklichkeitsbereiche unterschritten
werden. Die Messungen erfolgen im
Fundamentbereich nahegelegener Gebäude. Im
Bedarfsfall werden Maschinenführer und
Bauaufsicht in geeigneter Weise (z.B.
Ampelsignale, SMS) von der Annäherung an
einen Grenzwert rechtzeitig gewarnt.
Falls erforderlich werden zusätzliche
Maßnahmen zur Reduktion der Erschütterungen
getroffen: Verwendung von Arbeitsmaschinen
deren Arbeitsfrequenz möglichst weit von den
vorhandenen geo- und bauwerksdynamischen
Eigenfrequenzen entfernt ist; Durchführung von
Rammarbeiten möglichst in einem Arbeitsgang,
Einsatz von Spülverfahren, Vermeidung von
gleichzeitigem Betrieb mehrerer Geräte; ggfs.
Umstellung auf Maschinen mit höheren
Anregungsfrequenzen
Nach Inbetriebnahme der Gleise werden nach
wenigstens 6 Monaten Immissionsmessungen in
zwei Wohngebäuden sowie
Emissionsmessungen im Bereich der Hst.
Nendeln durchgeführt.
NICHTIONISIERENDE STRAHLUNG
NIS-BAU-1
NIS-BE-1
NIS-BE-2
NIS-BE-3
NIS-NB-1
GRUNDWASSER
GW-BAU-1
GW-BAU-2
Zum Schutze der Arbeitnehmer werden
ergänzende Schulungen,
Minimierungsmaßnahmen und einzuhaltende
Abstandregeln getroffen
Im Nahbereich des Schaltgerüsts im Bereich der
Haltestelle Schaanwald kann es in Abständen bis
zu x ≤ 130 cm von den hochgeführten Kabeln zu
Überschreitungen der im Sinne des
Arbeitnehmerschutzes geltenden Grenzen
kommen. Zum Schutz der Arbeitnehmer sind
diese Mindestabstände einzuhalten bzw.
geeignete Schutzmassnahmen zu treffen.
Zum Schutze der Arbeitnehmer werden
grundsätzlich ergänzende Maßnahmen wie z.B.
Unterweisungen, Minimierungsmaßnahmen und
Schulungen hinsichtlich einzuhaltender Abstände
getroffen.
Zur Sicherstellung, dass die zulässigen Grenzen
für die Allgemeinbevölkerung eingehalten
werden, ist ein Zugangsschutz, z.B. eine
Abzäunung bzw. Kennzeichnung um das
Schaltgerüst in Schaanwald, entlang der
öffentlich zugänglichen Bereiche im Abstand von
2 m erforderlich.
Zum Schutze der Allgemeinbevölkerung werden
im Zuge der Beweissicherung
Kontrollmessungen an mindestens drei
relevanten Orten durchgeführt.
Zur Vermeidung einer Beeinträchtigung der
qualitativen Beschaffenheit des Grundwassers
wird die Verwendung wassergefährdender
Baustoffe bzw. Bauhilfsstoffe - soweit
bautechnisch umsetzbar - minimiert.
Bei einem unkontrollierten Austreten von
wassergefährdenden Baustoffen bzw.
Bauhilfsstoffen werden Sofortmaßnahmen
(Einsatz von auf der Baustelle vorgehaltenen
Ölbindemitteln etc.) ergriffen.
Gesuchsteller
während Bau
Gesuchsteller mindestens 6
Monate nach
Inbetriebnahme
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
vor Baubeginn
vor
Inbetriebnahme
vor
Inbetriebnahme
vor
Inbetriebnahme
nach
Inbetriebnahme
während Bau
während Bau
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10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
GW-BAU-3 Die im Zuge von Wasserhaltungsmaßnahmen
anfallenden Wässer (mögliche Belastung durch
Trübungen bzw. durch erhöhte pH-Werte) - vor
einer allfälligen Einleitung in eine Vorflut - nach
Maßgabe der tatsächlichen Belastung über eine
Absetz- bzw. Neutralisationseinrichtung zu
führen.
GW-BAU-4 Bei einer Querung von Entwässerungsanlagen
werden betroffene Drainageleitungen durch neue
Sammler entlang der Bahntrasse gefasst bzw.
mittels Durchleitungen durch die Dämme bereits
in der Bauphase funktionstüchtig erhalten.
GW-NB-1 Durchführung einer hydrogeologischen
Beweissicherung zur Dokumentation des
hydrogeologischen Umfeldes vor Beginn der
Bauarbeiten sowie in der Bau- und
Betriebsphase (quantitativ und qualitativ)
OBERFLÄCHENGEWÄSSER
OBGW-BAU-1 Allfällige wassergefährdende Stoffe werden auf
einer gedichteten Fläche zwischengelagert.
OBGW-BAU-2 Ölbindemittel werden in ausreichendem Maße
vorgehalten. Generell werden nur biologisch
abbaubare Hydrauliköle eingesetzt.
Weitere Maßnahmen gemäß Maßnahmen
Ökologie (ÖKO-BAU-3, ÖKO-BE-3.2, ÖKO-BE-
3.4, ÖKO-BE-3.5, ÖKO-BE-4.1)
ENTWÄSSERUNG
EW-BAU-1
EW-BAU-2
EW-BAU-3
EW-BAU-4
EW-BAU-5
EW-BAU-6
BODEN / LANDWIRTSCHAFT
In der Bauphase kommen bei Wasserhaltungsmaßnahmen
Gewässerschutzanlagen (z.B.
mobile Absetzbecken) zum Einsatz. Es werden
nur Absetzbecken eingesetzt, die dem Stand der
Technik entsprechen.
Für Maschinen, welche mit hydraulischen
Antrieben und Einrichtungen ausgerüstet sind
und an offenen Gewässern eingesetzt werden,
werden biologisch schnell abbaubare
Hydrauliköle eingesetzt.
Allfällige Fahrzeug- und Maschinenreinigungen
werden nur auf einem dichten Waschplatz mit
Randabschluss vorgenommen. Die dabei
anfallenden Abwässer werden nach Stand der
Technik vorgereinigt und in die Schmutz- oder
Mischwasser-Kanalisation abgeleitet. Werden
Reinigungsmittel eingesetzt, werden anfallende
Abwässer über eine Vorbehandlungsanlage (z.B.
Spaltanlage) in die Schmutz- bzw. Mischwasser-
Kanalisation abgeleitet
Abwässer aus Reifenwaschanlagen werden über
einen Schlammsammler abgeleitet, wobei eine
Kreislaufführung angestrebt wird
Bei Wasserhaltungen anfallende Wässer werden
über ein Absetzbecken und eventuell über eine
Neutralisationseinrichtung, nach Maßgabe der
tatsächlichen Belastung, abgeleitet.
Gegebenenfalls werden geeignete Maßnahmen
zur Vermeidung von Gewässerfärbungen auf
Grund des Eisen- und Mangangehaltes getroffen
(z.B. Ausfällung)
Abwässer aus sanitären Anlagen der Baustelle
werden entweder an eine Schmutz- oder
Mischwasser-Kanalisation angeschlossen oder
es kommen mobile Toiletten zum Einsatz.
Gesuchsteller
während Bau
Gesuchsteller während Bau vgl.
BLW-BAU-11
Gesuchsteller 1 Jahr vor
Baubeginn,
während Bau,
bis ca. 1 Jahr
nach Bauende
Gesuchsteller
während Bau
Gesuchsteller während Bau vgl.
EW-BAU-2
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
während Bau
während Bau
während Bau
während Bau
während Bau
vor Baubeginn
bzw. während
Bau
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10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
BLW-BAU-1 Zur Erhaltung der Bodenfruchtbarkeit und –
struktur gelten folgende Grundsätze für den
Einsatz von Baumaschinen:
keine unnötige Überfahren von natürlichen
Böden; jede unnötige Umlagerung von Boden
vermeiden; nur geeignete Maschinen und
Verfahren einsetzen
Gesuchsteller
während Bau
BLW-BAU-2 Minimierung der Inanspruchnahme von Böden Gesuchsteller während Bau
bzw. landwirtschaftlichen Flächen: Lagerflächen
und Stellplätze für Baufahrzeuge werden in
erster Linie auf bereits anthropogen
beeinträchtigte Flächen situiert werden.
BLW-BAU-3 Minimierung von Wegenetzbeeinträchtigungen. Gesuchsteller während Bau
BLW-BAU-4 Abgrenzungen der Baustellenbereiche um Gesuchsteller vor Baubeginn
zusätzliche Bodenverdichtung und weitere
Flächeninanspruchnahme zu verhindern.
BLW-BAU-5 Böden unterschiedlicher Zusammensetzung Gesuchsteller während Bau
werden getrennt und schicht- bzw. horizontweise
abgetragen (insbesondere Ober- und
Unterboden). Dabei erfolgt der Bodenabtrag bei
geeigneten Wassergehalten der Böden.
Überschüssige Kultosole der Bahnböschungen
werden auf Erddeponien verbracht.
BLW-BAU-6 Getrennte Lagerung von humosen Oberboden
und Unterboden. Das Bodenmaterial wird
fachlich korrekt gelagert, sodass das
Bodenleben, aufgrund verminderter Luftzufuhr
und verringerter Bodenaktivität des gestörten
Bodens nicht abstirbt (Bodendepots mit
Trapezform). Schütthöhen für Oberbodendepots
von über 1,5 m und für Unterbodendepots von
über 2,5 m werden vermieden. Oberbodendepots
werden ohne Befahren, trocken und locker
geschüttet.
Die Lagerung des Oberbodens wird kurz
gehalten, um den humosen Oberboden und die
Beeinträchtigung des Bodenlebens gering zu
halten. Für spätere Rekultivierungszwecke wird
das Oberbodenmaterial wieder eingesetzt.
Gegebenenfalls werden die zwischenzeitlichen
Bodendeponien (Unter- und Oberboden) z.B.
durch Begrünung vor Erosion und Aus-
/Abschwemmung gesichert.
Gesuchsteller während Bau
BLW-BAU-7
BLW-BAU-8
BLW-BAU-9
Sachgerechte Wiederherstellung des
Ertragspotentials der Böden nach temporärer
Nutzung nach Stand der Technik. Vor Beginn der
Rekultivierungsarbeiten werden allfällige
Verunreinigungen und Abfälle entfernt und
entsorgt. Zur Wiederherstellung von
landwirtschaftlichen Nutzflächen wird vorrangig
humoser Oberboden verwendet.
Sachgerechte Entsorgung von belastetem
Bodenmaterial (z. B. Schadstoffe, Beton)
Im Zuge der Gestaltung der Bahnböschung und
der Entwässerungsgräben wird natürlicher
Boden wiederverwendet. Hierfür kann die zuvor
abgezogene Oberbodenauflage in einem
bestimmten Mischungsverhältnis (gem.
technischer Planung) wieder verwendet werden.
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
ehestmöglich
nach Bauende
während Bau
während Bau
BLW-BAU-10 Einsetzen einer bodenkundlichen Bauaufsicht Gesuchsteller vor Baubeginn
bzw. während
Bau
BLW-BAU-11 Sollten Schadstoffwerte bei Bodenaushub die
gesetzlichen Richtwerte überschreiten, wird der
Entsorgungsnachweis z.H. der entsprechenden
Gesuchsteller während Bau
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BLW-BAU-12
BLW-BE-1
ALTLASTEN
ALT-BAU-1
ALT-BAU-2
ALT-BAU-3
ALT-BAU-4
ALT-BAU-5
Behörde obligatorisch und in Kopie der
bodenkundlichen Bauaufsicht übermittelt.
Beanspruchte Drainagen werden durch neue
Sammler entlang der Bahntrasse gefasst, bzw.
mittels Durchleitung durch die Dämme bereits in
der Bauphase funktionstüchtig erhalten.
optimierter Querschnitt der Bahntrasse
hinsichtlich des Flächenverbrauchs
Im Zuge der Detailplanung wird die Aushubarbeit
im Bereich von belasteten Standorten möglichst
gering vorgesehen. So keine objektiven Abfälle
angetroffen werden, werden
Baugrubensicherungen so ökonomisch sinnvoll
durch Spundungen anstatt Böschungen
ausgeführt.
Die Aushubarbeiten werden durch eine
Fachbauleitung Altlasten/Abfälle überwacht. Des
Weiteren wird in der Detailplanung die
Möglichkeit der Materialüberarbeitung (z.B.:
Aussieben) im Rahmen des noch zu erstellenden
detaillierten Entsorgungskonzeptes evaluiert.
Aushubmaterialien, welche vor einer
Deponierung oder Verwertung zu behandeln
sind, werden zu einer entsprechenden Anlage
(Vererdungsmiete, Siebanlage etc.) verbracht.
Für die Ausschreibung ist zwingend erforderlich,
selektiven Aushub unter der Aufsicht einer
Fachbauleitung Altlasten/Abfälle auszuschreiben.
So vor einer ordnungsgemäßen Behandlung
oder Entsorgung der Aushubmaterialien aus den
Bereichen der belasteten Standorte eine
Zwischenlagerung erforderlich ist, erfolgt diese
auf versiegelten Flächen, wenn immer möglich
mit Abdeckung zum Schutz vor
Niederschlagswasser.
ABFÄLLE / MATERIALBEWIRTSCHAFTUNG
ABF-BAU-1
Erarbeitung eines detaillierten
Entsorgungskonzeptes für alle anfallenden
Bauabfälle (inkl. Aushub aus den belasteten
Standorten) und Zustellung zur Genehmigung an
die Behörden.
STÖRFALLVORSORGE / KATASTROPHENSCHUTZ
SF-BAU-1 Durchführung der Bauarbeiten nach Stand der
Technik
SF-BAU-2 Vorhalten von den Erfordernissen angepassten
Mengen an ölbindenden Mitteln im Bereich der
Baustelleneinrichtungsflächen, um im Bedarfsfall
rasch reagieren zu können
SF-BAU-3
WALD
WALD-BAU-1
Unfälle mit wasser- und bodengefährdenden
Stoffen werden sofort an entsprechende
Einsatzstellen gemeldet und ggfs.
Gegenmaßnahmen eingeleitet
Rekultivierung temporär beanspruchter
Waldflächen analog der derzeitigen Nutzung
oder Verbesserung
Weitere Maßnahmen gemäß Maßnahmen
Ökologie (ÖKO-BAU-1, ÖKO-BAU-2, ÖKO-BAU-
4)
Gesuchsteller während Bau vgl.
GW-BAU-4
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Planung
in
Detailplanung
Gesuchsteller während Bau /
in
Detailplanung
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
während Bau
bei
Ausschreibung
während Bau
in
Detailplanung
während Bau
während Bau
während Bau
ehestmöglich
nach Bauende
vgl.
BAU-1
vgl.
BAU-2
ÖKOLOGIE (WALD, FLORA / LEBENSRÄUME, FAUNA / LEBENSRÄUME, OBERFLÄCHENGEWÄSSER)
ÖKO-BAU-1 Kenntlichmachung des Baufeldes zum Schutz
angrenzender Flächen
Gesuchsteller vor Baubeginn Fachbereich:
Wald, Flora
ÖKO-BAU-2 Abplankung des Baufeldes zum Schutz sensibler
Biotope und Lebensräume
Gesuchsteller vor Baubeginn Fachbereich:
Wald, Flora
ABF-
ALT-
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ÖBB Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, selektiver zweigleisiger Ausbau
Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
ÖKO-BAU-3
Gewässerschutzanlage (z.B. Absetzbecken) zur
Vermeidung von Gewässerverunreinigungen,
keine direkte Einleitung von Baustellenwässern
Gesuchsteller während Bau Fachbereich:
Oberflächengewässer
ÖKO-BAU-4
ÖKO-BAU-5
ÖKO-BAU-6
ÖKO-BAU-7
ÖKO-BAU-8
ÖKO-BE-1.1
ÖKO-BE-1.2
ÖKO-BE-1.3
ÖKO-BE-1.4
ÖKO-BE-2.1
ÖKO-BE-2.2
ÖKO-BE-3.1
ÖKO-BE-3.2
ÖKO-BE-3.3
Befeuchten von Baustraßen zur Minderung der
Staubentwicklung
Anpassung der Schlägerungszeiträume (zw.
Oktober - Mitte Februar) um die Zerstörung von
Vogelgelegen und Tötung von Jungvögel zu
vermeiden
Absiedlung von Reptilienindividuen vor dem
Eingriff in relevanten Habitaten, fachgerechte
Zwischenhälterung der Tiere über den Zeitraum
der Bauarbeiten und anschleißendes
Wiederausbringen nach Abschluss der
Rekultivierung
Sicherung von Wurzelstöcken: Anfallende
Wurzelstöcke werden nach Bedarf
zwischengelagert und wiederverwendet. Beim
Roden wird das Erdmaterial auf den gerodeten
Wurzelstöcken und am Stammfuß belassen.
Wenn manipulationstechnisch möglich, werden
die Wurzelstöcke sofort wieder eingebaut.
Ansonsten dienen sie als Totholz
die temporär beanspruchten Biotopflächen
werden im Anschluss an die Bauarbeiten analog
der derzeitigen Nutzung (bzw. im Sinne einer
ökologischen Verbesserung) rekultiviert.
Bepflanzung der Außenböschung der
Überfahrtsbrücke Schaanwald neu (ca. 1700 m²)
mit Bäumen und Sträuchern
Bepflanzung im Bereich der Linienverbesserung
(ca. km 9,4-9,6): einreihige Strauchhecke, ca.
200 m Länge
Pflanzung von Strauchgruppen entlang der
Bahnböschungen der Ausbaustrecke in
Abständen von ca. 70 m (Strauchgruppen jeweils
10-15 m mit 5-7 Pflanzen)
Pflanzung von ca. 20 Obstbäumen im Bereich
der Hst. Schaan-Forst
Etablierung von Magerwiesen an
Bahnböschungen der Ausbaustrecke
Anlage von reptilienfördernden
Strukturelementen (z.B. Steinlinsen) an
Bahnböschungen
Ökologische Ausgestaltung der Stützmauer (ca.
km 8,41 – 8,75) als Trockensteinmauer
Naturnahe Ausgestaltung des
Retentionsbeckens und des zu verlegenden
Gerinnes im Bereich der Park & Ride Anlage Hst.
Schaanwald durch pendelnden Wasserlauf sowie
Pflanzung von standortgerechten
Uferbegleitgehölzen
Ausgestaltung der Lärmschutzwände: durch
Einbau reptiliendurchgängiger Elemente
insbesondere im Abschnitt zw. ca. km 10,15 und
10,4 und im Anschluss an die Hst. Schaan-
Gesuchsteller während Bau Vgl.
LUFT-BAU-2;
Fachbereich:
Wald, Flora
Gesuchsteller vor Baubeginn Fachbereich:
Fauna
Gesuchsteller vor Baubeginn Fachbereich:
Fauna
Gesuchsteller während Bau Fachbereich:
Flora
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
ehestmöglich
nach Bauende
ehestmöglich
nach Bauende
ehestmöglich
nach Bauende
ehestmöglich
nach Bauende
Fachbereich:
Flora
Fachbereich:
Flora, Fauna
Fachbereich:
Flora, Fauna
Fachbereich:
Flora, Fauna
Gesuchsteller ehestmöglich
nach Bauende
Fachbereich:
Flora, Fauna
Gesuchsteller ehestmöglich Fachbereich:
nach Bauende Flora, Fauna
Gesuchsteller während Bau Fachbereich:
Fauna
Gesuchsteller während Bau Fachbereich:
Fauna
Gesuchsteller während Bau Fachbereich:
Flora, Fauna,
Oberflächengewässer
Gesuchsteller während Bau Fachbereich:
Fauna
Vaduz (Bogenbereich)
ÖKO-BE-3.4 Durchlassgestaltung: Wiederherstellung der Gesuchsteller während Bau Fachbereich:
Gewässerquerungen und Kastendurchlässe
Oberflächengewässer,
(soweit technisch machbar und ökologisch
sinnvoll mit sohlgleicher Anbindung)
Fauna
ÖKO-BE-3.5 Naturnahe Ausgestaltung der Bahngräben: Gesuchsteller während Bau Fachbereich:
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ÖBB-Infrastruktur AG
ÖBB Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, selektiver zweigleisiger Ausbau
Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
Wiederherstellung der Bahngräben ohne harte
Verbauung, Böschungsbereiche der Sukzession
überlassen
ÖKO-BE-4.1 Aufwertung Röfibach: Anlage eines naturnahen,
nach ökologischen Gesichtspunkten gestalteten,
pendelnden Wasserverlaufes. Verbringen des
beanspruchten Rohrglanzgrasbestandes auf die
Böschungen und truppweise Bepflanzung mit
Weidenstecklingen (ca. 20-30 cm) sowie
Einbringung von Wurzelstöcken als
Strukturelemente. Visuelle Aufwertung des
Röfibaches auf einer Länge von rund 230 m
ÖKO-NB-1 Im 1., 3. und 5. Jahr nach Wiederaussetzung der
zwischengehälterten Zauneidechsen und
Schlingnattern bzw. nach Umsetzung der
Maßnahmen erfolgt im Zuge eines Monitorings
die Kontrolle der Maßnahmen und die
Überwachung der Zauneidechsen- und
Schlingnatterpopulation durch sachkundiges
Personal.
ÖKO-NB-2 Nach erfolgter Rekultivierung der Waldfläche ist
ein Kontrolltermin mit dem Vertreter des
Auftraggebers erforderlich.
LANDSCHAFT / ORTSBILD / ERHOLUNGSNUTZUNG
LOB-BAU-1 Rekultivierungen beanspruchter Baubereiche
werden so früh wie möglich durchgeführt
Oberflächengewässer,
Fauna, Flora
Gesuchsteller während Bau Fachbereich:
Oberflächengewässer,
Fauna, Flora
Gesuchsteller Im 1.,3., und 5.
Jahr nach
Inbetriebnahme
Gesuchsteller Nach erfolgter
Rekultivierung
Gesuchsteller ehestmöglich
nach Bauende
LOB-BAU-2 Abwicklung eines raschen Bauablaufes Gesuchsteller während Bau
LOB-BAU-3 Beschilderungen für Umleitungen durch Gesuchsteller während Bau
temporäre Sperre von Eisenbahnübergängen
LOB-BAU-4 Provisorische Rad- und Fußgängerquerung im Gesuchsteller während Bau
Bereich Nendeln
LOB-BAU-5 Einbindung der Lärmschutzwand in Schaan im Gesuchsteller während Bau
Bereich Wasserpark durch Pflanzung von
Gehölzen
LOB-BE-1
LOB-BE-2
Einordnung der Bahntrasse in das Landschaftsund
Ortsbild durch lockere Bepflanzung der
Bahnböschung mit standortgerechten
Strauchgruppen, sowie durch abschnittsweise
natürliche Sukzession im Bereich der
Ausbaustrecke.
Einbindung der Haltestellenbereiche in das
Landschafts- und Ortsbild durch Gestaltung mit
Bäumen und Sträuchern auf Basis des erstellten
landschaftsplanerischen Gestaltungskonzeptes
des Projektes. Bei Bedarf wird die Gestaltung in
den folgenden Projektsetappen weiter mit den
Gemeinden abgestimmt.
LOB-BE-3 Ortsangepasste Gestaltung der
Lärmschutzwände,
insbesondere
abschnittsweise Gestaltung mit transparenten
Elementen im unmittelbaren Bereich der
Haltestellen Schaanwald, Nendeln sowie
Schaan-Vaduz.
LOB-BE-4
LOB-BE-5
LOB-BE-6
Einbindung der Überfahrtsbrücke Schaanwald
und der Böschungsbereiche in das
Landschaftsbild durch Bepflanzung der
Außenböschung mit standortgerechten Gehölzen
Pflanzung einer Strauchhecke im Bereich der
Linienverbesserung (ca. km 9,4-9,6) durch
standortgerechte Gehölze.
Visuelle Aufwertung des Röfibaches auf einer
Länge von rund 230 m durch Gestaltung nach
ökologischen Vorgaben.
Gesuchsteller
Gesuchsteller
/ Gemeinden
Gesuchsteller
Gesuchsteller
Gesuchsteller
ehestmöglich
nach Bauende
ehestmöglich
nach Bauende
während Bau
ehestmöglich
nach Bauende
ehestmöglich
nach Bauende
Fachbereich:
Fauna
Fachbereich:
Wald
vgl.
ÖKO-BAU-8
vgl.
ÖKO-BE-1.3
vgl.
ÖKO-BE-1.1
vgl.
ÖKO-BE-1.2
Gesuchsteller während Bau vgl.
ÖKO-BE-4.1
KULTURDENKMÄLER, ARCHÄOLOGISCHE STÄTTEN
KD-BAU-1 Geplante Bodeneingriffe im Bereich des Gesuchsteller vor Baubeginn
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ÖBB Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, selektiver zweigleisiger Ausbau
Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
KD-BAU-2
archäologischen Perimeters 0206 werden
rechtzeitig vor Baubeginn der Landesarchäologie
gemeldet damit das weitere Vorgehen koordiniert
und die Bauarbeiten begleitet werden können.
Vorgezogene Ausgrabungen werden nicht
durchgeführt.
Bei Auffinden von archäologischen
Bodenbefunden wird die Bautätigkeit sofort
eingestellt und der Landesarchäologie
unverzüglich Meldung erstattet.
Gesuchsteller
Tabelle 49: Maßnahmentabelle
während Bau
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ÖBB-Infrastruktur AG
ÖBB Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, selektiver zweigleisiger Ausbau
Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
8 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Für das Projekt FL.A.CH wurden detaillierte Raum- und Umweltuntersuchungen auf Basis der im
Pflichtenheft festgelegten Umweltbereiche bzw. Bearbeitungspunkte durchgeführt. In einem engen
Abstimmungs- und Rückkoppelungsprozess konnten bereits in der technischen Streckenplanung
wichtige Umweltaspekte berücksichtigt werden. Des Weiteren wurden in zahlreichen
Abstimmungs- und Informationsterminen die betroffenen Gemeinden in das Projekt eingebunden
und Vorschläge sowie Optimierungen berücksichtigt. Für die Raumplanung ergeben sich in der
Betriebsphase Verbesserungen, da wesentliche Ziele auf Landes-, Regions- und Kommunalebene
mit dem Projekt umgesetzt bzw. unterstützt werden. In der folgenden Tabelle lassen sich die
verbleibenden Belastungen bzw. Wirkungen unter Berücksichtigung von Maßnahmen für die
Umweltbereiche darstellen.
In der Bauphase zeigen sich fast durchwegs geringfügige Belastungen. In der Betriebsphase
kommt es zu einer Verbesserung in Bezug auf Lärmbelastungen und nichtionisierende Strahlung.
Hinsichtlich Erholungsnutzung kommt es ebenfalls zu Verbesserungen, bei einer
Gesamtbetrachtung als Umweltbereich Landschaft / Ortsbild / Erholungsnutzung lassen sich
insgesamt geringfügige Belastungen feststellen. In Bezug auf belastete Standorte lässt sich
feststellen, dass bei allen vom Projekt S-Bahn FL.A.CH tangierten belasteten Standorten Art. 3 der
Altlastenverordnung (AltlV) eingehalten wird. Zusätzlich kommt es in Bereichen, wo
Baumaßnahmen Aushübe im Bereich von belasteten Standorten vorsehen zu einer ökologischen
Verbesserung durch Beseitigung von Schadstoffen. Hinsichtlich Abfällen und
Materialbewirtschaftung stehen im näheren Umfeld ausreichend Deponien mit entsprechenden
Kapazitäten zur Verfügung, wobei ein detailliertes Entsorgungskonzept im Zuge der Detailplanung
erstellt wird. Für Störfälle in der Betriebsphase wurde ein Störfallkonzept erarbeitet. Die
Wahrscheinlichkeit eines Störfalles mit schwerer Schädigung von Bevölkerung, Grundwasservorkommen
oder Oberflächengewässern kann im gesamten Streckenabschnitt als hinreichend
klein eingestuft werden. Aus diesem Grund wird die Bewertung als nicht relevant bzw. sehr geringe
Wirkungen eingestuft.
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Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
Luft und Klima
Lärm
Erschütterungen
Nichtionisierende Strahlung
Grundwasser
Oberflächengewässer
Entwässerung
Boden / Landwirtschaft
Störfallvorsorge, Katastrophenschutz
Wald
Flora / Lebensräume
Fauna / Lebensräume
Landschaft / Ortsbild / Erholungsnutzung
Kulturdenkmäler, archäologische Stätten
Bauphase - - - O - - - - - - - - - -
Betriebsphase O + O + - - O - O O - - - O
Tabelle 50: Übersicht der Bewertungen in den einzelnen Umweltbereichen unter Berücksichtigung von
Maßnahmen
Verbesserung +
nicht relevante Belastungen / Wirkungen
O
geringfügige Belastungen / Wirkungen -
vertretbare Belastungen / Wirkungen --
wesentliche Belastungen / Wirkungen ---
untragbare Belastungen / Wirkungen ----
Tabelle 51: Legende für die Bewertung der Umweltbereiche
Zur Vermeidung oder Minderung von negativen Auswirkungen in der Bau- und Betriebsphase
wurden umfassende Maßnahmen entwickelt. Unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen ist das
Projekt FL.A.CH aus Sicht des Gesuchstellers als umweltverträglich anzusehen.
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10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
9 GRENZÜBERSCHREITENDE AUSWIRKUNGEN
9.1 Grenzüberschreitende Auswirkungen Schweiz
Auf Grund der Entfernung der Ausbauabschnitte im Fürstentum Liechtenstein zur Schweiz ist mit
keinen relevanten grenzüberschreitenden Auswirkungen zu rechen.
Bezüglich der Auswirkungen aus dem Streckenbetrieb im Abschnitt Staatsgrenze Fürstentum
Liechtenstein / Schweiz bis Bahnhof Buchs wird auf die Einlage 24/01 verwiesen.
9.2 Grenzüberschreitende Auswirkungen Österreich
Da zeitnah zum gegenständlichen UVP Verfahren im Fürstentum Liechtenstein auch ein eigenes
UVP Verfahren für den österreichischen Teil des Bahnausbauprojektes durchgeführt wird, wird
bezüglich grenzüberschreitender Auswirkungen auf die Ausarbeitungen der einzelnen
Fachbereiche in Österreich verwiesen.
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Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
10 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
Im Folgenden sind die im Bericht verwendeten Abkürzungen angeführt.
ANZWG
ASS
AUS
BAFU
BEV
BUWAL
DAG RS
FL.A.CH
ELZ
ESTW
LRV
h
HMW
H S
ICNIRP
l.d.B
LGBl
LSV
JMW
MIV
MZB
NISV
NO 2
NO x
NSG
O 3
OMEN
ÖBB
ÖNORM
ÖV
PM 10
RCA
r.d.B
RFZ
RID
SBB
SN
TMW
TON
UR
USG
UVB
UVP
UVPG
W
WaG
WHO
WMO
Anzahl der Wagen
ASS: Anteil der repräsentativen Störfallszenarien mit schweren Schädigungen
[dimensionslos]
Amt für Umweltschutz (Liechtenstein)
Bundesamt für Umwelt (Schweiz)
Baustellen Emissionsbegrenzungs – Verordnung
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (Schweiz)
Durchschnittliche jährliche Anzahl Güterzüge, welche Wagen mit relevanten Stoffen
führen [Züge/J]
Fürstentum Liechtenstein / Österreich / Schweiz
Einlagezahl in den Einreichunterlagen
Einstellwerk
Luftreinhalteverordnung
Höhe der Lärmschutzwand
Halbstundenmittelwert
Häufigkeit eines repräsentativen Störfallszenariums mit schweren Schädigungen
[(km-J)-1]
International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection
Links der Bahn (in Abhängigkeit der aufsteigenden Streckenkilometrierung)
Landesgesetzblatt
Lärmschutzverordnung
Jahresmittelwert
Motorisierter Individualverkehr
Makrozoobenthos
Verordnung über den Schutz nichtionisierender Strahlung
Stickstoffdioxid
Stickstoffoxid
Naturschutzgebiet
Ozon
Orte mit empfindlicher Nutzung
Österreichische Bundesbahnen
Österreichische Norm
Öffentlicher Verkehr
Feinstaub
Rail Cargo Austria
Rechts der Bahn (in Abhängigkeit der aufsteigenden Streckenkilometrierung)
Rate für relevante Freisetzung und - bei Brand und Explosion – anschließende
Zündung [dimensionslos]
Regelung zur internationalen Beförderung gefährlicher Güter im Schienenverkehr
Schweizer Bundesbahnen
Schweizer Norm
Tagesmittelwert
Tonnen
Unfallrate [(Zug-km)-1]
Umweltschutzgesetz
Bericht über die Umweltauswirkungen / Umweltverträglichkeitsbericht
Umweltverträglichkeitsprüfung
Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz
Wahrscheinlichkeit, dass ein mit einem relevanten Stoff beladener Wagen bei einem
Unfall entgleist oder beschädigt wird [dimensionslos]
Waldgesetz
World Health Organization
World Meteorological Organization
Tabelle 52: Abkürzungsverzeichnis
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11 VERWENDETE UNTERLAGEN
Werner Consult ZT GmbH (2012): Planung Eisenbahnanlage Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG,
Einreichprojekt
Laboratorium für Umweltanalytik (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Fachbericht
Luft (ELZ 12/01)
Steinhauser Consulting Engineers ZT-GmbH (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt;
Fachbericht Klima (ELZ 12/02)
TAS SV-GmbH (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Fachbericht und Unterlagen
Schalltechnik (ELZ Mappe 13)
Steinhauser Consulting Engineers ZT-GmbH (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt;
Fachbericht Erschütterungen (ELZ 14/01)
TU Graz / Institut für elektrische Anlagen (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt;
Fachbericht und Unterlagen Nichtionisierende Strahlung (ELZ 15/01)
BGG Consulting (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Fachbericht Hydrogeologie
(ELZ Mappe 16)
ZT-Kanzlei Dr. Kofler (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Fachbericht Boden
(Landwirtschaft) (ELZ 17/01)
ZT-Kanzlei Dr. Kofler (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Fachbericht
Oberflächengewässer / Gewässerökologie (ELZ 18/01)
ESW Consulting Wruss (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Fachbericht
Altlasten (ELZ 19/01)
ESW Consulting Wruss (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Fachbericht Abfälle
und Materialbewirtschaftung (ELZ 19/02)
Werner Consult ZT GmbH (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Störfallkonzept
(ELZ 01/02.8)
ZT-Kanzlei Dr. Kofler (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Fachbericht Wald (ELZ
20/01)
ZT-Kanzlei Dr. Kofler (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Fachbericht Flora /
Lebensräume bzw. Fauna / Lebensräume (ELZ Mappe 21)
Strittmatter Partner AG (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Fachbericht
Landschaft / Ortsbild / Erholungsnutzung (ELZ 22/01)
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Beitl ZT-GmbH (2012): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Fachbericht Kulturdenkmäler
/ Archäologische Stätten (ELZ Mappe 23)
ÖBB AIE (2011): Strecke 303 Feldkirch – Buchs SG, Einreichprojekt; Betriebsdaten zur Bemessung von
Infrastrukturanlagen; Streckenabschnitt Feldkirch – Tosters – Buchs (ELZ 01/02.3)
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12 ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1: Übersichtslageplan Standort und Umgebung / Ist-Ausgangszustand ........................ 16
Abbildung 2: Übersichtslageplan Ausbaumodule Gesamtprojekt ................................................... 28
Abbildung 3: Ausschnitt aus dem Landesrichtplan (Quelle: Regierung des Fürstentums
Liechtenstein, eigene Zusammenstellung) ............................................................ 30
Abbildung 4: Naturgefahrenzonen entlang der Strecke (Quelle: www.geodaten.llv.li) .................... 36
Abbildung 5: Bauablauf ................................................................................................................... 43
Abbildung 6: Relative Häufigkeiten der Windrichtungen in Prozent im Jahr ................................... 51
Abbildung 7: Spektrale Übertragungsfunktion für Druck- (oben) und Scherwellen (unten) ............ 61
Abbildung 8: Vorhersage der Ausbreitung der Baustellenerschütterungen bei Oberflächenanregung
............................................................................................................................... 64
Abbildung 9: Vorhersage der Ausbreitung der Baustellenerschütterungen bei Anregung aus der
Tiefe ....................................................................................................................... 65
Abbildung 10: Prognose der Beurteilungs-Schwingstärke KB FTr in Abhängigkeit von der Entfernung
nach BEKS / DIN 4150-2 (rot: Tagzeitraum; blau: Nachtzeitraum) ....................... 67
Abbildung 11: Übersichtslageplan SC.014.A .................................................................................. 90
Abbildung 12: Übersichtslageplan SC.023.A .................................................................................. 92
Abbildung 13: Verschneidung Projekt SC.014.A ............................................................................. 93
Abbildung 14: Verschneidung Projekt SC.023.A ............................................................................. 93
Abbildung 15: Bereich Bodenaushub bewertet nach Wegleitung Bodenaushub ............................ 95
Abbildung 16: Bereich Untergrund bewertet nach Aushubrichtlinie ................................................ 96
Abbildung 17: Qualitätenverteilung Untergrund (schematisch) gem. Aushubrichtlinie ................... 97
Abbildung 18: Qualitätenverteilung Boden (schematisch) gem. Wegleitung Bodenaushub ........... 97
Abbildung 19: Diagramm Störfälle mit schwerer Schädigung der Bevölkerung ............................ 109
Abbildung 20: Diagramm Störfälle mit schwerer Schädigung des Oberflächengewässers .......... 110
Abbildung 21: landwirtschaftliche Drainagen im Bereich Schaanwald (ohne Maßstab) ............... 160
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10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
13 TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Fachbearbeitung ............................................................................................................ 11
Tabelle 2: Relevanzmatrix ............................................................................................................... 17
Tabelle 3: zeitliche Systemgrenzen ................................................................................................ 18
Tabelle 4: Grundschema zur Bewertung der Sensibilität ................................................................ 19
Tabelle 5: Grundschema zur Bewertung der Eingriffsintensität ...................................................... 19
Tabelle 6: Schema zur Ermittlung der Eingriffserheblichkeit und deren Einstufung ....................... 20
Tabelle 7: Schema der Beurteilung der Maßnahmenwirkung ......................................................... 20
Tabelle 8: Schema zur Ermittlung der verbleibenden Auswirkungen und deren Einstufung .......... 21
Tabelle 9: Schema zur Ermittlung der verbleibenden Auswirkungen und deren Einstufung .......... 22
Tabelle 10: Flächenbilanz dauerhafte Zonenbeanspruchung nach Gemeinden ............................. 33
Tabelle 11: Flächenbilanz temporäre Zonenbeanspruchung nach Gemeinden ............................. 34
Tabelle 12: Straßenquerungen entlang der Strecke ....................................................................... 37
Tabelle 13: Leitungen entlang der Strecke ..................................................................................... 38
Tabelle 14: Betriebsprogramm Bestand (Zugzahlen 2007-2010) ................................................... 39
Tabelle 15: Betriebsprogramm Referenzfall 2025+ ohne Infrastrukturmaßnahmen (Zugzahlen
2025) ..................................................................................................................... 40
Tabelle 16: Betriebsprogramm Planfall 2025+ mit Infrastrukturausbau (Zugzahlen 2025) ............ 40
Tabelle 17: Betriebsprogramm Planfall 2015 ohne Infrastrukturausbau (Zugzahlen 2015) .......... 41
Tabelle 18: Betriebsprogramm Planfall 2015 mit Infrastrukturausbau (Zugzahlen 2015) .............. 41
Tabelle 19: Geräteeinsatz und Energieverbrauch ........................................................................... 45
Tabelle 20: Stationsdaten ............................................................................................................... 46
Tabelle 21: Gesetzliche Bestimmungen für NO 2 ............................................................................. 47
Tabelle 22: Stickstoffdioxidbeurteilung (NO 2 ), 2007 – 2010 ............................................................ 47
Tabelle 23: Ausgewählte Passivsammler Standorte im Projektgebiet ............................................ 48
Tabelle 24: NO2-Jahresmittelwerte 2007 – 2010 der ausgewählten Passivsammler Standorte .... 48
Tabelle 25: Gesetzliche Bestimmungen für PM 10 ......................................................................... 49
Tabelle 26: Schwebestaubbeurteilung (PM 10): Grenzwerte, Maximalwerte und Anzahl von
Grenzwertüberschreitungen für TMW und JMW in den Jahren 2007 – 2010 ........ 49
Tabelle 27: Gesetzliche Bestimmungen für Ozon ........................................................................... 49
Tabelle 28: Ozonbeurteilung (O 3 ): Grenzwerte, Maximalwerte und Anzahl von
Grenzwertüberschreitungen für HMW und MW1 in den Jahren 2007 – 2010 ....... 49
Tabelle 29: Windgeschwindigkeiten in Feldkirch ............................................................................ 50
Tabelle 30: Übersicht Maßnahmenstufen ....................................................................................... 56
Tabelle 31: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen .................................................................... 58
Tabelle 32: Übersicht passive Lärmschutzmaßnahmen ................................................................. 59
Tabelle 33: Erschütterungsanfälligkeit von Wohngebäuden ........................................................... 62
Tabelle 34: Richtwerte der zulässigen maximalen resultierenden Schwinggeschwindigkeit im
Fundamentbereich von Bauwerken zum Gebäudeschutz bei Bauarbeiten ........... 63
Tabelle 35: Unbedenklichkeitsbereiche für Bauarbeiten aus Sicht des Erschütterungsschutzes
bezogen auf die Empfindlichkeitsklassen nach SN 641312a ................................ 66
Tabelle 36: Nutzungsbedingte Anhaltswerte A für die Beurteilung der Erschütterungsimmissionen
............................................................................................................................... 66
Tabelle 37: durch Baumaßnahmen berührte belastete Standorte .................................................. 89
Tabelle 38: Lage SC.014.A ............................................................................................................. 90
Tabelle 39: Schadstoffpotential SC.014.A ...................................................................................... 90
Tabelle 40: Lage SC.023.A ............................................................................................................. 91
Tabelle 41: Schadstoffpotential SC.023.A ...................................................................................... 91
Tabelle 42: Massenbilanz Abbruch- und Erdmassen ...................................................................... 98
Tabelle 43: Abschätzung anfallende Materialien Bautätigkeit ......................................................... 99
Tabelle 44: Betriebsprogramm Planfall 2025 mit Infrastrukturausbau (Zugzahlen 2025) ............ 102
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Tabelle 45: Aufschlüsselung der Gefahrenguttransporte für das Jahr 2010 ................................. 102
Tabelle 46: Aufschlüsselung der Gefahrenguttransporte für das Jahr 2025 ................................. 103
Tabelle 47: Streckenabschnitte zur Risikoermittlung .................................................................... 104
Tabelle 48: Darstellung der Berechnungsergebnisse ................................................................... 109
Tabelle 49: Maßnahmentabelle ..................................................................................................... 140
Tabelle 50: Übersicht der Bewertungen in den einzelnen Umweltbereichen unter Berücksichtigung
von Maßnahmen .................................................................................................. 142
Tabelle 51: Legende für die Bewertung der Umweltbereiche ....................................................... 142
Tabelle 52: Abkürzungsverzeichnis .............................................................................................. 144
Tabelle 53: Magnetisches Feld in μT für den Ist-Ausgangszustand für Objekte und Flächen von
unüberbauten Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den
24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 1 ...................................................................... 151
Tabelle 54: Magnetisches Feld in μT für den Ist-Ausgangszustand für Objekte und Flächen von
unüberbauten Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den
24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 2 ...................................................................... 151
Tabelle 55: Magnetisches Feld in μT für den Ist-Ausgangszustand für Objekte und Flächen von
unüberbauten Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den
24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 3 ...................................................................... 152
Tabelle 56: Magnetisches Feld in μT für den Ist-Ausgangszustand für Objekte und Flächen von
unüberbauten Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den
24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 4 ...................................................................... 153
Tabelle 57: Magnetisches Feld in μT für das Projekt (Betriebsphase) für Objekte und Flächen von
unüberbauten Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den
24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 1 ...................................................................... 154
Tabelle 58: Magnetisches Feld in μT für das Projekt (Betriebsphase) für Objekte und Flächen von
unüberbauten Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den
24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 1 ...................................................................... 155
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14 ANHANG
14.1 Nichtionisierende Strahlung
14.1.1 IST-AUSGANGSZUSTAND
Objekte und Flächenunüberbauter Grundstücke mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den 24-h-
Mittelwert des Stroms
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Tabelle 53: Magnetisches Feld in μT für den Ist-Ausgangszustand für Objekte und Flächen von unüberbauten
Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den 24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 1
Tabelle 54: Magnetisches Feld in μT für den Ist-Ausgangszustand für Objekte und Flächen von unüberbauten
Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den 24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 2
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Tabelle 55: Magnetisches Feld in μT für den Ist-Ausgangszustand für Objekte und Flächen von unüberbauten
Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den 24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 3
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Einreichprojekt zum UVP-Verfahren / Fürstentum Liechtenstein
10/01- Bericht über die Umweltverträglichkeit (UVB)
Tabelle 56: Magnetisches Feld in μT für den Ist-Ausgangszustand für Objekte und Flächen von unüberbauten
Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den 24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 4
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14.1.2 BETRIEBSPHASE
Objekte und Flächenunüberbauter Grundstücke mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den 24-h-
Mittelwert des Stroms
Tabelle 57: Magnetisches Feld in μT für das Projekt (Betriebsphase) für Objekte und Flächen von unüberbauten
Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den 24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 1
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Tabelle 58: Magnetisches Feld in μT für das Projekt (Betriebsphase) für Objekte und Flächen von unüberbauten
Grundstücken in Bauzonen mit einem Feldstärkewert ≥ 1μT für den 24-h-Mittelwert des Stroms / Teil 1
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14.1.3 STANDORTDATENBLATT
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14.2 Boden / Landwirtschaft
Abbildung 21: landwirtschaftliche Drainagen im Bereich Schaanwald (ohne Maßstab)
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