Ausgabe - Aufgehorcht
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Jubiläum<br />
10.<br />
<strong>Ausgabe</strong>
Editorial<br />
Warum wir im Juli 2009 in Zwickau 100 Jahre Audi feiern<br />
AufgeHorcht<br />
Am 19. Juni 1909 fasste August Horch den Entschluss, die von ihm 1904 gegründete<br />
Firma „A. Horch & Cie. Motorwagenwerke AG“ infolge von Vorwürfen des<br />
Unternehmensvorstandes zu verlassen. Er hatte den festen Vorsatz, unverzüglich<br />
eine Konkurrenzfirma zu gründen. Mit einem Startkapital von 200.000 Mark<br />
wurde in der Nähe der Horch Werke ein Gelände für die neue Firma erworben.<br />
Am 16. Juli 1909 kam es zur Eintragung der „August Horch Automobilwerke<br />
GmbH“ ins Handelsregister Zwickau. Es war die Geburtsurkunde von Audi,<br />
obwohl die Firma zu diesem Zeitpunkt noch nicht diesen Namen trug. Der Vorstand<br />
der Horch Werke (alt) leitete einen Rechtsstreit gegen den Namen der Horch<br />
Werke (neu) ein. Zwei Unternehmen mit gleichem Namen an einem Ort,das verbot<br />
das Handelsrecht. Der neue Vorstand musste sich etwas einfallen lassen.<br />
August Horch beschreibt selbst sehr anschaulich in seinem Buch „Ich baute<br />
Autos“, wie es zum neuen Firmennamen kam: „Wir beriefen sofort eine Sitzung ein, die in der<br />
Wohnung von Franz Fikentscher stattfand und brüteten lange über einen anderen Namen […]<br />
Was da alles an möglichen und unmöglichen Bezeichnungen auftauchte, lässt sich nicht beschreiben.<br />
In einer Zimmerecke saß bescheiden ein Sohn von Franz Fikentscher und büffelte an seinen<br />
Schulaufgaben […] und […] hörte […] der hitzigen Unterhaltung zu […] Plötzlich brach (es) aus<br />
ihm heraus und er schrie begeistert herüber: ‚Vater – audi et altera […] wäre es nicht richtig<br />
anstatt Horch Audi zu sagen?‘ Es war heraus und wir saßen schlankweg begeistert da.“<br />
So firmierte das neue Unternehmen seit dem 25. April 1910 als „Audi Automobil-Werke m.b.H.“<br />
in Zwickau.<br />
Die 100-jährige Geschichte von Audi mit ihren sächsischen Wurzeln umfasst zu einem beträchtlichen<br />
Teil die Tradition des Automobilbaues in Sachsen. Heute steht Audi unter der Werbebotschaft<br />
„Vorsprung durch Technik“ als Premium-Marke in einer Spitzenposition am Weltmarkt.<br />
Unser Förderverein widmet dem 100-jährigen Bestehen von Audi viel Raum in der 10. <strong>Ausgabe</strong><br />
von „AufgeHorcht“. Mit diesem Jubiläumsheft offerieren wir den Abonnenten zugleich ein<br />
Angebot für bereits fünfjährige Treue – eine attraktive Sammelmappe für die Typenblätter des<br />
Journals bzw. für das Journal insgesamt. Damit soll ein lang gehegter Wunsch vieler Leser erfüllt<br />
werden. Dass dies möglich wurde, haben Sie, liebe Mitglieder des Fördervereins“, zu einem großen<br />
Teil selbst möglich gemacht. Mit Ihren Spenden tragen Sie dazu bei, dass wir in wirtschaftlich<br />
äußerst angespannten Zeiten die Jubiläumsausgabe nebst Sammelmappe herausgeben konnten.<br />
Dafür möchten wir uns recht herzlich bedanken. In diesen Dank schließen wir ausdrücklich die<br />
Inserenten der „AufgeHorcht“ein. Viele von ihnen halten dem Journal ebenfalls bereits seit vielen<br />
<strong>Ausgabe</strong>n die Treue. Wir hoffen, dass wir weiterhin mit Ihnen rechnen können und bemühen<br />
uns im Gegenzug um noch viele unterhaltsame <strong>Ausgabe</strong>n mit Wissenswertem rund um den sächsischen<br />
Automobilbau.<br />
Dr. Rainer Albrecht<br />
Präsident des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum August Horch Zwickau e. V.<br />
01/2009<br />
3
AufgeHorcht<br />
Aus dem Inhalt<br />
Super-Sportwagen zum Bestaunen 6<br />
Horch Museum zeigt bis 19. Juli Sonderausstellung „Traumautos“<br />
Herzlichen Dank für eine großartige Unterstützung 7<br />
Mitglieder des Fördervereins Automobilmuseum<br />
August Horch Zwickau e.V. sicherten mit ihren Spenden<br />
die Herausgabe der „AufgeHorcht“-Jubiläumsausgabe<br />
und Sammelmappe<br />
Ehrung mit dem „Goldenen Kolben 2009“<br />
Prof. Dr. Peter Kirchberg erhielt Auszeichnung für seine Verdienste<br />
um die Automobilgeschichte<br />
Die Eins auf der Weltkugel kündete vom Eliteanspruch 8–13<br />
Die ersten Jahrzehnte im Audi-Jahrhundert – Vom Typ A zum<br />
Audi 920 – Horch prägte Hinwendung zur sportlichen Eleganz<br />
Zwickau feiert ein Jahrhundert Audi 14<br />
Festwochenende am 25. und 26. Juli<br />
in der Geburtsstadt der Weltmarke<br />
Nachbau des Auto Union Rennwagens Typ C 15<br />
für das Horch Museum Zwickau<br />
Aktuelles Ziel: Fertigstellung der zweiten Baustufe bis Ende 2009<br />
„Die Kühlermaske für den Horch 830 16–17<br />
– worum handelt es sich da eigentlich?“<br />
Die Kunst automobiler Formgestaltung wurde bei<br />
Designer Günther Mickwausch aus einer Not heraus geboren<br />
– Gedenken zum 100. Geburtstag des Chefgestalters<br />
der Auto Union<br />
Aus der Not eine Tugend gemacht 18–22<br />
Kunststoffentwicklung für Karosserieverkleidungen – Teil 2<br />
Das Sammlerstück Audi 920 Kabriolett<br />
4 01/2009
AufgeHorcht<br />
Ohrfeigen für Caracciola 27–30<br />
Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union – Teil 7<br />
Von der Lochkarte zum durchgängigen EDV-System 31–32<br />
Der Einsatz der Rechentechnik bei Horch, Audi und Sachsenring<br />
Produkte virtuell entwickeln und berechnen 33–34<br />
Numerische Simulation mittels FEM in der Automobilentwicklung<br />
Awtowelo-Chassis entsteht wieder 35<br />
Kooperationsprojekt von vier sächsischen Partnern<br />
Ein Leben für zwei Räder 36<br />
Die „Rennamazone aus dem Vogtland“ feierte ihren 70. Geburtstag<br />
Rennwagenoptik mit markantem Design 37<br />
Vorgestellt: Der neue Melkus RS 2000<br />
Sonderteil zur 3. Chemnitzer Oldtimermesse 38–39<br />
Dritte Auflage mit deutlich gewachsenem Angebot<br />
Umfangreiches Rahmenprogramm<br />
Neues Domizil und noch mehr Inhalt 40–41<br />
Museum für sächsische Fahrzeuge<br />
jetzt an Chemnitzer Museumsmeile<br />
Zukunftsweisende Zusammenarbeit<br />
zur Bewertung historischer Dokumente 42–43<br />
Erfolgreiches Projekt zwischen dem Förderverein<br />
des Horch Museums und dem Staatsarchiv Chemnitz<br />
Veranstaltungskalender 44<br />
01/2009<br />
5
AufgeHorcht<br />
Super-Sportwagen zum Bestaunen<br />
Horch Museum zeigt bis 19. Juli Sonderausstellung „Traumautos“<br />
Ehre, wem Ehre gebührt – der Melkus RS 1000 auf dem Podest. Ein Kraftpaket, der Bugatti Veyron 16.4 mit 1001 PS.<br />
Fotos: Horch Museum<br />
6 01/2009<br />
Super-Sportwagen von McLaren Mercedes, Porsche, Aston<br />
Martin, Lamborghini, Audi und Bugatti sowie der „DDR-Porsche“<br />
Melkus RS 1000 sind noch bis zum 19. Juli im Horch<br />
Museum Zwickau zu bewundern. In der Sonderausstellung<br />
„Traumautos“ werden diese Kraftpakete gezeigt. Schon in den<br />
frühen Jahren des Automobilbaus nutzten einige Marken den<br />
Rennsport, um die hohe Schule ihrer Ingenieurskunst unter<br />
Beweis zu stellen und bekannt zu werden. Geschwindigkeitsrekorde<br />
und ganze Siegesserien gehören heute wie damals<br />
mehrheitlich zu ihrer Entwicklung. Um teure Projekte des<br />
Rennsports für den normalen Straßenverkehr zu nutzen, entstand<br />
die Idee des Gran Turismo – sportlicher Geist mit exklusivem<br />
Reisegenuss zu verbinden.<br />
Heute knüpfen die Supersportwagen-Marken an diese Mythen<br />
an. Ihre Geschichte trägt ihr Image und wird durch eine<br />
Verbindung von Extremen geprägt. Hochleistungstechnik,<br />
meist aus dem Formel 1– oder Langstreckenrennsport, Komfort<br />
und Luxus sowie extravagantes Design gehen eine Symbiose<br />
ein, welche die Spitze des Automobilbaus aufzeigt.<br />
Dabei geht es nicht um Vernunft, sondern um Begeisterung an<br />
der Leistung im Überfluss, um Faszination an Superlativen und<br />
Auffälligkeit außerhalb der Großserie. Unter einem großen<br />
Anteil an Handarbeit hergestellt, verlassen nur geringe Stückzahlen<br />
die Stätten ihrer Geburt. Auch im Karosseriestyling<br />
bieten sie unverwechselbare Identitätsmerkmale, zumeist Erfolge<br />
der Vergangenheit neu interpretierend. Mit einer anspruchsvollen<br />
Dynamik im Design erlangen sie eine unverkennbare,<br />
visuelle Präsenz. Supersportwagen elektrisieren<br />
Automobilfans, sie erzeugen eine vehemente Anziehungskraft<br />
und sinnliche Emotionen auf der ganzen Welt. PM<br />
www.horch-museum.de
Herzlichen Dank für eine<br />
großartige Unterstützung<br />
Mitglieder des Fördervereins Automobilmuseum August Horch<br />
Zwickau e.V. sicherten mit ihren Spenden die Herausgabe der<br />
„AufgeHorcht“-Jubiläumsausgabe und der Sammelmappe<br />
In kritischen Zeiten zeigt sich wahre<br />
Freundschaft. Demnach hat „AufgeHorcht“<br />
viele Freunde, denn zahlreiche Mitglieder<br />
des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum<br />
August Horch Zwickau e.V.<br />
erhörten den Hilferuf von Herausgeber<br />
und Macher des Journals zur finanziellen<br />
Sicherung des nun vorliegenden zehnten<br />
Heftes und der schon lange gewünschten<br />
Sammelmappe. Für die eingegangene<br />
Spendensumme von insgesamt 3630 Euro<br />
(Stand: 6. Juni 2009) sagen das Vereinspräsidium<br />
und das Produktionsteam des<br />
Journals allen Beteiligten den allerherzlichsten<br />
Dank.<br />
Gespendet haben: Dr. Rainer Albrecht,<br />
Rolf Alscher, Dr. Gunter Böhm, Dr.<br />
Joachim Böhme, Henrik Bonesky, Rico<br />
Bretschneider, Karl-Heinz Brückner, Dr.<br />
Bernd Czekalla, Christoph von Eberan,<br />
Stefan Ebert, FES GmbH Fahrzeug-<br />
Entwicklung Sachsen, Thomas Gerisch,<br />
Ehrung mit dem<br />
„Goldenen Kolben 2009“<br />
Prof. Dr. Peter Kirchberg erhielt Auszeichnung<br />
für seine Verdienste um die Automobilgeschichte<br />
Prof. Dr. Peter Kirchberg, Historiker der<br />
Audi AG und Beiratsvorsitzender des<br />
Horch Museums, wurde auf der Bremen<br />
Classic Motorshow Anfang März dieses Jahres<br />
mit dem „Goldenen Kolben 2009“ geehrt.<br />
Diese jährlich vergebene Auszeichnung<br />
erhielt er „…für sein beispielhaftes<br />
Engagement in der Vermittlung der Fahrzeug-,<br />
Motorsport- und Verkehrsgeschichte<br />
sowie für seine sorgfältige Recherche<br />
und Dokumentierung historischer<br />
Sachverhalte. Zu seinen besonderen<br />
Verdiensten zählen seine Arbeiten<br />
zur Geschichte der sächsischen Automobilindustrie“,<br />
so das Forum für Fahrzeugtechnik.<br />
Prof. Kirchberg wurde bekannt durch zahlreiche<br />
Publikationen, besonders durch die<br />
Bücher „Grand Prix Report Auto Union<br />
1934–1939“, „Plaste, Blech und Planwirtschaft.<br />
Die Geschichte des Automobilbaus<br />
in der DDR“ sowie „Horch. Typen,<br />
Mike Geyer, Frank Glöckner, Dr. Hermann<br />
Golle, Michael Heeger, Dr. Wolf<br />
Dieter Hirsch, Lutz Hoppe, Prof. Dr. med.<br />
Helmut Jung, Gerd Kießling, Kurt Kießling,<br />
Prof. Dr. Peter Kirchberg, Bernhard Klose,<br />
Dr. Joachim Körner, Winfried Krämer,<br />
Karl Krist, Helmut Küsgen, Dr. Werner<br />
Lang, Wolfgang Lenk, Prof. Dr. Franz<br />
Meißner, Dr. Wolfram Melzer, Wolfgang<br />
Neef, Brigitte Policke, Thomas Puttkammer,<br />
Robert Rademacher, Manfred Range,<br />
Frank und Ina Reichel, Dr. Werner<br />
Reichelt, Frank Reinke, Lothar Rothe,<br />
Heinz Schäfer, Friedrich Schildknecht,<br />
Kurt Schmidt, Gerhard Schubert, Roland<br />
Schulze, Werner Seidel, Horst Sieber,<br />
Roland Sieber, Steven Simmon, Wilfried<br />
Stoye, Prof. Dr. Matthias Thein, Carl<br />
Weber, Volkmar Weigelt, Roland<br />
Wienhold, Reiner und Annerose Wolf,<br />
Hans-Dietmar Wolff, Michael Graf Wolff-<br />
Metternich, Dr. Jens Wutzler<br />
Technik, Modelle“.<br />
Sein jüngstes Werk<br />
„Audi Automobile<br />
1909 bis 1940“,<br />
das er zusammen<br />
mit Ralf Hornung<br />
verfasst hat, ist<br />
kürzlich erschienen.<br />
Seit 1992 arbeitet<br />
Prof. Kirchberg<br />
für die Audi<br />
Prof. Dr. Peter Kirchberg.<br />
Foto: Audi<br />
AG als Berater in der Traditionspflege und<br />
Unternehmensgeschichte.<br />
Das 2001 von Automobil- und Motorradhistorikern<br />
gegründete Forum für Fahrzeuggeschichte<br />
verleiht den „Goldenen Kolben“<br />
seit 2006 im Rahmen der Bremen Classic<br />
Motorshow. Die Ehrung gilt Persönlichkeiten,<br />
die sich in besonderer Weise um<br />
die Automobilgeschichte verdient gemacht<br />
haben und ist die einzige dieser Art<br />
in Deutschland. PM<br />
AufgeHorcht<br />
01/2009<br />
7
8<br />
AufgeHorcht<br />
Die Eins auf der Weltkugel<br />
Die ersten Jahrzehnte im Audi-Jahrhundert – Vom Typ A zum<br />
Über die Patriarchenrolle, die August Horch (1868 bis 1951) für Audi am Anfang gespielt hat, gibt es keinen<br />
Zweifel. Sie galt in dreifacher Hinsicht: 1. Es gelang ihm, das Kapital zu mobilisieren und er gründete<br />
das Unternehmen. Das waren seine persönlichen Leistungen und Verdienste. 2. Er war es, der die technischkonstruktiven<br />
Grundlinien des Unternehmens auf Jahre hinaus festlegte. 3. Er setzte starkes sportliches<br />
Engagement durch und gestaltete es zum wesentlichen Bestandteil der Marke.<br />
August Horch gelang es, nach dem Bruch mit dem bisherigen<br />
Unternehmen seines Namens binnen 24 Stunden eine viertel<br />
Million Mark aufzutreiben, um damit ein weiteres Unternehmen<br />
zu gründen, das ja wiederum seinen Namen tragen sollte.<br />
Diese Kapitalmobilisierung in so kurzer Zeit kann man in<br />
ihrer Bedeutung wohl dann erst richtig bewerten, wenn man<br />
damit die jahrelangen, mühseligen und weithin ergebnislosen<br />
Versuche Horchs auf der Kapitalsuche in den Jahren vorher<br />
vergleicht.<br />
Der Audi Typ A, von dem der erste fertige Wagen im Juni<br />
1910 das Zwickauer Werk verließ, war in Größe und Leistung<br />
an der bis dahin erfolgreichsten Horch-Konstruktion orientiert,<br />
dem Siegerwagen der Herkomerfahrt 1906. Das zeigte<br />
sich an manchem Detail, wie z. B. übereinander angeordneten<br />
hängenden Auslass- und stehenden Einlassventilen, am Stirnraddifferenzial<br />
u.a.m. Horch blieb auch seinem Brauch treu, die<br />
01/2009<br />
Typenfolge durch die Großbuchstaben des Alphabets zu kennzeichnen.<br />
Horchs Partner in diesen Jahren waren Hermann Lange, mit<br />
ihm seit Jahren freundschaftlich verbunden, und seit August<br />
1910 Erich Horn. Von Horch stammte das Konzept der Konstruktionen<br />
und alle drei bemühten sich um die Umsetzung.<br />
Legendäre sportliche Erfolge<br />
Horch selbst ließ keine Gelegenheit aus, sich an sportlichen<br />
Wettbewerben zu beteiligen, von denen er besonders die Langstreckenfahrten<br />
schätzte. Der Gewinn des Ersten Preises in<br />
der Einzelwertung der österreichischen Alpenfahrt 1911 war<br />
der Anfang einer ruhmreichen Siegesserie. Bekanntlich hat sich<br />
in den Jahren 1912 bis 1914 in ungebrochener Folge der Audi-
AufgeHorcht<br />
kündete vom Eliteanspruch<br />
Audi 920 – Horch prägte Hinwendung zur sportlichen Eleganz<br />
Sieg als Mannschaftstriumph wiederholt. Er ist heute Legende.<br />
Dies ist umso erinnerungswürdiger, als solche mit sportlicher<br />
Härte errungenen Erfolge recht wenig zu Horchs äußerem Erscheinungsbild<br />
passten. Er bot so gar nicht den Typ des kernigen,<br />
harten Draufgängers und man registriert auch im Nachhinein<br />
diese Siege mit Erstaunen. Den Höhepunkt in der konstruktiven<br />
Arbeit von August Horch hat zweifellos der Audi Typ C<br />
markiert, der den ruhmreichen Namen „Alpensieger“ trug.<br />
Das Triumvirat Horch-Lange-Horn schuf in den fünf Jahren bis<br />
zum Kriegsausbruch fünf neue Pkw- und zwei neue Lastwagentypen.<br />
Es zeigte damit eine beachtliche Kreativität und<br />
Expansionskraft. Solche für ein kleines Unternehmen fast zu<br />
große Vielfalt beherrschte gerade August Horch recht gut. Er<br />
und seine Techniker haben hier sehr rationelle Fertigungsweisen<br />
demonstriert, die bereits in dieser Anfangszeit des Automobilbaus<br />
mit beträchtlicher Standardisierung verbunden<br />
waren.<br />
Horch verstand sich selbst vor allem als Betriebsingenieur und<br />
hat das auch oft betont. Der Ablauf der Fertigung, die Bereitstellung<br />
des Materials, die Übergabe der fertigen Automobile<br />
bis hin zum Vertriebsnetz – das war sein Feld.<br />
Mit Wirkung vom 1. Januar 1915 wurden die Audiwerke zur<br />
Aktiengesellschaft, die von einem Vorstandskollegium geleitet<br />
Links: Der erste Audi Typ A verließ im Juni 1910 das Zwickauer Werk.<br />
Rechts: Audi-Werk Zwickau 1913.<br />
wurde, in welchem Horch für Absatz und Verkauf zuständig<br />
war. Damit wandte sich Horch – nachdem der Krieg beendet<br />
war – nach seinem 50. Lebensjahr neuen Aufgaben zu. Außerdem<br />
bereitete er den Wiederbeginn der Kraftwagenproduktion<br />
in Friedenszeiten vor. In diesem Zusammenhang entschied er<br />
sich auch dafür, als Vorstand bei Audi auszuscheiden und seinen<br />
Arbeits- und Lebensmittelpunkt nach dem 4. März 1920<br />
nach Berlin zu verlagern. Er meinte, in der Hauptstadt des<br />
Deutschen Reiches mehr für Audi tun zu können als im stillen<br />
Zwickau.<br />
August Horch zählte unter den Kraftfahrzeugtechnikern dieser<br />
Anfangsjahrzehnte zu den Unternehmeringenieuren, die<br />
nicht nur die Fahrzeugtechnik beeinflussten, sondern auch die<br />
Anfänge der Industriezweigstruktur schufen. In ihm und seinem<br />
Wirken verkörperten sich daher deutlich diese Komplexität<br />
von Techniker und Unternehmer.<br />
Schneise in technische Entwicklungen geschlagen<br />
Nach Kriegsende begannen auch bei Audi Überlegungen und<br />
Maßnahmen zum künftigen Profil der Audiwagen. Die alten<br />
Typen, die alle noch aus der Vorkriegszeit stammten, sollten<br />
01/2009 9
AufgeHorcht<br />
auslaufen. Künftig sollte die Marke Audi ihr Erscheinungsbild<br />
auf einen Vier- und einen Sechszylindertyp abstellen und um<br />
dies möglichst schnell zu verwirklichen, entstand im Zwickauer<br />
Werk eine Versuchsabteilung.<br />
Der für die Technik zuständige Vorstand Hermann Lange<br />
schaffte es, bereits zur Automobilausstellung im Herbst 1921<br />
den ersten der neuen Typen zu präsentieren.<br />
Besonders bemerkenswert daran der Leichtmetallmotor und<br />
die serienmäßig links angeordnete Lenkung. Damit hat Audi<br />
eine Schneise in der technischen Entwicklung geschlagen, in<br />
deren Richtung alle anderen Hersteller gefolgt sind – teilweise<br />
allerdings mit großer Verspätung. 1923 wurde schon der nächste<br />
neue Typ vorgestellt, der erste Audi Sechszylinder stand<br />
auf der Automobilausstellung in Berlin.<br />
Audi war ein Unternehmen des Mittelstands und die Zielgruppe<br />
der Marke waren durchaus elitebewusste, auf Exklusivität<br />
bedachte und unauffällig agierende Käuferschichten.<br />
Audi Typ B von 1916, heute zu sehen im August Horch Museum Zwickau.<br />
Der Audi Typ C wurde als „Alpensieger“ zur Legende.<br />
Ein Audi Typ E, Baujahr 1922.<br />
10 01/2009<br />
„Ein solches Edelfahrzeug sein eigen zu nennen, ist für den Besitzer<br />
eine Art von Legitimation seines guten Geschmacks und seiner<br />
Kultur – ähnlich wie etwa für den Engländer der Oberschichten<br />
die Zugehörigkeit zu einem allerersten Club zugleich der<br />
Ausweis für seine Vollendung als Gentleman in jedem Sinne ist.<br />
Der Besitz eines Audi-Wagens legt also auch Gebote des<br />
Noblesse Oblige auf…“ Solche Passagen las man bei Audi in der<br />
Betriebsanleitung!<br />
Zwickauer Mittelständler boten wirtschaftliche Basis<br />
Die wirtschaftliche Basis für die Audiwerke boten vor allem<br />
Zwickauer Unternehmen des Mittelstandes, besonders die Familien<br />
Leonhardt und Fikentscher. Erstere besaßen die Papierund<br />
Kartonagenfabrik in Crossen bei Zwickau, die größte Spezialfabrik<br />
für Kartonpapier in Europa. Gottlieb Paul Leonhardt<br />
(1869 bis 1945) war darüber hinaus an mehreren anderen<br />
Unternehmen der Papier- und Textilindustrie sowie an Zeitungsverlagen<br />
beteiligt. Er und sein Bruder Karl (1866 bis 1938)<br />
besaßen noch 1925 rund 75 Prozent der Audi-Aktien.<br />
Die Fikentschers waren Inhaber des Zwickauer Steinzeugwerkes<br />
„Fikentscher Keramische Werke AG“. Franz Fikentscher<br />
(1866 bis 1942) besaß die Musterschutzrechte an der Konstruktion<br />
des Isolierkörpers der Zündkerze, die Horch 1905<br />
erworben hatte. Paul Fikentscher (1861 bis 1924) war eng mit<br />
August Horch befreundet und der Automobilpionier war gern<br />
und oft Gast vor allem bei den Salonrunden im Hause Fikentscher.<br />
Einer der Söhne von Franz Fikentscher hatte 1910 bei<br />
jener legendären Vorstandssitzung ebendort die Blitz-Idee mit<br />
der Übersetzung des Namens von Horch ins Lateinische. Hier<br />
entstand die Wortmarke Audi. Paul Fikentschers Sohn Fritz<br />
(1888 bis 1938) wurde nach dem Tod seines Vaters für kurze<br />
Zeit Audivorstand.<br />
Der Audivorstand hielt über alle wirtschaftlichen Wechsellagen<br />
hinweg unbeirrt am Eliteanspruch fest. Als Platz unter den<br />
Konkurrenten hatte man jenen im Blick, den die neue Kühlerfigur<br />
seit 1923 zum Ausdruck brachte: im Ergebnis eines Wettbewerbs<br />
mit über 300 Einsendungen entschied sich der Vorstand<br />
für die 1 als Wappenzeichen, die auf einer Weltkugel<br />
stand. Dieses Warenzeichen ist am 5. Juni 1923 angemeldet<br />
und jeweils zehn Jahre später 1933 und 1943 um weitere Jahrzehnte<br />
verlängert worden. Der erste Audi mit der 1 auf dem<br />
Kühler war der 1923 vorgestellte Sechszylinder.<br />
Am 1. April 1926 war Heinrich Schuh zum Technischen Direktor<br />
und Chefkonstrukteur berufen worden. Auch in ihm personifizierte<br />
sich vorrangig der Betriebsingenieur, der sowohl<br />
Ein Audi Typ G, das erfolgreichste Modell vor 1932.
Audi Typ M Limousine von 1926. Das Modell hatte einen Sechszylindermotor mit Leichtmetallkurbelgehäuse, die Ventilsteuerung geschah<br />
durch eine obenliegende Nockenwelle und der Wagen war mit einer Vierradbremse ausgestattet.<br />
konstruktive Aufgaben lösen konnte als auch den Werkzeugund<br />
Vorrichtungsbau vollkommen beherrschte. Er war der<br />
Vater des ersten Audi-Achtzylinders, der 1927 unter dem<br />
Namen „Imperator“ auf den Markt kam.<br />
Audi veredelte das DKW-Angebot<br />
Mit dem Wachstum vor allem im Anspruch an die Produkte<br />
stieß das Unternehmen an die Grenzen der mittelständischen<br />
Möglichkeiten. Bei schmaleren Gewinnen brauchte man<br />
finanzstarke Partner, die sich eben nicht so leicht finden ließen.<br />
In dieser Zeit – 1927 – empfahl die Sächsische Staatsbank einem<br />
ihrer Hauptschuldner, dem DKW-Chef J. S. Rasmussen, die<br />
Übernahme von Audi als Schlüssel zum Tor der Oberklasse.<br />
1928 vollzog sich dieser Übergang und Audi veredelte von<br />
nun an das bisher durch Motorräder und Kleinwagen geprägte<br />
DKW-Angebot. Außerdem aber brachte das Zwickauer<br />
Unternehmen konstruktives Wissen und langjährige Entwicklungserfahrungen<br />
ein, die von Rasmussen sofort in Anspruch genommen<br />
wurden.<br />
Der Audi Typ K war der erste Linkslenker.<br />
Er beauftragte die Audikonstrukteure mit der Entwicklung<br />
eines Kleinwagens und gab dazu die wichtigsten Parameter<br />
vor: Zweizylinder-DKW-Motorradmotor (Zweitakter), Frontantrieb,<br />
achslose Radaufhängung, Holzkarosserie. Daraus<br />
formten die Audikonstrukteure Oskar Arlt und Walter Haustein<br />
den DKW Frontwagen, der danach zu einem der beliebtesten<br />
und meistgekauften Kleinautos in Deutschland wurde.<br />
Der Einfluss der Gründerfamilien schwand jedoch 1928 nach<br />
dem Übergang der Aktienmajorität an Rasmussen schlagartig<br />
dahin. Mit der Gründung der Auto Union 1932 schieden sie aus<br />
dem Unternehmensgeschehen aus.<br />
Rasmussen begann als erster Hersteller mit der Großserie von<br />
Kleinwagen mit Frontantrieb und schlug damit eine Schneise<br />
des technischen Fortschritts, in der später ein Großteil der<br />
Automobilhersteller weltweit folgen sollte. Für Audi in Zwickau<br />
bedeutete dies, von nun an statt wie bisher 200 nun einige<br />
Tausend Wagen jährlich zu produzieren. Und diese bereits im<br />
ersten Jahr 1931 dreieinhalbtausend Kleinwagen sicherten in<br />
härtester Zeit Unternehmen und Arbeitsplätze. Unternehmerisch<br />
zeichneten sich zu diesem Zeitpunkt schon neue Dimensionen<br />
ab: Der wichtigste Schritt dazu war die rückwirkend<br />
Audi Imperator von 1929.<br />
AufgeHorcht<br />
01/2009<br />
11
AufgeHorcht<br />
Nach der Übernahme von Audi durch DKW entstand der Audi Zwickau.<br />
per 1. Oktober 1931 in Kraft getretene Gründung der Auto<br />
Union AG am 29. Juni 1932.<br />
Sie war auf der Grundlage der Sächsischen Staatsbank entstanden,<br />
die die Zschopauer Motorenwerke von Rasmussen<br />
zur Grundlage des neuen Konzerns bestimmt hatten. Die<br />
Audiwerke AG und die Horchwerke AG sowie die käuflich<br />
übernommene Wanderer Automobilabteilung komplettierten<br />
das Spektrum, das auch sinnfällig durch ein Markenzeichen<br />
repräsentiert wurde, in welchem sich vier Ringe untrennbar<br />
ineinander verschlungen zeigten.<br />
Nach DKW Front folgte der Audi Front<br />
Rasmussens Entscheidung, im Zwickauer Audiwerk künftig den<br />
DKW Frontwagen bauen zu lassen, war für den Standort eine<br />
gewisse Vorausbestimmung. Dennoch sollte das keineswegs<br />
Der Typ P wurde nur 1931 gebaut.<br />
12 01/2009<br />
Es folgte der Audi Dresden, hier ein Modell von 1931.<br />
die Preisgabe der Marke Audi und auch nicht einer ihr zugeordneten<br />
Pkw-Fertigung bedeuten. Die gleichen Konstrukteure<br />
machten sich nach Fertigstellung des DKW Front an den Audi<br />
Front, der zur Berliner Automobilausstellung 1933 der Öffentlichkeit<br />
vorgestellt worden ist. Er überraschte vor allem durch<br />
die Kombination von drei Neuerungen: den Frontantrieb, den<br />
Zentralkastenrahmen und die sogenannte Vollschwingachse.<br />
Noch im Januar 1933 hatten der sehr erfolgreiche Sportfahrer<br />
Carl Kappler und der Chefredakteur der Fachzeitschrift<br />
„Motor“, Reinhold Otte, den Wagen seiner Feuertaufe unterzogen:<br />
Sie fuhren mit dem Audi Front in diesem Wintermonat<br />
von Berlin nach Monte Carlo und legten dabei die 1680 Kilometer<br />
in 28 Stunden zurück, was dem höchstbeachtlichen<br />
Durchschnitt von 60 km/h entsprach.<br />
Mit dem Audi Front erfüllte auch die Auto Union dieses traditionsreiche<br />
Markenzeichen wieder mit konstruktiven Leben<br />
und Marktpräsenz. Der Wagen zeigte im Lauf der Jahre Proble-
Der Audi Front war das erste europäische Fahrzeug der gehobenen<br />
Mittelklasse mit Frontantrieb.<br />
me vor allem im Hinblick auf die Antriebsgelenke, deren<br />
ungenügende Lebensdauer von ca. 30.000 Kilometern mit den<br />
damals zur Verfügung stehenden Mitteln nicht zu verlängern<br />
war. Der Nachfolgetyp Audi 920 kam im Herbst 1938 nach<br />
18 Monaten Entwicklungszeit auf den Markt. Auch das neue<br />
Sechszylindertriebwerk war ein Zwickauer Kind: Entwickelt für<br />
Horchwagen, blieb er den hohen Ansprüchen der Motoren dieser<br />
Marke gerecht. Der Sechszylindermotor leistete bei 3,2 l<br />
Hubraum 75 PS. Die obenliegende Nockenwelle wurde über<br />
die Königswelle gesteuert. Unter Verwendung von Karosserie-<br />
Baugruppen der Wandererwagen, der gleichen Hinterachse und<br />
identischer Karosserieteile ergab sich dennoch durch einen völlig<br />
anders gestalteten Vorderwagen für den Audi ein eigenständiger<br />
Auftritt. Die stromlinienförmige Kühlerattrappe verriet amerikanische<br />
Stileinflüsse und sie war wie die elegante Motorhaube<br />
reich mit Chromleisten verziert. Diesem dynamischen Aussehen<br />
entsprach auch die Kühlerfigur – auch die Audi 1 war strömungs-<br />
Der Audi 920, die letzte Vorkriegsentwicklung von Audi, setzte wieder auf den Heckantrieb.<br />
AufgeHorcht<br />
förmig nach hinten gestellt. Der Audi 920 verfügte wieder über<br />
den Antrieb über die Hinterachse. Er hatte einen glänzenden Start.<br />
Der Wagen vereinte ausgezeichnete Fahrleistungen mit einer<br />
hervorragend gestalteten Karosserie und brachte den alten Eliteanspruch<br />
von Audi auf völlig neue und in dieser Form im Rahmen<br />
der deutschen Automobilindustrie sehr seltene Weise zum Ausdruck.<br />
So hätte ein erneuter Aufschwung der traditionsreichen<br />
Marke mit diesem neuen Image beginnen können – wenn nicht<br />
der Ausbruch des 2. Weltkrieges dem einen dauerhaften Riegel<br />
vorgeschoben hätte.<br />
Vorwegnahme des modernen Audi-Selbstverständnisses<br />
So endeten die ersten drei Jahrzehnte im Audi-Leben, die aber<br />
schon die wichtigsten Überlebenseigenschaften dieser Marke<br />
offenbart hatten. Die Markenphilosophie mit ihrem klaren Bekenntnis<br />
zum Premiumsegment war durch August Horch geprägt<br />
worden und von Anfang an maßgebend. Das Markenleitbild<br />
ist durch gezielte Hinwendung zur sportlichen Eleganz am<br />
Ende dieser Jahre durchaus als Vorwegnahme des modernen<br />
Audi-Selbstverständnisses zu bewerten. Stärke und Durchsetzungsvermögen<br />
im sportlichen Wettbewerb prägten den Markenauftritt<br />
in entscheidenden Phasen. Maßgeblich für die Überlebenskraft<br />
waren Ausdauer, Widerstandsfähigkeit und hohes<br />
Stabilisierungspotenzial zur Überbrückung schwieriger wirtschaftlicher<br />
Wechsellagen. In allen Phasen seiner Veränderung<br />
symbolisierte die Marke Audi die Fähigkeit zum Schulterschluss<br />
mit wirtschaftlich stärkeren Partnern, ohne dabei die eigene<br />
Identität einzubüßen. Gerade für diese erwies sich immer wieder<br />
das Audi-Innovationspotenzial als unverzichtbar und ertragreich.<br />
Prof. Dr. Peter Kirchberg<br />
Fotos: Audi, Archiv August Horch Museum (Werksansicht S.11)<br />
01/2009<br />
13
AufgeHorcht<br />
Zwickau feiert ein Jahrhundert Audi<br />
Festwochenende am 25. und 26. Juli in der Geburtsstadt der Weltmarke<br />
Mit einer Sonderausstellung im August Horch Museum, Schaufahrten historischer Rennfahrzeuge auf dem Platz<br />
der Völkerfreundschaft, einem abendlichen Geburtstagskonzert und einer Oldtimerausfahrt feiert Zwickau am<br />
25. und 26. Juli ein Jahrhundert Audi.<br />
Bereits vor fünf Jahren – zur Neueröffnung des Horch Museums – erlebte Zwickau eine legendäre Rennsport-Demonstration. Damals brachte Audi<br />
drei Auto Union Silberpfeile mit nach Zwickau. Der Typ A von 1934, der Typ C von 1936 und der Typ D von 1938 zogen tausende Zuschauer auf den<br />
Brückenberg. Foto: Frank Reichel<br />
Der „Startschuss“ fällt im Horch<br />
Museum. Die Sonderschau „Horch, ein<br />
Audi“ öffnet am Sonnabend, den 25.<br />
Juli, um 9.30 Uhr ihre Pforten. Sie zeigt<br />
einige der ältesten noch erhaltenen<br />
Audi-Fahrzeuge der Welt. Dazu gehören<br />
der älteste Wagen der Marke, ein<br />
Audi Typ A von 1911, und der erst kürzlich<br />
wieder aufgebaute Audi 225 Front<br />
Spezialroadster von 1935. Beide gibt es,<br />
wie manch anderes Exponat dieser Ausstellung,<br />
weltweit nur ein einziges Mal.<br />
Während das Museum an diesem Festwochenende<br />
den Eintritt auf symbolische<br />
100 Cent reduziert, steigt die Geburtstagsparty<br />
auf dem Platz der<br />
Völkerfreundschaft bei freiem Eintritt.<br />
Ein Überschlagssimulator, der Audi-<br />
Heißluftballon und viel, viel PS sind hier<br />
ab 10.00 Uhr zu erleben. Auf einem<br />
500-Meter-Kurs drehen historische<br />
Rennfahrzeuge ihre Runden, allen voran<br />
ein Silberpfeil aus den 1930 Jahren. Ob<br />
Typ C oder D, stand zum Zeitpunkt der<br />
14<br />
01/2009<br />
Bekanntgabe der Feierlichkeiten noch<br />
nicht fest. Ebenso bringt Audi Rallyeund<br />
Tourenwagen der 1980er und<br />
1990er Jahre mit nach Zwickau. Kinder<br />
bis zwölf Jahre können auf einem<br />
eigenen Parcour Silberpfeile vom Typ C<br />
im Maßstab 1:2 als Tretauto bewegen.<br />
Eine spezielle Ausstellung zeigt die Entwicklung<br />
der Fahrsicherheit von den<br />
1930er Jahren bis heute auf. Dabei gibt<br />
auch eine Audi-Sonderabteilung Einblicke<br />
in ihre Arbeit: Nach Unfällen mit<br />
neuen Fahrzeugen begutachten Experten<br />
die Pkw, um daraus Erkenntnisse<br />
zur Weiterentwicklung der Fahrzeugsicherheit<br />
zu gewinnen. Natürlich fehlt<br />
auch nicht eine Präsentation der aktuellen<br />
Audi-Fahrzeugpalette.<br />
Am Abend wird der Platz zur Freilicht-<br />
Konzertbühne. Mit der Zwickauer Band<br />
SK 5, den österreichischen Chartstürmern<br />
My Excellence, der schwedischen<br />
Popgruppe Alcazar sowie den Altrockern<br />
von der bayerischen Spider<br />
Murphy Gang ist für nahezu jeden<br />
Musikgeschmack zwischen 7 und 70<br />
etwas dabei.<br />
Am folgenden Sonntagmorgen werden<br />
100 Oldtimer den Platz der Völkerfreundschaft<br />
bevölkern. So viele Fahrzeuge,<br />
nicht älter als Baujahr 1909 und<br />
nicht jünger als Baujahr 1979, sind<br />
für die 100-Kilometer-Jubiläumsausfahrt<br />
zugelassen, an der sich Fahrzeuge<br />
aller Marken beteiligen können. Die<br />
Tour führt auf Nebenstrecken bis zur<br />
Talsperre Pöhl und über Netzschkau,<br />
Mylau und Reichenbach zurück nach<br />
Zwickau. Ziel ist gegen 13.00 Uhr das<br />
Horch Museum.<br />
Das Festwochenende wird gemeinsam<br />
vorbereitet von der Audi AG, dem<br />
August Horch Museum und der Stadt<br />
Zwickau. Maßgeblich unterstützt werden<br />
die drei Partner vom Motorsportclub<br />
Zwickau e.V. und von Radio Zwickau.<br />
IR
Nachbau des Auto Union<br />
Rennwagens Typ C<br />
für das Horch Museum Zwickau<br />
Aktuelles Ziel: Fertigstellung der zweiten Baustufe bis Ende 2009<br />
Die jetzige zweite Baustufe umfasst Bau<br />
und Nachrüstung des Fahrwerks mit<br />
Vorder- und Hinterachse, Lenk- und Bremssystem,<br />
äußerer Getriebeschaltung sowie<br />
Wasser- und Ölkühlsystem. Ziel ist, diese<br />
Arbeiten bis Ende 2009 abzuschließen.<br />
Bisher wurden dafür 3550 Stunden ehrenamtliche<br />
Arbeit geleistet. Ein geschätzter<br />
Aufwand von ca. 2000 Stunden liegt noch<br />
vor den Akteuren.<br />
Von den bisher gespendeten 43.000 Euro<br />
wurden 13.740 Euro durch Aufträge verbraucht<br />
und weitere Aufträge im Umfang<br />
von 13.100 Euro für Fertigungen erteilt.<br />
Schwerpunkte waren bzw. sind hierbei die<br />
Anfertigung von Gussteilen und die Durchführung<br />
komplizierter mechanischer Bearbeitungen,<br />
die von den Sponsorenfirmen<br />
nicht kostenlos realisiert werden können.<br />
Ohne die Geldspenden, allen voran die<br />
des ADAC Sachsen und der Sparkasse<br />
Zwickau bis hin zu den kleinen Spenden<br />
der Museumsbesucher, wären diese Aufgaben<br />
nicht realisierbar. Dafür danken wir<br />
allen Spendern sehr herzlich.<br />
Folgende Unternehmen haben bisher das<br />
Projekt in der zweiten Baustufe unterstützt:<br />
16 Unternehmen mit<br />
kostenlosen Leistungen:<br />
– FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung-<br />
Sachsen, Zwickau<br />
– Auto-Entwicklungsring Sachsen GmbH,<br />
Zwickau<br />
– AMR–Hydraulik Zwickau GmbH<br />
– Siemens AG, Competence Center,<br />
Chemnitz<br />
– STZ Sächsische Technologie Zentrum<br />
gGmbH, Zwickau<br />
– IAV GmbH, Chemnitz<br />
– Koki-Technik GmbH, Stollberg<br />
– VW-Bildungsinstitut, Zwickau<br />
– Indikar Individual Karosseriebau<br />
GmbH, Wilkau-Haßlau<br />
– Borsig ZM Compression GmbH,<br />
Meerane<br />
– ATC, Glauchau<br />
– Technologiezentrum Westsächsische<br />
Hochschule Zwickau<br />
– tmV Tröger Metallveredlung, Bernsdorf<br />
– H & T ProduktionsTechnologie GmbH,<br />
Crimmitschau<br />
5 Unternehmen mit<br />
reduzierten günstigen Preisen:<br />
– Eurocomp Systems KG, Gottmadingen<br />
– S & F Maschinen- und Werkzeugbau<br />
GmbH, Chemnitz<br />
– Maschinenbau Thomas Hofmann,<br />
Drebach<br />
– probeam Anlagen GmbH, Neukirchen<br />
– Chemnitzer Zahnradfabrik GmbH,<br />
Grüna<br />
Die Realisierung der zweiten Baustufe erfordert<br />
noch einen hohen Arbeitsaufwand.<br />
Die Fertigung bei Sponsorenfirmen wird,<br />
in ihrer Auswirkung noch nicht einschätzbar,<br />
durch die Wirtschaftskrise beeinträchtigt.<br />
Benötigt werden folgende Leistungen:<br />
– Mechanische Fertigungen<br />
– Herstellung spezielle Flächenfedern<br />
– Beschaffung Teile Öl- und<br />
Wasserkreislauf<br />
– Beschaffung Restumfang Normteile<br />
– Verzahnungsfertigungen an den Teilen<br />
– Örtliche und personelle Sicherung der<br />
Durchführung der Montage am Fahrzeug<br />
Wir sind auch weiterhin auf kostenlose<br />
Leistungen von Sponsorenfirmen, Spenden<br />
von Firmen, Institutionen und Personen<br />
und die umfangreiche ehrenamtliche Arbeit<br />
von Mitgliedern des Fördervereins<br />
und anderer Personen angewiesen.<br />
Rainer Mosig<br />
Projektleiter<br />
Die zweite Baustufe in Zahlen Teile<br />
gesamt<br />
fertiggestellt<br />
vorhanden<br />
in<br />
Bearbeitung<br />
noch nicht in<br />
Bearbeitung<br />
Mechanische Teile<br />
Anzahl<br />
in Prozent<br />
465<br />
100<br />
250<br />
53,7<br />
156<br />
33,5<br />
59<br />
12,8<br />
Gussteile<br />
Anzahl<br />
in Prozent<br />
38<br />
100<br />
38<br />
100<br />
–<br />
–<br />
–<br />
–<br />
Norm- und Kaufteile<br />
Anzahl<br />
in Prozent<br />
1507<br />
100<br />
1334<br />
88,5<br />
95<br />
6,3<br />
78<br />
5,2<br />
AufgeHorcht<br />
Weitere Unterstützung für<br />
das Projekt Nachbau<br />
Rennwagen Typ C nimmt<br />
der Förderverein gern<br />
entgegen:<br />
Gemeinnütziger<br />
Förderverein<br />
Automobilmuseum<br />
August Horch Zwickau e.V.<br />
Audistraße 7<br />
08058 Zwickau<br />
Tel. 0375-2706587<br />
(dienstags und donnerstags<br />
jeweils 9.00 bis 11.00 Uhr)<br />
Fax 0375-2706587<br />
E-Mail:<br />
foerderverein<br />
@horch-museum.de<br />
Internet:<br />
http://foerderverein.<br />
horch-museum.de<br />
Spendenkonto:<br />
Sparkasse Zwickau<br />
BLZ 870 550 00<br />
Konto-Nr. 22 12 00 03 51<br />
Kennwort: RWC<br />
01/2009 15
AufgeHorcht<br />
„Die Kühlermaske für den Horch 830<br />
– worum handelt es sich da eigentlich?“<br />
Drei Meisterwerke aus dem Zeichenstift von Günther Mickwausch –<br />
der Horch 855 Roadster (oben), der stromlinienförmige Horch 930 S<br />
(Mitte) und der Wanderer W 25 K Roadster (unten).<br />
Fotos: Archiv Audi<br />
16<br />
01/2009<br />
Die Kunst automobiler Formgestaltung wurde<br />
bei Designer Günther Mickwausch aus einer<br />
Not heraus geboren – Gedenken zum 100.<br />
Geburtstag des Chefgestalters der Auto Union<br />
Den 16. Oktober 2008 nahm die 99-jährige Käthe<br />
Mickwausch zum Anlass, dem August Horch Museum<br />
in Zwickau einen Besuch abzustatten. An der Würdigungstafel<br />
für den Auto Union-Chefgestalter Günther<br />
Mickwausch legte sie einen Rosenstrauß nieder und<br />
gedachte so des 100. Geburtstages ihres bereits 1990<br />
verstorbenen Mannes.<br />
Aus seinem Zeichenstift flossen jene elegante Linienführung<br />
und fein abgestimmte Formensprache, mit denen sich die<br />
Wagen der Auto Union und ihrer Marken Audi, Horch, DKW<br />
und Wanderer als unvergleichliche Meilensteine der Gestaltung<br />
in den Entwicklungsweg des Automobils gesetzt haben –<br />
Günther Mickwausch.<br />
Der gebürtige Dresdner war unbestritten der fähigste Gestalter,<br />
den der Zwickauer und westsächsische Automobilbau in<br />
seiner langen Geschichte aufweisen konnte. Und dabei kam<br />
seine Liebe für automobile Formgestaltung aus der Not heraus<br />
zustande – nahm er doch die Tätigkeit bei Horch mangels<br />
anderer Angebote an. Als Technischer Zeichner kam der Student<br />
der Staatlichen Akademie für Kunstgewerbe 1932 nach<br />
Zwickau. Als er seinen ersten Auftrag – die Kühlermaske für<br />
den Horch 830 – bearbeiten sollte, musste er seinen Nachbarn<br />
erst einmal fragen, um was es sich eigentlich handele …<br />
Später entstanden an seinem Reißbrett die Karosserien solch<br />
beeindruckender Modelle wie des meisterlichen Horch 855<br />
Roadster, des Wanderer W 25 K Roadster, des stromlinienförmigen<br />
Horch 930 S, des DKW F 9 oder auch des Horch 853,<br />
der noch heute als schönstes Sportkabriolett Deutschlands<br />
gilt. Noch nach dem Krieg, er hatte sich zusammen mit seiner<br />
Frau Käthe als Gebrauchsgrafiker in Heidenau etabliert, wurde<br />
er mit ihr zusammen noch einmal für Zwickau tätig: Beide gestalteten<br />
das Interieur des P 240 „Sachsenring“. PM<br />
Seite 17 links: Die Würdigungstafel für Günther Mickwausch im Horch<br />
Museum Zwickau. Die 99-Jährige Ehefrau Käthe Mickwausch legte am<br />
16. Oktober 2008 zu Ehren des 100. Geburtstages ihres Mannes dort<br />
einen Rosenstrauß nieder. Foto: Horch Museum
AufgeHorcht<br />
Oben: Der Auto Union-Designer Günther Mickwausch – Porträt von 1933.<br />
Unten: Günther Mickwausch‘ Ehefrau Käthe an einem Horch 853, aufgenommen während<br />
eines Besuchs im Horch Museum im Jahr 2003. Das von ihrem Mann designte Sportkabriolett<br />
gilt noch heute als eines der schönsten in Deutschland.<br />
Fotos: Horch Museum<br />
01/2009 17
AufgeHorcht<br />
Aus der Not eine Tugend gemacht<br />
Kunststoffentwicklung für Karosserieverkleidungen<br />
Trabant-Gerippe und<br />
zu montierende Pressteile.<br />
Kunststoff gewinnt ob seiner Gewichtsvorteile gegenüber Stahl wieder an Bedeutung für den Karosseriebau. In<br />
Sachsen stand dieses Thema bereits sei den 1930er Jahren auf der Agenda der Automobilbauer. Aus der Not eine<br />
Tugend machen mussten beispielsweise ab den 1950er Jahren die Trabant-Bauer in Zwickau. Über die damaligen<br />
Hintergründe und Vorgehensweisen bei der Entwicklung eines geeigneten Kunststoffes für Karosserieteile<br />
informieren die Autoren des nachfolgenden Beitrages, der u. a. Beachtung auf dem Internationalen Symposium<br />
für nachwachsende Rohstoffe 2002 in Kassel fand. Dr. Winfried Sonntag hat u. a. als Technischer Direktor des<br />
VEB Sachsenring Automobilbau Zwickau sowie als Direktor des Wissenschaftlich-Technischen Zentrums<br />
Automobilbau die Geschicke des DDR-Fahrzeugbaus mit gelenkt. Wolfgang Barthel war federführend bei der<br />
Entwicklung des Kunststoffs für die Trabant-Karosserie.<br />
Es war eine ständige Anpassung an die wechselnde Marktsituation<br />
bei laufender Berücksichtigung der Preisentwicklung<br />
notwendig. In den letzten Jahren der Fertigung kam vorwiegend<br />
sowjetische Baumwolle, Sorte 6, zum Einsatz. Hinsichtlich<br />
Festigkeit unterschied sie sich kaum von den Sorten 4 und<br />
5. Da sie aber für den Textilbereich nur eingeschränkt zum<br />
Färben geeignet war, war sie preisgünstiger. Für die unteren<br />
Pressstoffschichten wurde die in 200-Kilogramm-Ballen angelieferte<br />
Wolle aufgelockert und auf in der Textilindustrie üblichen<br />
Reinigungsmaschinen weitestgehend von Samenkapseln<br />
befreit. Pneumatisch gelangte das Material zu den einzelnen<br />
Verarbeitungsstellen.<br />
Für die obere Pressschicht galten besondere Anforderungen,<br />
da sie keine Reste quellfähiger Bestandteile enthalten durfte.<br />
Zum Einsatz kamen daher sogenannte Baumwollstrips, die<br />
bei den Spinnereien anfielen und chemisch durch ein spezielles<br />
Verfahren zu behandeln waren. Dieser Beuchvorgang er-<br />
18<br />
Aufbereitung der Baumwolle<br />
01/2009<br />
folgte in dreiprozentiger Ätznatronlauge bei 120 Grad Celsius<br />
über zwei Stunden. Vor der Weiterverarbeitung musste das<br />
Material noch maschinell aufgelockert werden und gelangte<br />
dann ebenfalls pneumatisch zu den Verarbeitungsstellen.<br />
Durch wechselnde Verfügbarkeit und Preisfestlegungen für<br />
Baumwolle und Harze war eine ständige Anpassung an die<br />
jeweilige Situation notwendig, da unterschiedliche Faser- und<br />
Kunstharzarten zu verschiedener Schwindung führten. Einige<br />
Jahre kam anteilig Flachsfaser zum Einsatz mit recht günstiger<br />
geringer Schwindung. Nach einer enormen Preissteigerung<br />
wurde sie wieder durch Baumwolle ersetzt.<br />
Die Kunstharzsteuereinrichtung<br />
Teil 2 und<br />
Schluss<br />
Den kontinuierlich aus den Krempelmaschinen austretenden<br />
Faserfloren musste das etwas sandförmig aufbereitete Kunstharz<br />
aufgerieselt werden, so dass der Harzanteil im Mittel bei<br />
52 Prozent lag. Bis zu einer zufriedenstellenden Arbeitsweise<br />
gab es mehrere Entwicklungsstufen. Dosiert wurde nach Vo-
lumen. Das Schüttgewicht war in Abhängigkeit von Sinterneigung<br />
und Körnchengröße mit 0,5 bis 0,9 g/cm³ Dichte schwierig<br />
zu dosieren. In der entsprechenden Einrichtung wurde es<br />
durch einen Auflockerungsvorgang zu einer Schüttdichte von<br />
0,62 bis 0,64 g/cm³ vergleichmäßigt und auf eine bestimmte<br />
Höhe abgestrichen. Über ein langsam laufendes Transportband<br />
kam es zu einer Abstreifwalze, die es gleichmäßig verteilt nach<br />
unten auf das Baumwollflor warf. Das abgestrichene Material<br />
wurde mittels Schneckenförderung zurück in den Harzaufnahmebehälter<br />
transportiert.<br />
Verpressung und Presswerkzeuge<br />
Im Gegensatz zu fließenden Pressmassen musste hier berücksichtig<br />
werden, dass das Verhältnis des von der Natur aus sehr<br />
spröden Bindemittels zum Verstärkungsmaterial bzw. der<br />
Baumwolle bei Einsetzen des Pressdrucks erhalten blieb. Es<br />
durften also keine Entmischungen durch das bei Wärme flüssige<br />
Harz und dem nicht fließenden watteartigen mit dem Harz<br />
durchsetzten Fasermaterial zustande kommen. Bei der Verformung<br />
ergeben sich unterschiedliche Materialdicken, die bei<br />
Anwendung starrer Werkzeugmatrizen und Stempel sehr unterschiedliche<br />
Drücke zur Folge haben. Das würde zu Entmischungen<br />
bzw. zu harzarmen und harzreichen Stellen im<br />
Formteil führen. Die Lösung des Problems fanden wir in der<br />
elastischen Verpressung mittels ausreichend wärmebeständiger<br />
formvulkanisierter Gummidruckstempel. Die mittlere Dicke<br />
der Trabant-Teile lag bei 3 Millimeter und für Dach sowie Motorhaube<br />
bei 3,75 Millimeter. Bei starken Verformungen, z. B. im<br />
Scheinwerferbereich der Motorhauben, gab es formbedingte<br />
Dickenveränderungen, wobei durch die elastische Verdichtung<br />
auch bei unterschiedlichen Materialdicken eine annähernd<br />
gleichmäßige Druckverteilung zustande kam und hierdurch<br />
eine Entmischung von Harz und Verstärkungsfaser vermieden<br />
wurde.<br />
Ein weiterer Vorteil war die Anwendung sehr robuster einfacher<br />
und damit preisgünstiger Pressen, da Differenzen in der<br />
Parallelität von Pressunter- und -oberteil beim Vulkanisieren<br />
der Gummidruckstempel ausgeglichen wurden. Beim Polyesterpressen<br />
werden Genauigkeiten von einigen hundertstel<br />
AufgeHorcht<br />
Millimeter verlangt, wogegen das eigene Verfahren noch Ungenauigkeiten<br />
bis zu etwa 12 Millimeter verkraftete. Mit der<br />
hohen Forderung an die Parallelität des oberen und unteren<br />
Pressenteils steigen die Kosten für die Polyesterpressen ganz<br />
erheblich, etwa um das Zehnfache.<br />
Die Aushärtezeit für ein Pressteil betrug 6 Minuten bei 175 bis<br />
180 Grad Celsius. Hinzu kam eine kurze Rückkühlzeit vor der<br />
Entformung, auf die man bei Verwendung durchgehend chemisch<br />
behandelter Baumwolle hätte verzichten können.<br />
Hierzu reichte aber die Kapazität in der Baumwollindustrie<br />
nicht aus.<br />
Da eine Person fünf Maschinen bediente, teilte sich die Lohnzeit.<br />
Die Arbeitskraft musste also nur das Material einlegen<br />
und nach Abschluss des automatisch ablaufenden Vorganges<br />
Prinzip eines Presswerkzeugs.<br />
Dosiereinrichtung zur Kunstharz-Aufrieselung.<br />
01/2009 19
AufgeHorcht<br />
Einlegen des Vormaterials für die Abpressung eines Trabant-Daches. Entnahme eines Daches aus dem Presswerkzeug.<br />
wieder entnehmen. Das erforderliche Trennmittel hätte im<br />
Vormaterial eingearbeitet werden können. Für die geeignete<br />
Aufbereitungsmaschine aus dem westlichen Ausland fehlte<br />
aber das Geld. Die Pressschalen wurden daher von Zeit zu<br />
Zeit mit Montanwachs ausgewischt. Die Lohnzeit für die Verpressung<br />
eines Teils lag bei etwa 1,5 Minuten. Hier ist zu<br />
berücksichtigen, dass für ein kompliziertes Formteil wie den<br />
Vorderkotflügel in Blechausführung neun Arbeitsgänge mit<br />
verschiedenen Werkzeugen und Verarbeitungsmaschinen notwendig<br />
gewesen wären, weshalb die Fertigteilkosten durch<br />
den Kunststoffeinsatz selbst bei Einbeziehung der Montage<br />
unterboten werden konnten.<br />
Komplizierte Teile hätten in Blechausführung erhebliche<br />
Schwierigkeiten gebracht durch Einrisse im Bereich der<br />
Scheinwerferaussparungen bei den Vorderkotflügeln und der<br />
Motorhaube. Aus Kapazitätsgründen bzw. nicht mehr ausreichendem<br />
Platz zur Erweiterung musste für den Trabant mit<br />
Blick in eine Pressenhalle.<br />
20<br />
01/2009<br />
Viertaktmotor die Motorhaube aus Blech gefertigt werden.<br />
Das brachte außerordentliche Schwierigkeiten mit sich und<br />
wurde erheblich teurer als die Kunststoffausführung, deren<br />
Endgestalt sich in einem Arbeitsgang erreichen ließ.<br />
Weiterverarbeitung und Montage<br />
Die aus der Presse entnommenen Teile hatten noch einen<br />
umlaufenden unverpressten Rand aus Vormaterial, den man<br />
nicht beim Pressvorgang abtrennte, sondern nachträglich auf<br />
unterschiedliche Weise entfernte. Er wurde teilweise abgestanzt<br />
und in speziellen Vorrichtungen abgefräst. Für die Besäumung<br />
war in einigen Fällen sogar der Einsatz der Bandsäge<br />
die wirtschaftlichste Art, bei der man erstaunliche Schnittgeschwindigkeiten<br />
erzielte. Der Vorgang für ein Dach dauerte<br />
nur wenige Sekunden.
Für die Montage musste natürlich werkstoffgerecht gestaltet<br />
werden. Es waren also entsprechende Entformungsschrägen<br />
zu berücksichtigen. Für die Konstrukteure gab es Richtlinien,<br />
da sie vorwiegend im Umgang mit Karosserieblech vertraut<br />
waren. Es ließen sich aber Karosserien so gestalten, dass<br />
selbst Fachleute glaubten, es handele sich um blechverkleidete<br />
Objekte. Nach der Wende lobte eine um rasche<br />
Anpassung bemühte ostdeutsche Fachzeitung die Karosserie<br />
des leider nie realisierten Pkw P 603 mit Kunststoffkarosserie<br />
in der Annahme, er habe eine Blechverkleidung, mit der<br />
Bemerkung, dass man die Gestalt nie mit Pressstoff realisieren<br />
könnte.<br />
Die Befestigung der Kunststoffteile am Blechgerippe erfolgte<br />
durch einen beim Einbrennen des Kunstharzlackes aushärtenden<br />
Klebstoff und mittels Schrauben, Nieten sowie<br />
Falzen. Bei Reparaturen ließen sich angeklebte Teile ohne<br />
Beschädigung des Blechgerippes abtrennen.<br />
Klebverbindungen werden auch im modernen Automobilbau<br />
häufig angewendet, vorwiegend bei Einsatz von PVC-Plastisolen.<br />
Bei Unfällen beschädigte Teile sind wesentlich günstiger<br />
austauschbar als angeschweißte. Die Kosten für den<br />
Wechsel eines angeschweißten Lada-Kotflügels lagen in der<br />
DDR z. B. neun Mal höher als für den Trabant- oder den<br />
angeschraubten Wartburgkotflügel (nach vom zuständigen<br />
Ministerium bestätigter Regelleistung).<br />
Materialeigenschaften und Prüfling<br />
Laufend untersucht wurden die Biegebruchfestigkeit, die<br />
Schlag- und Kerbschlagzähigkeit, die Wärmeformbeständigkeit<br />
und die Feuchtigkeitsaufnahme. Die festgelegten<br />
Mindestwerte waren mit dem Amt für Material- und<br />
Warenprüfung in Halle abgestimmt und wurden dort<br />
zusätzlich mit überwacht. Es gab sogar zeitweise eine<br />
zusätzliche Zusammenarbeit mit dem Amt für<br />
Warenprüfung in Darmstadt in der BRD, dem in den ersten<br />
Pkw P 603 mit Kunststoffverkleidung.<br />
AufgeHorcht<br />
Jahren zusätzlich laufend Proben zur Überwachung der<br />
Festigkeit zugingen.<br />
Weitere Prüfungen erstreckten sich auf Dauerwechselfestigkeit<br />
und Ermittlung von E-Modul aus Biegung und Zug.<br />
Die Entzündungstemperatur des Pressstoffs lag höher als<br />
der Schmelzpunkt von Aluminium. Witterungsproben wurden<br />
außer im eigenen Klima in verschiedenen Ländern ausgelegt,<br />
so u. a. in China auf der Insel Hainan mit tropischem<br />
Klima. Dort hat man sie laufend ausgewertet und sie standen<br />
nach ca. zwei Jahren zur eigenen Nachprüfung wieder<br />
zur Verfügung. Der Pressstoff erwies sich praktisch über<br />
Jahrzehnte auch unlackiert als unverwüstlich, weshalb man<br />
noch heute zahlreiche Trabant-Fahrzeuge sieht. Pkw mit<br />
blechverkleideter Karosserie setzten die teilweise durchgerosteten<br />
Bleche ein früheres Ende. Fahrerprobungen wurden<br />
außerdem im afrikanischen Wüstenklima und am nördlichen<br />
Polarkreis durchgeführt.<br />
Härtetest für den P70. Das hält eine<br />
blechverkleidete Karosserie nicht aus.<br />
01/2009 21
22<br />
AufgeHorcht<br />
Kostenaufwand und Wirtschaftlichkeitsgrenze<br />
Für den Automobilbau war die Eigenfertigung des Pressstoffes<br />
artfremd und der Umgang mit Blech vertrauter. Es wurden<br />
daher oft Vergleiche angestellt, ob man ökonomisch nicht mit<br />
blechverkleideten Karosserien günstiger fährt. Gefertigt wurden<br />
ca. 150.000 Pkw pro Jahr und zusätzlich Ersatzteile für alle<br />
laufenden Fahrzeuge. An eine Wirtschaftlichkeitsgrenze stieß<br />
man bei etwa 200.000 Fahrzeugen pro Jahr. Hier waren die<br />
Kosten für Blech- und Plastausführung etwa gleich, darüber<br />
hinaus für Blechkarosserien günstiger.<br />
Später standen auch glasfaserverstärkte Polyesterpressmatten<br />
(Prepregs) zur Verfügung, die ein Betrieb in Staaken verarbeitete.<br />
Zur Kapazitätsentlastung wurde versucht, einige Verkleidungsteile<br />
des Trabant dort herzustellen. Wegen dreifach höherer<br />
Kosten und Formgebungsschwierigkeiten kam es nicht<br />
zur Realisierung. Im eigenen Bereich wurden mit diesem Material<br />
Untersuchungen durchgeführt ohne im Ergebnis vom<br />
phenolharzgebundenen Pressstoff abzugehen.<br />
Crash-Verhalten<br />
Nach der Wende gab es erhebliche Bemühungen, den Trabant<br />
aus dem Straßenbild zu entfernen. Es wurden Crash-Vergleiche<br />
unter genormten Bedingungen durchgeführt – bei Aufprallgeschwindigkeit<br />
gegen starre Wand mit 50 km/h bei 40<br />
Prozent Überdeckung (Aufprallfläche). Die Ergebnisse von<br />
Crashs Anfang der 1990er Jahre mit Bildern, Verzögerungswerten,<br />
Fahrzeugverkürzungen, Lenkradverlagerungen usw.<br />
wurden in Fachzeitschriften veröffentlicht und das Verhalten<br />
des Trabant mit 26 PS demjenigen von 15 Pkw mit Blechkarosserien<br />
bis zu 160 PS gegenübergestellt. Bei einem direkten<br />
Vergleich zwischen Trabant, Ford Escort und Opel Vectra<br />
hatte man für den Trabant statt 50 km/h eine Aufprallgeschwindigkeit<br />
von 52,8 km/h gewählt. Da die Geschwindigkeit<br />
im Quadrat und nicht nur linear wirksam wird, war die Aufprallenergie<br />
gegenüber den Vergleichsfahrzeugen um 11,4 Prozent<br />
höher. Die Experten waren überrascht, was die Trabant-<br />
Fahrgastzelle ausgehalten hat.<br />
Weitere Anwendungen für den Trabant-Pressstoff<br />
Das Dach des Traktors ZT 300 wurde aus glasfaserverstärktem<br />
Polyester hergestellt und brauchte Metallversteifungen,<br />
da es auch mit Personen belastbar sein musste. Die Umstellung<br />
auf Duroplast führte zu einer Verbilligung von 190 auf 70<br />
DM bei einer Festigkeit, die keine Stahlversteifung mehr erforderte.<br />
Für das Wartburg 312 Coupé wurde die Motorhaube<br />
serienmäßig aus dem Trabant-Pressstoff gefertigt. Ein<br />
Privatbetrieb übernahm das Verfahren zur Herstellung von<br />
Sesselschalen. Weitere Einsatzwünsche konnten aus Kapazitätsgründen<br />
nicht realisiert werden.<br />
Schutzrechte, Lizenzinteressen, Auslandsmeinungen<br />
Im Zusammenhang mit der Entwicklung wurden 22 geprüfte<br />
und genutzte Patente erteilt. 12 davon waren zum Ende der<br />
Fertigung noch in Gebrauch. Außerhalb der DDR gab es 74<br />
01/2009<br />
Bei einem Crash-Test mit 11,4 Prozent höherer Aufschlagenergie als<br />
die Vergleichsfahrzeuge Opel Vectra und Ford Escort machte der<br />
Trabant eine gute Figur.<br />
Erteilungen in 13 Ländern. Mit der international agierenden<br />
englischen Firma Formica wurde ein Lizenzvertrag abgeschlossen.<br />
Interesse daran bekundete auch Japan, doch kam es<br />
hier nicht zum Abschluss. Nach der Wende erschienen zwei<br />
Herren aus Südamerika von Venezuela Industries mit der Absicht,<br />
das Verfahren zu übernehmen. Es wurde ihnen abgeraten,<br />
da sie die Schwierigkeiten in ihrem Land mit tropischem<br />
Klima unterschätzten.<br />
Während sich in den Anfangsjahren der serienmäßig hergestellten<br />
kunststoffverkleideten Karosserie die Fachpresse sehr<br />
anerkennend äußerte, gab es nach der Wende recht unsachliche<br />
Darstellungen. Doch schon mit dem Erscheinen der ersten<br />
Fahrzeuge erschienen lächerliche Artikel in der Befürchtung,<br />
dass der Kunststoffeinsatz zur Gefahr für die Stahlindustrie<br />
werden könnte. In den 1950er Jahren befassten sich prominente<br />
Automobilhersteller, darunter General Motors in den<br />
USA, mit der Erprobung von Kunststoffen für Karosserien. In<br />
dieser Zeit schieden nach amerikanischen Quellen noch 70<br />
Prozent aller Fahrzeuge infolge durchgerosteter Karosserien<br />
aus. Inzwischen ist dieses Problem weitestgehend gelöst.<br />
Verbreitet wurden mitunter sehr irrige Meinungen, z. B. dass<br />
der Trabant bei Gewitter eine Gefahr bilde. Ein skandinavischer<br />
Professor empfahl in einem Artikel, die Insassen eines<br />
Trabants sollten sich bei Gewitter in angemessener Entfernung<br />
von ihrem Fahrzeug flach auf den Boden legen, um nicht<br />
vom Blitz erschlagen zu werden. Es gab Versuche, bei denen<br />
man zur Probe einen Blitz in die Karosserie leiten wollte, was<br />
aber infolge des wie ein Faradayscher Käfig wirkenden Stahlgerippes<br />
nicht gelang.<br />
Nach einer Information aus Polen war der Trabant angeblich<br />
gefährdet, weil die Kunststoffteile durch Mäuse angefressen<br />
würden. Auch diese Aussage führte zu Versuchen mit negativem<br />
Ausgang. Die Mäuse verschmähten trotz einer vorausgegangenen<br />
Hungerperiode sogar Späne.<br />
Dr. Winfried Sonntag/Wolfgang Barthel<br />
Fotos: Archiv der Autoren
AufgeHorcht<br />
01/2009
AufgeHorcht<br />
01/2009
Technische Beschreibung<br />
Personenwagen Audi 920 Kabriolett<br />
Hersteller Audiwerke AG Zwickau<br />
Produktion 1270 PKW und 11 Chassis, davon 452 Limousinen und 818 Kabrioletts<br />
Bauzeit 12/1938 bis 04/1940<br />
Gesamtfahrzeug<br />
Bauart: 2-türiges, 4-sitziges Kabriolett in Rahmenbauweise mit<br />
Gläser-Karosserie<br />
Antrieb: Hinterradantrieb durch 6-Zylinder-4-Takt-Reihenmotor längs<br />
im Fahrzeugbug angeordnet mit dahinter liegendem<br />
4-Gang-Schaltgetriebe<br />
Hauptabmessungen:<br />
Radstand: 3100 mm<br />
Spurweite vorn: 1435 mm<br />
Spurweite hinten: 1465 mm<br />
Gesamtlänge: 4900 mm<br />
Gesamtbreite: 1720 mm<br />
Gesamthöhe: 1610 mm<br />
Wendekreis: 11,5 m Durchmesser<br />
Bodenfreiheit: 200 mm<br />
Gewichte:<br />
Fahrgestellgewicht: 1150 kg<br />
Fahrzeuggewicht: Limousine 1640 kg<br />
Kabriolett 1665 kg<br />
zulässige Belastung: 365 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h<br />
Kraftstoffverbrauch: 16 l/100 km<br />
Ölverbrauch: 0,2 l/100 km<br />
Preise:<br />
Limousine (Horch) 7600 Reichsmark<br />
Kabriolett (Gläser) 8750 Reichsmark<br />
Triebwerk:<br />
AufgeHorcht<br />
Motor:<br />
Bauart: 6-Zylinder-Reihenmotor<br />
Arbeitsverfahren: 4-Takt-Ottomotor<br />
Bohrung/Hub: 87 mm/92 mm<br />
Hubraum: 3281 cm3<br />
Verdichtungsverhältnis: 6,0 : 1<br />
Höchstleistung: 75 PS bei 3000 U/min<br />
Werkstoff von Kurbelgehäuse<br />
und Zylinderkopf: Grauguss<br />
Kurbelwelle: 8-fach in Gleitlagern gelagert<br />
Nockenwelle: oben liegend, 4-fach gelagert mit Antrieb durch Königswelle<br />
Anordnung der Ventile: 2 Ventile pro Zylinder, hängend im Zylinderkopf angeordnet<br />
Schmiersystem: Druckumlaufschmierung durch Zahnradölpumpe<br />
mit Ölfilter im Hauptstrom<br />
Motorölmenge: 8 l<br />
Vergaser: Steigstromregistervergaser Solex 35<br />
01/2009
AufgeHorcht<br />
01/2009<br />
Lufttrichter: 1. Stufe Ø 26 mm<br />
2. Stufe Ø 24 mm<br />
Hauptdüse: 1. Stufe 130<br />
2. Stufe 125<br />
Kühlung:<br />
Art: Wasserkühlung mit Flügelradpumpe, Lamellenkühler,<br />
Thermostat und Kühlerjalousie<br />
Kühlwassermenge: 18 l<br />
Kraftstoffanlage:<br />
Anordnung des Kraftstoffbehälters: hinter der Hinterachse unter dem Karosserieboden<br />
Inhalt: 70 l<br />
Kraftstoffförderung: mechanisch angetriebene Membranpumpe<br />
Kupplung:<br />
Bauart: Einscheibentrockenkupplung<br />
Getriebe:<br />
Bauart: 4-Gang-Allsynchrongetriebe AK 4 S20<br />
Übersetzungen: 1. Gang: 3,89 : 1<br />
2. Gang: 2,165 : 1<br />
3. Gang: 1,49 : 1<br />
4. Gang: 1,0 : 1<br />
Rückwärtsgang: 3,89 : 1<br />
Schaltung: Kugelschaltung mit Schalthebel in Wagenmitte<br />
Hinterachsübersetzung: 3,8 : 1<br />
Ölfüllmengen: Schaltgetriebe 1,75 l<br />
Ausgleichgetriebe 1,75 l<br />
Elektrische Anlage<br />
Bordspannung: 12 V<br />
Batterie: 12 V/62 Ah<br />
Zündfolge: 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4<br />
Zündkerzen: Bosch W 145 T1<br />
Lichtmaschine: Bosch RJC 90/1100<br />
Anlasser: Bosch EJD 1,8/12 R 3<br />
Fahrwerk:<br />
Rahmen: Niederflurrahmen mit kastenförmigen Längs- und Querträgern<br />
Vorderachse:<br />
Bauart: Einzelradaufhängung mit oberen Querlenkern und<br />
unten liegender Blattfeder<br />
Federung: durch Halbelliptikquerblattfeder und zwei hydraulischen Stoßdämpfern<br />
Hinterachse:<br />
Bauart: Schwebeachse mit hoch liegender Blattfeder<br />
Federung: durch Halbelliptikquerblattfeder und zwei hydraulischen Stoßdämpfern<br />
Fahrgestellschmierung: durch Eindruckzentralschmierung<br />
Bremsen:<br />
Fußbremse: hydraulisch auf vier Rädern wirkende Innenbacken-Trommelbremse<br />
Handbremse: mechanisch durch Seilzug betätigt auf die Hinterräder wirkend<br />
Lenkung:<br />
Bauart: Schneckenlenkgetriebe mit rollengelagertem Lenkfinger, starre Lenksäule<br />
Räder/Reifen:<br />
Felgenart und -größe: Tiefbettfelgen 4,0 E x 16<br />
Reifengröße: 6,0 – 16<br />
Reifeninnendruck: 1,75 at vorn<br />
2,25 at hinten<br />
Quellen: Technische Daten und Beschreibungen aus Unterlagen des Automobilmuseums A. Horch e. V. Zwickau<br />
Fotos: FES GmbH vom Ausstellungsfahrzeug des Automobilmuseums A. Horch Zwickau<br />
Zusammenstellung Dipl. Ing. K.-H. Brückner, Förderverein Automobilmuseum A. Horch e. V. Zwickau
Ohrfeigen für Caracciola<br />
Aus dem Tagebuch eines<br />
Rennmechanikers der Auto Union<br />
AufgeHorcht<br />
Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker bei der Auto Union die großen Erfolge der Silberpfeile in den 1930er<br />
Jahren miterlebt und genauso die Schattenseiten des Rennsports kennengelernt. In der Betriebszeitung des ehemaligen<br />
VEB Sachsenring Zwickau berichtete er Ende der 1950er Jahre über seine Zeit an der Seite von Stuck,<br />
Rosemeyer & Co. „AufgeHorcht“ veröffentlicht Auszüge aus diesem hochinteressanten Tatsachenbericht in der<br />
Serie „Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union“. In Teil 7 steht das Geschehen zum „Goßen<br />
Preis der Schweiz“ 1936 im Mittelpunkt.<br />
Während auf dem Nürburgring vier Rennwagen starteten,<br />
wurden in der Werkstatt schon wieder vier andere Rennwagen<br />
montiert, dann auf dem Bahnhof verladen und nach<br />
Italien transportiert.<br />
Tausend Fäden aus Ländern von drei Erdteilen liefen in der<br />
Rennabteilung zusammen. Bald kam ein Ferngespräch von der<br />
Zollabfertigung Chiasso an der italienischen Grenze. Dann rief<br />
die Devisenstelle Berlin an. 100.000 Lire und 50.000 Frs.<br />
mussten für die nächsten Rennen freigemacht werden. Hotelzimmer<br />
in Nordafrika wurden bestellt. Rennmechaniker<br />
Teil 7<br />
mussten für die Amerikafahrt geimpft werden. Pässe mit neuen<br />
Visa kamen vom Generalkonsulat aus Dresden zurück. Aus<br />
Neapel kam ein Telegramm, dass die Flugkarten der Rennmannschaft<br />
über das Mittelmeer nach Tripolis hinterlegt sind.<br />
Flugpost mit den Bedingungen des Vanderbilt-Pokal-Rennens<br />
kam aus Amerika. So ging es immer sechs Monate lang in<br />
einem Jahr.<br />
Fern der Heimat, an der südlichsten Spitze Afrikas, feierten<br />
wir nach vierwöchiger Dampferfahrt statt in einer kalten Winternacht<br />
an einem heißen Sommertag Weihnachten im Hafen<br />
von Kapstadt. Nachdem uns das<br />
heiße Tropenklima wochenlang<br />
zu Negern gebrannt hatte, kehrten<br />
wir bei Kälte und Treibeis im<br />
Hamburger Hafen zurück. Weiter<br />
ging es. Quer durch Europa; ohne<br />
Ruhepause neuen Motorschlachten<br />
entgegen.<br />
An einem heißen Maitag schwankten<br />
wir mit unseren Lastwagen,<br />
die Augen und Ohren voll Sandstaub,<br />
am Rande der Sahara<br />
durch den Wüstensand Nordafrikas.<br />
Vierzig Tage danach<br />
tauchten die Steinblöcke der<br />
Wolkenkratzer New Yorks und<br />
die Freiheitsstatue Amerikas vor<br />
unseren Augen auf. Im steten<br />
Wechsel der Landschaften und<br />
Städte mit fremden Menschen<br />
waren wir im Strom der aufgeregten<br />
Zeit auch manchen Gefahren<br />
ausgesetzt.<br />
Jahr für Jahr und Tag und Nacht<br />
arbeiteten wir zur Rennsaison oft<br />
Ferdinand Porsche, Ludwig Sebastian, Bernd Rosemeyer<br />
und Walter Meyer (v. l.) gegenüber der Tribüne in Bern<br />
vor dem Start zum Großen Preis.<br />
bis zu 100 Stunden in der Woche.<br />
Wenn an sonnigen Oster- und<br />
Pfingstsonntagen die werktätigen<br />
Menschen hinausströmten<br />
01/2009<br />
27
AufgeHorcht<br />
nach Weißenborn, da zogen wir erst in der Werkstatt unsere<br />
Schlosseranzüge aus und verließen den Rennstall. Da erst<br />
merkten wir an den gut gekleideten Menschen, dass es auch<br />
Feiertage für uns gab, dass wir es nur nicht verstanden hatten,<br />
sie für uns zu nutzen. Und erst auf dem Heimweg merkte ich,<br />
dass die Natur ringsum ihr Frühlingskleid angezogen hatte. Als<br />
hätte ich sie zum ersten Mal gesehen, so herrlich standen<br />
plötzlich die weißen Blütenkerzen zwischen den grünen Sternblättern<br />
der Kastanienbäume vor meinen Augen.<br />
Wieder war Kurt T. tagelang damit beschäftigt, für drei große<br />
Rennen Ersatzmaterial und Werkzeuge zusammenzustellen<br />
und zu verladen. Am 10. August 1936 starteten wir zu einer<br />
fünfwöchigen Tournee nach dem Süden. Zu den Rennen um<br />
den „Coppa Acerbo“ am 15. August, zum „Großen Preis der<br />
Schweiz“ am 23. August und zum „Großen Preis von Italien“<br />
am 14. September hatte unsere Rennleitung den Start gemeldet.<br />
Ich will nun den unfairen, dramatischen Kampf zwischen<br />
Rosemeyer und Caracciola und den unverantwortlichen Einsatz<br />
von Hans Stuck im Rennen von Bern schildern.<br />
Konkurrenz geht mit stärkstem Aufgebot an den Start<br />
Der „Große Preis der Schweiz“ wurde auf einer 7,2 Kilometer<br />
Rundstrecke in 70 Runden = 509 Kilometer im Bremgartenwald<br />
zu Bern ausgefahren. Wir trainierten an drei Tagen nachmittags.<br />
Die Fahrer waren mit ihren Rennwagen sehr zufrieden.<br />
Bei der Abnahme brachten unsere Rennwagen 748 Kilogramm<br />
auf die Waage. Die Konkurrenz war mit ihrem stärksten<br />
Aufgebot nach Bern gekommen. Mercedes-Benz hatte<br />
eine große Pechsträhne wettzumachen und stieg mit einer<br />
neuen Hinterachsenkonstruktion ins Rennen. Die frühere Pendelachse<br />
wurde durch eine neue Doppelgelenkachse ausgewechselt.<br />
Die Schub- und Bremskräfte verlagerten sich nun<br />
vom Differential nach außen auf die Halbachsen. Dadurch blieb<br />
die Spurveränderung der auf- und abschwingenden Hinterräder<br />
gleich null, hatte aber den Nachteil, dass sie sich nicht<br />
wie die Pendelachse durch Kreiselwirkung der schwingenden<br />
Räder selbst dämpfte, sondern die Dämpfung der Achse künstlich<br />
durch übergroße Stoßdämpfer ausgeglichen wurde. Und<br />
mit dieser Neukonstruktion ging Mercedes-Benz einer neuen<br />
Rennkatastrophe entgegen.<br />
Stuck und Rosemeyer mit ihren Frauen sowie Porsche, Hasse und<br />
Feuereisen an den Auto Union Boxen in Bern.<br />
28 01/2009<br />
Die Mitarbeiter der Rennabteilung. V. l.: Max Reiher, Mitarbeiter von<br />
Continental; Walter Kratel; Alfred Neef; Otto Pfeifer; Fritz Mathay;<br />
Fritz Vogt; German Kraus; Karl Zinnert; Max Luber; Ernst Kolibal;<br />
Wilhelm Sebastian; Arthur Frenzel; Kurt Teichert, Mitarbeiter von<br />
Continental; Max Tomulka. Sitzend v. l.: Ludwig Sebastian; Walter<br />
Meyer und der Verfasser des Tagesbuchs, Rudolf Friedrich.<br />
Am 23. August, 13 Uhr, schoben wir unsere Rennwagen an den<br />
Start. Vor zwei und drei Jahren hatte es während des Rennens<br />
stark geregnet, diesmal war die Rennstrecke trocken.<br />
Auf dieser Rennstrecke war es auch, als sich 1934 der Rennfahrer<br />
Geyer auf einem Mercedes-Rennwagen kurz hinter der<br />
Zuschauertribüne überschlug. Der Rennwagen wurde mitten<br />
auseinandergerissen, der Motor flog aus dem Fahrgestell und<br />
der Rennfahrer selbst wurde minutenlang überall gesucht. Dann<br />
erst meldete sich ein Junge, der gesehen haben wollte, wie<br />
Geyer unter die abseitsstehenden Personenwagen eines Parkplatzes<br />
geflogen sei. Und dort wurde er auch mit Schädel-,<br />
Unterkiefer- und anderen Knochenbrüchen hervorgezogen.<br />
Zwei Jahre später haben wir ihn, wieder zusammengeflickt,<br />
erneut auf dem Nürburgring gesehen.<br />
Im Kampf um den Sieg hört die Freundschaft auf<br />
Dass die Raserei der Rennfahrer auf den Super-Rennboliden<br />
nichts mehr mit einem edlen Wettstreit des Sports zu tun<br />
hatte, zeigte ganz deutlich der „Große Preis der Schweiz“ 1936.<br />
Boxenbetrieb vor dem<br />
Rennen im Bremgartenwald.
Der Motorsport auf den Rennbahnen für Rennwagen war nur<br />
noch eine Angelegenheit der drei Automobilunternehmen Auto<br />
Union, Mercedes-Benz und Alfa Romeo. Die Stärksten hatten<br />
Aussicht auf einen Sieg.<br />
Acht deutsche, acht italienische und zwei französische Rennwagen<br />
standen am 23. August 1936, 13.30 Uhr, bei 25 Grad<br />
Lufttemperatur vor den weißen Startnummern auf der Rennstrecke.<br />
Die deutschen Rennfahrer und Mechaniker in weißen<br />
und hellblauen Rennkombinationen machten sich startfertig.<br />
Da Hans Stuck vom Trainingsunfall in Pescara noch verletzt<br />
war, sollte er nicht starten. Sein rechter Arm lag noch im Verband.<br />
Er setzte aber seinen Start trotzdem durch. Damit er<br />
sich den Verband während des Rennes nicht durchscheuerte,<br />
polsterten wir die rechte Ecke seines Sitzes mit Schwammgummi.<br />
Gegenüber anderen Ländern verhielt sich das Schweizer Publikum<br />
am Start sehr unruhig. Kaum war die Startflagge gefallen,<br />
schoss Caracciola auf Mercedes-Benz sprungartig vor und<br />
übernahm vor Rosemeyer die Spitze. Nach 150 Sekunden<br />
kamen sie wieder bei uns vorbei. Caracciola 400 Meter vor<br />
Rosemeyer. Dahinter wie die Glieder einer Kette Lang,<br />
Boxenstopp in Bern.<br />
Die Rennwagen von Hasse, Rosemeyer, Stuck<br />
und Varzi werden an den Start geschoben.<br />
Nuvolari, Varzi, Brauchitsch usw. Drei Runden hing<br />
Rosemeyer gefährlich dicht an Caracciolas Hinterrad.<br />
Caracciola sperrte Rosemeyer offensichtlich die Rennstrecke<br />
und ließ ihn nicht vorbei. Nach fünf Runden begannen die<br />
Zuschauer ein Pfeifkonzert und fingen an zu toben. Bananen<br />
und Äpfel wurden mit Johlen und Pfeifen nach der Mercedes-<br />
Boxe geschmissen. Die Zuschauer auf der Tribüne wurden<br />
unruhig. Rosemeyer drohte im Vorbeifahren vor den Zuschauern<br />
mit der Faust auf Caracciolas Mercedes-Wagen.<br />
Trotzdem die Streckenposten Caracciola laufend die blaue<br />
Flagge (rechts heranfahren) zeigten, sperrte er weiter. Er<br />
wollte dem übermütigen, himmelstürmenden Rosemeyer zeigen,<br />
wer Caracciola war, und da wurde der berühmte alte<br />
Rennfahrer R. Caracciola unsportlich und gemein. Da plötzlich<br />
hörte die Kameradschaft auf.<br />
Tobende Materialschlacht auf der Rennstrecke<br />
AufgeHorcht<br />
Erst in der achten Runde fand Rosemeyer ein Loch und schoss<br />
überraschend schnell an Caracciola vorbei. Bei dieser Jagd flog<br />
einem Mercedes-Wagen ein Kolben vom Pleuel und der<br />
Fahrer gab auf. Da kam auch ein Alfa-Romeo-Rennwagen mit<br />
gerissenem Zylinderkopf an die Boxe gefahren und gab auf.<br />
Nun drehte Rosemeyer unglaubliche Runden und räumte unter<br />
den Rennwagen auf. In zehn Runden blieben vier Rennwagen<br />
liegen. Caracciola sah den vor sich fahrenden Rosemeyer<br />
schon längst nicht mehr. Während dieser tobenden Materialschlacht<br />
überhitzte Nuvolari seinen neuen 12-Zylinder. Alfa<br />
Romeo gab wegen starken Leistungsabfalls seines Motors auf.<br />
Rosemeyer zog während des Rennens einen Wildlederhandschuh<br />
von seiner Hand und winkte uns beim Vorbeifahren an<br />
der Boxe zu. In jeder Runde machte er andere Faxen zu uns<br />
herüber. Unglaublich, wie spielend er die 500 PS beherrschte.<br />
Jetzt waren auch die Zuschauer auf der Tribüne zufrieden<br />
gestellt und zeigten lachende Gesichter.<br />
Schon nach 20 Runden überholte Rosemeyer den ersten<br />
Mercedes-Wagen mit Manfred v. Brauchitsch. Nun wurde auch<br />
schon der fünfte und letzte Alfa-Romeo-Rennwagen sauer und<br />
gab auf. Da ereilte auch Caracciola das Missgeschick. In der<br />
29. Runde blieb er mit gebrochener Gelenkstütze der neuen<br />
01/2009<br />
29
AufgeHorcht<br />
Rosemeyer fährt in voller Aktion seinem Sieg entgegen.<br />
Hinterachsenkonstruktion auf der Strecke liegen. Kaum war die<br />
Hälfte des Rennens vorbei, waren schon neun Rennwagen auf<br />
der Strecke sauer geworden.<br />
Zwei Runden hinter Rosemeyer kämpfte Hans Stuck mit seinem<br />
verletzten Arm, verbissen auf dem fünften Platz. Wie<br />
eine weiße Fahne hing ihm der Verband in Fetzen vom Arm.<br />
Er steuerte nur mit der linken Hand. Beim Reifenwechsel<br />
lehnte er eine Ablösung durch den Fahrer Ernst Delius ab.<br />
Da hielt der zweitletzte Mercedes-Wagen an der Boxe. Lang<br />
stieg aus. Die rechte Hinterradfelge war gebrochen, dabei<br />
hatten sich Speichen in die Rudge-Verzahnung geklemmt, und<br />
der Reifenwechsel dauerte über fünf Minuten. An der<br />
Mercedes-Boxe herrschte nun größte Nervosität. Unsere<br />
gleichlaufendenden störungsfreien Rennwagen brachte die<br />
Mercedes-Rennmannschaft in Unruhe. Und mitten in die Gewitterstimmung<br />
der Mercedes-Leute fauchte nun dampfend<br />
und zischend wie eine Lokomotive, mit kochendem Kühler<br />
der Rennwagen von Brauchtisch an die Boxe. Jetzt war das<br />
Maß bei Mercedes voll, und langsam kochte es auch bei<br />
Rennleiter Neubauer. Nur vier Rennwagen von uns und ein<br />
Mercedes-Rennwagen fuhren noch im Rennen, die anderen<br />
13 waren ausgefallen.<br />
Rosemeyer ging vor Varzi als erster durchs Ziel. Da hielt auch<br />
Hans Stuck, im Glauben, das Rennen sei zu Ende. Er zog das<br />
Steuerrad ab und wollte aussteigen, sank aber bewusstlos im<br />
Sitz zusammen. Wir Monteure sprangen hinzu und schrien ihn<br />
30 01/2009<br />
Nach der Siegerehrung zum<br />
Großen Preis der Schweiz.<br />
an: „Schnell noch zwei Runden“. Rosemeyers Monteur Ludwig<br />
S. klatschte ihm rücksichtslos mit beiden Händen ins Gesicht<br />
und rüttelte ihn wach. Abgekämpft, mit schmerzverzogenem<br />
Gesicht drehte nun Hans Stuck die letzten Runden und wurde<br />
Dritter. Danach hoben wir ihn völlig erschöpft unter dem tobenden<br />
Beifall der Zuschauer – Hans Stuck war bei dem Schweizer<br />
Publikum als Bergfahrer sehr bekannt und beliebt – aus<br />
dem Rennwagen und legten ihn auf die Holzbretter der Boxe.<br />
Als wir ihm einen Schwamm mit eiskaltem Wasser auf die<br />
Brust legten, kam er langsam zum Bewusstsein.<br />
So war das Leben der Rennfahrer vertraglich an ihre Geldgeber,<br />
den Rennstallbesitzern der Auto Union und Mercedes-<br />
Benz, gebunden. Ein ungleicher Kampf der Motorsportler untereinander,<br />
da ihr menschliches Können, die meisterliche Fahrkunst<br />
– bei einigen der besten Rennfahrer in diesem Rennen –<br />
am Versagen der Mechanik ihrer Rennwagen scheiterte und<br />
die fünf Fahrer der übriggebliebenen Rennwagen sich in die<br />
Preise von insgesamt 30 000 DM teilten.<br />
Am Abend, zur Siegerfeier, gab es im Hotel „Bellevue“ bald noch<br />
eine kleine Sensation. Vor den geladenen Gästen und Pressevertretern<br />
geriet Rosemeyer mit Caracciola in einen heftigen<br />
Wortwechsel wegen des unfairen Verhaltens Caracciolas im<br />
Rennen. Dabei bot Rosemeyer Caracciola öffentlich Ohrfeigen<br />
an, und es hätte nicht viel gefehlt und die Sensation wäre<br />
geschehen. Fotos: Archiv Jürgen Pönisch<br />
Fortsetzung folgt<br />
Hans Stuck belegte in Bern einen dritten Platz. Erstmals wurden<br />
bei diesem Rennen die Wagen mit zusätzlichen Kühlluftschlitzen<br />
versehen. Diese Maßnahme bewährte sich und wurde in der<br />
Saison 1937 beibehalten.
Von der Lochkarte zum<br />
durchgängigen EDV-System<br />
Der Einsatz der Rechentechnik bei Horch, Audi und Sachsenring<br />
1928 war der Beginn der Anwendung von<br />
Rechentechnik in den Horch-Werken. Mit<br />
dem 7. März 1928 wurde der Einsatz der<br />
Lochkarten-Technik (LK) vollzogen.<br />
Ebenfalls 1928 wurde erstmalig in einer<br />
Veröffentlichung über das, was wir heute<br />
als „just in time“ (JIT) bezeichnen, geschrieben.<br />
Bereits zu diesem Zeitpunkt<br />
erfolgte die Fertigung nach einem „Fabrikations-Fahrplan“.<br />
„Ausgehend vom Kundentermin<br />
wurde jede einzelne Operation<br />
genau mit der Zeit die diese benötigt, berechnet<br />
und zwar vom Zeitpunkt, an dem<br />
das Rohmaterial angeliefert werden musste<br />
bis z. B. zum Verbaupunkt. Motor und Hinterachse<br />
laufen auf ihren Montagebändern<br />
genau zu der Minute aus den Abhörräumen<br />
(das ist die letzte Operation) auf das<br />
Montageband des Fahrgestells, wenn sie<br />
zum Einbau benötigt werden. Ebenso wird<br />
jeder Motor und jeder Hinterachsteil erst<br />
in dem Augenblick fertig, wenn er an seine<br />
Stelle kommen muss. Die Karosserie ist gerade<br />
fertig lackiert, wenn sie auf das fertige<br />
Fahrgestell aufgebaut wird und so fort,<br />
bis der Wagen nach der letzten gründlichen<br />
Ableuchtung, unter hellen Scheinwerfern,<br />
das Werk verlässt.“ So hieß es in der<br />
Deutschen Motor-Zeitschrift* von<br />
1928, Heft 6.<br />
Doch zurück zum erfolgten Einsatz der<br />
LK-Technik (Hollerithtechnik). Erste nachweisbare<br />
Anwendungen waren Lohn/<br />
Gehalt, Buchführung und Materialrechnung.<br />
Die LK war, man kann sagen, ein<br />
universeller Datenträger. Sie war visuell<br />
*aus: Deutsche Motor - Zeitschrift 1928, Heft 6 P. Friedmann in: Das Rad der Zeit, Audi AG S,: 60/96<br />
lesbar, maschinell verarbeitbar, ja<br />
sogar als Notizblatt rückseitig verwendbar.<br />
Das Ormigumdruckverfahren<br />
diente der Herstellung von<br />
Auftragspapieren und gleichzeitig<br />
der Ausfertigung von Lochkarten.<br />
Damit waren die Stammdaten wie<br />
Kostenstelle, Material- und Auftrags-<br />
Nummer, Stückzeit, Menge, Maßeinheit<br />
vorgegeben. Die variablen<br />
Daten wie entnommene Materialmenge,<br />
gefertigte Stück, benötigte<br />
Zeit wurden manuell eingetragen und<br />
somit die LK für die Verarbeitung bereitgestellt.<br />
Dieses Verfahren überdauerte<br />
die Zeit weitestgehend unverändert bis<br />
1982.<br />
Eine Weiterentwicklung war der Einsatz<br />
der Lochbandtechnik (LB). Der Vorteil<br />
bestand darin, dass parallel zur Erstschrift<br />
Textkonserven maschinell lesbarer<br />
Lochbänder entstanden, die wiederum<br />
als Datenträger zur maschinellen Erstellung<br />
von Arbeitspapieren wie Aufträge,<br />
Wareneingangsscheine, Personaldaten<br />
sowie in der Technologie (Fertigungspläne),<br />
der Materialwirtschaft (Wareneingang)<br />
Vertrieb, im Werkzeug- und<br />
Maschinenbau Verwendung fanden. Mit<br />
dem Einsatz der LB-Technik wurde<br />
gleichzeitig der Schritt von der zentralen<br />
Datenerfassung hin zur dezentralen Erstellung<br />
von DT als LB vollzogen.<br />
Eine Modernisierung der LK-Verarbeitung<br />
war die Lochschriftübersetzung, mit<br />
der die LK visuell leichter lesbar wurde<br />
AufgeHorcht<br />
Abnahmebestätigung vom 7. März 1928.<br />
sowie der Einsatz alfanumerischer Locher.<br />
Mit dem Einsatz eines modernen<br />
Datensammelsystems von ROBOTRON<br />
DSS 4230 wurde u. a. die körperlich<br />
schwere Arbeit der Datenerfasserinnen<br />
erheblich erleichtert. Der kapazitive Gewinn<br />
der Verarbeitung hielt sich jedoch<br />
in Grenzen.<br />
1964 begann in Zusammenarbeit mit dem<br />
damaligen „Zentralinstitut für Automatisierungstechnik“<br />
(ZIA) in Dresden die<br />
Entwicklung und der Einsatz von produktionsnahen<br />
Einrichtungen auf elektromechanischer<br />
Basis in der Fertigung Blechpresserei<br />
und 1966 im Karosseriebau sowie<br />
der Lackiererei. Ziel war die Erfassung<br />
der Stückzahlen, der Ausfall- und<br />
Wartezeiten mit dem Anliegen, letztere<br />
durch rechtzeitige Information zu senken.<br />
Weitere Anwendungen waren die recht-<br />
Teilansicht der Lochkarten-Station, IBM Tabelliermaschinen Typ D11. Zentrale Datenerfassung mit dem Datensammelsystem DSS 4230.<br />
01/2009<br />
31
AufgeHorcht<br />
zeitige Kenntnis zur Beendigung eines<br />
Auftrags, um die Zeiten für Wartung und<br />
Werkzeugwechsel zu optimieren. Am<br />
System waren alle Pressen angeschlossen.<br />
Die Auswertungen fanden schichtgenau<br />
statt.<br />
Eine völlig neue Herausforderung war es,<br />
den Einsatz einer mittleren EDV-Anlage<br />
vom Typ ROBOTRON R 300 vorzubereiten.<br />
In Erwartung einer hohen Leistungsfähigkeit<br />
der elektronischen Datenverarbeitung<br />
wurden Projektteams gebildet<br />
und Projekte für den gesamten<br />
Reproduktionsprozess erarbeitet. Der<br />
Rückschlag im Vorfeld des Einsatzes war<br />
ernüchternd. Die real vorhandenen Möglichkeiten<br />
waren sehr schnell erschöpft,<br />
da die Leistungsfähigkeit weit hinter den<br />
Erwartungen zurückblieb. Trotzdem konnten<br />
einige die Produktion unterstützende<br />
Projekte realisiert werden, z. B. „Automatisierte<br />
Fertigungssteuerung“ (AFS) für<br />
die Blechpresserei, eine tägliche Wettbewerbsauswertung<br />
im Fertigungsbereich<br />
Duroplastfertigung sowie erste<br />
Anwendungen in der Materialwirtschaft<br />
und dem Ersatzteilevertrieb.<br />
Ab 1974/75 begann die Vorbereitung zum<br />
Einsatz eines Großrechners EC 1040,<br />
später 1054/57. Mit den damit gegebenen<br />
Möglichkeiten entstanden leistungsfähige<br />
Datenbanken z. B. Technische Vorbereitung<br />
(TEVO) mit konstruktiven und<br />
technologischen Daten, die Materialdatenbank<br />
(MAWI) mit 63000 Materialnummern.<br />
Die gespeicherte Datenmenge<br />
stieg von 1975 bis 1985 auf über<br />
200 Milliarden Byte.<br />
Eine für alle Anwendungen unabdingbare<br />
Forderung war die absolute Fehlerfreiheit<br />
der Stammdaten. Allein die Erreichung<br />
dieses Ziels für die TEVO beanspruchte<br />
zwei Jahre. Nach insgesamt<br />
zehn Jahren Entwicklungsarbeit war ein<br />
Produktionskontroll-<br />
und Lenkungsanlage in der Presserei.<br />
32<br />
01/2009<br />
alle Phasen des Produktionsprozesses<br />
um-fassendes Anwendersystem von der<br />
Konstruktion, Technologie, Produktionsplanung<br />
und -vorgabe über Materialplanung,<br />
Materialbestandsrechnung für<br />
Serien- und Hilfsmaterial, Personalwirtschaft,<br />
Grundfondswirtschaft, Vertrieb,<br />
Ersazteilevertrieb und die Möglichkeit<br />
permanenter Inventuren realisiert. Viele<br />
Projekte wurden mit täglicher Priorität<br />
abgearbeitet. So der Ersatzteilevertrieb.<br />
Dieses Projekt umfasste den gesamten<br />
Planungsprozess, die Disposition, die Bestellbearbeitung<br />
bis zur Rechnungslegung<br />
sowie die Ermittlung der Volumina je<br />
Bestellung für Waggon und Lkw. Jeweils<br />
täglich 6.00 Uhr standen die Unterlagen<br />
den Fachabteilungen zur Verfügung. Ein<br />
weiteres Projekt mit täglicher Periodizität<br />
war das für den Rationalisierungsmittelbau.<br />
Der wesentliche Nachteil dieses<br />
Systems bestand in seiner Papiergebundenheit,<br />
nur Änderungsdienste erfolgten<br />
online – es fehlten die dafür erforderlichen<br />
Datenleitungen. Mit dieser<br />
leistungsfähigeren Technik war es möglich<br />
die noch vorhandenen LK-Projekte<br />
auf die EDV überzuleiten und 1982 die<br />
LK-Technik auszusondern.<br />
Eine nächste Herausforderung war der<br />
Einsatz von Büro – und Personalcomputern<br />
in den Fachabteilungen. Neben der<br />
konzeptionellen Vorbereitung mussten<br />
Fachkräfte in den Strukturen qualifiziert,<br />
räumliche Voraussetzungen geschaffen<br />
und Sicherheitsfragen geklärt werden.<br />
Es entstanden Softwareentwickler in den<br />
Fachabteilungen. Die Schwerpunktaufgabe<br />
war, zu gewährleisten, dass die<br />
Funktion des Gesamtsystems nicht durch<br />
unabgestimmte Lösungen beeinträchtigt<br />
wird. In der Erzeugniskonstruktion wurde<br />
ein erstes Rechenzentrum zur Beschleunigung<br />
der Konstruktionsarbeit einge-<br />
Durchgängige Anwendung der EDV bis CAD/<br />
CAM mit Direktzugriff auf zentrale Datenbanken<br />
beim VEB Sachsenring Automobilwerke<br />
Zwickau.<br />
richtet. Basis war ein ROBOTRON K<br />
1630, ein Flachbettplotter Format A0<br />
aus der CSSR sowie ein Walzenplotter<br />
von Hewlett Packard. In Umsetzung einer<br />
Richtlinie des Kombinats Pkw wurde ein<br />
weiteres Rechenzentrum mit gleicher<br />
Technik eingerichtet als CAD Zentrum<br />
mit der im Kombinat entwickelten Software<br />
„AUTENT“.<br />
Aufbauend auf den Möglichkeiten der in<br />
verstärktem Maße zur Verfügung stehenden<br />
PC-Technik wurde mit dem<br />
schrittweisen Aufbau eines „Leitungsinformationssystems“<br />
(LIS) begonnen. Ziel<br />
dabei war, kurzfristig Informationen für<br />
die Arbeit in den Fachabteilungen zur<br />
Verfügung zu stellen und damit u. a. die<br />
Aktualität von Entscheidungen bedeutend<br />
zu erhöhen.<br />
Mit der Realisierung des Gelenkwellenwerkes<br />
in Mosel 1981 stand für diese<br />
Fertigung ein leistungsfähiges Prozessrechnersystem,<br />
bestehend aus zwei R 30<br />
sowie zwei R10 als Datenkonzentratoren<br />
von Siemens mit 3500 Prozessanschlüssen<br />
zur Verfügung. Alle technischen<br />
und produktionsrelevanten Daten<br />
wurden online erfasst und in Soll und Ist<br />
dargestellt, schicht- und arbeitstäglich<br />
verdichtet und als Arbeitsgrundlagen für<br />
die Verantwortlichen bereitgestellt. Zum<br />
zentralen Rechenzentrum bestand eine<br />
Online-Verbindung.<br />
Im Zusammenhang mit der Neuausrichtung<br />
des Werkes Sachsenring wurde beginnend<br />
ab 1990 die Entscheidung getroffen,<br />
die vorhandenen EDV-Kapazitäten<br />
durch eine IBM 4381 mit neuen<br />
Softwareprodukten zu ersetzen.<br />
Dr. Günter Hetmank<br />
Abbildungen: Archiv Horch AG,<br />
Archiv des Autors<br />
Mit AUTENT konstruierte<br />
Radschale für Trabant 1.1.
AufgeHorcht<br />
Produkte virtuell entwickeln und berechnen<br />
Numerische Simulation mittels FEM in der Automobilentwicklung<br />
FEM-Berechnungen werden bereits seit den sechziger<br />
Jahren des vergangenen Jahrhunderts in Bereichen, in welchen<br />
hohe Sicherheitsanforderungen bestanden, eingesetzt.<br />
Dazu gehören Luft- und Raumfahrt, Anlagenbau (Kernkraftwerke)<br />
und Bauwesen. Später folgte die Anwendung unter<br />
anderen im Automobil- und Schiffbau, der Konsumgüterindustrie,<br />
im Maschinenbau, der Chemischen Industrie, der<br />
Elektronik, Medizintechnik, Geophysik und seit einigen Jahren<br />
auch in der Prozesssimulation wie Gießen, Tiefziehen<br />
und Innenhochdruckumformung.<br />
Die numerische Simulation in der Vorentwicklung ermöglicht<br />
es, die Entwicklungszeiten erheblich zu verkürzen und<br />
die Entwicklungskosten zu senken. Produkte werden virtuell,<br />
das heißt, ohne dass sie real bestehen, entwickelt und<br />
berechnet. Dies führt unter anderem auch zu einer Senkung<br />
des Versuchsaufwandes und der Versuchskosten, da sich die<br />
Zahl der Entwicklungsschleifen und der erforderlichen Prototypen<br />
gegenüber dem herkömmlichen Entwicklungsweg<br />
verringert.<br />
Was verbirgt sich hinter der FEM? Die zugrunde liegenden<br />
Theorien füllen eine Vielzahl von Fachbüchern. Ein Berechnungsingenieur<br />
muss nicht jede Theorie kennen, sondern<br />
mit der jeweiligen Software umgehen, aber wichtiger noch,<br />
die Ergebnisse der Berechnung interpretieren können. Da es<br />
viele Anwendungsgebiete gibt, beschränken sich die nachfolgenden<br />
Ausführungen beispielhaft auf die Strukturmechanik.<br />
Offset-Crash eines virtuellen PKW.<br />
Bei der FEM wird von Differentialgleichungen ausgegangen.<br />
Diese beschreiben an einem differentiell kleinen Teil das Verhalten<br />
einer Struktur, das heißt, ein Bauteil wird in endlich<br />
viele Teilbereiche, sogenannte Finite Elemente aufgeteilt.<br />
Die Verbindung eines Elementes mit dem Nachbarelement<br />
erfolgt durch sogenannte Knoten. Jeder Knoten kann bis zu<br />
sechs Freiheitsgrade übertragen: drei Verschiebungen in den<br />
drei Koordinatenrichtungen (translatorische Freiheitsgrade)<br />
und drei Verdrehungen um die drei Koordinatenachsen<br />
(rotatorische Freiheitsgrade).<br />
Die Auswahl der Elementtypen erfolgt nach dem Fachgebiet<br />
– Statik, Dynamik, Fachwerk-, Balken- und Plattentheorie,<br />
zwei- oder dreidimensional sowie nach den Genauigkeitsanforderungen.<br />
Elemente mit höheren Ansatzfunktionen<br />
(quadratisch, kubisch) und viereck- bzw. quaderförmige Elemente<br />
liefern genauere Ergebnisse. Bei den Elementtypen<br />
wird nach Punktelementen, Stabelementen, Flächenelementen<br />
(SHELL-Elemente) und Volumenelementen (SOLID-<br />
Elemente) aber auch GAP-Elementen, Federn, Dämpfer und<br />
Verbindungselementen (CONNECTOR-Elemente) unterschieden.<br />
SHELL-Elemente werden eingesetzt, wenn die<br />
Bauteildicke verhältnismäßig gering zu Länge und Breite ist,<br />
z. B. Blechstrukturen. Für voluminöse Bauteile wie Gussund<br />
Schmiedestücke nutzt man SOLID-Elemente. Den<br />
Elementen werden entsprechende Materialkennwerte<br />
zugeordnet.<br />
01/2009 33
Die Differentialgleichungen der Elastizitätstheorie nach<br />
HOOKE zeigen das Verhalten eines Bauteils bei einer Beanspruchung<br />
(Kräfte, Momente, Drücke, Beschleunigungen<br />
usw.). Für Festigkeitsprobleme ist die Funktion, für welche die<br />
Differentialgleichungen aufgestellt werden, die Verschiebung.<br />
Durch Ableitung dieser Funktion nach den Koordinaten werden<br />
weitere Größen (Spannungen, Dehnungen) ermittelt.<br />
In der Strukturmechanik wird zwischen Statik und Dynamik<br />
unterschieden. Wenn Massenträgheits- und Dämpfungseffekte<br />
das Verhalten des Bauteils nur unwesentlich beeinflussen<br />
und deshalb vernachlässigt werden können, wird von<br />
einer statischen Berechnung gesprochen. Ist diese Vernachlässigung<br />
nicht möglich, wird eine dynamische Analyse erforderlich.<br />
Dazu zählen z. B. Crashberechnungen und die Ermittlung<br />
der Eigenfrequenzen sowie -formen. Weitere Unterscheidungen<br />
erfolgen in lineares und nichtlineares Verhalten.<br />
Sind die Verformungen und die daraus abgeleiteten Spannungen<br />
proportional zu den Belastungen, so wird von linearem<br />
Verhalten gesprochen. Dies ist für viele Werkstoffe gültig,<br />
wenn durch die Belastung die Dehnungen die 0,2-Prozent-Grenze<br />
nicht übersteigen. Bei nichtlinearem Verhalten<br />
wird zwischen Geometrie-, Material- und Strukturnichtlinearitäten<br />
unterschieden.<br />
Geometrie: Das Verhalten der Struktur ändert sich durch<br />
große Verformungen. Material: Wenn die Spannungen nichtproportional<br />
von den Verformungen abhängen. Bei linearem<br />
Materialverhalten sinken die Spannungen bei Entlastung wieder<br />
auf Null, bei nichtlinearem Verhalten (elasto-plastisch)<br />
bleibt bei Entlastung eine plastische Verformung zurück.<br />
Struktur: veränderliche Randbedingungen (Lagerbedingungen)<br />
und Kontaktprobleme.<br />
34<br />
AufgeHorcht<br />
01/2009<br />
Die FEM-Berechnung ist sehr eng mit der Leistungssteigerung<br />
in der Computertechnik verknüpft. Waren 1995 die<br />
FE-Modelle auf Grund der Computerleistungsfähigkeit auf<br />
etwa 10.000 Elemente beschränkt, so sind heute Modelle<br />
mit 1.000.000 Elementen keine Seltenheit, in der Strömungssimulation<br />
sogar mehrere Millionen.<br />
Zu den sächsischen Automobilentwicklungsunternehmen,<br />
die bereits Anfang der 1990er Jahre eine numerische<br />
Simulation in den Konstruktionsprozess integrierten, gehörte<br />
die FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen. Der erste<br />
Berechnungscomputer in der 1992 gegründeten FES GmbH<br />
war 1993 eine Workstation vom Typ INDIGO² von der Firma<br />
SGI mit einem R4000-Prozessor, einer 1 GB Festplatte<br />
und einem 20“-Bildschirm. Nach Installation des Betriebssystems<br />
und der Berechnungssoftware waren 80 Prozent<br />
der Festplatte belegt, so dass noch zusätzlich eine externe<br />
Festplatte installiert werden musste. Weiterhin gehörte zu<br />
der Erstausstattung ein postscript-fähiger A4-Tintenstrahldrucker<br />
mit 10 MB RAM von der Firma HP. Kostenpunkt der<br />
gesamten Erstausrüstung: 100.000 DM. Für 50.000 Euro<br />
erhält man heute einen 64 Core Server mit 292 GB Festplatte<br />
und 256 GB RAM. Dies ist schon ein ganz beträchtlicher<br />
Unterschied.<br />
Zurzeit sind nachfolgende Berechnungssoftware sowie<br />
Pre- und Post-Prozessoren in der FES GmbH im Einsatz:<br />
Abaqus, Nastran, Pro/Mechanika, Pamcrash, Hyperworks,<br />
CFX für Strömungssimulationen, Ansa/Metapost, Medina,<br />
Patran, Animator.<br />
Dr. Klaus Rasch<br />
Torsionsbelastung einer Rahmenstruktur.
Awtowelo-Chassis entsteht wieder<br />
Der Awtowelo 650 gehört zu den Rennwagen,<br />
um deren Geschichte sich manche<br />
Mythen ranken. Auf Geheiß der<br />
sowjetischen Militäradministration von<br />
1948 wurden im Automobiltechnischen<br />
Büro an der Chemnitzer Kauffahrtei<br />
zwei Rennwagen und drei Motoren gebaut.<br />
Der Awtowelo ähnelte in vielem<br />
dem Auto Union Typ D. Nach nur wenigen<br />
Probefahrten wurden die Fahrzeuge<br />
im April 1952 überhastet in die Sowjetunion<br />
abtransportiert und dienten unter<br />
dem Namen Sokol (Falke) einem Stalin-<br />
Sohn als „Spielzeug“. Die Wagen kamen<br />
aber nicht recht zum Laufen, u. a. wegen<br />
der nicht bekannten Treibstoffzusammensetzung,<br />
und landeten wieder in der<br />
DDR. Nach einem Einsatz im Film<br />
„Rivalen am Steuer“ kam ein Fahrzeug an<br />
die heutige TU Dresden. Der zweite Wagen<br />
soll ohne Karosserie an der heutigen<br />
Westsächsischen Hochschule Zwickau<br />
gestanden haben, dann aber zwecks<br />
Warenaustausch zu Orwo Wolfen gelangt<br />
sein. Dann verlieren sich die Spuren, bis<br />
der Wagen einem Insider in Donington<br />
auffällt, dort irrtümlich als Auto Union-<br />
Fahrzeug gekennzeichnet.<br />
Den Awtowelo 650 wieder auferstehen<br />
zu lassen, dieser Aufgabe haben sich vier<br />
Partner verschrieben. Als Kooperationsprojekt<br />
des Industriemuseums Chemnitz<br />
mit der TU Dresden, der Fakultät Kfz-<br />
Technik an der Westsächsischen Hochschule<br />
Zwickau und der Arbeitsgruppe<br />
Kfz‐Technik im Förderverein des Industriemuseums<br />
sowie mit Unterstützung<br />
der IAV GmbH Chemnitz begann im Juni<br />
2008 die Restaurierung von Fragmenten<br />
des in der Öffentlichkeit nahezu unbekannten<br />
Rennwagens. Dazu gehörten die<br />
virtuelle Rekonstruktion („reverse engineering“)<br />
und die ersten Schritte zu einem<br />
„rolling chassis“. Das Vorhaben vereint die<br />
Expertise von Zeitzeugen und Experten<br />
mit modernsten Verfahren im Rahmen<br />
der studentischen Ausbildung.<br />
An der digitalen Rekonstruktion arbeiteten<br />
im Rahmen von Studienarbeiten insgesamt<br />
vier Studenten, wobei sich zwei<br />
mit der Karosserie und zwei mit dem<br />
Chassis beschäftigten. Ein weiterer Stu-<br />
AufgeHorcht<br />
Kooperationsprojekt von Industriemuseum Chemnitz, Westsächsischer Hochschule, TU Dresden und IAV<br />
Der teilrekonstruierte Awtowelo. Der leitende<br />
Laboringenieur Roland Reißig (r.) präsentierte<br />
mit Studenten der Westsächsischen Hochschule<br />
Zwickau im Industriemuseum Chemnitz<br />
die zusammengefügten, rekonstruierten<br />
Awtowelo-Teile als ‚rolling chassis‘. Direktor<br />
Dr. Jörg Feldkamp (l.) war begeistert.<br />
Foto: Frank Reichel<br />
dent erstellte nach Hauptmaßen und<br />
Fotos ein Modell im Maßstab 1:24.<br />
Dieses wurde mit dem 3D‐Drucker,<br />
einem Rapid Prototyping – Verfahren,<br />
hergestellt.<br />
Generell wurden bei der digitalen Rekonstruktion<br />
modernste Techniken angewendet,<br />
um die z. T. vorhandenen<br />
Teile zu erfassen und im virtuellen Raum<br />
zusammen zu fügen. Zum technischen<br />
Verständnis notwendige, aber nicht mehr<br />
vorhandene Teile wurden mit CNC‐<br />
und Rapid Prototyping‐Verfahren nachgefertigt<br />
und runden so das Erscheinungsbild<br />
des Chassis ab.<br />
Die Ergebnisse der bisherigen Arbeit<br />
konnten die Teilnehmer einer Veranstaltung<br />
Mitte Februar im Industriemuseum<br />
Chemnitz begutachten. Diesen Termin<br />
nutzte auch das Präsidium des Fördervereins<br />
vom Horch Museum Zwickau,<br />
das über umfangreiche Erfahrungen im<br />
Rennwagen-Nachbau verfügt, um mit<br />
ihren Kollegen vom Förderverein des<br />
Industriemuseums in den Erfahrungsaustausch<br />
zu treten. Neben den unterschiedlichen<br />
Ausstellungsspektren, denen<br />
sich die Vereine widmen, gibt es zahlreiche<br />
Gemeinsamkeiten. Dazu gehören<br />
die Vortragstätigkeit, Museumsführungen,<br />
Zeitzeugenbefragung und die Herausgabe<br />
einer eigenen Zeitschrift. Beide<br />
Vereine wollen ihre Zusammenarbeit<br />
schrittweise ausbauen.<br />
IR<br />
01/2009 35
AufgeHorcht<br />
„Mädel, geh‘ Du mal lieber an den Kochtopf!“<br />
Solche Sprüche musste sich Helga<br />
Steudel anhören, als sie 1959 mit 20<br />
Jahren und gerade erworbenem Führerschein<br />
ihr erstes Rennen bestritt. Mit<br />
einer 350er Jawa trat sie auf dem Pflaster<br />
des Bautzener Autobahnrings an.<br />
Der ausschließlich männlichen Konkurrenz<br />
zeigte sie, was sie von dieser antiquierten<br />
Einstellung hielt. Sie fuhr Trainingsbestzeit.<br />
Da wurden die Männer<br />
trotzig. Keiner habe sie danach mehr gegrüßt,<br />
berichtete sie Anfang Februar<br />
einer zahlreichen Zuhörerschaft im<br />
August Horch Museum Zwickau. Gemeinsam<br />
mit dem ehemaligen Sprecher<br />
Hinter dem Steuer des TR Spider, den sie auch eine Saison fuhr,<br />
fühlt sich Helga Heinrich-Steudel auch mit 70 Jahren noch<br />
pudelwohl.<br />
Foto: Horch Museum<br />
36<br />
01/2009<br />
an DDR-Rennstrecken, Lutz Weidlich,<br />
ließ Helga Steudel wenige Wochen vor<br />
ihrem 70. Geburtstag ihre fast 25-jährige<br />
Rennfahrerzeit Revue passieren, die sie<br />
auch in dem kürzlich erschienenen Buch<br />
„Die Rennamazone aus dem Vogtland“<br />
verewigt hat.<br />
Helga Steudel hat noch ganz andere<br />
Unannehmlichkeiten als dumme Sprüche<br />
gemeistert. Nach einem Sturz beim<br />
„Staakener Kleeblatt“ 1960 verletzte sie<br />
sich so schwer, dass sie ein Jahr aussetzen<br />
musste. Danach stieg sie wieder aufs<br />
Motorrad, ab 1962 auf eine 6-Gang-MZ,<br />
und zeigte den Männern öfters das<br />
Hinterrad. Ihre Erfolge hätten noch größer<br />
ausfallen können,<br />
wenn es ihr<br />
gestattet worden<br />
wäre, in der Lizenzklasseanzutreten.<br />
Doch für<br />
Frauen war in den<br />
1960er Jahren nur<br />
der Start in der<br />
Ausweisklasse erlaubt.<br />
Einen ihrer wohl<br />
größten Triumpfe<br />
feierte sie 1965<br />
auf dem Sachsen-<br />
Viele Fans folgten Anfang Februar der Einladung ins Horch Museum,<br />
um Helga Heinrich-Steudel live zu erleben und sich ihr Buch signieren<br />
zu lassen.<br />
Foto: Ina Reichel<br />
Ein Leben<br />
für zwei Räder<br />
Die „Rennamazone<br />
aus dem Vogtland“<br />
Helga Heinrich-Steudel feierte<br />
in diesem Jahr ihren 70. Geburtstag<br />
ring. Im Rahmen<br />
der Weltmeisterschaftsläufekonnte<br />
auch die 125er<br />
Ausweisklasse vor dieser einmaligen<br />
Kulisse starten. Bereits im Training war<br />
sie 6,5 Sekunden schneller als die<br />
Konkurrenz und die einzige im Fahrerfeld,<br />
welche die Runde unter vier Minuten<br />
bewältigte. Dem setzte sie noch<br />
eine Krone auf, in dem sie nach schlechtem<br />
Start in einer Regen- und Nebelfahrt<br />
eine furiose Aufholjagd startete<br />
und einen von den Zuschauern vielumjubelten<br />
Sieg einfuhr.<br />
1970 wechselte sie als verheiratete<br />
Helga Heinrich von zwei auf vier Rädern.<br />
Heinz Melkus habe sie überredet,<br />
in den RS 1000 zu steigen. Ab 1974 folgte<br />
ein Spider-Sportrennwagen, der wie der<br />
RS 1000 auch aus der Automobilschmiede<br />
Melkus kam. Auch in diesen Wagen<br />
konnte sie der wiederum ausschließlich<br />
männlichen Konkurrenz oft die Rücklichter<br />
zeigen. Mit dem Automobil gelang<br />
ihr auch, was ihr mit dem Motorrad<br />
verwehrt blieb – der Aufstieg in die<br />
Leistungsklasse I und der Erwerb der<br />
Internationalen Lizenz.<br />
1983 beendete sie nach mehr als 100<br />
Motorrad- und rund 150 Autorennen<br />
ihre aktive Karriere. Doch bei verschiedenen<br />
Schaurennen trifft man die 70-<br />
Jährige auch heute noch an. Auf vier,<br />
aber noch lieber auf zwei Rädern, denn<br />
Helga Heinrich-Steudel bezeichnet sich<br />
selbst als „die geborene Motorradfahrerin“.<br />
IR
Die Melkus Sportwagen-Manufaktur veröffentlichte Mitte März<br />
die ersten Design-Grafiken des neuen Sportwagens RS 2000.<br />
Spektakulärstes Merkmal sind die am Dach angeschlagenen<br />
Flügeltüren. Diese wurden vom legendären Vorgängermodell<br />
übernommen, dem einzigen Straßensportwagen der DDR,<br />
dem Melkus RS 1000. Die Flügeltüren bieten gegenüber einer<br />
normalen Coupétür einen deutlich besseren Einstiegskomfort<br />
und schwenken nur wenige Zentimeter nach außen auf; ein<br />
Plus in engen Parklücken und Garagen. Auf Kundenwunsch<br />
können die Türen im Dachbereich mit eingefärbten<br />
Glassegmenten geliefert werden, die sich leicht demontieren<br />
lassen. Dieses Türkonzept ist weltweit einmalig.<br />
„Die geschwungene Seitenlinie des RS 2000 erinnert an klassische<br />
GT-Fahrzeuge aus LeMans, ohne dabei altmodisch zu<br />
wirken“, beschreibt Sepp Melkus, Enkel der Rennfahrerlegende<br />
Heinz Melkus und Geschäftsführer der Sportwagen-<br />
Manufaktur. Mit Blick auf die Aerodynamik wird der Unterboden<br />
des RS 2000 komplett geschlossen ausgeführt. Die ausgeprägte<br />
Frontlippe und der Heckdiffusor sorgen zusätzlich<br />
für einen optimalen aerodynamischen Abtrieb und unterstreichen<br />
den Rennsportcharakter des Fahrzeugs. Weitere markante<br />
Designmerkmale sind die Heckpartie mit eingesetztem<br />
Mittelteil und die seitlich kombinierte Luftführung für<br />
Bremsentlüftung und Motorbelüftung. „In enger Zusammenarbeit<br />
mit Familie Melkus haben wir die Formensprache des<br />
RS 1000 neu interpretiert“, erläutert der Designer und Professor<br />
für Transportation Design, Lutz Fügener vom studioFT.<br />
Ab Frühjahr 2008 übernahmen er und sein Partner, der<br />
Diplomdesigner Jens Timmich, die Arbeiten für das endgültige<br />
Design des RS 2000. Sie erarbeiteten dabei einen völlig neuen<br />
Entwurf. „Es entstand eine zeitlos schöne und eigenständige<br />
Form, die sich deutlich und wohltuend von den aktuellen Trends<br />
der Automobilindustrie abhebt“, so Fügener.<br />
AufgeHorcht<br />
Rennwagenoptik mit markantem Design<br />
Der neue Melkus RS 2000 mit einmaligem Türkonzept – Erste Sportwagen<br />
ab November verfügbar – 25 Fahrzeuge sollen jährlich in der Manufaktur entstehen<br />
Echt Melkus – hinter den markanten Flügeltüren des neuen RS 2000<br />
steckt ein einmaliges Konzept. Foto: Melkus<br />
Auch das Konstruktionsprinzip des RS 2000 hat seine Wurzeln<br />
in der Familientradition: der Leichtbauphilosophie des Firmengründers<br />
Heinz Melkus. So besteht die Karosserie aus Glasund<br />
Kohlefaserwerkstoffen und das Chassis aus Aluminium.<br />
Damit soll ein Leergewicht von weniger als 1000 Kilogramm<br />
erreicht werden. Beim Chassis griff das Dresdner Familienunternehmen<br />
auf bewährte Technik zurück. „Uns war es<br />
wichtig“, so Sepp Melkus, „alle sicherheitsrelevanten Komponenten<br />
aus einer erprobten Serienproduktion zu übernehmen.“<br />
Das Chassis ist ein hochfestes Monocoque, das samt Carbon-<br />
Crashbox, Seitenaufprallschutz und Überrollbügel alle Tests<br />
erfolgreich absolvierte. Vater Peter Melkus ergänzt: „So ist es uns<br />
möglich, nach nur drei Jahren Entwicklungszeit im Sommer<br />
dieses Jahres einen neuen Sportwagen zu präsentieren.“<br />
25 Fahrzeuge wollen die Dresdner pro Jahr in Handarbeit fertigen<br />
– die ersten acht bereits 2009. IR/PM<br />
www.melkus-sportwagenbau.de<br />
01/2009 37
38<br />
AufgeHorcht<br />
3. Chemnitzer Oldtimermesse<br />
Dritte Auflage mit deutlich gewachsenem Angebot<br />
Umfangreiches Rahmenprogramm vom Jugend-Kart-Wettbewerb bis<br />
zur Sonderschau der technikhistorischen Museen zur Chemnitzer Fahrzeuggeschichte<br />
Zum dritten Mal öffnen sich am 19. und<br />
20. September 2009 die Tore der Messe<br />
Chemnitz für die Fans von Old- und<br />
Youngtimern. Die Oldtimermesse präsentiert<br />
in diesem Jahr die glänzenden<br />
Zeugen der automobilen Geschichte auf<br />
einer Ausstellungsfläche von 11.000 Quadratmetern.<br />
Dazu gehören die beiden<br />
Messehallen und das Freigelände. Gezeigt<br />
wird eine abwechslungsreiche Produktpalette<br />
historischer Fahrzeuge sowie<br />
Ersatzteile und Zubehör, Literatur,<br />
historisches Werbematerial und Modellfahrzeuge.<br />
Messechef Michael Kynast freut sich<br />
schon jetzt auf die dritte Auflage der<br />
01/2009<br />
Messe. „Die vergangenen beiden Oldtimermessen<br />
sind auf ein sehr breites<br />
Publikumsinteresse gestoßen. Nicht zuletzt<br />
deshalb haben wir uns in diesem<br />
Jahr neben der Präsentation von Youngund<br />
Oldtimern wieder eine Menge einfallen<br />
lassen. Mit einem umfangreichen<br />
Rahmenprogramm wollen wir an beiden<br />
Messetagen Highlights für die ganze Familie<br />
anbieten. Ich denke, dass wir damit<br />
den Nerv unserer Messebesucher treffen.“<br />
Zu diesem Rahmenprogramm gehören<br />
neben dem Bühnenprogramm<br />
auch spezielle Angebote für Kinder und<br />
Jugendliche. Auf dem Freigelände organisiert<br />
der ADMV zum Beispiel einen<br />
Am 19. und 20. September verwandelt sich die Messe Chemnitz wieder in ein Mekka für Fans historischer Fahrzeuge.<br />
Jugend-Kart-Wettbewerb. Bereits der<br />
Platz vor der Messe lädt zum Verweilen<br />
und Staunen ein, denn dort wird eine<br />
Flotte von Lkw-Oldtimern das Interesse<br />
der Besucher auf sich ziehen.<br />
Unter dem Titel „Chemnitzer Fahrzeuggeschichte<br />
erleben“ präsentiert sich<br />
erstmals auf der Messe der Interessenverband<br />
der sieben Chemnitzer technikhistorischen<br />
Museen mit einer Sonderausstellung.<br />
Beteiligt sind daran das<br />
Industriemuseum, das Sächsische Fahrzeugmuseum,<br />
das Nutzfahrzeugmuseum,<br />
das Sächsische Eisenbahnmuseum, das<br />
Straßenbahnmuseum sowie das Schulund<br />
das Spielemuseum.
Auch die verschiedenen Oldtimerclubs<br />
werden wieder mit eigenen Präsentationen<br />
vor Ort sein und sich in einem<br />
Clubwettbewerb um den schönsten<br />
Clubstand den Juroren stellen. Besucher,<br />
die sich auf der Messe mit dem<br />
Oldtimervirus infiziert haben, können<br />
sich in diesem Jahr gleich nach dem<br />
Fahrzeug ihrer Wahl umschauen. Denn<br />
erstmals haben Privatbesitzer von Oldtimern<br />
die Möglichkeit, ihre Schätze auf<br />
der Messe zum Verkauf anzubieten.<br />
PM<br />
Fotos: Frank Reichel<br />
www.oldtimermesse-chemnitz.de<br />
AufgeHorcht<br />
am 19. und 20. September 2009<br />
Jede Menge Old- und Youngtimer werden<br />
zur 3. Chemnitzer Oldtimermesse wieder<br />
zu sehen sein.<br />
Mitte: Suchen nach Schnäppchen auf dem<br />
Teilemarkt.<br />
Unten links: Lkw-Oldtimer werden in diesem<br />
Jahr bereits auf dem Platz vor der<br />
Messe die Aufmerksamkeit der Besucher<br />
auf sich ziehen.<br />
Das Horch Museum Zwickau<br />
wird auch in diesen Jahr wieder<br />
mit einem Stand zur<br />
Oldtimermesse Chemnitz vertreten<br />
sein.<br />
Unten rechts:Sehen,<br />
staunen, fachsimpeln<br />
– wesentliche Tätigkeiten beim<br />
Besuch der Oldtimermesse.<br />
01/2009 39
AufgeHorcht<br />
Neues Domizil und noch mehr Inhalt<br />
Museum für sächsische Fahrzeuge jetzt an Chemnitzer Museumsmeile zu Hause<br />
– Neben DKW und Wanderer werden viele Fabrikate wenig bekannter Hersteller gezeigt<br />
DKW, Wanderer & Co. haben wieder eine vertraute Umgebung<br />
erhalten: Die ehemaligen Stern-Garagen in der Zwickauer<br />
Straße 77 in Chemnitz sind seit Dezember 2008 das neue Domizil<br />
des Museums für Sächsische Fahrzeuge. Die historische<br />
Hochgarage von 1928 beherbergt nunmehr die Sammlung von<br />
Zwei-, Drei- und Vierrädern, die alle eines gemeinsam haben:<br />
Sie sind sächsischen Ursprungs bzw. weisen wesentliche Komponenten<br />
aus dem hiesigen Autoland auf.<br />
Der Umzug vom bisherigen Standort im Wasserschloss Klaffenbach<br />
war notwendig geworden, weil Umbaumaßnahmen<br />
Mit DKW, Wanderer und einem Framo-Dreirad empfängt das Museum<br />
seine Besucher.<br />
Raritäten auf zwei Rädern – Motorräder heute relativ unbekannter Marken.<br />
Rechts vorn ein Wanderer „Puppchen“, links hinten ein Oldsmobil, das<br />
bei den Polyphon-Werken Leipzig in Lizenz als Polymobil gebaut wurde.<br />
40<br />
01/2009<br />
aus brandschutztechnischen Gründen die ohnehin knappe Ausstellungsfläche<br />
noch weiter verkleinert hätten, erklärt Museumsdirektor<br />
Dirk Schmerschneider. Jetzt stehen in dem Garagenkomplex<br />
rund 1000 Quadratmeter zur Verfügung, etwa 250<br />
Quadratmeter mehr als in Klaffenbach.<br />
Entlang der ehemaligen Stellboxen, die größer bemessen waren<br />
als heutige Parkhausplätze, kann man eine Zeitreise vom Beginn<br />
der Motorisierung um 1900 bis zur Kfz-Geschichte in Zwickau,<br />
Zschopau, Karl-Marx-Stadt und Frankenberg zur Zeit der DDR<br />
unternehmen. Traditionell dominieren Fahr- und Motorräder<br />
sowie Automobile von DKW und Wanderer. Jeweils über 30<br />
Exemplare der beiden Marken sind zu sehen. Darüber hinaus<br />
kann das Museum aber auch eine ganze Menge „Exoten“ präsentieren,<br />
denen man mitunter nicht gleich den sächsischen<br />
Bezug anmerkt. Gleich zu Beginn fällt ein Oldsmobil auf. Kenner<br />
wissen, dass es sich dabei um ein US-amerikanisches Modell<br />
handelt. Es wurde von den Polyphon-Werken Leipzig von 1904<br />
bis 1908 in Lizenz als Polymobil produziert. Einige Schritte weiter<br />
trifft man auf zweirädrige Raritäten wie Elfa, Elster oder<br />
Hiekel, alles Motorräder aus den 1920er Jahren, gebaut von<br />
Herstellern, die nur relativ kurze Zeit unter den genannten<br />
Marken fertigten.<br />
Bei den vierrädrigen Exoten ist der Hataz-Rennwagen hervorzuheben.<br />
Das Fahrzeug entstand 1922 bei Hans Tautenhahn<br />
Zwickau und kam u. a. zum Zwickauer Flugplatzrennen 1925<br />
zum Einsatz. Das Moll-Mobil fällt ebenfalls in diese Zeit. Es wurde<br />
von 1922 bis 1926 in Chemnitz gebaut. Auch ein Wartburg<br />
ist unter den rund 200 mobilen Museumsexponaten zu finden.<br />
Das der Thüringer in der Chemnitzer Garage steht, hat schon<br />
seine Berechtigung, denn dieses Fahrzeug besitzt einen schadstofffreien<br />
Turbinenantrieb, den ein Ingenieur aus Torgau entwickelte,<br />
sozusagen eine Vorwegnahme der heute umweltfreundlichen<br />
Antriebstechnologien. Als Kraftstoff diente Wasserstoffperoxid,<br />
das katalytisch zerlegt wurde. Der frei werdende<br />
Druck trieb die Turbine an und an Abgasen fielen lediglich<br />
Wasserdampf und Sauerstoff an.<br />
Es macht Spaß, die Ausstellung zu durchwandern, denn neben<br />
den eigentlichen mobilen Museumsstars gibt es viele weitere<br />
Ein Hataz-Rennwagen von 1922, gebaut bei Hans Tautenhahn Zwickau.
Die Geschichte der DKW- und MZ-Motorräder kann nahezu lückenlos<br />
verfolgt werden. Darüber hinaus zeigt das Museum eine ganze Reihe<br />
Exoten auf zwei Rädern.<br />
Details aus der Zeit ihrer Produktion zu entdecken wie die Ausstattung<br />
einer Kfz-Werkstatt in den 1920er und 1930er Jahren<br />
oder interessante Fakten rund um den Führerscheinerwerb.<br />
Man merkt der Schau an, dass sie von Dirk Schmerschneider<br />
und seinen nur zwei Mitarbeitern sowie unterstützt von dem<br />
rund 30-köpfigen ehrenamtlich agierenden Team des Museumsvereins<br />
mit viel Liebe gestaltet wurde. Hinzu kommen private<br />
Sponsoren, „ohne die es nicht ginge“, wie der Museumsdirektor<br />
betont. Denn die Bewahrer sächsischer Fahrzeugbautradition<br />
haben noch viel vor. Das Naheliegendste ist, den neuen<br />
AufgeHorcht<br />
Moll-Mobile wurden von 1922 bis 1926 in Chemnitz gebaut.<br />
Standort weiter bekannt zu machen. Oft wird er gegenüber<br />
dem Industriemuseum Chemnitz gesucht, doch er befindet sich<br />
so ziemlich genau in der Mitte zwischen dem Industriemuseum<br />
und dem Kunstmuseum Gunzenhauser, also direkt an der<br />
Chemnitzer Museumsmeile. Ebenso soll die Forschung mehr<br />
Raum bekommen und es sollen Sonderausstellungen veranstaltet<br />
werden. Eine Sonderschau wird sich 2010 dem 125-jährigen<br />
Wanderer-Jubiläum widmen.<br />
Text und Fotos: Ina Reichel<br />
www.fahrzeugmuseum-chemnitz.de<br />
01/2009 41
AufgeHorcht<br />
Zukunftsweisende Zusammenarbeit<br />
zur Bewertung historischer Dokumente<br />
Erfolgreiches Projekt zwischen dem Förderverein des Horch Museums und dem Staatsarchiv<br />
Chemnitz zur Begutachtung technischer Zeichnungen aus dem Bestand des VEB Sachsenring<br />
Automobilwerk Zwickau<br />
Das Staatsarchiv Chemnitz verwahrt<br />
umfangreiche und wertvolle Dokumente<br />
zum Automobilbau aus der Region<br />
Chemnitz/Zwickau. Dazu gehört der<br />
Bestand Auto Union AG Chemnitz, der<br />
sich aus den Teilbeständen Horch, Audi,<br />
DKW und Wanderer zusammensetzt.<br />
Diese Materialien mit einem Umfang<br />
von etwa 200 Laufmetern waren anfangs<br />
nur sehr bedingt erschlossen und<br />
dadurch auch nur mühevoll benutzbar.<br />
1998/99 erschloss ein wissenschaftlicher<br />
Archivar den Bestand archivfachlich.<br />
Nunmehr sind die Dokumente elektronisch<br />
recherchierbar und somit wesentlich<br />
komfortabler nutzbar. Dieses<br />
Projekt hat die AUDI AG Ingolstadt<br />
durch einen bedeutenden finanziellen<br />
Betrag unterstützt. Erstmals gelang es,<br />
ein solches Übereinkommen zwischen<br />
dem Staatsarchiv Chemnitz und einem<br />
Unternehmen zu erzielen. Insofern trug<br />
das Vorhaben den Charakter eines Pilotprojektes.<br />
Die AUDI AG bekannte sich<br />
mit ihrer Unterstützung ausdrücklich zu<br />
ihren historischen Wurzeln in Sachsen.<br />
Als Gegenleistung erhielt sie den Bestand<br />
in verfilmter Form. Der Archivar,<br />
der den Bestand erschlossen hat, wurde<br />
in das Unternehmensarchiv der AUDI<br />
AG übernommen.<br />
Ein weiterer bedeutender Bestand, über<br />
den das Staatsarchiv Chemnitz verfügt,<br />
ist der des VEB Sachsenring Automobilwerke<br />
Zwickau. Er umfasst die Unterlagen<br />
sowohl der nach 1945 zunächst<br />
selbstständigen Werke Horch und Audi<br />
als auch die Unterlagen des 1958 zusammengelegten<br />
Werkes. Der Bestand<br />
hat eine Laufzeit von 1945 bis 1995. Sein<br />
Umfang beträgt insgesamt etwa 400<br />
Laufmeter. Der Teil, vor allem Unterlagen<br />
aus der Zeit von 1945 bis in die 70er<br />
Jahre des 20. Jahrhunderts, der Anfang<br />
der 90er Jahre über das Hauptstaatsarchiv<br />
Dresden in das Staatsarchiv<br />
Chemnitz gelangte, ist in Gestalt einer<br />
Findkartei erschlossen und somit be-<br />
42<br />
01/2009<br />
nutzbar. Der übrige Teil des Unternehmensarchivs<br />
wurde in den Jahren<br />
1996/97 direkt in das Staatsarchiv Chemnitz<br />
übernommen. Die hierzu existierenden<br />
Findmittel, lediglich einfache<br />
Verzeichnisse, die den realen Inhalt der<br />
Akten nur sehr unzureichend widerspiegeln,<br />
erschweren eine Benutzung der<br />
Unterlagen wesentlich.<br />
Ein Projekt zur Erschließung dieses Bestandes<br />
ähnlich dem der Auto Union AG<br />
wäre sehr wünschenswert.<br />
Zusammen mit den Akten wurde 1997<br />
auch eine große Anzahl technischer<br />
Zeichnungen in das Staatsarchiv Chemnitz<br />
übernommen. Nach damals vorgenommenen<br />
Schätzungen betrug deren<br />
Anzahl etwa 56.300 Stück in verschiedenen<br />
Formaten. In einem ersten Arbeitsschritt<br />
wurden in den Jahren 2003/2004<br />
die Zeichnungen zum Endprodukt Tra-<br />
bant von den Betriebsmittelzeichnungen<br />
getrennt. Im Verlauf dieser Arbeit konnten<br />
8.337 technische Zeichnungen zum<br />
Endprodukt ermittelt werden, davon<br />
die übergroße Mehrheit zum Trabant<br />
Magazin im Staatsarchiv Chemnitz.<br />
(Typ 500 bis 601) und wenige zum<br />
Sachsenring P 240.<br />
Diese Zeichnungen wurden anschließend<br />
komplett, ohne jegliche Kassationen, im<br />
Archivprogramm Augias-Archiv 7.4 elektronisch<br />
verzeichnet. Nunmehr können<br />
sie sehr komfortabel nach Schlagworten<br />
und Zeichnungsnummern recherchiert<br />
werden.<br />
Vor allem zu folgenden Baugruppen und<br />
Einzelteilen sind Zeichnungen überliefert:<br />
Karosserie (Kotflügel, Rahmen, Querträger,<br />
Türen), Kühler, Abgasanlage,<br />
Bremsanlage, Stoßdämpfer, Schaltung,<br />
Lenkung, Fußhebelwerk, Sitze, Heizung<br />
und Belüftung, Beleuchtung, Federung,
Getriebe, Achsen und Kraftstoffanlage.<br />
Die verbliebenen Betriebsmittelzeichnungen<br />
hatten nach einer nunmehr vorgenommenen<br />
Zählung einen Umfang<br />
von 43.675 Stück. Es handelt sich dabei<br />
um Anlagen und Werkzeuge. Im Zuge<br />
ihrer Begutachtung wurde schnell deutlich,<br />
dass sie nicht komplett archivwürdig<br />
sind. Gleichzeitig wurde uns als Archivare<br />
jedoch bewusst, dass uns entsprechende<br />
tiefgründige Fachkenntnisse fehlen, um<br />
eine verantwortungsbewusste Entscheidung<br />
darüber treffen zu können, welche<br />
Zeichnungen dauerhaft aufbewahrungswürdig<br />
sind und welche kassiert werden<br />
können. In dieser Situation wandten wir<br />
uns mit der Bitte um Unterstützung<br />
über den Förderverein des Industriemuseums<br />
Chemnitz an den Förderverein<br />
des Automobilmuseums August Horch<br />
in Zwickau. Beide Fördervereine standen<br />
dieser Bitte sehr aufgeschlossen gegenüber.<br />
Die erbetene Hilfe wurde uns<br />
zugesichert. In verschiedenen Beratungsrunden<br />
Ende 2007 und Anfang 2008<br />
zwischen Vertretern des Staatsarchivs<br />
Chemnitz sowie ehemaligen Mitarbeitern<br />
von Barkas und Sachsenring wurde<br />
zunächst über Kriterien zur Bewertung<br />
der technologischen Zeichnungen beraten.<br />
Zusammengefasst wurde Übereinstimmung<br />
darüber erzielt, dass Zeichnungen<br />
aufzubewahren sind, welche die<br />
Gesamtheit eines Produktes widerspiegeln.<br />
Demgegenüber können Zeichnungen<br />
zu Einzelteilen kassiert werden. Des<br />
Weiteren sollten Zeichnungen aufbewahrt<br />
werden, die spezifische technologische<br />
Neu- bzw. Weiterentwicklungen<br />
in ihrer jeweiligen Zeit abbilden.<br />
Nach der Klärung dieser archivfachlichen<br />
Grundsatzfragen haben zwei<br />
Spezialisten aus dem ehemaligen VEB<br />
Sachsenring Automobilwerke Zwickau<br />
von Mai bis September 2008 die Betriebsmittelzeichnungen<br />
nach den vorgegebenen<br />
Kriterien bewertet. Dieser<br />
Tatbestand ist deshalb so erwähnenswert,<br />
weil zumindest im Staatsarchiv<br />
Chemnitz erstmals der Versuch unter-<br />
Wolfgang Neef (r.) und Benno Stengel vom Förderverein bei der Arbeit im Staatsarchiv.<br />
nommen wurde, sehr spezifische Dokumente<br />
im konkreten von Spezialisten<br />
und nicht von Archivaren bewerten zu<br />
lassen.<br />
Realisiert wurde das Projekt mittels<br />
Werkvertrag. Auch das war Neuland.<br />
Erstmalig schloss der Freistaat Sachsen,<br />
vertreten durch das Staatsarchiv Chemnitz,<br />
einen Werkvertrag mit einer juristischen<br />
Person ab, in diesem Fall mit dem<br />
Förderverein des Automobilmuseums<br />
August Horch Zwickau. Im Regelfall<br />
werden Werkverträge mit natürlichen<br />
Personen abgeschlossen. Das Bewertungsprojekt<br />
konnte im Jahr 2008 erfolgreich<br />
beendet werden. Von den<br />
AufgeHorcht<br />
43.675 technologischen Zeichnungen<br />
wurden 548 als archivwürdig bewertet.<br />
43.127 Zeichnungen entsprachen nicht<br />
den oben angeführten Kriterien. Sie wurden<br />
kassiert.<br />
Folgende Anlagen werden u. a. in den<br />
aufbewahrten Zeichnungen abgebildet:<br />
Pressteil für die Motorhaube, verschiedene<br />
Schweißvorrichtungen, Schweißroboter,<br />
Montageautomat, Radnabe,<br />
Harzbeschickungssystem, Vliesstraße,<br />
Fräsvorrichtung, Zahnstange, Bohrwerkzeuge<br />
für Zahnstangengehäuse und Getriebegehäuse,<br />
Bremsprüfstand, Karosserietransportband,<br />
Prüfstand für Getriebe,<br />
Spritz- und Trockenanlage, ECM-Entgrateanlage,<br />
Bandantrieb für Karosserie-<br />
Montage, Rollprüfstand für P 50 Backenbremse,<br />
Luftfüllvorrichtung für schlauchlose<br />
Reifen, Glättvorrichtung für Karosserie-Blechteile,<br />
Schleifvorrichtung für<br />
Hinterkotflügel, Montagevorrichtung<br />
Türen, Scheinwerfereinstellvorrichtung,<br />
Presswerkzeuge für Kotflügel, automatische<br />
Farbspritzanlage, Karosserieaufhängevorrichtung,<br />
Aufziehvorrichtung<br />
für Sitzlehnenbezug, Taktstraße Getriebegehäuse<br />
P 50.<br />
In einem Anschlussprojekt werden die als<br />
archivwürdig bewerteten Zeichnungen<br />
in diesem Jahr im Archivprogramm<br />
Augias-Archiv 7.4 verzeichnet. Damit<br />
wird der bereits vorhandene Teil von<br />
Zeichnungen zum Endprodukt komplettiert.<br />
Es werden dann insgesamt 8.885<br />
technische Zeichnungen aus dem Bestand<br />
VEB Sachsenring Automobilwerke<br />
Zwickau in der Datenbank erschlossen<br />
sein, die sehr komfortabel zu recherchieren<br />
sind.<br />
Das Staatsarchiv Chemnitz bewertet die<br />
Zusammenarbeit mit den Mitgliedern<br />
des Fördervereins als sehr konstruktiv<br />
und möchte sich hiermit für die<br />
erbrachte Leistung bedanken. Das Projekt<br />
erwies sich als ein gutes Beispiel<br />
dafür, wie zwei Institutionen, die beide<br />
ein großes Interesse an der Erhaltung<br />
historisch wertvoller Unterlagen haben,<br />
zu beiderseitigem Nutzen kooperieren<br />
können. Dieses Pilotprojekt ist aus Sicht<br />
des Staatsarchivs Chemnitz richtungweisend<br />
für die Zukunft. Vorstellbar ist<br />
bereits heute ein neues Projekt für die<br />
Bewertung von technischen Zeichnungen<br />
der Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt, die<br />
ebenfalls in großer Zahl im Staatsarchiv<br />
Chemnitz verwahrt werden.<br />
Dr. Klaus Müller<br />
01/2009 43
AufgeHorcht<br />
VERANSTALTUNGEN<br />
Veranstaltungen 2. Halbjahr 2009<br />
44<br />
Freitag, 25. September 2009<br />
Besuch der 62. Internationalen Automobilausstellung (IAA)<br />
in Frankfurt/Main<br />
Abfahrt in Zwickau gg. 6.00 Uhr<br />
Ankunft in Zwickau gg. 22.00 Uhr<br />
Kosten: ca. 35,00 Euro/Person (Bustransfer, Messe-Tagesticket)<br />
Nähere Auskünfte zum zeitlichen Ablauf und Teilnahmeregistrierung<br />
in der Geschäftsstelle des Fördervereins:<br />
dienstags und donnerstags, jeweils 9.00 bis 11.00 Uhr,<br />
Tel./Fax: 0375-2706587<br />
Donnerstag, 8. Oktober 2009, 16.30 Uhr<br />
Vortrag: Der Gegenkolbenmotor (GKM) – Historie der<br />
Entwicklung des GKM-Junkers 1890 – Das neue Konzept:<br />
Ölfrei laufende Kolben/Zylinder-Gruppe<br />
Vortragender: Dr. Hermann Golle, Dresden<br />
Ort: August-Horch-Museum Zwickau, Audistr. 7, Vortragssaal<br />
Donnerstag, 05. November 2009, 16.30 Uhr<br />
Vortrag: Regelkreis Fahrer Fahrzeug Straße – Trends und<br />
Entwicklungen<br />
Vortragender: Prof. Dr. Wolfgang Kühn, Westsächsische<br />
Hochschule Zwickau<br />
Ort: August-Horch-Museum Zwickau, Audistr. 7, Vortragssaal<br />
Donnerstag, 03. Dezember 2009, 16.30 Uhr<br />
Besichtigung und Erläuterung moderner Lehreinrichtungen<br />
und Forschungslabore der Fakultät Kraftfahrzeugtechnik<br />
und der Fakultät Automobil- und Maschinenbau/Fachgruppe<br />
Versorgungs- und Umwelttechnik an der Westsächsischen<br />
Hochschule Zwickau<br />
Erläuterungen: Dipl.-Ing. Roland Reißig und<br />
Dipl.-Ing. Gerd Epperlein<br />
Ort: Westsächsische Hochschule Zwickau, Campus<br />
Scheffelberg , August Horch Bau<br />
01/2009<br />
Änderungen vorbehalten!<br />
Zeitenwende für die<br />
Automobilindustrie<br />
Forum Mobile der Westsächsischen<br />
Hochschule lädt ein<br />
Seit Oktober 2008 bereichert der Neubau Forum Mobile<br />
Ausbildung und Campus der Westsächsischen Hochschule<br />
Zwickau. Er beherbergt in einer Art „Schmuckkästchen“<br />
zwölf historische Kraftfahrzeuge der Hochschule, die einerseits<br />
für die Grundlagenausbildung der Kraftfahrzeugingenieure<br />
genutzt werden, andererseits auch der Öffentlichkeitsarbeit<br />
der Zwickauer Hochschule „rund um das Automobil“<br />
dienen. Die Mehrzahl der Fahrzeuge wurde von Studenten<br />
der Interessengemeinschaft Oldtimer, der auch Mitarbeiter<br />
angehören, restauriert. Stolz der Kollektion ist je ein<br />
Typenvertreter der Auto Union-Marken Horch, Audi,<br />
Wanderer und DKW. Zudem sind Rennwagen zu sehen, die<br />
von studentischen Teams im Rahmen des internationalen<br />
Konstruktionswettbewerbes „formula student“ konstruiert<br />
und gebaut worden sind.<br />
Eine neue wissenschaftliche kraftfahrzeugtechnische Vortragsreihe<br />
mit dem Titel „forum mobile“ begleitet die Schau.<br />
Nach dem Start am 13. November 2008 durch den Sprecher<br />
der Geschäftsführung der Volkswagen Sachsen GmbH,<br />
Dr. Frank Löschmann, folgt am 18. Juni die zweite Veranstaltung.<br />
Der ehemalige VW-Vorstandsvorsitzende Prof. Dr.<br />
Carl H. Hahn spricht zum Thema „Zeitenwende für die<br />
Automobilindustrie“. Heinrich Timm, Leiter des Aluminiumund<br />
Leichtbauzentrums der Audi AG stellt die „Faszination<br />
Karosserieleichtbau“ vor.<br />
Blick in das Forum Mobile. Foto: Detlef Neumann
AufgeHorcht<br />
46 01/2009<br />
Impressum<br />
Herausgeber<br />
Gemeinnütziger Förderverein<br />
Automobilmuseum<br />
August Horch Zwickau e.V.<br />
Audistraße 7<br />
08058 Zwickau<br />
foerderverein@horch-museum.de<br />
http://foerderverein.horch-museum.de<br />
Redaktion<br />
Ina Reichel, Freie Journalistin,<br />
Chemnitz<br />
Anzeigenakquise, Layout, Satz<br />
Marketingagentur Reichel<br />
Kleinolbersdorfer Str. 6<br />
09127 Chemnitz<br />
Tel. 0371-7743510<br />
Fax 0371-7743511<br />
mareichel@ma-reichel.de<br />
Druck<br />
Druckerei Willy Gröer GmbH & Co.<br />
KG Chemnitz<br />
Redaktionsschluss<br />
dieser <strong>Ausgabe</strong>: 20. Mai 2008