Ausgabe - Aufgehorcht

Jubiläum
10.
Ausgabe

Editorial
Warum wir im Juli 2009 in Zwickau 100 Jahre Audi feiern
AufgeHorcht
Am 19. Juni 1909 fasste August Horch den Entschluss, die von ihm 1904 gegründete
Firma „A. Horch & Cie. Motorwagenwerke AG“ infolge von Vorwürfen des
Unternehmensvorstandes zu verlassen. Er hatte den festen Vorsatz, unverzüglich
eine Konkurrenzfirma zu gründen. Mit einem Startkapital von 200.000 Mark
wurde in der Nähe der Horch Werke ein Gelände für die neue Firma erworben.
Am 16. Juli 1909 kam es zur Eintragung der „August Horch Automobilwerke
GmbH“ ins Handelsregister Zwickau. Es war die Geburtsurkunde von Audi,
obwohl die Firma zu diesem Zeitpunkt noch nicht diesen Namen trug. Der Vorstand
der Horch Werke (alt) leitete einen Rechtsstreit gegen den Namen der Horch
Werke (neu) ein. Zwei Unternehmen mit gleichem Namen an einem Ort,das verbot
das Handelsrecht. Der neue Vorstand musste sich etwas einfallen lassen.
August Horch beschreibt selbst sehr anschaulich in seinem Buch „Ich baute
Autos“, wie es zum neuen Firmennamen kam: „Wir beriefen sofort eine Sitzung ein, die in der
Wohnung von Franz Fikentscher stattfand und brüteten lange über einen anderen Namen […]
Was da alles an möglichen und unmöglichen Bezeichnungen auftauchte, lässt sich nicht beschreiben.
In einer Zimmerecke saß bescheiden ein Sohn von Franz Fikentscher und büffelte an seinen
Schulaufgaben […] und […] hörte […] der hitzigen Unterhaltung zu […] Plötzlich brach (es) aus
ihm heraus und er schrie begeistert herüber: ‚Vater – audi et altera […] wäre es nicht richtig
anstatt Horch Audi zu sagen?‘ Es war heraus und wir saßen schlankweg begeistert da.“
So firmierte das neue Unternehmen seit dem 25. April 1910 als „Audi Automobil-Werke m.b.H.“
in Zwickau.
Die 100-jährige Geschichte von Audi mit ihren sächsischen Wurzeln umfasst zu einem beträchtlichen
Teil die Tradition des Automobilbaues in Sachsen. Heute steht Audi unter der Werbebotschaft
„Vorsprung durch Technik“ als Premium-Marke in einer Spitzenposition am Weltmarkt.
Unser Förderverein widmet dem 100-jährigen Bestehen von Audi viel Raum in der 10. Ausgabe
von „AufgeHorcht“. Mit diesem Jubiläumsheft offerieren wir den Abonnenten zugleich ein
Angebot für bereits fünfjährige Treue – eine attraktive Sammelmappe für die Typenblätter des
Journals bzw. für das Journal insgesamt. Damit soll ein lang gehegter Wunsch vieler Leser erfüllt
werden. Dass dies möglich wurde, haben Sie, liebe Mitglieder des Fördervereins“, zu einem großen
Teil selbst möglich gemacht. Mit Ihren Spenden tragen Sie dazu bei, dass wir in wirtschaftlich
äußerst angespannten Zeiten die Jubiläumsausgabe nebst Sammelmappe herausgeben konnten.
Dafür möchten wir uns recht herzlich bedanken. In diesen Dank schließen wir ausdrücklich die
Inserenten der „AufgeHorcht“ein. Viele von ihnen halten dem Journal ebenfalls bereits seit vielen
Ausgaben die Treue. Wir hoffen, dass wir weiterhin mit Ihnen rechnen können und bemühen
uns im Gegenzug um noch viele unterhaltsame Ausgaben mit Wissenswertem rund um den sächsischen
Automobilbau.
Dr. Rainer Albrecht
Präsident des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum August Horch Zwickau e. V.
01/2009
3

AufgeHorcht
Aus dem Inhalt
Super-Sportwagen zum Bestaunen 6
Horch Museum zeigt bis 19. Juli Sonderausstellung „Traumautos“
Herzlichen Dank für eine großartige Unterstützung 7
Mitglieder des Fördervereins Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V. sicherten mit ihren Spenden
die Herausgabe der „AufgeHorcht“-Jubiläumsausgabe
und Sammelmappe
Ehrung mit dem „Goldenen Kolben 2009“
Prof. Dr. Peter Kirchberg erhielt Auszeichnung für seine Verdienste
um die Automobilgeschichte
Die Eins auf der Weltkugel kündete vom Eliteanspruch 8–13
Die ersten Jahrzehnte im Audi-Jahrhundert – Vom Typ A zum
Audi 920 – Horch prägte Hinwendung zur sportlichen Eleganz
Zwickau feiert ein Jahrhundert Audi 14
Festwochenende am 25. und 26. Juli
in der Geburtsstadt der Weltmarke
Nachbau des Auto Union Rennwagens Typ C 15
für das Horch Museum Zwickau
Aktuelles Ziel: Fertigstellung der zweiten Baustufe bis Ende 2009
„Die Kühlermaske für den Horch 830 16–17
– worum handelt es sich da eigentlich?“
Die Kunst automobiler Formgestaltung wurde bei
Designer Günther Mickwausch aus einer Not heraus geboren
– Gedenken zum 100. Geburtstag des Chefgestalters
der Auto Union
Aus der Not eine Tugend gemacht 18–22
Kunststoffentwicklung für Karosserieverkleidungen – Teil 2
Das Sammlerstück Audi 920 Kabriolett
4 01/2009

AufgeHorcht
Ohrfeigen für Caracciola 27–30
Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union – Teil 7
Von der Lochkarte zum durchgängigen EDV-System 31–32
Der Einsatz der Rechentechnik bei Horch, Audi und Sachsenring
Produkte virtuell entwickeln und berechnen 33–34
Numerische Simulation mittels FEM in der Automobilentwicklung
Awtowelo-Chassis entsteht wieder 35
Kooperationsprojekt von vier sächsischen Partnern
Ein Leben für zwei Räder 36
Die „Rennamazone aus dem Vogtland“ feierte ihren 70. Geburtstag
Rennwagenoptik mit markantem Design 37
Vorgestellt: Der neue Melkus RS 2000
Sonderteil zur 3. Chemnitzer Oldtimermesse 38–39
Dritte Auflage mit deutlich gewachsenem Angebot
Umfangreiches Rahmenprogramm
Neues Domizil und noch mehr Inhalt 40–41
Museum für sächsische Fahrzeuge
jetzt an Chemnitzer Museumsmeile
Zukunftsweisende Zusammenarbeit
zur Bewertung historischer Dokumente 42–43
Erfolgreiches Projekt zwischen dem Förderverein
des Horch Museums und dem Staatsarchiv Chemnitz
Veranstaltungskalender 44
01/2009
5

AufgeHorcht
Super-Sportwagen zum Bestaunen
Horch Museum zeigt bis 19. Juli Sonderausstellung „Traumautos“
Ehre, wem Ehre gebührt – der Melkus RS 1000 auf dem Podest. Ein Kraftpaket, der Bugatti Veyron 16.4 mit 1001 PS.
Fotos: Horch Museum
6 01/2009
Super-Sportwagen von McLaren Mercedes, Porsche, Aston
Martin, Lamborghini, Audi und Bugatti sowie der „DDR-Porsche“
Melkus RS 1000 sind noch bis zum 19. Juli im Horch
Museum Zwickau zu bewundern. In der Sonderausstellung
„Traumautos“ werden diese Kraftpakete gezeigt. Schon in den
frühen Jahren des Automobilbaus nutzten einige Marken den
Rennsport, um die hohe Schule ihrer Ingenieurskunst unter
Beweis zu stellen und bekannt zu werden. Geschwindigkeitsrekorde
und ganze Siegesserien gehören heute wie damals
mehrheitlich zu ihrer Entwicklung. Um teure Projekte des
Rennsports für den normalen Straßenverkehr zu nutzen, entstand
die Idee des Gran Turismo – sportlicher Geist mit exklusivem
Reisegenuss zu verbinden.
Heute knüpfen die Supersportwagen-Marken an diese Mythen
an. Ihre Geschichte trägt ihr Image und wird durch eine
Verbindung von Extremen geprägt. Hochleistungstechnik,
meist aus dem Formel 1– oder Langstreckenrennsport, Komfort
und Luxus sowie extravagantes Design gehen eine Symbiose
ein, welche die Spitze des Automobilbaus aufzeigt.
Dabei geht es nicht um Vernunft, sondern um Begeisterung an
der Leistung im Überfluss, um Faszination an Superlativen und
Auffälligkeit außerhalb der Großserie. Unter einem großen
Anteil an Handarbeit hergestellt, verlassen nur geringe Stückzahlen
die Stätten ihrer Geburt. Auch im Karosseriestyling
bieten sie unverwechselbare Identitätsmerkmale, zumeist Erfolge
der Vergangenheit neu interpretierend. Mit einer anspruchsvollen
Dynamik im Design erlangen sie eine unverkennbare,
visuelle Präsenz. Supersportwagen elektrisieren
Automobilfans, sie erzeugen eine vehemente Anziehungskraft
und sinnliche Emotionen auf der ganzen Welt. PM
www.horch-museum.de

Herzlichen Dank für eine
großartige Unterstützung
Mitglieder des Fördervereins Automobilmuseum August Horch
Zwickau e.V. sicherten mit ihren Spenden die Herausgabe der
„AufgeHorcht“-Jubiläumsausgabe und der Sammelmappe
In kritischen Zeiten zeigt sich wahre
Freundschaft. Demnach hat „AufgeHorcht“
viele Freunde, denn zahlreiche Mitglieder
des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V.
erhörten den Hilferuf von Herausgeber
und Macher des Journals zur finanziellen
Sicherung des nun vorliegenden zehnten
Heftes und der schon lange gewünschten
Sammelmappe. Für die eingegangene
Spendensumme von insgesamt 3630 Euro
(Stand: 6. Juni 2009) sagen das Vereinspräsidium
und das Produktionsteam des
Journals allen Beteiligten den allerherzlichsten
Dank.
Gespendet haben: Dr. Rainer Albrecht,
Rolf Alscher, Dr. Gunter Böhm, Dr.
Joachim Böhme, Henrik Bonesky, Rico
Bretschneider, Karl-Heinz Brückner, Dr.
Bernd Czekalla, Christoph von Eberan,
Stefan Ebert, FES GmbH Fahrzeug-
Entwicklung Sachsen, Thomas Gerisch,
Ehrung mit dem
„Goldenen Kolben 2009“
Prof. Dr. Peter Kirchberg erhielt Auszeichnung
für seine Verdienste um die Automobilgeschichte
Prof. Dr. Peter Kirchberg, Historiker der
Audi AG und Beiratsvorsitzender des
Horch Museums, wurde auf der Bremen
Classic Motorshow Anfang März dieses Jahres
mit dem „Goldenen Kolben 2009“ geehrt.
Diese jährlich vergebene Auszeichnung
erhielt er „…für sein beispielhaftes
Engagement in der Vermittlung der Fahrzeug-,
Motorsport- und Verkehrsgeschichte
sowie für seine sorgfältige Recherche
und Dokumentierung historischer
Sachverhalte. Zu seinen besonderen
Verdiensten zählen seine Arbeiten
zur Geschichte der sächsischen Automobilindustrie“,
so das Forum für Fahrzeugtechnik.
Prof. Kirchberg wurde bekannt durch zahlreiche
Publikationen, besonders durch die
Bücher „Grand Prix Report Auto Union
1934–1939“, „Plaste, Blech und Planwirtschaft.
Die Geschichte des Automobilbaus
in der DDR“ sowie „Horch. Typen,
Mike Geyer, Frank Glöckner, Dr. Hermann
Golle, Michael Heeger, Dr. Wolf
Dieter Hirsch, Lutz Hoppe, Prof. Dr. med.
Helmut Jung, Gerd Kießling, Kurt Kießling,
Prof. Dr. Peter Kirchberg, Bernhard Klose,
Dr. Joachim Körner, Winfried Krämer,
Karl Krist, Helmut Küsgen, Dr. Werner
Lang, Wolfgang Lenk, Prof. Dr. Franz
Meißner, Dr. Wolfram Melzer, Wolfgang
Neef, Brigitte Policke, Thomas Puttkammer,
Robert Rademacher, Manfred Range,
Frank und Ina Reichel, Dr. Werner
Reichelt, Frank Reinke, Lothar Rothe,
Heinz Schäfer, Friedrich Schildknecht,
Kurt Schmidt, Gerhard Schubert, Roland
Schulze, Werner Seidel, Horst Sieber,
Roland Sieber, Steven Simmon, Wilfried
Stoye, Prof. Dr. Matthias Thein, Carl
Weber, Volkmar Weigelt, Roland
Wienhold, Reiner und Annerose Wolf,
Hans-Dietmar Wolff, Michael Graf Wolff-
Metternich, Dr. Jens Wutzler
Technik, Modelle“.
Sein jüngstes Werk
„Audi Automobile
1909 bis 1940“,
das er zusammen
mit Ralf Hornung
verfasst hat, ist
kürzlich erschienen.
Seit 1992 arbeitet
Prof. Kirchberg
für die Audi
Prof. Dr. Peter Kirchberg.
Foto: Audi
AG als Berater in der Traditionspflege und
Unternehmensgeschichte.
Das 2001 von Automobil- und Motorradhistorikern
gegründete Forum für Fahrzeuggeschichte
verleiht den „Goldenen Kolben“
seit 2006 im Rahmen der Bremen Classic
Motorshow. Die Ehrung gilt Persönlichkeiten,
die sich in besonderer Weise um
die Automobilgeschichte verdient gemacht
haben und ist die einzige dieser Art
in Deutschland. PM
AufgeHorcht
01/2009
7

8
AufgeHorcht
Die Eins auf der Weltkugel
Die ersten Jahrzehnte im Audi-Jahrhundert – Vom Typ A zum
Über die Patriarchenrolle, die August Horch (1868 bis 1951) für Audi am Anfang gespielt hat, gibt es keinen
Zweifel. Sie galt in dreifacher Hinsicht: 1. Es gelang ihm, das Kapital zu mobilisieren und er gründete
das Unternehmen. Das waren seine persönlichen Leistungen und Verdienste. 2. Er war es, der die technischkonstruktiven
Grundlinien des Unternehmens auf Jahre hinaus festlegte. 3. Er setzte starkes sportliches
Engagement durch und gestaltete es zum wesentlichen Bestandteil der Marke.
August Horch gelang es, nach dem Bruch mit dem bisherigen
Unternehmen seines Namens binnen 24 Stunden eine viertel
Million Mark aufzutreiben, um damit ein weiteres Unternehmen
zu gründen, das ja wiederum seinen Namen tragen sollte.
Diese Kapitalmobilisierung in so kurzer Zeit kann man in
ihrer Bedeutung wohl dann erst richtig bewerten, wenn man
damit die jahrelangen, mühseligen und weithin ergebnislosen
Versuche Horchs auf der Kapitalsuche in den Jahren vorher
vergleicht.
Der Audi Typ A, von dem der erste fertige Wagen im Juni
1910 das Zwickauer Werk verließ, war in Größe und Leistung
an der bis dahin erfolgreichsten Horch-Konstruktion orientiert,
dem Siegerwagen der Herkomerfahrt 1906. Das zeigte
sich an manchem Detail, wie z. B. übereinander angeordneten
hängenden Auslass- und stehenden Einlassventilen, am Stirnraddifferenzial
u.a.m. Horch blieb auch seinem Brauch treu, die
01/2009
Typenfolge durch die Großbuchstaben des Alphabets zu kennzeichnen.
Horchs Partner in diesen Jahren waren Hermann Lange, mit
ihm seit Jahren freundschaftlich verbunden, und seit August
1910 Erich Horn. Von Horch stammte das Konzept der Konstruktionen
und alle drei bemühten sich um die Umsetzung.
Legendäre sportliche Erfolge
Horch selbst ließ keine Gelegenheit aus, sich an sportlichen
Wettbewerben zu beteiligen, von denen er besonders die Langstreckenfahrten
schätzte. Der Gewinn des Ersten Preises in
der Einzelwertung der österreichischen Alpenfahrt 1911 war
der Anfang einer ruhmreichen Siegesserie. Bekanntlich hat sich
in den Jahren 1912 bis 1914 in ungebrochener Folge der Audi-

AufgeHorcht
kündete vom Eliteanspruch
Audi 920 – Horch prägte Hinwendung zur sportlichen Eleganz
Sieg als Mannschaftstriumph wiederholt. Er ist heute Legende.
Dies ist umso erinnerungswürdiger, als solche mit sportlicher
Härte errungenen Erfolge recht wenig zu Horchs äußerem Erscheinungsbild
passten. Er bot so gar nicht den Typ des kernigen,
harten Draufgängers und man registriert auch im Nachhinein
diese Siege mit Erstaunen. Den Höhepunkt in der konstruktiven
Arbeit von August Horch hat zweifellos der Audi Typ C
markiert, der den ruhmreichen Namen „Alpensieger“ trug.
Das Triumvirat Horch-Lange-Horn schuf in den fünf Jahren bis
zum Kriegsausbruch fünf neue Pkw- und zwei neue Lastwagentypen.
Es zeigte damit eine beachtliche Kreativität und
Expansionskraft. Solche für ein kleines Unternehmen fast zu
große Vielfalt beherrschte gerade August Horch recht gut. Er
und seine Techniker haben hier sehr rationelle Fertigungsweisen
demonstriert, die bereits in dieser Anfangszeit des Automobilbaus
mit beträchtlicher Standardisierung verbunden
waren.
Horch verstand sich selbst vor allem als Betriebsingenieur und
hat das auch oft betont. Der Ablauf der Fertigung, die Bereitstellung
des Materials, die Übergabe der fertigen Automobile
bis hin zum Vertriebsnetz – das war sein Feld.
Mit Wirkung vom 1. Januar 1915 wurden die Audiwerke zur
Aktiengesellschaft, die von einem Vorstandskollegium geleitet
Links: Der erste Audi Typ A verließ im Juni 1910 das Zwickauer Werk.
Rechts: Audi-Werk Zwickau 1913.
wurde, in welchem Horch für Absatz und Verkauf zuständig
war. Damit wandte sich Horch – nachdem der Krieg beendet
war – nach seinem 50. Lebensjahr neuen Aufgaben zu. Außerdem
bereitete er den Wiederbeginn der Kraftwagenproduktion
in Friedenszeiten vor. In diesem Zusammenhang entschied er
sich auch dafür, als Vorstand bei Audi auszuscheiden und seinen
Arbeits- und Lebensmittelpunkt nach dem 4. März 1920
nach Berlin zu verlagern. Er meinte, in der Hauptstadt des
Deutschen Reiches mehr für Audi tun zu können als im stillen
Zwickau.
August Horch zählte unter den Kraftfahrzeugtechnikern dieser
Anfangsjahrzehnte zu den Unternehmeringenieuren, die
nicht nur die Fahrzeugtechnik beeinflussten, sondern auch die
Anfänge der Industriezweigstruktur schufen. In ihm und seinem
Wirken verkörperten sich daher deutlich diese Komplexität
von Techniker und Unternehmer.
Schneise in technische Entwicklungen geschlagen
Nach Kriegsende begannen auch bei Audi Überlegungen und
Maßnahmen zum künftigen Profil der Audiwagen. Die alten
Typen, die alle noch aus der Vorkriegszeit stammten, sollten
01/2009 9

AufgeHorcht
auslaufen. Künftig sollte die Marke Audi ihr Erscheinungsbild
auf einen Vier- und einen Sechszylindertyp abstellen und um
dies möglichst schnell zu verwirklichen, entstand im Zwickauer
Werk eine Versuchsabteilung.
Der für die Technik zuständige Vorstand Hermann Lange
schaffte es, bereits zur Automobilausstellung im Herbst 1921
den ersten der neuen Typen zu präsentieren.
Besonders bemerkenswert daran der Leichtmetallmotor und
die serienmäßig links angeordnete Lenkung. Damit hat Audi
eine Schneise in der technischen Entwicklung geschlagen, in
deren Richtung alle anderen Hersteller gefolgt sind – teilweise
allerdings mit großer Verspätung. 1923 wurde schon der nächste
neue Typ vorgestellt, der erste Audi Sechszylinder stand
auf der Automobilausstellung in Berlin.
Audi war ein Unternehmen des Mittelstands und die Zielgruppe
der Marke waren durchaus elitebewusste, auf Exklusivität
bedachte und unauffällig agierende Käuferschichten.
Audi Typ B von 1916, heute zu sehen im August Horch Museum Zwickau.
Der Audi Typ C wurde als „Alpensieger“ zur Legende.
Ein Audi Typ E, Baujahr 1922.
10 01/2009
„Ein solches Edelfahrzeug sein eigen zu nennen, ist für den Besitzer
eine Art von Legitimation seines guten Geschmacks und seiner
Kultur – ähnlich wie etwa für den Engländer der Oberschichten
die Zugehörigkeit zu einem allerersten Club zugleich der
Ausweis für seine Vollendung als Gentleman in jedem Sinne ist.
Der Besitz eines Audi-Wagens legt also auch Gebote des
Noblesse Oblige auf…“ Solche Passagen las man bei Audi in der
Betriebsanleitung!
Zwickauer Mittelständler boten wirtschaftliche Basis
Die wirtschaftliche Basis für die Audiwerke boten vor allem
Zwickauer Unternehmen des Mittelstandes, besonders die Familien
Leonhardt und Fikentscher. Erstere besaßen die Papierund
Kartonagenfabrik in Crossen bei Zwickau, die größte Spezialfabrik
für Kartonpapier in Europa. Gottlieb Paul Leonhardt
(1869 bis 1945) war darüber hinaus an mehreren anderen
Unternehmen der Papier- und Textilindustrie sowie an Zeitungsverlagen
beteiligt. Er und sein Bruder Karl (1866 bis 1938)
besaßen noch 1925 rund 75 Prozent der Audi-Aktien.
Die Fikentschers waren Inhaber des Zwickauer Steinzeugwerkes
„Fikentscher Keramische Werke AG“. Franz Fikentscher
(1866 bis 1942) besaß die Musterschutzrechte an der Konstruktion
des Isolierkörpers der Zündkerze, die Horch 1905
erworben hatte. Paul Fikentscher (1861 bis 1924) war eng mit
August Horch befreundet und der Automobilpionier war gern
und oft Gast vor allem bei den Salonrunden im Hause Fikentscher.
Einer der Söhne von Franz Fikentscher hatte 1910 bei
jener legendären Vorstandssitzung ebendort die Blitz-Idee mit
der Übersetzung des Namens von Horch ins Lateinische. Hier
entstand die Wortmarke Audi. Paul Fikentschers Sohn Fritz
(1888 bis 1938) wurde nach dem Tod seines Vaters für kurze
Zeit Audivorstand.
Der Audivorstand hielt über alle wirtschaftlichen Wechsellagen
hinweg unbeirrt am Eliteanspruch fest. Als Platz unter den
Konkurrenten hatte man jenen im Blick, den die neue Kühlerfigur
seit 1923 zum Ausdruck brachte: im Ergebnis eines Wettbewerbs
mit über 300 Einsendungen entschied sich der Vorstand
für die 1 als Wappenzeichen, die auf einer Weltkugel
stand. Dieses Warenzeichen ist am 5. Juni 1923 angemeldet
und jeweils zehn Jahre später 1933 und 1943 um weitere Jahrzehnte
verlängert worden. Der erste Audi mit der 1 auf dem
Kühler war der 1923 vorgestellte Sechszylinder.
Am 1. April 1926 war Heinrich Schuh zum Technischen Direktor
und Chefkonstrukteur berufen worden. Auch in ihm personifizierte
sich vorrangig der Betriebsingenieur, der sowohl
Ein Audi Typ G, das erfolgreichste Modell vor 1932.

Audi Typ M Limousine von 1926. Das Modell hatte einen Sechszylindermotor mit Leichtmetallkurbelgehäuse, die Ventilsteuerung geschah
durch eine obenliegende Nockenwelle und der Wagen war mit einer Vierradbremse ausgestattet.
konstruktive Aufgaben lösen konnte als auch den Werkzeugund
Vorrichtungsbau vollkommen beherrschte. Er war der
Vater des ersten Audi-Achtzylinders, der 1927 unter dem
Namen „Imperator“ auf den Markt kam.
Audi veredelte das DKW-Angebot
Mit dem Wachstum vor allem im Anspruch an die Produkte
stieß das Unternehmen an die Grenzen der mittelständischen
Möglichkeiten. Bei schmaleren Gewinnen brauchte man
finanzstarke Partner, die sich eben nicht so leicht finden ließen.
In dieser Zeit – 1927 – empfahl die Sächsische Staatsbank einem
ihrer Hauptschuldner, dem DKW-Chef J. S. Rasmussen, die
Übernahme von Audi als Schlüssel zum Tor der Oberklasse.
1928 vollzog sich dieser Übergang und Audi veredelte von
nun an das bisher durch Motorräder und Kleinwagen geprägte
DKW-Angebot. Außerdem aber brachte das Zwickauer
Unternehmen konstruktives Wissen und langjährige Entwicklungserfahrungen
ein, die von Rasmussen sofort in Anspruch genommen
wurden.
Der Audi Typ K war der erste Linkslenker.
Er beauftragte die Audikonstrukteure mit der Entwicklung
eines Kleinwagens und gab dazu die wichtigsten Parameter
vor: Zweizylinder-DKW-Motorradmotor (Zweitakter), Frontantrieb,
achslose Radaufhängung, Holzkarosserie. Daraus
formten die Audikonstrukteure Oskar Arlt und Walter Haustein
den DKW Frontwagen, der danach zu einem der beliebtesten
und meistgekauften Kleinautos in Deutschland wurde.
Der Einfluss der Gründerfamilien schwand jedoch 1928 nach
dem Übergang der Aktienmajorität an Rasmussen schlagartig
dahin. Mit der Gründung der Auto Union 1932 schieden sie aus
dem Unternehmensgeschehen aus.
Rasmussen begann als erster Hersteller mit der Großserie von
Kleinwagen mit Frontantrieb und schlug damit eine Schneise
des technischen Fortschritts, in der später ein Großteil der
Automobilhersteller weltweit folgen sollte. Für Audi in Zwickau
bedeutete dies, von nun an statt wie bisher 200 nun einige
Tausend Wagen jährlich zu produzieren. Und diese bereits im
ersten Jahr 1931 dreieinhalbtausend Kleinwagen sicherten in
härtester Zeit Unternehmen und Arbeitsplätze. Unternehmerisch
zeichneten sich zu diesem Zeitpunkt schon neue Dimensionen
ab: Der wichtigste Schritt dazu war die rückwirkend
Audi Imperator von 1929.
AufgeHorcht
01/2009
11

AufgeHorcht
Nach der Übernahme von Audi durch DKW entstand der Audi Zwickau.
per 1. Oktober 1931 in Kraft getretene Gründung der Auto
Union AG am 29. Juni 1932.
Sie war auf der Grundlage der Sächsischen Staatsbank entstanden,
die die Zschopauer Motorenwerke von Rasmussen
zur Grundlage des neuen Konzerns bestimmt hatten. Die
Audiwerke AG und die Horchwerke AG sowie die käuflich
übernommene Wanderer Automobilabteilung komplettierten
das Spektrum, das auch sinnfällig durch ein Markenzeichen
repräsentiert wurde, in welchem sich vier Ringe untrennbar
ineinander verschlungen zeigten.
Nach DKW Front folgte der Audi Front
Rasmussens Entscheidung, im Zwickauer Audiwerk künftig den
DKW Frontwagen bauen zu lassen, war für den Standort eine
gewisse Vorausbestimmung. Dennoch sollte das keineswegs
Der Typ P wurde nur 1931 gebaut.
12 01/2009
Es folgte der Audi Dresden, hier ein Modell von 1931.
die Preisgabe der Marke Audi und auch nicht einer ihr zugeordneten
Pkw-Fertigung bedeuten. Die gleichen Konstrukteure
machten sich nach Fertigstellung des DKW Front an den Audi
Front, der zur Berliner Automobilausstellung 1933 der Öffentlichkeit
vorgestellt worden ist. Er überraschte vor allem durch
die Kombination von drei Neuerungen: den Frontantrieb, den
Zentralkastenrahmen und die sogenannte Vollschwingachse.
Noch im Januar 1933 hatten der sehr erfolgreiche Sportfahrer
Carl Kappler und der Chefredakteur der Fachzeitschrift
„Motor“, Reinhold Otte, den Wagen seiner Feuertaufe unterzogen:
Sie fuhren mit dem Audi Front in diesem Wintermonat
von Berlin nach Monte Carlo und legten dabei die 1680 Kilometer
in 28 Stunden zurück, was dem höchstbeachtlichen
Durchschnitt von 60 km/h entsprach.
Mit dem Audi Front erfüllte auch die Auto Union dieses traditionsreiche
Markenzeichen wieder mit konstruktiven Leben
und Marktpräsenz. Der Wagen zeigte im Lauf der Jahre Proble-

Der Audi Front war das erste europäische Fahrzeug der gehobenen
Mittelklasse mit Frontantrieb.
me vor allem im Hinblick auf die Antriebsgelenke, deren
ungenügende Lebensdauer von ca. 30.000 Kilometern mit den
damals zur Verfügung stehenden Mitteln nicht zu verlängern
war. Der Nachfolgetyp Audi 920 kam im Herbst 1938 nach
18 Monaten Entwicklungszeit auf den Markt. Auch das neue
Sechszylindertriebwerk war ein Zwickauer Kind: Entwickelt für
Horchwagen, blieb er den hohen Ansprüchen der Motoren dieser
Marke gerecht. Der Sechszylindermotor leistete bei 3,2 l
Hubraum 75 PS. Die obenliegende Nockenwelle wurde über
die Königswelle gesteuert. Unter Verwendung von Karosserie-
Baugruppen der Wandererwagen, der gleichen Hinterachse und
identischer Karosserieteile ergab sich dennoch durch einen völlig
anders gestalteten Vorderwagen für den Audi ein eigenständiger
Auftritt. Die stromlinienförmige Kühlerattrappe verriet amerikanische
Stileinflüsse und sie war wie die elegante Motorhaube
reich mit Chromleisten verziert. Diesem dynamischen Aussehen
entsprach auch die Kühlerfigur – auch die Audi 1 war strömungs-
Der Audi 920, die letzte Vorkriegsentwicklung von Audi, setzte wieder auf den Heckantrieb.
AufgeHorcht
förmig nach hinten gestellt. Der Audi 920 verfügte wieder über
den Antrieb über die Hinterachse. Er hatte einen glänzenden Start.
Der Wagen vereinte ausgezeichnete Fahrleistungen mit einer
hervorragend gestalteten Karosserie und brachte den alten Eliteanspruch
von Audi auf völlig neue und in dieser Form im Rahmen
der deutschen Automobilindustrie sehr seltene Weise zum Ausdruck.
So hätte ein erneuter Aufschwung der traditionsreichen
Marke mit diesem neuen Image beginnen können – wenn nicht
der Ausbruch des 2. Weltkrieges dem einen dauerhaften Riegel
vorgeschoben hätte.
Vorwegnahme des modernen Audi-Selbstverständnisses
So endeten die ersten drei Jahrzehnte im Audi-Leben, die aber
schon die wichtigsten Überlebenseigenschaften dieser Marke
offenbart hatten. Die Markenphilosophie mit ihrem klaren Bekenntnis
zum Premiumsegment war durch August Horch geprägt
worden und von Anfang an maßgebend. Das Markenleitbild
ist durch gezielte Hinwendung zur sportlichen Eleganz am
Ende dieser Jahre durchaus als Vorwegnahme des modernen
Audi-Selbstverständnisses zu bewerten. Stärke und Durchsetzungsvermögen
im sportlichen Wettbewerb prägten den Markenauftritt
in entscheidenden Phasen. Maßgeblich für die Überlebenskraft
waren Ausdauer, Widerstandsfähigkeit und hohes
Stabilisierungspotenzial zur Überbrückung schwieriger wirtschaftlicher
Wechsellagen. In allen Phasen seiner Veränderung
symbolisierte die Marke Audi die Fähigkeit zum Schulterschluss
mit wirtschaftlich stärkeren Partnern, ohne dabei die eigene
Identität einzubüßen. Gerade für diese erwies sich immer wieder
das Audi-Innovationspotenzial als unverzichtbar und ertragreich.
Prof. Dr. Peter Kirchberg
Fotos: Audi, Archiv August Horch Museum (Werksansicht S.11)
01/2009
13

AufgeHorcht
Zwickau feiert ein Jahrhundert Audi
Festwochenende am 25. und 26. Juli in der Geburtsstadt der Weltmarke
Mit einer Sonderausstellung im August Horch Museum, Schaufahrten historischer Rennfahrzeuge auf dem Platz
der Völkerfreundschaft, einem abendlichen Geburtstagskonzert und einer Oldtimerausfahrt feiert Zwickau am
25. und 26. Juli ein Jahrhundert Audi.
Bereits vor fünf Jahren – zur Neueröffnung des Horch Museums – erlebte Zwickau eine legendäre Rennsport-Demonstration. Damals brachte Audi
drei Auto Union Silberpfeile mit nach Zwickau. Der Typ A von 1934, der Typ C von 1936 und der Typ D von 1938 zogen tausende Zuschauer auf den
Brückenberg. Foto: Frank Reichel
Der „Startschuss“ fällt im Horch
Museum. Die Sonderschau „Horch, ein
Audi“ öffnet am Sonnabend, den 25.
Juli, um 9.30 Uhr ihre Pforten. Sie zeigt
einige der ältesten noch erhaltenen
Audi-Fahrzeuge der Welt. Dazu gehören
der älteste Wagen der Marke, ein
Audi Typ A von 1911, und der erst kürzlich
wieder aufgebaute Audi 225 Front
Spezialroadster von 1935. Beide gibt es,
wie manch anderes Exponat dieser Ausstellung,
weltweit nur ein einziges Mal.
Während das Museum an diesem Festwochenende
den Eintritt auf symbolische
100 Cent reduziert, steigt die Geburtstagsparty
auf dem Platz der
Völkerfreundschaft bei freiem Eintritt.
Ein Überschlagssimulator, der Audi-
Heißluftballon und viel, viel PS sind hier
ab 10.00 Uhr zu erleben. Auf einem
500-Meter-Kurs drehen historische
Rennfahrzeuge ihre Runden, allen voran
ein Silberpfeil aus den 1930 Jahren. Ob
Typ C oder D, stand zum Zeitpunkt der
14
01/2009
Bekanntgabe der Feierlichkeiten noch
nicht fest. Ebenso bringt Audi Rallyeund
Tourenwagen der 1980er und
1990er Jahre mit nach Zwickau. Kinder
bis zwölf Jahre können auf einem
eigenen Parcour Silberpfeile vom Typ C
im Maßstab 1:2 als Tretauto bewegen.
Eine spezielle Ausstellung zeigt die Entwicklung
der Fahrsicherheit von den
1930er Jahren bis heute auf. Dabei gibt
auch eine Audi-Sonderabteilung Einblicke
in ihre Arbeit: Nach Unfällen mit
neuen Fahrzeugen begutachten Experten
die Pkw, um daraus Erkenntnisse
zur Weiterentwicklung der Fahrzeugsicherheit
zu gewinnen. Natürlich fehlt
auch nicht eine Präsentation der aktuellen
Audi-Fahrzeugpalette.
Am Abend wird der Platz zur Freilicht-
Konzertbühne. Mit der Zwickauer Band
SK 5, den österreichischen Chartstürmern
My Excellence, der schwedischen
Popgruppe Alcazar sowie den Altrockern
von der bayerischen Spider
Murphy Gang ist für nahezu jeden
Musikgeschmack zwischen 7 und 70
etwas dabei.
Am folgenden Sonntagmorgen werden
100 Oldtimer den Platz der Völkerfreundschaft
bevölkern. So viele Fahrzeuge,
nicht älter als Baujahr 1909 und
nicht jünger als Baujahr 1979, sind
für die 100-Kilometer-Jubiläumsausfahrt
zugelassen, an der sich Fahrzeuge
aller Marken beteiligen können. Die
Tour führt auf Nebenstrecken bis zur
Talsperre Pöhl und über Netzschkau,
Mylau und Reichenbach zurück nach
Zwickau. Ziel ist gegen 13.00 Uhr das
Horch Museum.
Das Festwochenende wird gemeinsam
vorbereitet von der Audi AG, dem
August Horch Museum und der Stadt
Zwickau. Maßgeblich unterstützt werden
die drei Partner vom Motorsportclub
Zwickau e.V. und von Radio Zwickau.
IR

Nachbau des Auto Union
Rennwagens Typ C
für das Horch Museum Zwickau
Aktuelles Ziel: Fertigstellung der zweiten Baustufe bis Ende 2009
Die jetzige zweite Baustufe umfasst Bau
und Nachrüstung des Fahrwerks mit
Vorder- und Hinterachse, Lenk- und Bremssystem,
äußerer Getriebeschaltung sowie
Wasser- und Ölkühlsystem. Ziel ist, diese
Arbeiten bis Ende 2009 abzuschließen.
Bisher wurden dafür 3550 Stunden ehrenamtliche
Arbeit geleistet. Ein geschätzter
Aufwand von ca. 2000 Stunden liegt noch
vor den Akteuren.
Von den bisher gespendeten 43.000 Euro
wurden 13.740 Euro durch Aufträge verbraucht
und weitere Aufträge im Umfang
von 13.100 Euro für Fertigungen erteilt.
Schwerpunkte waren bzw. sind hierbei die
Anfertigung von Gussteilen und die Durchführung
komplizierter mechanischer Bearbeitungen,
die von den Sponsorenfirmen
nicht kostenlos realisiert werden können.
Ohne die Geldspenden, allen voran die
des ADAC Sachsen und der Sparkasse
Zwickau bis hin zu den kleinen Spenden
der Museumsbesucher, wären diese Aufgaben
nicht realisierbar. Dafür danken wir
allen Spendern sehr herzlich.
Folgende Unternehmen haben bisher das
Projekt in der zweiten Baustufe unterstützt:
16 Unternehmen mit
kostenlosen Leistungen:
– FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung-
Sachsen, Zwickau
– Auto-Entwicklungsring Sachsen GmbH,
Zwickau
– AMR–Hydraulik Zwickau GmbH
– Siemens AG, Competence Center,
Chemnitz
– STZ Sächsische Technologie Zentrum
gGmbH, Zwickau
– IAV GmbH, Chemnitz
– Koki-Technik GmbH, Stollberg
– VW-Bildungsinstitut, Zwickau
– Indikar Individual Karosseriebau
GmbH, Wilkau-Haßlau
– Borsig ZM Compression GmbH,
Meerane
– ATC, Glauchau
– Technologiezentrum Westsächsische
Hochschule Zwickau
– tmV Tröger Metallveredlung, Bernsdorf
– H & T ProduktionsTechnologie GmbH,
Crimmitschau
5 Unternehmen mit
reduzierten günstigen Preisen:
– Eurocomp Systems KG, Gottmadingen
– S & F Maschinen- und Werkzeugbau
GmbH, Chemnitz
– Maschinenbau Thomas Hofmann,
Drebach
– probeam Anlagen GmbH, Neukirchen
– Chemnitzer Zahnradfabrik GmbH,
Grüna
Die Realisierung der zweiten Baustufe erfordert
noch einen hohen Arbeitsaufwand.
Die Fertigung bei Sponsorenfirmen wird,
in ihrer Auswirkung noch nicht einschätzbar,
durch die Wirtschaftskrise beeinträchtigt.
Benötigt werden folgende Leistungen:
– Mechanische Fertigungen
– Herstellung spezielle Flächenfedern
– Beschaffung Teile Öl- und
Wasserkreislauf
– Beschaffung Restumfang Normteile
– Verzahnungsfertigungen an den Teilen
– Örtliche und personelle Sicherung der
Durchführung der Montage am Fahrzeug
Wir sind auch weiterhin auf kostenlose
Leistungen von Sponsorenfirmen, Spenden
von Firmen, Institutionen und Personen
und die umfangreiche ehrenamtliche Arbeit
von Mitgliedern des Fördervereins
und anderer Personen angewiesen.
Rainer Mosig
Projektleiter
Die zweite Baustufe in Zahlen Teile
gesamt
fertiggestellt
vorhanden
in
Bearbeitung
noch nicht in
Bearbeitung
Mechanische Teile
Anzahl
in Prozent
465
100
250
53,7
156
33,5
59
12,8
Gussteile
Anzahl
in Prozent
38
100
38
100
–
–
–
–
Norm- und Kaufteile
Anzahl
in Prozent
1507
100
1334
88,5
95
6,3
78
5,2
AufgeHorcht
Weitere Unterstützung für
das Projekt Nachbau
Rennwagen Typ C nimmt
der Förderverein gern
entgegen:
Gemeinnütziger
Förderverein
Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V.
Audistraße 7
08058 Zwickau
Tel. 0375-2706587
(dienstags und donnerstags
jeweils 9.00 bis 11.00 Uhr)
Fax 0375-2706587
E-Mail:
foerderverein
@horch-museum.de
Internet:
http://foerderverein.
horch-museum.de
Spendenkonto:
Sparkasse Zwickau
BLZ 870 550 00
Konto-Nr. 22 12 00 03 51
Kennwort: RWC
01/2009 15

AufgeHorcht
„Die Kühlermaske für den Horch 830
– worum handelt es sich da eigentlich?“
Drei Meisterwerke aus dem Zeichenstift von Günther Mickwausch –
der Horch 855 Roadster (oben), der stromlinienförmige Horch 930 S
(Mitte) und der Wanderer W 25 K Roadster (unten).
Fotos: Archiv Audi
16
01/2009
Die Kunst automobiler Formgestaltung wurde
bei Designer Günther Mickwausch aus einer
Not heraus geboren – Gedenken zum 100.
Geburtstag des Chefgestalters der Auto Union
Den 16. Oktober 2008 nahm die 99-jährige Käthe
Mickwausch zum Anlass, dem August Horch Museum
in Zwickau einen Besuch abzustatten. An der Würdigungstafel
für den Auto Union-Chefgestalter Günther
Mickwausch legte sie einen Rosenstrauß nieder und
gedachte so des 100. Geburtstages ihres bereits 1990
verstorbenen Mannes.
Aus seinem Zeichenstift flossen jene elegante Linienführung
und fein abgestimmte Formensprache, mit denen sich die
Wagen der Auto Union und ihrer Marken Audi, Horch, DKW
und Wanderer als unvergleichliche Meilensteine der Gestaltung
in den Entwicklungsweg des Automobils gesetzt haben –
Günther Mickwausch.
Der gebürtige Dresdner war unbestritten der fähigste Gestalter,
den der Zwickauer und westsächsische Automobilbau in
seiner langen Geschichte aufweisen konnte. Und dabei kam
seine Liebe für automobile Formgestaltung aus der Not heraus
zustande – nahm er doch die Tätigkeit bei Horch mangels
anderer Angebote an. Als Technischer Zeichner kam der Student
der Staatlichen Akademie für Kunstgewerbe 1932 nach
Zwickau. Als er seinen ersten Auftrag – die Kühlermaske für
den Horch 830 – bearbeiten sollte, musste er seinen Nachbarn
erst einmal fragen, um was es sich eigentlich handele …
Später entstanden an seinem Reißbrett die Karosserien solch
beeindruckender Modelle wie des meisterlichen Horch 855
Roadster, des Wanderer W 25 K Roadster, des stromlinienförmigen
Horch 930 S, des DKW F 9 oder auch des Horch 853,
der noch heute als schönstes Sportkabriolett Deutschlands
gilt. Noch nach dem Krieg, er hatte sich zusammen mit seiner
Frau Käthe als Gebrauchsgrafiker in Heidenau etabliert, wurde
er mit ihr zusammen noch einmal für Zwickau tätig: Beide gestalteten
das Interieur des P 240 „Sachsenring“. PM
Seite 17 links: Die Würdigungstafel für Günther Mickwausch im Horch
Museum Zwickau. Die 99-Jährige Ehefrau Käthe Mickwausch legte am
16. Oktober 2008 zu Ehren des 100. Geburtstages ihres Mannes dort
einen Rosenstrauß nieder. Foto: Horch Museum

AufgeHorcht
Oben: Der Auto Union-Designer Günther Mickwausch – Porträt von 1933.
Unten: Günther Mickwausch‘ Ehefrau Käthe an einem Horch 853, aufgenommen während
eines Besuchs im Horch Museum im Jahr 2003. Das von ihrem Mann designte Sportkabriolett
gilt noch heute als eines der schönsten in Deutschland.
Fotos: Horch Museum
01/2009 17

AufgeHorcht
Aus der Not eine Tugend gemacht
Kunststoffentwicklung für Karosserieverkleidungen
Trabant-Gerippe und
zu montierende Pressteile.
Kunststoff gewinnt ob seiner Gewichtsvorteile gegenüber Stahl wieder an Bedeutung für den Karosseriebau. In
Sachsen stand dieses Thema bereits sei den 1930er Jahren auf der Agenda der Automobilbauer. Aus der Not eine
Tugend machen mussten beispielsweise ab den 1950er Jahren die Trabant-Bauer in Zwickau. Über die damaligen
Hintergründe und Vorgehensweisen bei der Entwicklung eines geeigneten Kunststoffes für Karosserieteile
informieren die Autoren des nachfolgenden Beitrages, der u. a. Beachtung auf dem Internationalen Symposium
für nachwachsende Rohstoffe 2002 in Kassel fand. Dr. Winfried Sonntag hat u. a. als Technischer Direktor des
VEB Sachsenring Automobilbau Zwickau sowie als Direktor des Wissenschaftlich-Technischen Zentrums
Automobilbau die Geschicke des DDR-Fahrzeugbaus mit gelenkt. Wolfgang Barthel war federführend bei der
Entwicklung des Kunststoffs für die Trabant-Karosserie.
Es war eine ständige Anpassung an die wechselnde Marktsituation
bei laufender Berücksichtigung der Preisentwicklung
notwendig. In den letzten Jahren der Fertigung kam vorwiegend
sowjetische Baumwolle, Sorte 6, zum Einsatz. Hinsichtlich
Festigkeit unterschied sie sich kaum von den Sorten 4 und
5. Da sie aber für den Textilbereich nur eingeschränkt zum
Färben geeignet war, war sie preisgünstiger. Für die unteren
Pressstoffschichten wurde die in 200-Kilogramm-Ballen angelieferte
Wolle aufgelockert und auf in der Textilindustrie üblichen
Reinigungsmaschinen weitestgehend von Samenkapseln
befreit. Pneumatisch gelangte das Material zu den einzelnen
Verarbeitungsstellen.
Für die obere Pressschicht galten besondere Anforderungen,
da sie keine Reste quellfähiger Bestandteile enthalten durfte.
Zum Einsatz kamen daher sogenannte Baumwollstrips, die
bei den Spinnereien anfielen und chemisch durch ein spezielles
Verfahren zu behandeln waren. Dieser Beuchvorgang er-
18
Aufbereitung der Baumwolle
01/2009
folgte in dreiprozentiger Ätznatronlauge bei 120 Grad Celsius
über zwei Stunden. Vor der Weiterverarbeitung musste das
Material noch maschinell aufgelockert werden und gelangte
dann ebenfalls pneumatisch zu den Verarbeitungsstellen.
Durch wechselnde Verfügbarkeit und Preisfestlegungen für
Baumwolle und Harze war eine ständige Anpassung an die
jeweilige Situation notwendig, da unterschiedliche Faser- und
Kunstharzarten zu verschiedener Schwindung führten. Einige
Jahre kam anteilig Flachsfaser zum Einsatz mit recht günstiger
geringer Schwindung. Nach einer enormen Preissteigerung
wurde sie wieder durch Baumwolle ersetzt.
Die Kunstharzsteuereinrichtung
Teil 2 und
Schluss
Den kontinuierlich aus den Krempelmaschinen austretenden
Faserfloren musste das etwas sandförmig aufbereitete Kunstharz
aufgerieselt werden, so dass der Harzanteil im Mittel bei
52 Prozent lag. Bis zu einer zufriedenstellenden Arbeitsweise
gab es mehrere Entwicklungsstufen. Dosiert wurde nach Vo-

lumen. Das Schüttgewicht war in Abhängigkeit von Sinterneigung
und Körnchengröße mit 0,5 bis 0,9 g/cm³ Dichte schwierig
zu dosieren. In der entsprechenden Einrichtung wurde es
durch einen Auflockerungsvorgang zu einer Schüttdichte von
0,62 bis 0,64 g/cm³ vergleichmäßigt und auf eine bestimmte
Höhe abgestrichen. Über ein langsam laufendes Transportband
kam es zu einer Abstreifwalze, die es gleichmäßig verteilt nach
unten auf das Baumwollflor warf. Das abgestrichene Material
wurde mittels Schneckenförderung zurück in den Harzaufnahmebehälter
transportiert.
Verpressung und Presswerkzeuge
Im Gegensatz zu fließenden Pressmassen musste hier berücksichtig
werden, dass das Verhältnis des von der Natur aus sehr
spröden Bindemittels zum Verstärkungsmaterial bzw. der
Baumwolle bei Einsetzen des Pressdrucks erhalten blieb. Es
durften also keine Entmischungen durch das bei Wärme flüssige
Harz und dem nicht fließenden watteartigen mit dem Harz
durchsetzten Fasermaterial zustande kommen. Bei der Verformung
ergeben sich unterschiedliche Materialdicken, die bei
Anwendung starrer Werkzeugmatrizen und Stempel sehr unterschiedliche
Drücke zur Folge haben. Das würde zu Entmischungen
bzw. zu harzarmen und harzreichen Stellen im
Formteil führen. Die Lösung des Problems fanden wir in der
elastischen Verpressung mittels ausreichend wärmebeständiger
formvulkanisierter Gummidruckstempel. Die mittlere Dicke
der Trabant-Teile lag bei 3 Millimeter und für Dach sowie Motorhaube
bei 3,75 Millimeter. Bei starken Verformungen, z. B. im
Scheinwerferbereich der Motorhauben, gab es formbedingte
Dickenveränderungen, wobei durch die elastische Verdichtung
auch bei unterschiedlichen Materialdicken eine annähernd
gleichmäßige Druckverteilung zustande kam und hierdurch
eine Entmischung von Harz und Verstärkungsfaser vermieden
wurde.
Ein weiterer Vorteil war die Anwendung sehr robuster einfacher
und damit preisgünstiger Pressen, da Differenzen in der
Parallelität von Pressunter- und -oberteil beim Vulkanisieren
der Gummidruckstempel ausgeglichen wurden. Beim Polyesterpressen
werden Genauigkeiten von einigen hundertstel
AufgeHorcht
Millimeter verlangt, wogegen das eigene Verfahren noch Ungenauigkeiten
bis zu etwa 12 Millimeter verkraftete. Mit der
hohen Forderung an die Parallelität des oberen und unteren
Pressenteils steigen die Kosten für die Polyesterpressen ganz
erheblich, etwa um das Zehnfache.
Die Aushärtezeit für ein Pressteil betrug 6 Minuten bei 175 bis
180 Grad Celsius. Hinzu kam eine kurze Rückkühlzeit vor der
Entformung, auf die man bei Verwendung durchgehend chemisch
behandelter Baumwolle hätte verzichten können.
Hierzu reichte aber die Kapazität in der Baumwollindustrie
nicht aus.
Da eine Person fünf Maschinen bediente, teilte sich die Lohnzeit.
Die Arbeitskraft musste also nur das Material einlegen
und nach Abschluss des automatisch ablaufenden Vorganges
Prinzip eines Presswerkzeugs.
Dosiereinrichtung zur Kunstharz-Aufrieselung.
01/2009 19

AufgeHorcht
Einlegen des Vormaterials für die Abpressung eines Trabant-Daches. Entnahme eines Daches aus dem Presswerkzeug.
wieder entnehmen. Das erforderliche Trennmittel hätte im
Vormaterial eingearbeitet werden können. Für die geeignete
Aufbereitungsmaschine aus dem westlichen Ausland fehlte
aber das Geld. Die Pressschalen wurden daher von Zeit zu
Zeit mit Montanwachs ausgewischt. Die Lohnzeit für die Verpressung
eines Teils lag bei etwa 1,5 Minuten. Hier ist zu
berücksichtigen, dass für ein kompliziertes Formteil wie den
Vorderkotflügel in Blechausführung neun Arbeitsgänge mit
verschiedenen Werkzeugen und Verarbeitungsmaschinen notwendig
gewesen wären, weshalb die Fertigteilkosten durch
den Kunststoffeinsatz selbst bei Einbeziehung der Montage
unterboten werden konnten.
Komplizierte Teile hätten in Blechausführung erhebliche
Schwierigkeiten gebracht durch Einrisse im Bereich der
Scheinwerferaussparungen bei den Vorderkotflügeln und der
Motorhaube. Aus Kapazitätsgründen bzw. nicht mehr ausreichendem
Platz zur Erweiterung musste für den Trabant mit
Blick in eine Pressenhalle.
20
01/2009
Viertaktmotor die Motorhaube aus Blech gefertigt werden.
Das brachte außerordentliche Schwierigkeiten mit sich und
wurde erheblich teurer als die Kunststoffausführung, deren
Endgestalt sich in einem Arbeitsgang erreichen ließ.
Weiterverarbeitung und Montage
Die aus der Presse entnommenen Teile hatten noch einen
umlaufenden unverpressten Rand aus Vormaterial, den man
nicht beim Pressvorgang abtrennte, sondern nachträglich auf
unterschiedliche Weise entfernte. Er wurde teilweise abgestanzt
und in speziellen Vorrichtungen abgefräst. Für die Besäumung
war in einigen Fällen sogar der Einsatz der Bandsäge
die wirtschaftlichste Art, bei der man erstaunliche Schnittgeschwindigkeiten
erzielte. Der Vorgang für ein Dach dauerte
nur wenige Sekunden.

Für die Montage musste natürlich werkstoffgerecht gestaltet
werden. Es waren also entsprechende Entformungsschrägen
zu berücksichtigen. Für die Konstrukteure gab es Richtlinien,
da sie vorwiegend im Umgang mit Karosserieblech vertraut
waren. Es ließen sich aber Karosserien so gestalten, dass
selbst Fachleute glaubten, es handele sich um blechverkleidete
Objekte. Nach der Wende lobte eine um rasche
Anpassung bemühte ostdeutsche Fachzeitung die Karosserie
des leider nie realisierten Pkw P 603 mit Kunststoffkarosserie
in der Annahme, er habe eine Blechverkleidung, mit der
Bemerkung, dass man die Gestalt nie mit Pressstoff realisieren
könnte.
Die Befestigung der Kunststoffteile am Blechgerippe erfolgte
durch einen beim Einbrennen des Kunstharzlackes aushärtenden
Klebstoff und mittels Schrauben, Nieten sowie
Falzen. Bei Reparaturen ließen sich angeklebte Teile ohne
Beschädigung des Blechgerippes abtrennen.
Klebverbindungen werden auch im modernen Automobilbau
häufig angewendet, vorwiegend bei Einsatz von PVC-Plastisolen.
Bei Unfällen beschädigte Teile sind wesentlich günstiger
austauschbar als angeschweißte. Die Kosten für den
Wechsel eines angeschweißten Lada-Kotflügels lagen in der
DDR z. B. neun Mal höher als für den Trabant- oder den
angeschraubten Wartburgkotflügel (nach vom zuständigen
Ministerium bestätigter Regelleistung).
Materialeigenschaften und Prüfling
Laufend untersucht wurden die Biegebruchfestigkeit, die
Schlag- und Kerbschlagzähigkeit, die Wärmeformbeständigkeit
und die Feuchtigkeitsaufnahme. Die festgelegten
Mindestwerte waren mit dem Amt für Material- und
Warenprüfung in Halle abgestimmt und wurden dort
zusätzlich mit überwacht. Es gab sogar zeitweise eine
zusätzliche Zusammenarbeit mit dem Amt für
Warenprüfung in Darmstadt in der BRD, dem in den ersten
Pkw P 603 mit Kunststoffverkleidung.
AufgeHorcht
Jahren zusätzlich laufend Proben zur Überwachung der
Festigkeit zugingen.
Weitere Prüfungen erstreckten sich auf Dauerwechselfestigkeit
und Ermittlung von E-Modul aus Biegung und Zug.
Die Entzündungstemperatur des Pressstoffs lag höher als
der Schmelzpunkt von Aluminium. Witterungsproben wurden
außer im eigenen Klima in verschiedenen Ländern ausgelegt,
so u. a. in China auf der Insel Hainan mit tropischem
Klima. Dort hat man sie laufend ausgewertet und sie standen
nach ca. zwei Jahren zur eigenen Nachprüfung wieder
zur Verfügung. Der Pressstoff erwies sich praktisch über
Jahrzehnte auch unlackiert als unverwüstlich, weshalb man
noch heute zahlreiche Trabant-Fahrzeuge sieht. Pkw mit
blechverkleideter Karosserie setzten die teilweise durchgerosteten
Bleche ein früheres Ende. Fahrerprobungen wurden
außerdem im afrikanischen Wüstenklima und am nördlichen
Polarkreis durchgeführt.
Härtetest für den P70. Das hält eine
blechverkleidete Karosserie nicht aus.
01/2009 21

22
AufgeHorcht
Kostenaufwand und Wirtschaftlichkeitsgrenze
Für den Automobilbau war die Eigenfertigung des Pressstoffes
artfremd und der Umgang mit Blech vertrauter. Es wurden
daher oft Vergleiche angestellt, ob man ökonomisch nicht mit
blechverkleideten Karosserien günstiger fährt. Gefertigt wurden
ca. 150.000 Pkw pro Jahr und zusätzlich Ersatzteile für alle
laufenden Fahrzeuge. An eine Wirtschaftlichkeitsgrenze stieß
man bei etwa 200.000 Fahrzeugen pro Jahr. Hier waren die
Kosten für Blech- und Plastausführung etwa gleich, darüber
hinaus für Blechkarosserien günstiger.
Später standen auch glasfaserverstärkte Polyesterpressmatten
(Prepregs) zur Verfügung, die ein Betrieb in Staaken verarbeitete.
Zur Kapazitätsentlastung wurde versucht, einige Verkleidungsteile
des Trabant dort herzustellen. Wegen dreifach höherer
Kosten und Formgebungsschwierigkeiten kam es nicht
zur Realisierung. Im eigenen Bereich wurden mit diesem Material
Untersuchungen durchgeführt ohne im Ergebnis vom
phenolharzgebundenen Pressstoff abzugehen.
Crash-Verhalten
Nach der Wende gab es erhebliche Bemühungen, den Trabant
aus dem Straßenbild zu entfernen. Es wurden Crash-Vergleiche
unter genormten Bedingungen durchgeführt – bei Aufprallgeschwindigkeit
gegen starre Wand mit 50 km/h bei 40
Prozent Überdeckung (Aufprallfläche). Die Ergebnisse von
Crashs Anfang der 1990er Jahre mit Bildern, Verzögerungswerten,
Fahrzeugverkürzungen, Lenkradverlagerungen usw.
wurden in Fachzeitschriften veröffentlicht und das Verhalten
des Trabant mit 26 PS demjenigen von 15 Pkw mit Blechkarosserien
bis zu 160 PS gegenübergestellt. Bei einem direkten
Vergleich zwischen Trabant, Ford Escort und Opel Vectra
hatte man für den Trabant statt 50 km/h eine Aufprallgeschwindigkeit
von 52,8 km/h gewählt. Da die Geschwindigkeit
im Quadrat und nicht nur linear wirksam wird, war die Aufprallenergie
gegenüber den Vergleichsfahrzeugen um 11,4 Prozent
höher. Die Experten waren überrascht, was die Trabant-
Fahrgastzelle ausgehalten hat.
Weitere Anwendungen für den Trabant-Pressstoff
Das Dach des Traktors ZT 300 wurde aus glasfaserverstärktem
Polyester hergestellt und brauchte Metallversteifungen,
da es auch mit Personen belastbar sein musste. Die Umstellung
auf Duroplast führte zu einer Verbilligung von 190 auf 70
DM bei einer Festigkeit, die keine Stahlversteifung mehr erforderte.
Für das Wartburg 312 Coupé wurde die Motorhaube
serienmäßig aus dem Trabant-Pressstoff gefertigt. Ein
Privatbetrieb übernahm das Verfahren zur Herstellung von
Sesselschalen. Weitere Einsatzwünsche konnten aus Kapazitätsgründen
nicht realisiert werden.
Schutzrechte, Lizenzinteressen, Auslandsmeinungen
Im Zusammenhang mit der Entwicklung wurden 22 geprüfte
und genutzte Patente erteilt. 12 davon waren zum Ende der
Fertigung noch in Gebrauch. Außerhalb der DDR gab es 74
01/2009
Bei einem Crash-Test mit 11,4 Prozent höherer Aufschlagenergie als
die Vergleichsfahrzeuge Opel Vectra und Ford Escort machte der
Trabant eine gute Figur.
Erteilungen in 13 Ländern. Mit der international agierenden
englischen Firma Formica wurde ein Lizenzvertrag abgeschlossen.
Interesse daran bekundete auch Japan, doch kam es
hier nicht zum Abschluss. Nach der Wende erschienen zwei
Herren aus Südamerika von Venezuela Industries mit der Absicht,
das Verfahren zu übernehmen. Es wurde ihnen abgeraten,
da sie die Schwierigkeiten in ihrem Land mit tropischem
Klima unterschätzten.
Während sich in den Anfangsjahren der serienmäßig hergestellten
kunststoffverkleideten Karosserie die Fachpresse sehr
anerkennend äußerte, gab es nach der Wende recht unsachliche
Darstellungen. Doch schon mit dem Erscheinen der ersten
Fahrzeuge erschienen lächerliche Artikel in der Befürchtung,
dass der Kunststoffeinsatz zur Gefahr für die Stahlindustrie
werden könnte. In den 1950er Jahren befassten sich prominente
Automobilhersteller, darunter General Motors in den
USA, mit der Erprobung von Kunststoffen für Karosserien. In
dieser Zeit schieden nach amerikanischen Quellen noch 70
Prozent aller Fahrzeuge infolge durchgerosteter Karosserien
aus. Inzwischen ist dieses Problem weitestgehend gelöst.
Verbreitet wurden mitunter sehr irrige Meinungen, z. B. dass
der Trabant bei Gewitter eine Gefahr bilde. Ein skandinavischer
Professor empfahl in einem Artikel, die Insassen eines
Trabants sollten sich bei Gewitter in angemessener Entfernung
von ihrem Fahrzeug flach auf den Boden legen, um nicht
vom Blitz erschlagen zu werden. Es gab Versuche, bei denen
man zur Probe einen Blitz in die Karosserie leiten wollte, was
aber infolge des wie ein Faradayscher Käfig wirkenden Stahlgerippes
nicht gelang.
Nach einer Information aus Polen war der Trabant angeblich
gefährdet, weil die Kunststoffteile durch Mäuse angefressen
würden. Auch diese Aussage führte zu Versuchen mit negativem
Ausgang. Die Mäuse verschmähten trotz einer vorausgegangenen
Hungerperiode sogar Späne.
Dr. Winfried Sonntag/Wolfgang Barthel
Fotos: Archiv der Autoren

AufgeHorcht
01/2009

AufgeHorcht
01/2009

Technische Beschreibung
Personenwagen Audi 920 Kabriolett
Hersteller Audiwerke AG Zwickau
Produktion 1270 PKW und 11 Chassis, davon 452 Limousinen und 818 Kabrioletts
Bauzeit 12/1938 bis 04/1940
Gesamtfahrzeug
Bauart: 2-türiges, 4-sitziges Kabriolett in Rahmenbauweise mit
Gläser-Karosserie
Antrieb: Hinterradantrieb durch 6-Zylinder-4-Takt-Reihenmotor längs
im Fahrzeugbug angeordnet mit dahinter liegendem
4-Gang-Schaltgetriebe
Hauptabmessungen:
Radstand: 3100 mm
Spurweite vorn: 1435 mm
Spurweite hinten: 1465 mm
Gesamtlänge: 4900 mm
Gesamtbreite: 1720 mm
Gesamthöhe: 1610 mm
Wendekreis: 11,5 m Durchmesser
Bodenfreiheit: 200 mm
Gewichte:
Fahrgestellgewicht: 1150 kg
Fahrzeuggewicht: Limousine 1640 kg
Kabriolett 1665 kg
zulässige Belastung: 365 kg
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Kraftstoffverbrauch: 16 l/100 km
Ölverbrauch: 0,2 l/100 km
Preise:
Limousine (Horch) 7600 Reichsmark
Kabriolett (Gläser) 8750 Reichsmark
Triebwerk:
AufgeHorcht
Motor:
Bauart: 6-Zylinder-Reihenmotor
Arbeitsverfahren: 4-Takt-Ottomotor
Bohrung/Hub: 87 mm/92 mm
Hubraum: 3281 cm3
Verdichtungsverhältnis: 6,0 : 1
Höchstleistung: 75 PS bei 3000 U/min
Werkstoff von Kurbelgehäuse
und Zylinderkopf: Grauguss
Kurbelwelle: 8-fach in Gleitlagern gelagert
Nockenwelle: oben liegend, 4-fach gelagert mit Antrieb durch Königswelle
Anordnung der Ventile: 2 Ventile pro Zylinder, hängend im Zylinderkopf angeordnet
Schmiersystem: Druckumlaufschmierung durch Zahnradölpumpe
mit Ölfilter im Hauptstrom
Motorölmenge: 8 l
Vergaser: Steigstromregistervergaser Solex 35
01/2009

AufgeHorcht
01/2009
Lufttrichter: 1. Stufe Ø 26 mm
2. Stufe Ø 24 mm
Hauptdüse: 1. Stufe 130
2. Stufe 125
Kühlung:
Art: Wasserkühlung mit Flügelradpumpe, Lamellenkühler,
Thermostat und Kühlerjalousie
Kühlwassermenge: 18 l
Kraftstoffanlage:
Anordnung des Kraftstoffbehälters: hinter der Hinterachse unter dem Karosserieboden
Inhalt: 70 l
Kraftstoffförderung: mechanisch angetriebene Membranpumpe
Kupplung:
Bauart: Einscheibentrockenkupplung
Getriebe:
Bauart: 4-Gang-Allsynchrongetriebe AK 4 S20
Übersetzungen: 1. Gang: 3,89 : 1
2. Gang: 2,165 : 1
3. Gang: 1,49 : 1
4. Gang: 1,0 : 1
Rückwärtsgang: 3,89 : 1
Schaltung: Kugelschaltung mit Schalthebel in Wagenmitte
Hinterachsübersetzung: 3,8 : 1
Ölfüllmengen: Schaltgetriebe 1,75 l
Ausgleichgetriebe 1,75 l
Elektrische Anlage
Bordspannung: 12 V
Batterie: 12 V/62 Ah
Zündfolge: 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
Zündkerzen: Bosch W 145 T1
Lichtmaschine: Bosch RJC 90/1100
Anlasser: Bosch EJD 1,8/12 R 3
Fahrwerk:
Rahmen: Niederflurrahmen mit kastenförmigen Längs- und Querträgern
Vorderachse:
Bauart: Einzelradaufhängung mit oberen Querlenkern und
unten liegender Blattfeder
Federung: durch Halbelliptikquerblattfeder und zwei hydraulischen Stoßdämpfern
Hinterachse:
Bauart: Schwebeachse mit hoch liegender Blattfeder
Federung: durch Halbelliptikquerblattfeder und zwei hydraulischen Stoßdämpfern
Fahrgestellschmierung: durch Eindruckzentralschmierung
Bremsen:
Fußbremse: hydraulisch auf vier Rädern wirkende Innenbacken-Trommelbremse
Handbremse: mechanisch durch Seilzug betätigt auf die Hinterräder wirkend
Lenkung:
Bauart: Schneckenlenkgetriebe mit rollengelagertem Lenkfinger, starre Lenksäule
Räder/Reifen:
Felgenart und -größe: Tiefbettfelgen 4,0 E x 16
Reifengröße: 6,0 – 16
Reifeninnendruck: 1,75 at vorn
2,25 at hinten
Quellen: Technische Daten und Beschreibungen aus Unterlagen des Automobilmuseums A. Horch e. V. Zwickau
Fotos: FES GmbH vom Ausstellungsfahrzeug des Automobilmuseums A. Horch Zwickau
Zusammenstellung Dipl. Ing. K.-H. Brückner, Förderverein Automobilmuseum A. Horch e. V. Zwickau

Ohrfeigen für Caracciola
Aus dem Tagebuch eines
Rennmechanikers der Auto Union
AufgeHorcht
Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker bei der Auto Union die großen Erfolge der Silberpfeile in den 1930er
Jahren miterlebt und genauso die Schattenseiten des Rennsports kennengelernt. In der Betriebszeitung des ehemaligen
VEB Sachsenring Zwickau berichtete er Ende der 1950er Jahre über seine Zeit an der Seite von Stuck,
Rosemeyer & Co. „AufgeHorcht“ veröffentlicht Auszüge aus diesem hochinteressanten Tatsachenbericht in der
Serie „Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union“. In Teil 7 steht das Geschehen zum „Goßen
Preis der Schweiz“ 1936 im Mittelpunkt.
Während auf dem Nürburgring vier Rennwagen starteten,
wurden in der Werkstatt schon wieder vier andere Rennwagen
montiert, dann auf dem Bahnhof verladen und nach
Italien transportiert.
Tausend Fäden aus Ländern von drei Erdteilen liefen in der
Rennabteilung zusammen. Bald kam ein Ferngespräch von der
Zollabfertigung Chiasso an der italienischen Grenze. Dann rief
die Devisenstelle Berlin an. 100.000 Lire und 50.000 Frs.
mussten für die nächsten Rennen freigemacht werden. Hotelzimmer
in Nordafrika wurden bestellt. Rennmechaniker
Teil 7
mussten für die Amerikafahrt geimpft werden. Pässe mit neuen
Visa kamen vom Generalkonsulat aus Dresden zurück. Aus
Neapel kam ein Telegramm, dass die Flugkarten der Rennmannschaft
über das Mittelmeer nach Tripolis hinterlegt sind.
Flugpost mit den Bedingungen des Vanderbilt-Pokal-Rennens
kam aus Amerika. So ging es immer sechs Monate lang in
einem Jahr.
Fern der Heimat, an der südlichsten Spitze Afrikas, feierten
wir nach vierwöchiger Dampferfahrt statt in einer kalten Winternacht
an einem heißen Sommertag Weihnachten im Hafen
von Kapstadt. Nachdem uns das
heiße Tropenklima wochenlang
zu Negern gebrannt hatte, kehrten
wir bei Kälte und Treibeis im
Hamburger Hafen zurück. Weiter
ging es. Quer durch Europa; ohne
Ruhepause neuen Motorschlachten
entgegen.
An einem heißen Maitag schwankten
wir mit unseren Lastwagen,
die Augen und Ohren voll Sandstaub,
am Rande der Sahara
durch den Wüstensand Nordafrikas.
Vierzig Tage danach
tauchten die Steinblöcke der
Wolkenkratzer New Yorks und
die Freiheitsstatue Amerikas vor
unseren Augen auf. Im steten
Wechsel der Landschaften und
Städte mit fremden Menschen
waren wir im Strom der aufgeregten
Zeit auch manchen Gefahren
ausgesetzt.
Jahr für Jahr und Tag und Nacht
arbeiteten wir zur Rennsaison oft
Ferdinand Porsche, Ludwig Sebastian, Bernd Rosemeyer
und Walter Meyer (v. l.) gegenüber der Tribüne in Bern
vor dem Start zum Großen Preis.
bis zu 100 Stunden in der Woche.
Wenn an sonnigen Oster- und
Pfingstsonntagen die werktätigen
Menschen hinausströmten
01/2009
27

AufgeHorcht
nach Weißenborn, da zogen wir erst in der Werkstatt unsere
Schlosseranzüge aus und verließen den Rennstall. Da erst
merkten wir an den gut gekleideten Menschen, dass es auch
Feiertage für uns gab, dass wir es nur nicht verstanden hatten,
sie für uns zu nutzen. Und erst auf dem Heimweg merkte ich,
dass die Natur ringsum ihr Frühlingskleid angezogen hatte. Als
hätte ich sie zum ersten Mal gesehen, so herrlich standen
plötzlich die weißen Blütenkerzen zwischen den grünen Sternblättern
der Kastanienbäume vor meinen Augen.
Wieder war Kurt T. tagelang damit beschäftigt, für drei große
Rennen Ersatzmaterial und Werkzeuge zusammenzustellen
und zu verladen. Am 10. August 1936 starteten wir zu einer
fünfwöchigen Tournee nach dem Süden. Zu den Rennen um
den „Coppa Acerbo“ am 15. August, zum „Großen Preis der
Schweiz“ am 23. August und zum „Großen Preis von Italien“
am 14. September hatte unsere Rennleitung den Start gemeldet.
Ich will nun den unfairen, dramatischen Kampf zwischen
Rosemeyer und Caracciola und den unverantwortlichen Einsatz
von Hans Stuck im Rennen von Bern schildern.
Konkurrenz geht mit stärkstem Aufgebot an den Start
Der „Große Preis der Schweiz“ wurde auf einer 7,2 Kilometer
Rundstrecke in 70 Runden = 509 Kilometer im Bremgartenwald
zu Bern ausgefahren. Wir trainierten an drei Tagen nachmittags.
Die Fahrer waren mit ihren Rennwagen sehr zufrieden.
Bei der Abnahme brachten unsere Rennwagen 748 Kilogramm
auf die Waage. Die Konkurrenz war mit ihrem stärksten
Aufgebot nach Bern gekommen. Mercedes-Benz hatte
eine große Pechsträhne wettzumachen und stieg mit einer
neuen Hinterachsenkonstruktion ins Rennen. Die frühere Pendelachse
wurde durch eine neue Doppelgelenkachse ausgewechselt.
Die Schub- und Bremskräfte verlagerten sich nun
vom Differential nach außen auf die Halbachsen. Dadurch blieb
die Spurveränderung der auf- und abschwingenden Hinterräder
gleich null, hatte aber den Nachteil, dass sie sich nicht
wie die Pendelachse durch Kreiselwirkung der schwingenden
Räder selbst dämpfte, sondern die Dämpfung der Achse künstlich
durch übergroße Stoßdämpfer ausgeglichen wurde. Und
mit dieser Neukonstruktion ging Mercedes-Benz einer neuen
Rennkatastrophe entgegen.
Stuck und Rosemeyer mit ihren Frauen sowie Porsche, Hasse und
Feuereisen an den Auto Union Boxen in Bern.
28 01/2009
Die Mitarbeiter der Rennabteilung. V. l.: Max Reiher, Mitarbeiter von
Continental; Walter Kratel; Alfred Neef; Otto Pfeifer; Fritz Mathay;
Fritz Vogt; German Kraus; Karl Zinnert; Max Luber; Ernst Kolibal;
Wilhelm Sebastian; Arthur Frenzel; Kurt Teichert, Mitarbeiter von
Continental; Max Tomulka. Sitzend v. l.: Ludwig Sebastian; Walter
Meyer und der Verfasser des Tagesbuchs, Rudolf Friedrich.
Am 23. August, 13 Uhr, schoben wir unsere Rennwagen an den
Start. Vor zwei und drei Jahren hatte es während des Rennens
stark geregnet, diesmal war die Rennstrecke trocken.
Auf dieser Rennstrecke war es auch, als sich 1934 der Rennfahrer
Geyer auf einem Mercedes-Rennwagen kurz hinter der
Zuschauertribüne überschlug. Der Rennwagen wurde mitten
auseinandergerissen, der Motor flog aus dem Fahrgestell und
der Rennfahrer selbst wurde minutenlang überall gesucht. Dann
erst meldete sich ein Junge, der gesehen haben wollte, wie
Geyer unter die abseitsstehenden Personenwagen eines Parkplatzes
geflogen sei. Und dort wurde er auch mit Schädel-,
Unterkiefer- und anderen Knochenbrüchen hervorgezogen.
Zwei Jahre später haben wir ihn, wieder zusammengeflickt,
erneut auf dem Nürburgring gesehen.
Im Kampf um den Sieg hört die Freundschaft auf
Dass die Raserei der Rennfahrer auf den Super-Rennboliden
nichts mehr mit einem edlen Wettstreit des Sports zu tun
hatte, zeigte ganz deutlich der „Große Preis der Schweiz“ 1936.
Boxenbetrieb vor dem
Rennen im Bremgartenwald.

Der Motorsport auf den Rennbahnen für Rennwagen war nur
noch eine Angelegenheit der drei Automobilunternehmen Auto
Union, Mercedes-Benz und Alfa Romeo. Die Stärksten hatten
Aussicht auf einen Sieg.
Acht deutsche, acht italienische und zwei französische Rennwagen
standen am 23. August 1936, 13.30 Uhr, bei 25 Grad
Lufttemperatur vor den weißen Startnummern auf der Rennstrecke.
Die deutschen Rennfahrer und Mechaniker in weißen
und hellblauen Rennkombinationen machten sich startfertig.
Da Hans Stuck vom Trainingsunfall in Pescara noch verletzt
war, sollte er nicht starten. Sein rechter Arm lag noch im Verband.
Er setzte aber seinen Start trotzdem durch. Damit er
sich den Verband während des Rennes nicht durchscheuerte,
polsterten wir die rechte Ecke seines Sitzes mit Schwammgummi.
Gegenüber anderen Ländern verhielt sich das Schweizer Publikum
am Start sehr unruhig. Kaum war die Startflagge gefallen,
schoss Caracciola auf Mercedes-Benz sprungartig vor und
übernahm vor Rosemeyer die Spitze. Nach 150 Sekunden
kamen sie wieder bei uns vorbei. Caracciola 400 Meter vor
Rosemeyer. Dahinter wie die Glieder einer Kette Lang,
Boxenstopp in Bern.
Die Rennwagen von Hasse, Rosemeyer, Stuck
und Varzi werden an den Start geschoben.
Nuvolari, Varzi, Brauchitsch usw. Drei Runden hing
Rosemeyer gefährlich dicht an Caracciolas Hinterrad.
Caracciola sperrte Rosemeyer offensichtlich die Rennstrecke
und ließ ihn nicht vorbei. Nach fünf Runden begannen die
Zuschauer ein Pfeifkonzert und fingen an zu toben. Bananen
und Äpfel wurden mit Johlen und Pfeifen nach der Mercedes-
Boxe geschmissen. Die Zuschauer auf der Tribüne wurden
unruhig. Rosemeyer drohte im Vorbeifahren vor den Zuschauern
mit der Faust auf Caracciolas Mercedes-Wagen.
Trotzdem die Streckenposten Caracciola laufend die blaue
Flagge (rechts heranfahren) zeigten, sperrte er weiter. Er
wollte dem übermütigen, himmelstürmenden Rosemeyer zeigen,
wer Caracciola war, und da wurde der berühmte alte
Rennfahrer R. Caracciola unsportlich und gemein. Da plötzlich
hörte die Kameradschaft auf.
Tobende Materialschlacht auf der Rennstrecke
AufgeHorcht
Erst in der achten Runde fand Rosemeyer ein Loch und schoss
überraschend schnell an Caracciola vorbei. Bei dieser Jagd flog
einem Mercedes-Wagen ein Kolben vom Pleuel und der
Fahrer gab auf. Da kam auch ein Alfa-Romeo-Rennwagen mit
gerissenem Zylinderkopf an die Boxe gefahren und gab auf.
Nun drehte Rosemeyer unglaubliche Runden und räumte unter
den Rennwagen auf. In zehn Runden blieben vier Rennwagen
liegen. Caracciola sah den vor sich fahrenden Rosemeyer
schon längst nicht mehr. Während dieser tobenden Materialschlacht
überhitzte Nuvolari seinen neuen 12-Zylinder. Alfa
Romeo gab wegen starken Leistungsabfalls seines Motors auf.
Rosemeyer zog während des Rennens einen Wildlederhandschuh
von seiner Hand und winkte uns beim Vorbeifahren an
der Boxe zu. In jeder Runde machte er andere Faxen zu uns
herüber. Unglaublich, wie spielend er die 500 PS beherrschte.
Jetzt waren auch die Zuschauer auf der Tribüne zufrieden
gestellt und zeigten lachende Gesichter.
Schon nach 20 Runden überholte Rosemeyer den ersten
Mercedes-Wagen mit Manfred v. Brauchitsch. Nun wurde auch
schon der fünfte und letzte Alfa-Romeo-Rennwagen sauer und
gab auf. Da ereilte auch Caracciola das Missgeschick. In der
29. Runde blieb er mit gebrochener Gelenkstütze der neuen
01/2009
29

AufgeHorcht
Rosemeyer fährt in voller Aktion seinem Sieg entgegen.
Hinterachsenkonstruktion auf der Strecke liegen. Kaum war die
Hälfte des Rennens vorbei, waren schon neun Rennwagen auf
der Strecke sauer geworden.
Zwei Runden hinter Rosemeyer kämpfte Hans Stuck mit seinem
verletzten Arm, verbissen auf dem fünften Platz. Wie
eine weiße Fahne hing ihm der Verband in Fetzen vom Arm.
Er steuerte nur mit der linken Hand. Beim Reifenwechsel
lehnte er eine Ablösung durch den Fahrer Ernst Delius ab.
Da hielt der zweitletzte Mercedes-Wagen an der Boxe. Lang
stieg aus. Die rechte Hinterradfelge war gebrochen, dabei
hatten sich Speichen in die Rudge-Verzahnung geklemmt, und
der Reifenwechsel dauerte über fünf Minuten. An der
Mercedes-Boxe herrschte nun größte Nervosität. Unsere
gleichlaufendenden störungsfreien Rennwagen brachte die
Mercedes-Rennmannschaft in Unruhe. Und mitten in die Gewitterstimmung
der Mercedes-Leute fauchte nun dampfend
und zischend wie eine Lokomotive, mit kochendem Kühler
der Rennwagen von Brauchtisch an die Boxe. Jetzt war das
Maß bei Mercedes voll, und langsam kochte es auch bei
Rennleiter Neubauer. Nur vier Rennwagen von uns und ein
Mercedes-Rennwagen fuhren noch im Rennen, die anderen
13 waren ausgefallen.
Rosemeyer ging vor Varzi als erster durchs Ziel. Da hielt auch
Hans Stuck, im Glauben, das Rennen sei zu Ende. Er zog das
Steuerrad ab und wollte aussteigen, sank aber bewusstlos im
Sitz zusammen. Wir Monteure sprangen hinzu und schrien ihn
30 01/2009
Nach der Siegerehrung zum
Großen Preis der Schweiz.
an: „Schnell noch zwei Runden“. Rosemeyers Monteur Ludwig
S. klatschte ihm rücksichtslos mit beiden Händen ins Gesicht
und rüttelte ihn wach. Abgekämpft, mit schmerzverzogenem
Gesicht drehte nun Hans Stuck die letzten Runden und wurde
Dritter. Danach hoben wir ihn völlig erschöpft unter dem tobenden
Beifall der Zuschauer – Hans Stuck war bei dem Schweizer
Publikum als Bergfahrer sehr bekannt und beliebt – aus
dem Rennwagen und legten ihn auf die Holzbretter der Boxe.
Als wir ihm einen Schwamm mit eiskaltem Wasser auf die
Brust legten, kam er langsam zum Bewusstsein.
So war das Leben der Rennfahrer vertraglich an ihre Geldgeber,
den Rennstallbesitzern der Auto Union und Mercedes-
Benz, gebunden. Ein ungleicher Kampf der Motorsportler untereinander,
da ihr menschliches Können, die meisterliche Fahrkunst
– bei einigen der besten Rennfahrer in diesem Rennen –
am Versagen der Mechanik ihrer Rennwagen scheiterte und
die fünf Fahrer der übriggebliebenen Rennwagen sich in die
Preise von insgesamt 30 000 DM teilten.
Am Abend, zur Siegerfeier, gab es im Hotel „Bellevue“ bald noch
eine kleine Sensation. Vor den geladenen Gästen und Pressevertretern
geriet Rosemeyer mit Caracciola in einen heftigen
Wortwechsel wegen des unfairen Verhaltens Caracciolas im
Rennen. Dabei bot Rosemeyer Caracciola öffentlich Ohrfeigen
an, und es hätte nicht viel gefehlt und die Sensation wäre
geschehen. Fotos: Archiv Jürgen Pönisch
Fortsetzung folgt
Hans Stuck belegte in Bern einen dritten Platz. Erstmals wurden
bei diesem Rennen die Wagen mit zusätzlichen Kühlluftschlitzen
versehen. Diese Maßnahme bewährte sich und wurde in der
Saison 1937 beibehalten.

Von der Lochkarte zum
durchgängigen EDV-System
Der Einsatz der Rechentechnik bei Horch, Audi und Sachsenring
1928 war der Beginn der Anwendung von
Rechentechnik in den Horch-Werken. Mit
dem 7. März 1928 wurde der Einsatz der
Lochkarten-Technik (LK) vollzogen.
Ebenfalls 1928 wurde erstmalig in einer
Veröffentlichung über das, was wir heute
als „just in time“ (JIT) bezeichnen, geschrieben.
Bereits zu diesem Zeitpunkt
erfolgte die Fertigung nach einem „Fabrikations-Fahrplan“.
„Ausgehend vom Kundentermin
wurde jede einzelne Operation
genau mit der Zeit die diese benötigt, berechnet
und zwar vom Zeitpunkt, an dem
das Rohmaterial angeliefert werden musste
bis z. B. zum Verbaupunkt. Motor und Hinterachse
laufen auf ihren Montagebändern
genau zu der Minute aus den Abhörräumen
(das ist die letzte Operation) auf das
Montageband des Fahrgestells, wenn sie
zum Einbau benötigt werden. Ebenso wird
jeder Motor und jeder Hinterachsteil erst
in dem Augenblick fertig, wenn er an seine
Stelle kommen muss. Die Karosserie ist gerade
fertig lackiert, wenn sie auf das fertige
Fahrgestell aufgebaut wird und so fort,
bis der Wagen nach der letzten gründlichen
Ableuchtung, unter hellen Scheinwerfern,
das Werk verlässt.“ So hieß es in der
Deutschen Motor-Zeitschrift* von
1928, Heft 6.
Doch zurück zum erfolgten Einsatz der
LK-Technik (Hollerithtechnik). Erste nachweisbare
Anwendungen waren Lohn/
Gehalt, Buchführung und Materialrechnung.
Die LK war, man kann sagen, ein
universeller Datenträger. Sie war visuell
*aus: Deutsche Motor - Zeitschrift 1928, Heft 6 P. Friedmann in: Das Rad der Zeit, Audi AG S,: 60/96
lesbar, maschinell verarbeitbar, ja
sogar als Notizblatt rückseitig verwendbar.
Das Ormigumdruckverfahren
diente der Herstellung von
Auftragspapieren und gleichzeitig
der Ausfertigung von Lochkarten.
Damit waren die Stammdaten wie
Kostenstelle, Material- und Auftrags-
Nummer, Stückzeit, Menge, Maßeinheit
vorgegeben. Die variablen
Daten wie entnommene Materialmenge,
gefertigte Stück, benötigte
Zeit wurden manuell eingetragen und
somit die LK für die Verarbeitung bereitgestellt.
Dieses Verfahren überdauerte
die Zeit weitestgehend unverändert bis
1982.
Eine Weiterentwicklung war der Einsatz
der Lochbandtechnik (LB). Der Vorteil
bestand darin, dass parallel zur Erstschrift
Textkonserven maschinell lesbarer
Lochbänder entstanden, die wiederum
als Datenträger zur maschinellen Erstellung
von Arbeitspapieren wie Aufträge,
Wareneingangsscheine, Personaldaten
sowie in der Technologie (Fertigungspläne),
der Materialwirtschaft (Wareneingang)
Vertrieb, im Werkzeug- und
Maschinenbau Verwendung fanden. Mit
dem Einsatz der LB-Technik wurde
gleichzeitig der Schritt von der zentralen
Datenerfassung hin zur dezentralen Erstellung
von DT als LB vollzogen.
Eine Modernisierung der LK-Verarbeitung
war die Lochschriftübersetzung, mit
der die LK visuell leichter lesbar wurde
AufgeHorcht
Abnahmebestätigung vom 7. März 1928.
sowie der Einsatz alfanumerischer Locher.
Mit dem Einsatz eines modernen
Datensammelsystems von ROBOTRON
DSS 4230 wurde u. a. die körperlich
schwere Arbeit der Datenerfasserinnen
erheblich erleichtert. Der kapazitive Gewinn
der Verarbeitung hielt sich jedoch
in Grenzen.
1964 begann in Zusammenarbeit mit dem
damaligen „Zentralinstitut für Automatisierungstechnik“
(ZIA) in Dresden die
Entwicklung und der Einsatz von produktionsnahen
Einrichtungen auf elektromechanischer
Basis in der Fertigung Blechpresserei
und 1966 im Karosseriebau sowie
der Lackiererei. Ziel war die Erfassung
der Stückzahlen, der Ausfall- und
Wartezeiten mit dem Anliegen, letztere
durch rechtzeitige Information zu senken.
Weitere Anwendungen waren die recht-
Teilansicht der Lochkarten-Station, IBM Tabelliermaschinen Typ D11. Zentrale Datenerfassung mit dem Datensammelsystem DSS 4230.
01/2009
31

AufgeHorcht
zeitige Kenntnis zur Beendigung eines
Auftrags, um die Zeiten für Wartung und
Werkzeugwechsel zu optimieren. Am
System waren alle Pressen angeschlossen.
Die Auswertungen fanden schichtgenau
statt.
Eine völlig neue Herausforderung war es,
den Einsatz einer mittleren EDV-Anlage
vom Typ ROBOTRON R 300 vorzubereiten.
In Erwartung einer hohen Leistungsfähigkeit
der elektronischen Datenverarbeitung
wurden Projektteams gebildet
und Projekte für den gesamten
Reproduktionsprozess erarbeitet. Der
Rückschlag im Vorfeld des Einsatzes war
ernüchternd. Die real vorhandenen Möglichkeiten
waren sehr schnell erschöpft,
da die Leistungsfähigkeit weit hinter den
Erwartungen zurückblieb. Trotzdem konnten
einige die Produktion unterstützende
Projekte realisiert werden, z. B. „Automatisierte
Fertigungssteuerung“ (AFS) für
die Blechpresserei, eine tägliche Wettbewerbsauswertung
im Fertigungsbereich
Duroplastfertigung sowie erste
Anwendungen in der Materialwirtschaft
und dem Ersatzteilevertrieb.
Ab 1974/75 begann die Vorbereitung zum
Einsatz eines Großrechners EC 1040,
später 1054/57. Mit den damit gegebenen
Möglichkeiten entstanden leistungsfähige
Datenbanken z. B. Technische Vorbereitung
(TEVO) mit konstruktiven und
technologischen Daten, die Materialdatenbank
(MAWI) mit 63000 Materialnummern.
Die gespeicherte Datenmenge
stieg von 1975 bis 1985 auf über
200 Milliarden Byte.
Eine für alle Anwendungen unabdingbare
Forderung war die absolute Fehlerfreiheit
der Stammdaten. Allein die Erreichung
dieses Ziels für die TEVO beanspruchte
zwei Jahre. Nach insgesamt
zehn Jahren Entwicklungsarbeit war ein
Produktionskontroll-
und Lenkungsanlage in der Presserei.
32
01/2009
alle Phasen des Produktionsprozesses
um-fassendes Anwendersystem von der
Konstruktion, Technologie, Produktionsplanung
und -vorgabe über Materialplanung,
Materialbestandsrechnung für
Serien- und Hilfsmaterial, Personalwirtschaft,
Grundfondswirtschaft, Vertrieb,
Ersazteilevertrieb und die Möglichkeit
permanenter Inventuren realisiert. Viele
Projekte wurden mit täglicher Priorität
abgearbeitet. So der Ersatzteilevertrieb.
Dieses Projekt umfasste den gesamten
Planungsprozess, die Disposition, die Bestellbearbeitung
bis zur Rechnungslegung
sowie die Ermittlung der Volumina je
Bestellung für Waggon und Lkw. Jeweils
täglich 6.00 Uhr standen die Unterlagen
den Fachabteilungen zur Verfügung. Ein
weiteres Projekt mit täglicher Periodizität
war das für den Rationalisierungsmittelbau.
Der wesentliche Nachteil dieses
Systems bestand in seiner Papiergebundenheit,
nur Änderungsdienste erfolgten
online – es fehlten die dafür erforderlichen
Datenleitungen. Mit dieser
leistungsfähigeren Technik war es möglich
die noch vorhandenen LK-Projekte
auf die EDV überzuleiten und 1982 die
LK-Technik auszusondern.
Eine nächste Herausforderung war der
Einsatz von Büro – und Personalcomputern
in den Fachabteilungen. Neben der
konzeptionellen Vorbereitung mussten
Fachkräfte in den Strukturen qualifiziert,
räumliche Voraussetzungen geschaffen
und Sicherheitsfragen geklärt werden.
Es entstanden Softwareentwickler in den
Fachabteilungen. Die Schwerpunktaufgabe
war, zu gewährleisten, dass die
Funktion des Gesamtsystems nicht durch
unabgestimmte Lösungen beeinträchtigt
wird. In der Erzeugniskonstruktion wurde
ein erstes Rechenzentrum zur Beschleunigung
der Konstruktionsarbeit einge-
Durchgängige Anwendung der EDV bis CAD/
CAM mit Direktzugriff auf zentrale Datenbanken
beim VEB Sachsenring Automobilwerke
Zwickau.
richtet. Basis war ein ROBOTRON K
1630, ein Flachbettplotter Format A0
aus der CSSR sowie ein Walzenplotter
von Hewlett Packard. In Umsetzung einer
Richtlinie des Kombinats Pkw wurde ein
weiteres Rechenzentrum mit gleicher
Technik eingerichtet als CAD Zentrum
mit der im Kombinat entwickelten Software
„AUTENT“.
Aufbauend auf den Möglichkeiten der in
verstärktem Maße zur Verfügung stehenden
PC-Technik wurde mit dem
schrittweisen Aufbau eines „Leitungsinformationssystems“
(LIS) begonnen. Ziel
dabei war, kurzfristig Informationen für
die Arbeit in den Fachabteilungen zur
Verfügung zu stellen und damit u. a. die
Aktualität von Entscheidungen bedeutend
zu erhöhen.
Mit der Realisierung des Gelenkwellenwerkes
in Mosel 1981 stand für diese
Fertigung ein leistungsfähiges Prozessrechnersystem,
bestehend aus zwei R 30
sowie zwei R10 als Datenkonzentratoren
von Siemens mit 3500 Prozessanschlüssen
zur Verfügung. Alle technischen
und produktionsrelevanten Daten
wurden online erfasst und in Soll und Ist
dargestellt, schicht- und arbeitstäglich
verdichtet und als Arbeitsgrundlagen für
die Verantwortlichen bereitgestellt. Zum
zentralen Rechenzentrum bestand eine
Online-Verbindung.
Im Zusammenhang mit der Neuausrichtung
des Werkes Sachsenring wurde beginnend
ab 1990 die Entscheidung getroffen,
die vorhandenen EDV-Kapazitäten
durch eine IBM 4381 mit neuen
Softwareprodukten zu ersetzen.
Dr. Günter Hetmank
Abbildungen: Archiv Horch AG,
Archiv des Autors
Mit AUTENT konstruierte
Radschale für Trabant 1.1.

AufgeHorcht
Produkte virtuell entwickeln und berechnen
Numerische Simulation mittels FEM in der Automobilentwicklung
FEM-Berechnungen werden bereits seit den sechziger
Jahren des vergangenen Jahrhunderts in Bereichen, in welchen
hohe Sicherheitsanforderungen bestanden, eingesetzt.
Dazu gehören Luft- und Raumfahrt, Anlagenbau (Kernkraftwerke)
und Bauwesen. Später folgte die Anwendung unter
anderen im Automobil- und Schiffbau, der Konsumgüterindustrie,
im Maschinenbau, der Chemischen Industrie, der
Elektronik, Medizintechnik, Geophysik und seit einigen Jahren
auch in der Prozesssimulation wie Gießen, Tiefziehen
und Innenhochdruckumformung.
Die numerische Simulation in der Vorentwicklung ermöglicht
es, die Entwicklungszeiten erheblich zu verkürzen und
die Entwicklungskosten zu senken. Produkte werden virtuell,
das heißt, ohne dass sie real bestehen, entwickelt und
berechnet. Dies führt unter anderem auch zu einer Senkung
des Versuchsaufwandes und der Versuchskosten, da sich die
Zahl der Entwicklungsschleifen und der erforderlichen Prototypen
gegenüber dem herkömmlichen Entwicklungsweg
verringert.
Was verbirgt sich hinter der FEM? Die zugrunde liegenden
Theorien füllen eine Vielzahl von Fachbüchern. Ein Berechnungsingenieur
muss nicht jede Theorie kennen, sondern
mit der jeweiligen Software umgehen, aber wichtiger noch,
die Ergebnisse der Berechnung interpretieren können. Da es
viele Anwendungsgebiete gibt, beschränken sich die nachfolgenden
Ausführungen beispielhaft auf die Strukturmechanik.
Offset-Crash eines virtuellen PKW.
Bei der FEM wird von Differentialgleichungen ausgegangen.
Diese beschreiben an einem differentiell kleinen Teil das Verhalten
einer Struktur, das heißt, ein Bauteil wird in endlich
viele Teilbereiche, sogenannte Finite Elemente aufgeteilt.
Die Verbindung eines Elementes mit dem Nachbarelement
erfolgt durch sogenannte Knoten. Jeder Knoten kann bis zu
sechs Freiheitsgrade übertragen: drei Verschiebungen in den
drei Koordinatenrichtungen (translatorische Freiheitsgrade)
und drei Verdrehungen um die drei Koordinatenachsen
(rotatorische Freiheitsgrade).
Die Auswahl der Elementtypen erfolgt nach dem Fachgebiet
– Statik, Dynamik, Fachwerk-, Balken- und Plattentheorie,
zwei- oder dreidimensional sowie nach den Genauigkeitsanforderungen.
Elemente mit höheren Ansatzfunktionen
(quadratisch, kubisch) und viereck- bzw. quaderförmige Elemente
liefern genauere Ergebnisse. Bei den Elementtypen
wird nach Punktelementen, Stabelementen, Flächenelementen
(SHELL-Elemente) und Volumenelementen (SOLID-
Elemente) aber auch GAP-Elementen, Federn, Dämpfer und
Verbindungselementen (CONNECTOR-Elemente) unterschieden.
SHELL-Elemente werden eingesetzt, wenn die
Bauteildicke verhältnismäßig gering zu Länge und Breite ist,
z. B. Blechstrukturen. Für voluminöse Bauteile wie Gussund
Schmiedestücke nutzt man SOLID-Elemente. Den
Elementen werden entsprechende Materialkennwerte
zugeordnet.
01/2009 33

Die Differentialgleichungen der Elastizitätstheorie nach
HOOKE zeigen das Verhalten eines Bauteils bei einer Beanspruchung
(Kräfte, Momente, Drücke, Beschleunigungen
usw.). Für Festigkeitsprobleme ist die Funktion, für welche die
Differentialgleichungen aufgestellt werden, die Verschiebung.
Durch Ableitung dieser Funktion nach den Koordinaten werden
weitere Größen (Spannungen, Dehnungen) ermittelt.
In der Strukturmechanik wird zwischen Statik und Dynamik
unterschieden. Wenn Massenträgheits- und Dämpfungseffekte
das Verhalten des Bauteils nur unwesentlich beeinflussen
und deshalb vernachlässigt werden können, wird von
einer statischen Berechnung gesprochen. Ist diese Vernachlässigung
nicht möglich, wird eine dynamische Analyse erforderlich.
Dazu zählen z. B. Crashberechnungen und die Ermittlung
der Eigenfrequenzen sowie -formen. Weitere Unterscheidungen
erfolgen in lineares und nichtlineares Verhalten.
Sind die Verformungen und die daraus abgeleiteten Spannungen
proportional zu den Belastungen, so wird von linearem
Verhalten gesprochen. Dies ist für viele Werkstoffe gültig,
wenn durch die Belastung die Dehnungen die 0,2-Prozent-Grenze
nicht übersteigen. Bei nichtlinearem Verhalten
wird zwischen Geometrie-, Material- und Strukturnichtlinearitäten
unterschieden.
Geometrie: Das Verhalten der Struktur ändert sich durch
große Verformungen. Material: Wenn die Spannungen nichtproportional
von den Verformungen abhängen. Bei linearem
Materialverhalten sinken die Spannungen bei Entlastung wieder
auf Null, bei nichtlinearem Verhalten (elasto-plastisch)
bleibt bei Entlastung eine plastische Verformung zurück.
Struktur: veränderliche Randbedingungen (Lagerbedingungen)
und Kontaktprobleme.
34
AufgeHorcht
01/2009
Die FEM-Berechnung ist sehr eng mit der Leistungssteigerung
in der Computertechnik verknüpft. Waren 1995 die
FE-Modelle auf Grund der Computerleistungsfähigkeit auf
etwa 10.000 Elemente beschränkt, so sind heute Modelle
mit 1.000.000 Elementen keine Seltenheit, in der Strömungssimulation
sogar mehrere Millionen.
Zu den sächsischen Automobilentwicklungsunternehmen,
die bereits Anfang der 1990er Jahre eine numerische
Simulation in den Konstruktionsprozess integrierten, gehörte
die FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen. Der erste
Berechnungscomputer in der 1992 gegründeten FES GmbH
war 1993 eine Workstation vom Typ INDIGO² von der Firma
SGI mit einem R4000-Prozessor, einer 1 GB Festplatte
und einem 20“-Bildschirm. Nach Installation des Betriebssystems
und der Berechnungssoftware waren 80 Prozent
der Festplatte belegt, so dass noch zusätzlich eine externe
Festplatte installiert werden musste. Weiterhin gehörte zu
der Erstausstattung ein postscript-fähiger A4-Tintenstrahldrucker
mit 10 MB RAM von der Firma HP. Kostenpunkt der
gesamten Erstausrüstung: 100.000 DM. Für 50.000 Euro
erhält man heute einen 64 Core Server mit 292 GB Festplatte
und 256 GB RAM. Dies ist schon ein ganz beträchtlicher
Unterschied.
Zurzeit sind nachfolgende Berechnungssoftware sowie
Pre- und Post-Prozessoren in der FES GmbH im Einsatz:
Abaqus, Nastran, Pro/Mechanika, Pamcrash, Hyperworks,
CFX für Strömungssimulationen, Ansa/Metapost, Medina,
Patran, Animator.
Dr. Klaus Rasch
Torsionsbelastung einer Rahmenstruktur.

Awtowelo-Chassis entsteht wieder
Der Awtowelo 650 gehört zu den Rennwagen,
um deren Geschichte sich manche
Mythen ranken. Auf Geheiß der
sowjetischen Militäradministration von
1948 wurden im Automobiltechnischen
Büro an der Chemnitzer Kauffahrtei
zwei Rennwagen und drei Motoren gebaut.
Der Awtowelo ähnelte in vielem
dem Auto Union Typ D. Nach nur wenigen
Probefahrten wurden die Fahrzeuge
im April 1952 überhastet in die Sowjetunion
abtransportiert und dienten unter
dem Namen Sokol (Falke) einem Stalin-
Sohn als „Spielzeug“. Die Wagen kamen
aber nicht recht zum Laufen, u. a. wegen
der nicht bekannten Treibstoffzusammensetzung,
und landeten wieder in der
DDR. Nach einem Einsatz im Film
„Rivalen am Steuer“ kam ein Fahrzeug an
die heutige TU Dresden. Der zweite Wagen
soll ohne Karosserie an der heutigen
Westsächsischen Hochschule Zwickau
gestanden haben, dann aber zwecks
Warenaustausch zu Orwo Wolfen gelangt
sein. Dann verlieren sich die Spuren, bis
der Wagen einem Insider in Donington
auffällt, dort irrtümlich als Auto Union-
Fahrzeug gekennzeichnet.
Den Awtowelo 650 wieder auferstehen
zu lassen, dieser Aufgabe haben sich vier
Partner verschrieben. Als Kooperationsprojekt
des Industriemuseums Chemnitz
mit der TU Dresden, der Fakultät Kfz-
Technik an der Westsächsischen Hochschule
Zwickau und der Arbeitsgruppe
Kfz‐Technik im Förderverein des Industriemuseums
sowie mit Unterstützung
der IAV GmbH Chemnitz begann im Juni
2008 die Restaurierung von Fragmenten
des in der Öffentlichkeit nahezu unbekannten
Rennwagens. Dazu gehörten die
virtuelle Rekonstruktion („reverse engineering“)
und die ersten Schritte zu einem
„rolling chassis“. Das Vorhaben vereint die
Expertise von Zeitzeugen und Experten
mit modernsten Verfahren im Rahmen
der studentischen Ausbildung.
An der digitalen Rekonstruktion arbeiteten
im Rahmen von Studienarbeiten insgesamt
vier Studenten, wobei sich zwei
mit der Karosserie und zwei mit dem
Chassis beschäftigten. Ein weiterer Stu-
AufgeHorcht
Kooperationsprojekt von Industriemuseum Chemnitz, Westsächsischer Hochschule, TU Dresden und IAV
Der teilrekonstruierte Awtowelo. Der leitende
Laboringenieur Roland Reißig (r.) präsentierte
mit Studenten der Westsächsischen Hochschule
Zwickau im Industriemuseum Chemnitz
die zusammengefügten, rekonstruierten
Awtowelo-Teile als ‚rolling chassis‘. Direktor
Dr. Jörg Feldkamp (l.) war begeistert.
Foto: Frank Reichel
dent erstellte nach Hauptmaßen und
Fotos ein Modell im Maßstab 1:24.
Dieses wurde mit dem 3D‐Drucker,
einem Rapid Prototyping – Verfahren,
hergestellt.
Generell wurden bei der digitalen Rekonstruktion
modernste Techniken angewendet,
um die z. T. vorhandenen
Teile zu erfassen und im virtuellen Raum
zusammen zu fügen. Zum technischen
Verständnis notwendige, aber nicht mehr
vorhandene Teile wurden mit CNC‐
und Rapid Prototyping‐Verfahren nachgefertigt
und runden so das Erscheinungsbild
des Chassis ab.
Die Ergebnisse der bisherigen Arbeit
konnten die Teilnehmer einer Veranstaltung
Mitte Februar im Industriemuseum
Chemnitz begutachten. Diesen Termin
nutzte auch das Präsidium des Fördervereins
vom Horch Museum Zwickau,
das über umfangreiche Erfahrungen im
Rennwagen-Nachbau verfügt, um mit
ihren Kollegen vom Förderverein des
Industriemuseums in den Erfahrungsaustausch
zu treten. Neben den unterschiedlichen
Ausstellungsspektren, denen
sich die Vereine widmen, gibt es zahlreiche
Gemeinsamkeiten. Dazu gehören
die Vortragstätigkeit, Museumsführungen,
Zeitzeugenbefragung und die Herausgabe
einer eigenen Zeitschrift. Beide
Vereine wollen ihre Zusammenarbeit
schrittweise ausbauen.
IR
01/2009 35

AufgeHorcht
„Mädel, geh‘ Du mal lieber an den Kochtopf!“
Solche Sprüche musste sich Helga
Steudel anhören, als sie 1959 mit 20
Jahren und gerade erworbenem Führerschein
ihr erstes Rennen bestritt. Mit
einer 350er Jawa trat sie auf dem Pflaster
des Bautzener Autobahnrings an.
Der ausschließlich männlichen Konkurrenz
zeigte sie, was sie von dieser antiquierten
Einstellung hielt. Sie fuhr Trainingsbestzeit.
Da wurden die Männer
trotzig. Keiner habe sie danach mehr gegrüßt,
berichtete sie Anfang Februar
einer zahlreichen Zuhörerschaft im
August Horch Museum Zwickau. Gemeinsam
mit dem ehemaligen Sprecher
Hinter dem Steuer des TR Spider, den sie auch eine Saison fuhr,
fühlt sich Helga Heinrich-Steudel auch mit 70 Jahren noch
pudelwohl.
Foto: Horch Museum
36
01/2009
an DDR-Rennstrecken, Lutz Weidlich,
ließ Helga Steudel wenige Wochen vor
ihrem 70. Geburtstag ihre fast 25-jährige
Rennfahrerzeit Revue passieren, die sie
auch in dem kürzlich erschienenen Buch
„Die Rennamazone aus dem Vogtland“
verewigt hat.
Helga Steudel hat noch ganz andere
Unannehmlichkeiten als dumme Sprüche
gemeistert. Nach einem Sturz beim
„Staakener Kleeblatt“ 1960 verletzte sie
sich so schwer, dass sie ein Jahr aussetzen
musste. Danach stieg sie wieder aufs
Motorrad, ab 1962 auf eine 6-Gang-MZ,
und zeigte den Männern öfters das
Hinterrad. Ihre Erfolge hätten noch größer
ausfallen können,
wenn es ihr
gestattet worden
wäre, in der Lizenzklasseanzutreten.
Doch für
Frauen war in den
1960er Jahren nur
der Start in der
Ausweisklasse erlaubt.
Einen ihrer wohl
größten Triumpfe
feierte sie 1965
auf dem Sachsen-
Viele Fans folgten Anfang Februar der Einladung ins Horch Museum,
um Helga Heinrich-Steudel live zu erleben und sich ihr Buch signieren
zu lassen.
Foto: Ina Reichel
Ein Leben
für zwei Räder
Die „Rennamazone
aus dem Vogtland“
Helga Heinrich-Steudel feierte
in diesem Jahr ihren 70. Geburtstag
ring. Im Rahmen
der Weltmeisterschaftsläufekonnte
auch die 125er
Ausweisklasse vor dieser einmaligen
Kulisse starten. Bereits im Training war
sie 6,5 Sekunden schneller als die
Konkurrenz und die einzige im Fahrerfeld,
welche die Runde unter vier Minuten
bewältigte. Dem setzte sie noch
eine Krone auf, in dem sie nach schlechtem
Start in einer Regen- und Nebelfahrt
eine furiose Aufholjagd startete
und einen von den Zuschauern vielumjubelten
Sieg einfuhr.
1970 wechselte sie als verheiratete
Helga Heinrich von zwei auf vier Rädern.
Heinz Melkus habe sie überredet,
in den RS 1000 zu steigen. Ab 1974 folgte
ein Spider-Sportrennwagen, der wie der
RS 1000 auch aus der Automobilschmiede
Melkus kam. Auch in diesen Wagen
konnte sie der wiederum ausschließlich
männlichen Konkurrenz oft die Rücklichter
zeigen. Mit dem Automobil gelang
ihr auch, was ihr mit dem Motorrad
verwehrt blieb – der Aufstieg in die
Leistungsklasse I und der Erwerb der
Internationalen Lizenz.
1983 beendete sie nach mehr als 100
Motorrad- und rund 150 Autorennen
ihre aktive Karriere. Doch bei verschiedenen
Schaurennen trifft man die 70-
Jährige auch heute noch an. Auf vier,
aber noch lieber auf zwei Rädern, denn
Helga Heinrich-Steudel bezeichnet sich
selbst als „die geborene Motorradfahrerin“.
IR

Die Melkus Sportwagen-Manufaktur veröffentlichte Mitte März
die ersten Design-Grafiken des neuen Sportwagens RS 2000.
Spektakulärstes Merkmal sind die am Dach angeschlagenen
Flügeltüren. Diese wurden vom legendären Vorgängermodell
übernommen, dem einzigen Straßensportwagen der DDR,
dem Melkus RS 1000. Die Flügeltüren bieten gegenüber einer
normalen Coupétür einen deutlich besseren Einstiegskomfort
und schwenken nur wenige Zentimeter nach außen auf; ein
Plus in engen Parklücken und Garagen. Auf Kundenwunsch
können die Türen im Dachbereich mit eingefärbten
Glassegmenten geliefert werden, die sich leicht demontieren
lassen. Dieses Türkonzept ist weltweit einmalig.
„Die geschwungene Seitenlinie des RS 2000 erinnert an klassische
GT-Fahrzeuge aus LeMans, ohne dabei altmodisch zu
wirken“, beschreibt Sepp Melkus, Enkel der Rennfahrerlegende
Heinz Melkus und Geschäftsführer der Sportwagen-
Manufaktur. Mit Blick auf die Aerodynamik wird der Unterboden
des RS 2000 komplett geschlossen ausgeführt. Die ausgeprägte
Frontlippe und der Heckdiffusor sorgen zusätzlich
für einen optimalen aerodynamischen Abtrieb und unterstreichen
den Rennsportcharakter des Fahrzeugs. Weitere markante
Designmerkmale sind die Heckpartie mit eingesetztem
Mittelteil und die seitlich kombinierte Luftführung für
Bremsentlüftung und Motorbelüftung. „In enger Zusammenarbeit
mit Familie Melkus haben wir die Formensprache des
RS 1000 neu interpretiert“, erläutert der Designer und Professor
für Transportation Design, Lutz Fügener vom studioFT.
Ab Frühjahr 2008 übernahmen er und sein Partner, der
Diplomdesigner Jens Timmich, die Arbeiten für das endgültige
Design des RS 2000. Sie erarbeiteten dabei einen völlig neuen
Entwurf. „Es entstand eine zeitlos schöne und eigenständige
Form, die sich deutlich und wohltuend von den aktuellen Trends
der Automobilindustrie abhebt“, so Fügener.
AufgeHorcht
Rennwagenoptik mit markantem Design
Der neue Melkus RS 2000 mit einmaligem Türkonzept – Erste Sportwagen
ab November verfügbar – 25 Fahrzeuge sollen jährlich in der Manufaktur entstehen
Echt Melkus – hinter den markanten Flügeltüren des neuen RS 2000
steckt ein einmaliges Konzept. Foto: Melkus
Auch das Konstruktionsprinzip des RS 2000 hat seine Wurzeln
in der Familientradition: der Leichtbauphilosophie des Firmengründers
Heinz Melkus. So besteht die Karosserie aus Glasund
Kohlefaserwerkstoffen und das Chassis aus Aluminium.
Damit soll ein Leergewicht von weniger als 1000 Kilogramm
erreicht werden. Beim Chassis griff das Dresdner Familienunternehmen
auf bewährte Technik zurück. „Uns war es
wichtig“, so Sepp Melkus, „alle sicherheitsrelevanten Komponenten
aus einer erprobten Serienproduktion zu übernehmen.“
Das Chassis ist ein hochfestes Monocoque, das samt Carbon-
Crashbox, Seitenaufprallschutz und Überrollbügel alle Tests
erfolgreich absolvierte. Vater Peter Melkus ergänzt: „So ist es uns
möglich, nach nur drei Jahren Entwicklungszeit im Sommer
dieses Jahres einen neuen Sportwagen zu präsentieren.“
25 Fahrzeuge wollen die Dresdner pro Jahr in Handarbeit fertigen
– die ersten acht bereits 2009. IR/PM
www.melkus-sportwagenbau.de
01/2009 37

38
AufgeHorcht
3. Chemnitzer Oldtimermesse
Dritte Auflage mit deutlich gewachsenem Angebot
Umfangreiches Rahmenprogramm vom Jugend-Kart-Wettbewerb bis
zur Sonderschau der technikhistorischen Museen zur Chemnitzer Fahrzeuggeschichte
Zum dritten Mal öffnen sich am 19. und
20. September 2009 die Tore der Messe
Chemnitz für die Fans von Old- und
Youngtimern. Die Oldtimermesse präsentiert
in diesem Jahr die glänzenden
Zeugen der automobilen Geschichte auf
einer Ausstellungsfläche von 11.000 Quadratmetern.
Dazu gehören die beiden
Messehallen und das Freigelände. Gezeigt
wird eine abwechslungsreiche Produktpalette
historischer Fahrzeuge sowie
Ersatzteile und Zubehör, Literatur,
historisches Werbematerial und Modellfahrzeuge.
Messechef Michael Kynast freut sich
schon jetzt auf die dritte Auflage der
01/2009
Messe. „Die vergangenen beiden Oldtimermessen
sind auf ein sehr breites
Publikumsinteresse gestoßen. Nicht zuletzt
deshalb haben wir uns in diesem
Jahr neben der Präsentation von Youngund
Oldtimern wieder eine Menge einfallen
lassen. Mit einem umfangreichen
Rahmenprogramm wollen wir an beiden
Messetagen Highlights für die ganze Familie
anbieten. Ich denke, dass wir damit
den Nerv unserer Messebesucher treffen.“
Zu diesem Rahmenprogramm gehören
neben dem Bühnenprogramm
auch spezielle Angebote für Kinder und
Jugendliche. Auf dem Freigelände organisiert
der ADMV zum Beispiel einen
Am 19. und 20. September verwandelt sich die Messe Chemnitz wieder in ein Mekka für Fans historischer Fahrzeuge.
Jugend-Kart-Wettbewerb. Bereits der
Platz vor der Messe lädt zum Verweilen
und Staunen ein, denn dort wird eine
Flotte von Lkw-Oldtimern das Interesse
der Besucher auf sich ziehen.
Unter dem Titel „Chemnitzer Fahrzeuggeschichte
erleben“ präsentiert sich
erstmals auf der Messe der Interessenverband
der sieben Chemnitzer technikhistorischen
Museen mit einer Sonderausstellung.
Beteiligt sind daran das
Industriemuseum, das Sächsische Fahrzeugmuseum,
das Nutzfahrzeugmuseum,
das Sächsische Eisenbahnmuseum, das
Straßenbahnmuseum sowie das Schulund
das Spielemuseum.

Auch die verschiedenen Oldtimerclubs
werden wieder mit eigenen Präsentationen
vor Ort sein und sich in einem
Clubwettbewerb um den schönsten
Clubstand den Juroren stellen. Besucher,
die sich auf der Messe mit dem
Oldtimervirus infiziert haben, können
sich in diesem Jahr gleich nach dem
Fahrzeug ihrer Wahl umschauen. Denn
erstmals haben Privatbesitzer von Oldtimern
die Möglichkeit, ihre Schätze auf
der Messe zum Verkauf anzubieten.
PM
Fotos: Frank Reichel
www.oldtimermesse-chemnitz.de
AufgeHorcht
am 19. und 20. September 2009
Jede Menge Old- und Youngtimer werden
zur 3. Chemnitzer Oldtimermesse wieder
zu sehen sein.
Mitte: Suchen nach Schnäppchen auf dem
Teilemarkt.
Unten links: Lkw-Oldtimer werden in diesem
Jahr bereits auf dem Platz vor der
Messe die Aufmerksamkeit der Besucher
auf sich ziehen.
Das Horch Museum Zwickau
wird auch in diesen Jahr wieder
mit einem Stand zur
Oldtimermesse Chemnitz vertreten
sein.
Unten rechts:Sehen,
staunen, fachsimpeln
– wesentliche Tätigkeiten beim
Besuch der Oldtimermesse.
01/2009 39

AufgeHorcht
Neues Domizil und noch mehr Inhalt
Museum für sächsische Fahrzeuge jetzt an Chemnitzer Museumsmeile zu Hause
– Neben DKW und Wanderer werden viele Fabrikate wenig bekannter Hersteller gezeigt
DKW, Wanderer & Co. haben wieder eine vertraute Umgebung
erhalten: Die ehemaligen Stern-Garagen in der Zwickauer
Straße 77 in Chemnitz sind seit Dezember 2008 das neue Domizil
des Museums für Sächsische Fahrzeuge. Die historische
Hochgarage von 1928 beherbergt nunmehr die Sammlung von
Zwei-, Drei- und Vierrädern, die alle eines gemeinsam haben:
Sie sind sächsischen Ursprungs bzw. weisen wesentliche Komponenten
aus dem hiesigen Autoland auf.
Der Umzug vom bisherigen Standort im Wasserschloss Klaffenbach
war notwendig geworden, weil Umbaumaßnahmen
Mit DKW, Wanderer und einem Framo-Dreirad empfängt das Museum
seine Besucher.
Raritäten auf zwei Rädern – Motorräder heute relativ unbekannter Marken.
Rechts vorn ein Wanderer „Puppchen“, links hinten ein Oldsmobil, das
bei den Polyphon-Werken Leipzig in Lizenz als Polymobil gebaut wurde.
40
01/2009
aus brandschutztechnischen Gründen die ohnehin knappe Ausstellungsfläche
noch weiter verkleinert hätten, erklärt Museumsdirektor
Dirk Schmerschneider. Jetzt stehen in dem Garagenkomplex
rund 1000 Quadratmeter zur Verfügung, etwa 250
Quadratmeter mehr als in Klaffenbach.
Entlang der ehemaligen Stellboxen, die größer bemessen waren
als heutige Parkhausplätze, kann man eine Zeitreise vom Beginn
der Motorisierung um 1900 bis zur Kfz-Geschichte in Zwickau,
Zschopau, Karl-Marx-Stadt und Frankenberg zur Zeit der DDR
unternehmen. Traditionell dominieren Fahr- und Motorräder
sowie Automobile von DKW und Wanderer. Jeweils über 30
Exemplare der beiden Marken sind zu sehen. Darüber hinaus
kann das Museum aber auch eine ganze Menge „Exoten“ präsentieren,
denen man mitunter nicht gleich den sächsischen
Bezug anmerkt. Gleich zu Beginn fällt ein Oldsmobil auf. Kenner
wissen, dass es sich dabei um ein US-amerikanisches Modell
handelt. Es wurde von den Polyphon-Werken Leipzig von 1904
bis 1908 in Lizenz als Polymobil produziert. Einige Schritte weiter
trifft man auf zweirädrige Raritäten wie Elfa, Elster oder
Hiekel, alles Motorräder aus den 1920er Jahren, gebaut von
Herstellern, die nur relativ kurze Zeit unter den genannten
Marken fertigten.
Bei den vierrädrigen Exoten ist der Hataz-Rennwagen hervorzuheben.
Das Fahrzeug entstand 1922 bei Hans Tautenhahn
Zwickau und kam u. a. zum Zwickauer Flugplatzrennen 1925
zum Einsatz. Das Moll-Mobil fällt ebenfalls in diese Zeit. Es wurde
von 1922 bis 1926 in Chemnitz gebaut. Auch ein Wartburg
ist unter den rund 200 mobilen Museumsexponaten zu finden.
Das der Thüringer in der Chemnitzer Garage steht, hat schon
seine Berechtigung, denn dieses Fahrzeug besitzt einen schadstofffreien
Turbinenantrieb, den ein Ingenieur aus Torgau entwickelte,
sozusagen eine Vorwegnahme der heute umweltfreundlichen
Antriebstechnologien. Als Kraftstoff diente Wasserstoffperoxid,
das katalytisch zerlegt wurde. Der frei werdende
Druck trieb die Turbine an und an Abgasen fielen lediglich
Wasserdampf und Sauerstoff an.
Es macht Spaß, die Ausstellung zu durchwandern, denn neben
den eigentlichen mobilen Museumsstars gibt es viele weitere
Ein Hataz-Rennwagen von 1922, gebaut bei Hans Tautenhahn Zwickau.

Die Geschichte der DKW- und MZ-Motorräder kann nahezu lückenlos
verfolgt werden. Darüber hinaus zeigt das Museum eine ganze Reihe
Exoten auf zwei Rädern.
Details aus der Zeit ihrer Produktion zu entdecken wie die Ausstattung
einer Kfz-Werkstatt in den 1920er und 1930er Jahren
oder interessante Fakten rund um den Führerscheinerwerb.
Man merkt der Schau an, dass sie von Dirk Schmerschneider
und seinen nur zwei Mitarbeitern sowie unterstützt von dem
rund 30-köpfigen ehrenamtlich agierenden Team des Museumsvereins
mit viel Liebe gestaltet wurde. Hinzu kommen private
Sponsoren, „ohne die es nicht ginge“, wie der Museumsdirektor
betont. Denn die Bewahrer sächsischer Fahrzeugbautradition
haben noch viel vor. Das Naheliegendste ist, den neuen
AufgeHorcht
Moll-Mobile wurden von 1922 bis 1926 in Chemnitz gebaut.
Standort weiter bekannt zu machen. Oft wird er gegenüber
dem Industriemuseum Chemnitz gesucht, doch er befindet sich
so ziemlich genau in der Mitte zwischen dem Industriemuseum
und dem Kunstmuseum Gunzenhauser, also direkt an der
Chemnitzer Museumsmeile. Ebenso soll die Forschung mehr
Raum bekommen und es sollen Sonderausstellungen veranstaltet
werden. Eine Sonderschau wird sich 2010 dem 125-jährigen
Wanderer-Jubiläum widmen.
Text und Fotos: Ina Reichel
www.fahrzeugmuseum-chemnitz.de
01/2009 41

AufgeHorcht
Zukunftsweisende Zusammenarbeit
zur Bewertung historischer Dokumente
Erfolgreiches Projekt zwischen dem Förderverein des Horch Museums und dem Staatsarchiv
Chemnitz zur Begutachtung technischer Zeichnungen aus dem Bestand des VEB Sachsenring
Automobilwerk Zwickau
Das Staatsarchiv Chemnitz verwahrt
umfangreiche und wertvolle Dokumente
zum Automobilbau aus der Region
Chemnitz/Zwickau. Dazu gehört der
Bestand Auto Union AG Chemnitz, der
sich aus den Teilbeständen Horch, Audi,
DKW und Wanderer zusammensetzt.
Diese Materialien mit einem Umfang
von etwa 200 Laufmetern waren anfangs
nur sehr bedingt erschlossen und
dadurch auch nur mühevoll benutzbar.
1998/99 erschloss ein wissenschaftlicher
Archivar den Bestand archivfachlich.
Nunmehr sind die Dokumente elektronisch
recherchierbar und somit wesentlich
komfortabler nutzbar. Dieses
Projekt hat die AUDI AG Ingolstadt
durch einen bedeutenden finanziellen
Betrag unterstützt. Erstmals gelang es,
ein solches Übereinkommen zwischen
dem Staatsarchiv Chemnitz und einem
Unternehmen zu erzielen. Insofern trug
das Vorhaben den Charakter eines Pilotprojektes.
Die AUDI AG bekannte sich
mit ihrer Unterstützung ausdrücklich zu
ihren historischen Wurzeln in Sachsen.
Als Gegenleistung erhielt sie den Bestand
in verfilmter Form. Der Archivar,
der den Bestand erschlossen hat, wurde
in das Unternehmensarchiv der AUDI
AG übernommen.
Ein weiterer bedeutender Bestand, über
den das Staatsarchiv Chemnitz verfügt,
ist der des VEB Sachsenring Automobilwerke
Zwickau. Er umfasst die Unterlagen
sowohl der nach 1945 zunächst
selbstständigen Werke Horch und Audi
als auch die Unterlagen des 1958 zusammengelegten
Werkes. Der Bestand
hat eine Laufzeit von 1945 bis 1995. Sein
Umfang beträgt insgesamt etwa 400
Laufmeter. Der Teil, vor allem Unterlagen
aus der Zeit von 1945 bis in die 70er
Jahre des 20. Jahrhunderts, der Anfang
der 90er Jahre über das Hauptstaatsarchiv
Dresden in das Staatsarchiv
Chemnitz gelangte, ist in Gestalt einer
Findkartei erschlossen und somit be-
42
01/2009
nutzbar. Der übrige Teil des Unternehmensarchivs
wurde in den Jahren
1996/97 direkt in das Staatsarchiv Chemnitz
übernommen. Die hierzu existierenden
Findmittel, lediglich einfache
Verzeichnisse, die den realen Inhalt der
Akten nur sehr unzureichend widerspiegeln,
erschweren eine Benutzung der
Unterlagen wesentlich.
Ein Projekt zur Erschließung dieses Bestandes
ähnlich dem der Auto Union AG
wäre sehr wünschenswert.
Zusammen mit den Akten wurde 1997
auch eine große Anzahl technischer
Zeichnungen in das Staatsarchiv Chemnitz
übernommen. Nach damals vorgenommenen
Schätzungen betrug deren
Anzahl etwa 56.300 Stück in verschiedenen
Formaten. In einem ersten Arbeitsschritt
wurden in den Jahren 2003/2004
die Zeichnungen zum Endprodukt Tra-
bant von den Betriebsmittelzeichnungen
getrennt. Im Verlauf dieser Arbeit konnten
8.337 technische Zeichnungen zum
Endprodukt ermittelt werden, davon
die übergroße Mehrheit zum Trabant
Magazin im Staatsarchiv Chemnitz.
(Typ 500 bis 601) und wenige zum
Sachsenring P 240.
Diese Zeichnungen wurden anschließend
komplett, ohne jegliche Kassationen, im
Archivprogramm Augias-Archiv 7.4 elektronisch
verzeichnet. Nunmehr können
sie sehr komfortabel nach Schlagworten
und Zeichnungsnummern recherchiert
werden.
Vor allem zu folgenden Baugruppen und
Einzelteilen sind Zeichnungen überliefert:
Karosserie (Kotflügel, Rahmen, Querträger,
Türen), Kühler, Abgasanlage,
Bremsanlage, Stoßdämpfer, Schaltung,
Lenkung, Fußhebelwerk, Sitze, Heizung
und Belüftung, Beleuchtung, Federung,

Getriebe, Achsen und Kraftstoffanlage.
Die verbliebenen Betriebsmittelzeichnungen
hatten nach einer nunmehr vorgenommenen
Zählung einen Umfang
von 43.675 Stück. Es handelt sich dabei
um Anlagen und Werkzeuge. Im Zuge
ihrer Begutachtung wurde schnell deutlich,
dass sie nicht komplett archivwürdig
sind. Gleichzeitig wurde uns als Archivare
jedoch bewusst, dass uns entsprechende
tiefgründige Fachkenntnisse fehlen, um
eine verantwortungsbewusste Entscheidung
darüber treffen zu können, welche
Zeichnungen dauerhaft aufbewahrungswürdig
sind und welche kassiert werden
können. In dieser Situation wandten wir
uns mit der Bitte um Unterstützung
über den Förderverein des Industriemuseums
Chemnitz an den Förderverein
des Automobilmuseums August Horch
in Zwickau. Beide Fördervereine standen
dieser Bitte sehr aufgeschlossen gegenüber.
Die erbetene Hilfe wurde uns
zugesichert. In verschiedenen Beratungsrunden
Ende 2007 und Anfang 2008
zwischen Vertretern des Staatsarchivs
Chemnitz sowie ehemaligen Mitarbeitern
von Barkas und Sachsenring wurde
zunächst über Kriterien zur Bewertung
der technologischen Zeichnungen beraten.
Zusammengefasst wurde Übereinstimmung
darüber erzielt, dass Zeichnungen
aufzubewahren sind, welche die
Gesamtheit eines Produktes widerspiegeln.
Demgegenüber können Zeichnungen
zu Einzelteilen kassiert werden. Des
Weiteren sollten Zeichnungen aufbewahrt
werden, die spezifische technologische
Neu- bzw. Weiterentwicklungen
in ihrer jeweiligen Zeit abbilden.
Nach der Klärung dieser archivfachlichen
Grundsatzfragen haben zwei
Spezialisten aus dem ehemaligen VEB
Sachsenring Automobilwerke Zwickau
von Mai bis September 2008 die Betriebsmittelzeichnungen
nach den vorgegebenen
Kriterien bewertet. Dieser
Tatbestand ist deshalb so erwähnenswert,
weil zumindest im Staatsarchiv
Chemnitz erstmals der Versuch unter-
Wolfgang Neef (r.) und Benno Stengel vom Förderverein bei der Arbeit im Staatsarchiv.
nommen wurde, sehr spezifische Dokumente
im konkreten von Spezialisten
und nicht von Archivaren bewerten zu
lassen.
Realisiert wurde das Projekt mittels
Werkvertrag. Auch das war Neuland.
Erstmalig schloss der Freistaat Sachsen,
vertreten durch das Staatsarchiv Chemnitz,
einen Werkvertrag mit einer juristischen
Person ab, in diesem Fall mit dem
Förderverein des Automobilmuseums
August Horch Zwickau. Im Regelfall
werden Werkverträge mit natürlichen
Personen abgeschlossen. Das Bewertungsprojekt
konnte im Jahr 2008 erfolgreich
beendet werden. Von den
AufgeHorcht
43.675 technologischen Zeichnungen
wurden 548 als archivwürdig bewertet.
43.127 Zeichnungen entsprachen nicht
den oben angeführten Kriterien. Sie wurden
kassiert.
Folgende Anlagen werden u. a. in den
aufbewahrten Zeichnungen abgebildet:
Pressteil für die Motorhaube, verschiedene
Schweißvorrichtungen, Schweißroboter,
Montageautomat, Radnabe,
Harzbeschickungssystem, Vliesstraße,
Fräsvorrichtung, Zahnstange, Bohrwerkzeuge
für Zahnstangengehäuse und Getriebegehäuse,
Bremsprüfstand, Karosserietransportband,
Prüfstand für Getriebe,
Spritz- und Trockenanlage, ECM-Entgrateanlage,
Bandantrieb für Karosserie-
Montage, Rollprüfstand für P 50 Backenbremse,
Luftfüllvorrichtung für schlauchlose
Reifen, Glättvorrichtung für Karosserie-Blechteile,
Schleifvorrichtung für
Hinterkotflügel, Montagevorrichtung
Türen, Scheinwerfereinstellvorrichtung,
Presswerkzeuge für Kotflügel, automatische
Farbspritzanlage, Karosserieaufhängevorrichtung,
Aufziehvorrichtung
für Sitzlehnenbezug, Taktstraße Getriebegehäuse
P 50.
In einem Anschlussprojekt werden die als
archivwürdig bewerteten Zeichnungen
in diesem Jahr im Archivprogramm
Augias-Archiv 7.4 verzeichnet. Damit
wird der bereits vorhandene Teil von
Zeichnungen zum Endprodukt komplettiert.
Es werden dann insgesamt 8.885
technische Zeichnungen aus dem Bestand
VEB Sachsenring Automobilwerke
Zwickau in der Datenbank erschlossen
sein, die sehr komfortabel zu recherchieren
sind.
Das Staatsarchiv Chemnitz bewertet die
Zusammenarbeit mit den Mitgliedern
des Fördervereins als sehr konstruktiv
und möchte sich hiermit für die
erbrachte Leistung bedanken. Das Projekt
erwies sich als ein gutes Beispiel
dafür, wie zwei Institutionen, die beide
ein großes Interesse an der Erhaltung
historisch wertvoller Unterlagen haben,
zu beiderseitigem Nutzen kooperieren
können. Dieses Pilotprojekt ist aus Sicht
des Staatsarchivs Chemnitz richtungweisend
für die Zukunft. Vorstellbar ist
bereits heute ein neues Projekt für die
Bewertung von technischen Zeichnungen
der Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt, die
ebenfalls in großer Zahl im Staatsarchiv
Chemnitz verwahrt werden.
Dr. Klaus Müller
01/2009 43

AufgeHorcht
VERANSTALTUNGEN
Veranstaltungen 2. Halbjahr 2009
44
Freitag, 25. September 2009
Besuch der 62. Internationalen Automobilausstellung (IAA)
in Frankfurt/Main
Abfahrt in Zwickau gg. 6.00 Uhr
Ankunft in Zwickau gg. 22.00 Uhr
Kosten: ca. 35,00 Euro/Person (Bustransfer, Messe-Tagesticket)
Nähere Auskünfte zum zeitlichen Ablauf und Teilnahmeregistrierung
in der Geschäftsstelle des Fördervereins:
dienstags und donnerstags, jeweils 9.00 bis 11.00 Uhr,
Tel./Fax: 0375-2706587
Donnerstag, 8. Oktober 2009, 16.30 Uhr
Vortrag: Der Gegenkolbenmotor (GKM) – Historie der
Entwicklung des GKM-Junkers 1890 – Das neue Konzept:
Ölfrei laufende Kolben/Zylinder-Gruppe
Vortragender: Dr. Hermann Golle, Dresden
Ort: August-Horch-Museum Zwickau, Audistr. 7, Vortragssaal
Donnerstag, 05. November 2009, 16.30 Uhr
Vortrag: Regelkreis Fahrer Fahrzeug Straße – Trends und
Entwicklungen
Vortragender: Prof. Dr. Wolfgang Kühn, Westsächsische
Hochschule Zwickau
Ort: August-Horch-Museum Zwickau, Audistr. 7, Vortragssaal
Donnerstag, 03. Dezember 2009, 16.30 Uhr
Besichtigung und Erläuterung moderner Lehreinrichtungen
und Forschungslabore der Fakultät Kraftfahrzeugtechnik
und der Fakultät Automobil- und Maschinenbau/Fachgruppe
Versorgungs- und Umwelttechnik an der Westsächsischen
Hochschule Zwickau
Erläuterungen: Dipl.-Ing. Roland Reißig und
Dipl.-Ing. Gerd Epperlein
Ort: Westsächsische Hochschule Zwickau, Campus
Scheffelberg , August Horch Bau
01/2009
Änderungen vorbehalten!
Zeitenwende für die
Automobilindustrie
Forum Mobile der Westsächsischen
Hochschule lädt ein
Seit Oktober 2008 bereichert der Neubau Forum Mobile
Ausbildung und Campus der Westsächsischen Hochschule
Zwickau. Er beherbergt in einer Art „Schmuckkästchen“
zwölf historische Kraftfahrzeuge der Hochschule, die einerseits
für die Grundlagenausbildung der Kraftfahrzeugingenieure
genutzt werden, andererseits auch der Öffentlichkeitsarbeit
der Zwickauer Hochschule „rund um das Automobil“
dienen. Die Mehrzahl der Fahrzeuge wurde von Studenten
der Interessengemeinschaft Oldtimer, der auch Mitarbeiter
angehören, restauriert. Stolz der Kollektion ist je ein
Typenvertreter der Auto Union-Marken Horch, Audi,
Wanderer und DKW. Zudem sind Rennwagen zu sehen, die
von studentischen Teams im Rahmen des internationalen
Konstruktionswettbewerbes „formula student“ konstruiert
und gebaut worden sind.
Eine neue wissenschaftliche kraftfahrzeugtechnische Vortragsreihe
mit dem Titel „forum mobile“ begleitet die Schau.
Nach dem Start am 13. November 2008 durch den Sprecher
der Geschäftsführung der Volkswagen Sachsen GmbH,
Dr. Frank Löschmann, folgt am 18. Juni die zweite Veranstaltung.
Der ehemalige VW-Vorstandsvorsitzende Prof. Dr.
Carl H. Hahn spricht zum Thema „Zeitenwende für die
Automobilindustrie“. Heinrich Timm, Leiter des Aluminiumund
Leichtbauzentrums der Audi AG stellt die „Faszination
Karosserieleichtbau“ vor.
Blick in das Forum Mobile. Foto: Detlef Neumann

AufgeHorcht
46 01/2009
Impressum
Herausgeber
Gemeinnütziger Förderverein
Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V.
Audistraße 7
08058 Zwickau
foerderverein@horch-museum.de
http://foerderverein.horch-museum.de
Redaktion
Ina Reichel, Freie Journalistin,
Chemnitz
Anzeigenakquise, Layout, Satz
Marketingagentur Reichel
Kleinolbersdorfer Str. 6
09127 Chemnitz
Tel. 0371-7743510
Fax 0371-7743511
mareichel@ma-reichel.de
Druck
Druckerei Willy Gröer GmbH & Co.
KG Chemnitz
Redaktionsschluss
dieser Ausgabe: 20. Mai 2008