Meilensteine – Preußischer Straßenbau im heutigen Stadtgebiet von ...

Walter Keil:
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Meilensteine – Preußischer Straßenbau im heutigen Stadtgebiet von Erftstadt
Vorwort
Die Stadt Erftstadt ist eine junge Stadtgemeinde. Südwestlich von Köln gelegen, ca. 15 km von der
Stadtgrenze Kölns entfernt, umschließt ihr Gebiet auf 120 Quadratkilometern 14 Ortschaften. Nur
20 % des Stadtgebietes sind bebaut, 80 % sind Seen, Wälder und Ackerflächen. Als Namensgeberin
der Stadt, die 1969 im Rahmen der kommunalen Neugliederung entstanden ist, diente das Flüsschen
Erft, welches die Stadt von Süd nach Nord durchfließt und die meisten Ortschaften wie eine
Perlenkette miteinander verbindet. Parallel dazu wird Erftstadt von der Autobahn A 61 und A 1
durchzogen. Verlässt man in Erftstadt die Autobahn an einer ihrer drei Ausfahrten, so hört Erftstadt
scheinbar auf zu existieren. Die Dominanz der einzelnen Ortschaften ist selbst nach 40 Jahren
Stadtgeschichte noch sehr groß. Die Mehrheit der ca. 50.000 Erftstädter identifiziert sich in erster
Linie mit ihrem Ort, anstatt mit der Gesamtgemeinde. Den ortsunkundigen Leser bitte ich um
Verständnis, das Angaben zu Orten, Straßen und Streckenführungen nicht näher beschrieben wurden,
da der Beitrag für das regionale Jahrbuch der Stadt Erftstadt verfasst wurde und Ortskenntnis somit
voraussetzt. Alle im Text erwähnten Seen sind Reste ehemaliger Braunkohlegruben.
Wer in der heutigen Zeit durchs Rheinland fährt, genauer gesagt linksrheinisch der Eifel zu, nimmt sie kaum
wahr. Mannshoch und ziemlich dicht am Straßenrand stehend hält der flüchtige Betrachter sie eher für
Wegekreuze, als für das, was sie sind: preußische Meilensteine, stumme, grau-braune Zeugen der längst
untergegangenen Postkutschenzeit. Verwitterter Sandstein, einige stark beschädigt, haben sie jedoch alle eins
gemeinsam: sie sind kaum noch lesbar. Daher sei ihre Geschichte hier etwas aufgehellt. Auf Erftstädter
Stadtgebiet stehen noch zwei von ehemals vier dieser preußischen „Rundkopfmeilensteine“ – eine Bauform
wie sie nur im Linksrheinischen vorzufinden ist. Einer befindet sich zwischen Gymnich und Dirmerzheim
und einer zwischen Lechenich und Erp, am Ortsausgang Lechenich. Beide stehen für unterschiedliche
Strecken mit einer eigenen Straßenbaugeschichte. Alles beginnt mit der Vertreibung der Franzosen und der
Schaffung der preußischen Rheinprovinz im Jahre 1815. Aufgeteilt wurde die Rheinprovinz in sechs
Regierungsbezirke: Koblenz, Köln, Trier, Aachen, Düsseldorf und Kleve. Am 18. April 1816 wurde Köln
zum Sitz der Bezirksregierung des Regierungsbezirks Köln der preußischen Rheinprovinz ernannt. Nach
französischem Vorbild unterteilte sich der Bezirk (Departement) in einzelne Landkreise (Kantone): vom
ehemaligen Rhein-Mosel Departement die Kantone Bonn und Rheinbach; vom Rur Departement die
Kantone Köln, Brühl, Zülpich, Lechenich, Bergheim, Weiden und Kerpen (mit Ausnahme der Gemeinden
Oberbohlheim und Rath); vom Kanton Dormagen die Bürgermeistereien Stommeln und Worringen und auf
dem rechten Rheinufer der Bezirk Mülheim und die Kantone Waldbröl, Wipperfürth, Eitorf, Homburg und
Gummersbach. So entstand ein recht großer Regierungsbezirk.
Der junge preußische Staat gab sich fortschrittlich. Die bereits in den vergangenen 19 Jahren französischer
Herrschaft eingeführten Neuerungen in der Verwaltung und des Steuerrechts wurden ebenso übernommen
wie das Katasterwesen und die Landvermessung. Es fehlte nur noch eine bessere Infrastruktur – mehr gute
Straßen und Wege mussten gebaut werden, um die Verwaltungsarbeit zu verbessern und das Transportwesen
den preußischen Verhältnissen anzupassen. In der Zeit vor der französischen Besetzung war das Gebiet der
späteren Rheinprovinz ein Flickenteppich kleinerer Fürstentümer und der Kurfürsten von Pfalz, Trier und
Köln. Im 18. Jahrhundert existierten lediglich zwei Fernverbindungen, Trier – Koblenz und Koblenz – Köln.
Die Wege waren schlecht. So verwundert es nicht, wenn im Gegensatz zum übrigen Preußen zuerst einmal
das königlich-preußische Generalpostamt Berlin die Federführung in der Schaffung eines bedarfsgerechten
Systems aus Wegestrecken und Straßen übernahm. Zunächst führte man das von den Franzosen eingesetzte
System der Fuhrunternehmen fort, doch bereits am 23. November 1816 erfolgten Ausschreibungen in den
Amtsblättern der Regierungsbezirke zur Schaffung neuer privater Posthaltereien im öffentlichen Dienst. Die
Erfahrungen aus den napoleonischen Kriegen führten in Preußen zu einem Umdenken in Bezug auf die
Schaffung einer guten Infrastruktur. In Preußen ab 1814 und in der Rheinprovinz ab 1816 wurde eine neue
Verwaltung installiert, die Chausseebauverwaltung, in Form der Oberwegebauinspektion. Straßenwärter
wurden eingestellt und eine neue Abteilung – die Chaussee-Polizei eingeführt. Vandalismus an öffentlichen
Einrichtungen war auch zur damaligen Zeit kein Fremdwort. So finden sich immer wieder Berichte von
Verunreinigungen auf den Straßen und in den Entwässerungsgräben oder Abholzungen von angepflanzten
Alleebäumen.
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1817/1818 beginnt die Provinzregierung mit dem Bau von Verbindungsstraßen zwischen den Regierungsbezirken.
Dabei ging es nicht um Warenhandel und Verkehr, sondern in erster Linie darum, Post- und
Verwaltungswesen zu verbessern. So sind auch die ersten Nutznießer der neuen Kunststraßen
Verwaltungsbeamte und Postillione. Für sie ist das neue Straßennetz kostenlos. Alle anderen Nutzer haben
Wegegeld – Chausseegeld genannt – zu entrichten. Hierfür sind eigens Barrieren und Hebestellen errichtet
worden. Am 20. Mai 1817 fordert der Oberwegebauinspektor Eberhard Freymann aus Siegburg sämtliche
Bürgermeistereien im Kreise auf, Arbeiter für den Bau der Chaussee-Straßen nach Koblenz und Aachen
anzuwerben, da aus den näheren Ortschaften zu wenig Arbeiter nach der noch immer nicht ganz beendeten
Feldbestellung zu bekommen waren. Ab 1820/21 beginnt man mit dem Bau und Ausbau so genannter
Schnellwagenstrecken. Verbesserungen im Kutschen- und Wagenbau erlaubten fortan schnellere Transportzeiten
– vorausgesetzt die Wege ließen es zu. Der Oberboden der Wege wurde eingeebnet, eine Tragschicht
aus Basaltschotter aufgebaut, ein Oberbelag aus Kalksplitt aufgetragen und abgewalzt. Links und rechts der
Straße wurden Entwässerungsgräben angelegt und auf freien Strecken Alleebäume beidseitig gepflanzt. In
den Ortschaften hat man an Stelle der Gräben Entwässerungsrinnen gepflastert. Nur auf besonderen Wunsch
und unter erheblicher Kostenbeteiligung der Gemeinde ist der Straßenabschnitt durch eine Ortschaft ganz
gepflastert worden. Zur Finanzierung des gewaltigen Chausseebaunetzes im Regierungsbezirk Köln ist auf
Beschluss der Bezirksregierung am 17. September 1822 ein Straßenbaufonds eingerichtet worden, der durch
verschiedene Steuerzuschläge und diverse Einnahmen finanziert wurde. Die für den Bau von Bezirksstraßen
bestehenden Vorschriften sahen eine Regelbreite für den Unterbau von 24 Fuß (7,53 m) und für den Oberbau
eine Breite von 16 Fuß (5,02 m) vor. Diese Ausführungsweise wurde Standard für alle nachfolgenden
Bezirksstraßen. Abgewalzt wurde mit von Pferden gezogenen Steinwalzen. 1862 kaufte das rheinische
Straßenbauamt drei gusseiserne Walzen, ab 1885 kamen die ersten Dampfwalzen zum Einsatz. Die neuen
Straßen wurden, wie zu dieser Zeit üblich, in ihrer Länge in preußischen Meilen gemessen.
Die in Preußen gängige Form des Meilenobelisken mit Steinbank, der Halbmeilenstein und der kleinere
Viertelmeilenstein wurden in der Rheinprovinz noch bei den ersten Kunststraßen, den Fernverbindungen
Köln – Koblenz, Köln – Frankfurt, Köln – Aachen (über Bergheim) und Köln – Venlo, aufgestellt und sind
an diesen Routen heute noch teilweise vorhanden. Hergestellt wurden die Rohlinge aus grauem Latit von den
Steinmetzen des Wolkenburgsteinbruchs bei Königswinter. Fertig behauen wurden die Meilensteine, belegt
durch noch existierende Abrechnungen, von dem Steinmetzmeister Müller in Köln.
Zwischen 1820 und 1825/26 muss es in der für die Beauftragung und Errichtung der Meilensteine
zuständigen Behörde, der Oberwegebauinspektion Köln, zu einem Umdenken gekommen sein. In Betracht
der zahlreichen neu zu bauenden Straßen hätte eine große Anzahl an Meilensteinen hergestellt werden
müssen. So entschied man sich, auch aus Kostengründen, auf Halb- und Viertelmeilensteine zu verzichten,
den Ganzmeilenstein zu vereinfachen und neu zu gestalten. Er sollte kostengünstiger und trotzdem
repräsentativ sein. Die Vorschläge hierzu kamen meist von den Wegeinspektoren. Sie wurden von der
Oberwegeinspektion ausgearbeitet und mit dem Berliner Ministerium für Gewerbe und Bauwesen
abgestimmt und abgesegnet. So entstand für die Rheinprovinz der regionale Meilensteintyp, der sogenannte
„Rundkopfmeilenstein“. Nachweislich wurde er nur im Regierungsbezirk Köln und Aachen verwendet. Die
ersten Straßen, wo nach dieser neuen Regelung verfahren wurde, waren die Strecken Köln – Trier und Köln
– Düren, erbaut zwischen 1822 und 1826. Bei der Angabe des Erbauungsjahres der Straßen am Meilenstein
unterscheiden sich die Steine in Angabe eines „von … bis …“ Datums oder Angabe der mittleren Jahreszahl
der Straßenherstellung, wenn an mehreren Teilabschnitten gleichzeitig begonnen wurde, aber diese
Abschnitte zu unterschiedlichen Daten fertig gestellt waren.
Der neue Meilensteintyp übernimmt im Schaft noch die zulaufende Form des alten Obelisken in der Ansicht,
endet jedoch in einem runden stempelförmigen Kopf. Es könnte sein, dass sich der Entwurfsverfasser vom
neuen runden preußischen Stempel inspiriert sah, denn die Stempelpflicht wurde am 7. März 1822 in
Preußen eingeführt. Der Adler war auch auf dem alten Obelisk eingemeißelt. Da Unterlagen über die Zeit ab
1820 noch nicht ausgewertet werden konnten, ist dies eine mögliche Hypothese. Der Anstoß zur
Sparsamkeit, das Entfallenlassen der Halb- und Viertelmeilensteine und eine einfachere Ausführung des
Ganzmeilensteins, kam aus Berlin und wurde in ganz Preußen umgesetzt.
In den jährlichen Abrechnungen des Bezirksstraßenfonds ist alles aufgeführt, Häuser, Brücken, Baumaterialien,
hölzerne Barrieren und sogar Kleidung für die Straßenwärter, aber keine Meilensteine. Die Meilensteine
wurden „hoheitlich“ betrachtet und von der Oberwegebauinspektion zur Errichtung beauftragt. Für die
Fundamente der Meilensteine und deren Aufstellung gab es Werkverträge mit örtlichen Bauunternehmern.
Der Oberwegebauinspektor Freymann war ein sehr einflussreicher preußischer Beamter der Oberwegebaudirektion
Köln, zuständig für den linksrheinischen Straßenbau. Es fällt auf, dass nur in seinem Zuständigkeitsbereich
der neue „Rundkopfmeilenstein“ errichtet wurde. Hergestellt aus Sandstein von unterschied-
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lichen Steinbrüchen wurde dieser von regionalen Steinmetzmeistern gefertigt und von deren Werkstätten
zum Bestimmungsort transportiert, denn beim Transport mit Fuhrwerken wollte man möglichst wenig
Ballast mitschleppen. Eingelassen in den runden Kopf war der preußische Adler mit geöffneten Flügeln,
Zepter und Reichsapfel in den Klauen. Eingemeißelt in Frakturschrift ist im oberen Rand des Rundkopfes
das Wort Regierungsbezirk mit dem Namen des zuständigen Bezirks. Im unteren Rand und Übergang zum
Schaft steht das Wort Kreis mit dem Namen des jeweiligen Kreises, in dem der Stein aufgestellt wurde.
Aufgeteilt in der Mitte des Schaftes steht von oben nach unten der Name der Straße, bestehend aus den Na-
men der Start- und Zielorte, dann das Wort
Bezirksstraße, das Wort erbaut und darunter das
mittlere Datum der Straßenstreckenerstellung.
Dabei ist die Inschrift mittig angeordnet. Mittig im
unteren Teil des Schaftes ein wenig über dem
Sockel befindet sich ein Medaillon von ca. 20-
25 cm Durchmesser. In der Mitte ist das Wort
Meilen eingemeißelt. Über dem Wort Meilen
befindet sich die Entfernungsangabe in römischer
Zahl, unter dem Wort Meilen in arabischer Zahl.
Die doch recht aufwändig hergestellten
Meilensteine dokumentieren auch den durch
Beginn der Industrialisierung entstehenden
Wohlstand der Rheinprovinz.
Abb. 1: Anspruchsvolle Steinmetzarbeit. Gut erhaltener
Kopf des Meilensteins in Weilerswist
(Foto: Harald Reichel, 04.10.2010).
So erscheint 1831 von der Provinzialregierung veranlasst eine Polizeiverordnung, welche das Aufstellen und
Betreiben von Dampfkesselanlagen regelte. Es verging kaum noch ein Monat ohne Anfrage an die
Bezirksregierung zur Eröffnung einer Fabrikanlage mit Betreiben von Dampfmaschinen. Das schaffte
Arbeitsplätze, lockte Arbeiter und erhöhte den Frachtverkehr. Für den immer stärker werdenden Fuhrverkehr
und Warenhandel brauchte man mehr Straßen. Wurden 1828 in den Orten Brühl, Euskirchen, Münstereifel,
Blankenheim, Kuchenheim, Flammersheim, Rheinbach, Kommern, Zülpich, Lechenich und Blumenthal
noch Poststationen im alten Sinne errichtet, um überwiegend staatlichen Post und Frachtverkehr zu
ermöglichen, nimmt bereits fünf Jahre später der private Frachtverkehr zu. Wirtschaftliches Wachstum
bedeutet mehr Einnahmen. Das belegen auch die immer höher werdenden Chausseegeldbeträge in den
Jahresabrechnungen des Bezirksstraßenfonds. Lechenich war zu dieser Zeit ein verschlafenes Städtchen.
Zählte man doch im Jahre 1835 ganze 2515 Einwohner. Am 2. August 1827 verlor Lechenich den Titel als
Kreisstadt. Den an kurkölnische Gemächlichkeit gewohnten Lechenichern waren die bis dahin eingesetzten
preußisch-westfälischen Landräte „ein Dorn im Auge“. Der ständigen Querelen überdrüssig, beantragte der
damalige Landrat Bielefeld bei der Provinzialregierung die Verlegung der Kreisverwaltung von Lechenich
nach Euskirchen. Der Kreistag stimmte zu. Das Interesse an Lechenich nahm ab und so kam Lechenich in
seiner verkehrstechnischen Bedeutung nie über einen untergeordneten Knotenpunkt hinaus. 1838 beantragten
die Lechenicher erfolglos die Rückverlegung der Kreisverwaltung.
Die Brühl-Lechenicher Bezirksstraße
Zwischen 1831 und 1832/33 wurde die Bezirksstraße Brühl – Lechenich gebaut, die erste Bezirksstraße, die
Lechenich mit der Region verband. Mit der Planung der Straße von Brühl nach Liblar begann die
Oberwegebaudirektion Köln bereits 1824, wie alte noch vorhandene Schreiben der Bürgermeister von Brühl
und Liblar belegen. In Ihren Briefen ging es hauptsächlich um Grundstücksaufkäufe und Trassenführung der
neuen geplanten Kunststraße. Sie begann an der Köln-Trierer Bezirksstraße hinter Brühl (heute in Brühl
Ecke Pingsdorfer Straße/Liblarer Straße), folgte dem Verlauf der heutigen Liblarer Straße bis zum
Wasserturm, verlief erst gerade in die Ville, beschrieb einen leichten Rechtsbogen auf den heutigen
Oberersee zu, bog etwas links ab, verlief schnurgerade auf den heutigen Liblarer See zu, bog erneut leicht
links ab und endete im Verlauf der Brühler Straße in Liblar. Von dort ging es über die heutige Carl Schurz
Straße bis nach Lechenich, durch das Bonner Tor mit Ziel Marktplatz Lechenich. 1832 endete dieser
Streckenausbau noch an der alten hölzernen Erftbrücke zwischen Liblar und Lechenich. Die gesamte Strecke
betrug ca. 1,5 Meilen (11 bis 11,5 km). Nach einer Meile von Brühl aus gerechnet wurde ein Meilenstein
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errichtet. Er stand zwischen Frauenthal und der Erftbrücke. Preußische Meilensteine wurden bei ihrer
Errichtung immer links vom Ausgangsort (in diesem Fall Brühl) aufgestellt. Im Zuge von
Straßenverbreiterungen in den 50-er und 60-er Jahren des vorigen Jahrhunderts sind viele preußische
Meilensteine abgebaut und in den Straßenbetriebshöfen eingelagert worden, so auch die beiden folgend
aufgeführten, heute nicht mehr im Stadtgebiet von Erftstadt stehenden Meilensteine. Sie schlummerten in
den Betriebhöfen, bis sie als Schmucksteine wiederentdeckt wurden. Da auf dem Frauenthaler Stein die
Inschrift „Brühl Lechenicher Bezirksstraße“ noch gut lesbar war, wurde der Stein wieder aufgestellt und
schmückt heute eine kleine Grünanlage an der Liblarer Straße in Brühl. Der zweite „verlorene“ Stein gehört
zur Köln-Luxemburger Bezirksstraße. Er repräsentierte die zweite Meile und stand ungefähr auf Höhe der
heutigen Zufahrt Vereinigte Ville Deponie/Liblarer See. Heute ziert er als Denkmal preußischen Straßenbaus
eine Grünanlage des Landschaftsverbandes Rheinland in Köln–Poll, Am Grauen Stein.
Die Köln-Luxemburger Bezirksstraße
Im Jahre 1852 begann man mit dem Bau der Köln-Luxemburger Straße. Im Gegensatz zu allen anderen
Bezirksstraßen, die an ihrem Bestimmungsort endeten, endete die Köln-Luxemburger Bezirksstraße in
Kommern. Sie wurde nie darüber hinaus weitergebaut. Anlass zum Bau der Straße war der Vertrag zur
Zollunion zwischen dem Königreich Preußen und dem Großherzogtum Luxemburg 1851. Luxemburgische
Grenzstadt wurde die Ortschaft Vianden mit reibungslosem Grenzverkehr ohne Zollabfertigung und
Passvorschriften. Man baute die Kölner Ausfallstraße über Hermülheim aus und nutzte den Verlauf der alten
Römerstraße. Zwischen Hermülheim und Liblar kam es zu unerwarteten Verzögerungen. Das Forstamt Ville
verweigerte zunächst die Beteiligung am Ausbau mit der Begründung, kein Interesse zu haben. Ein am
9. Oktober 1852 von der Kölner Straßenbauverwaltung beantragter Zuschuss von 9000 Talern aus der
Staatskasse wurde 1854 ablehnend beschieden. Im Frühjahr 1855 erhielt die Straßenbauverwaltung ein
Darlehen von der Provinzial Hilfskasse zum schnelleren Ausbau der Köln-Luxemburger Straße von 16000
Talern, so dass es zügig voran ging. Bereits am 12. Juli 1855 konnte das neue Teilstück von Hermülheim bis
Liblar dem Verkehr übergeben werden. Hier existierte bereits die Trasse der Brühl-Lechenicher
Bezirksstraße, so dass die Köln-Luxemburger Straße 1855 bis Lechenich reichte. Ebenfalls konnte der
Abschnitt zwischen Lechenich und Erp fertig gestellt werden. Zügiger ging es am anderen Ende zu. So
wurde das Teilstück von Zülpich bis Kommern bereits am 1. April 1854 dem Verkehr übergeben. Das letzte
Teilstück von Erp nach Zülpich sorgte wieder für Ärgernisse. Ob die Erper Bauern oder die Einwohner von
Weiler in der Ebene hierfür verantwortlich waren, ist im Nachhinein nicht mehr zu klären. Jedenfalls sah
sich die Polizeiverwaltung gezwungen, erneut auf den Schutz der in Bau befindlichen Strecke hinzuweisen
und bei Zuwiderhandlungen mit empfindlicher Geldstrafe sowie mit Gefängnisstrafe bei
Zahlungsunvermögen zu drohen. Am 30. Mai 1856 war es dann endlich so weit. Die gesamte Strecke von
Köln bis Kommern war fertig gestellt und betrug 6,5 Meilen, ca. 49 km. An ihr wurden sechs Meilensteine
errichtet. Alle Steine erhielten im Kopf die Inschrift „Regierungsbezirk Cöln“ – der erste Stein erhielt den
Zusatz „Kreis Cöln“, die anderen „Kreis Euskirchen“. Es ist anzunehmen, dass die doch sehr aufwändigen
gearbeiteten Steine zusammen für die gesamte Strecke in Auftrag gegeben wurden, da mit der Strecke Köln
– Kommern gleichzeitig an mehreren Abschnitten begonnen wurde und man als Erbauungsdatum das
mittlere Datum 1855 einmeißelte. Der erste Stein befand sich zwischen Hürth-Efferen und Hermülheim. Auf
seinem Schaft wurde der Schriftzug „Cöln Luxemburger Bezirksstraße erbaut 1855 – I Meile 1“
eingemeißelt. Dieser Stein existiert leider nicht mehr. Der zweite Stein stand zwischen Villehaus (heute ist
hier der Bleibtreu See) und Liblar. Die Inschrift seines Schaftes lautet: „Cöln Luxemburger Bezirksstraße
erbaut 1855 – II Meilen 2,00“. Er steht, wie vorweg erwähnt, heute in Köln-Poll als Denkmal, allerdings mit
einer fälschlich angenommenen Jahreszahl. Der dritte Stein befindet sich zwischen Lechenich und Erp kurz
hinter dem Ortsausgang Lechenich. Da er rechts steht, ist anzunehmen, dass er in den 1950-iger/60-iger
Jahren bei der Straßenverbreiterung von links nach rechts umgesetzt wurde. Die stark verwitterte Vorderseite
ist nun der Hauptwetterrichtung abgewandt. Es ist davon auszugehen, dass auf seinem Schaft außer der
Bezirksstraße „erbaut 1855 – III Meilen 3,00“ gestanden hat. Der vierte Stein befindet sich ca. 300 m hinter
dem Ortsausgang Weiler in der Ebene „IV Meilen 4,00“. Er steht noch an seinem Originalstandort. Der
fünfte Stein, zwischen Zülpich und Hoven, mit der Entfernungsangabe „V Meilen 5,00“ existiert heute,
ebenso wie der erste Stein, nicht mehr. Der sechste und letzte Stein, zwischen Gehn und Kommern, ca.
300 m hinter dem Ortsausgang Gehn, steht ebenfalls wie der dritte Stein auf der falschen Seite, was Grund
zur Annahme gibt, dass er bei dem Radwegebau die Seite wechselte. Hier ist der Stein vermutlich erst zwei
Jahre nach der Fertigstellung des Straßenabschnitts errichtet worden. Es fragt sich, warum man solch große
Meilensteine überhaupt aufgestellt hat. Neben ihrer hoheitlichen und repräsentativen Funktion dienten diese
Steine in erster Linie als Anzeiger der Mautkostenabrechnung, also für das Chausseegeld, welches jeder
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Reisende bezahlen musste. Hierfür wurden Mauthäuser, früher Hebestellen genannt, eingerichtet. Diese hat
man zusätzlich mit Barrieren, hölzernen Schranken, ausgestattet, um die Straße zu sperren. Auf der Köln-
Luxemburger Straße wurden auf der gesamten Länge bis nach Kommern sechs Hebestellen eingerichtet,
immer mit der Befugnis für eine bis eineinhalb Meilen. Die sechs Häuser standen in Köln-Klettenberg
(dieses Haus wurde extra hierfür errichtet), in Kranzmaar (eine Hofanlage, die dem Tagebau weichen
musste; sie befand sich auf dem heutigen Höchstgelände an der Luxemburger Straße in Höhe des Abzweiges
nach Hürth- Fischenich), in Liblar (dieses Haus wurde ebenfalls extra hierfür gebaut), in Lechenich, in
Siechhaus (zwischen Weiler in der Ebene und Zülpich) und in Sinzenich (zwischen Zülpich und Kommern).
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Abb. 2:
Preußische Darstellung
„gespielte Geschicht“ im
Freilichtmuseum Kommern,
„An der Barriere“. Der
Kutscher ist der Autor dieses
Beitrages, Herr Walter Keil
(Foto: Archiv von Frau Kersten
Kircher, 20.05.2007).
Auch wenn die Strecke 1856
dem Verkehr übergeben wurde,
konnten einige Arbeiten erst
1857 fertig gestellt werden. So
hat man die alte hölzerne
Brücke über die Erft bei Liblar
abgebrochen und durch eine Ziegelsteinbrücke ersetzt. Ca. 50000 Ziegelsteine wurden hierfür verbaut. Die
Gesamtkosten betrugen 9500 Taler. Die Reste der Stadtmauer neben dem Bonner Tor in Lechenich sind
abgerissen worden und das Straßenbauamt legte die Straßenführung am Tor vorbei.
Die Neuss-Lechenicher Bezirksstraße
„Der Petition unserer getreuen Stände vom 7. Oktober 1852 wegen Übernahme der Straße von
Lechenich über Bergheim nach Neuß unter die Bezirksstraßen ist insoweit die gewünschte Folge
gegeben, als durch unsern Erlaß vom 5. Januar d. J. genehmigt worden ist, dass der Straßenteil von
der Köln-Venloer Bezirksstraße bei Rommerskirchen über Bergheim und Kerpen bis zur Köln-
Luxemburger Bezirksstraße in Lechenich in die Reihe der Bezirksstraßen aufgenommen werde,
nachdem der selbe von den betreffenden Gemeinden den für die Bezirksstraßen bestehenden
Vorschriften gemäß vollständig ausgebaut worden. Die Ausdehnung der Anordnung auf die
Straßenstrecke von der Köln Venloer Bezirksstraße bei Rommerskirchen bis Neuss ist nach Lage der
in Betracht kommenden Verhältnisse zur Zeit nicht angemessen erschienen.“
So lautet der Beschluss des Landtages vom
02. Oktober 1854 zum Bau der Neuss-Lechenicher
Bezirksstraße. Die „getreuen Stände“
waren die Abgeordneten der Stadt Lechenich
und mehrerer Gemeinden an der geplanten
Trasse nach Neuss. Der Anreiz der neuen
Verbindung waren die Knotenpunkte Kerpen
(Köln – Düren), Bergheim (Köln – Lüttich)
und Rommerskirchen (Köln – Venlo). Die
Weiterführung nach Neuss wurde als interessant
erachtet, aber nicht vehement genug
verfolgt. Einer Weiterführung von Rommerskirchen
nach Neuss stand der Landtag ablehnend
gegenüber. Vielleicht war der Regierungsbezirk
Düsseldorf an einer Fortführung
nicht interessiert. Der Name Neuss sollte aber
beibehalten werden. So wie die Köln-
Luxemburger Straße in Kommern endet,
Abb. 3: Meilenstein bei Weiler in der Ebene
(Foto: Allgayer/Köln, 29.03.2004).

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beginnt die Neuss-Lechenicher Straße in Rommerskirchen, eine wichtige Tatsache bei der späteren
Berechnung der Meilensteinstandorte. Bemerkenswert ist auch, dass es sich hier um eine bereits existierende
Strecke handelte, die zwar mancherorts Schwachpunkte besaß, aber durchaus ausbaufähig war. Die
Übernahme als Bezirksstraße ermöglichte es, für den weiteren Ausbau an Zuschüsse zu gelangen und die
Unterhaltung der Strecke auf die Bezirksregierung übertragen zu können. Nach dem positiven Bescheid der
Landesregierung wurde zügig mit dem Streckenausbau begonnen. Da aus dem Bezirksstraßenfonds keine
Mittel in den Straßenbau flossen, ist anzunehmen, dass der gesamte Restausbau von den Kommunen
übernommen wurde. Die Neuss-Lechenicher Bezirksstraße taucht erst nach ihrer Fertigstellung in der Rubrik
Unterhaltung in der Kostenaufstellung der Bezirksstraßenverwaltung auf. In den folgenden drei Jahren
erfolgten Bau und Ausbau der Strecke. Der bis zum Bau der neuen Straße gebräuchliche Weg von Lechenich
nach Gymnich führte durchs Herriger Tor, an der Weltersmühle vorbei, dem Lechenicher Pfad durch die
Felder folgend bis in die Straße „Ausleger“ in Gymnich. Es ist die alte Straße nach Süden (Lechenich),
dessen Name sich vom mittelalterlichen Wort „Austerland“ ableitet, dass Süden heißt also in diesem Fall
Südstraße. Um den lästigen Bogen durchs Herriger Tor zu umgehen, folgte man statt dessen der Frenz Gasse,
riss das Haus am Ende der Gasse ab, planierte den alten Wassergraben ein und führte die neue Trasse in fast
schnurgerader Linie durch Konradsheim an der alten Wasserburg der Domherren vorbei bis nach
Dirmerzheim. Die alte im Dreißigjährigen Krieg stark zerstörte Lechenicher Stadtmauer war in diesem
Abschnitt schon nicht mehr vorhanden.
Abb. 4 und 5: Meilenstein der Neuss-Lechenicher Bezirksstraße zwischen Gymnich und Dirmerzheim. Links
ein Bild vom jetzigen verwitterten Zustand (Foto: Harald Reichel, 04.10.2010) und rechts eine
Zeichnung mit der Darstellung des ursprünglichen Aussehens (Zeichnung: Keil/Erftstadt).
In Dirmerzheim folgte die Trasse einem oberen Weg am Dorfrand bis zur Kirche, bog dort links ab und
führte wieder fast schnurgerade auf Gymnich zu. Hier nutzte man den alten Weg zur Hühnergasse, um an die
Hauptstraße anzubinden, die zu dieser Zeit noch in einer Kurve in die Kohlstraße mündete. Im weiteren
Verlauf bog die Hauptstraße links ab in die Straße Vorpforte. In der Vorpforte gab es eine kleine Gasse,
welche über den Burgweg Richtung Norden führte, in die dortigen Felder. Um die Gasse für die neue Trasse
zu nutzen, musste eine Hofanlage abgerissen werden. Nun war der Weg frei, um hinter dem Burgweg den
Verlauf der neuen Kunststraße in schnurgerader Linie nach Kerpen zu führen. Da von Kerpen aus der
weitere Verlauf der neuen Bezirksstraße durch Autobahnbau und Braunkohletagebau unterbrochen wurde, ist
hier ihr Verlauf bis Rommerskirchen kurz aufgezeigt: Von Kerpen aus führte die Straße am Forsthaus
Kerpen (heute altes Forsthaus) vorbei nach Schloss Lörsfeld, von dort über Sehnrath (heute der vordere Teil
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von Sindorf) nach Sindorf. Von Sindorf ging es zunächst über Heppendorf, Widdendorf, Thorr, Zivernich
nach Bergheim. Von Bergheim aus verlief die Trasse durch den Bethlehemer Wald (benannt nach dem in
diesem Wald gelegenen Kloster Bethlehem, heute Tagebau Fortuna) nach Niederaußem und weiter von
Niederaußem über Rheidt bis nach Rommerskirchen.
Bis Neuss wurde die Strecke erst 30 Jahre später ausgebaut. Zu diesem Zeitpunkt gab es keine Meilensteine
mehr. Am 16. März 1857 verkündete die königliche Regierung im Kölner Stadtanzeiger die Fertigstellung
und Übernahme der Strecke von Rommerskirchen nach Lechenich in die Reihe der Bezirksstraßen zum
1. April 1857 mit der Benennung Neuss-Lechenicher Bezirksstraße. Hebestellen mit Barrieren wurden in
Dirmerzheim, Kerpen, Heppendorf, Bergheim und Rheidt eingerichtet. Für die Strecke von ca. 34,5 km
wurden vier Meilensteine hergestellt. Beginn der neuen Bezirksstraße war die Köln-Venloer Bezirksstraße in
Rommerskirchen. Von hieraus gerechnet wurde der Stein der 1. Meile zwischen Bergheim und Niederaußem,
im Bethlehemer Wald errichtet. Durch die Ausdehnung des Tagebaues Fortuna in den 1950-iger und
1960-iger Jahren wurde er demontiert und am Ortsausgang Niederaußem Richtung Rheidt wieder aufgestellt.
Seine Inschrift ist noch gut lesbar, da er im Wald weniger der Witterung ausgesetzt war:
„Regierungsbezirk Köln – Kreis Bergheim – Neuss Lechenicher Bezirksstraße erbaut 1855 – I Meile 1,00“.
Viele Zeitgenossen haben über seine Aufstellung gerätselt, steht er doch weder von Neuss noch von Lechenich
eine Meile entfernt. Der Stein der zweiten Meile steht zwischen Widdendorf und Heppendorf, ca. 300 m
hinter dem Ortsausgang Widdendorf. Er befindet sich noch fast an seinem originalen Standort. In den 1980-
iger Jahren hat man ihn mehrfach angefahren, weil
er sehr dicht am Straßenrand stand. Er wurde
demontiert, überarbeitet und an der gleichen Stelle
um 1,5 m zurückversetzt wieder aufgestellt. Da er
sehr stark verwittert ist, soll auch seine
ursprüngliche Inschrift hier festgehalten werden:
„Regierungsbezirk Cöln – Kreis Bergheim – Neuss
Lechenicher Bezirksstraße erbaut 1855 – II Meilen
2,00“. Der dritte Stein stand am Forsthaus Kerpen.
Ab hier ist die Straße abgegraben und umgepflügt.
An seinem Standort kreuzt heute eine
Umgehungsstraße die alte Straßentrasse. Sein
Verbleib liegt im Dunkeln. Der vierte und letzte
Stein steht zwischen Erftstadt-Gymnich und
Dirmerzheim im Feld an der heutigen L 162. Es ist
nicht ganz sein Originalstandort. Durch Straßenverbreiterung
wurde er zu mindestens um einige
Meter zurückgesetzt. Er ist ebenfalls sehr stark
verwittert. Mehrfach umgefahren und immer wieder
aufgestellt, fehlen ihm bereits 30 cm seines Schaftes.
Eine Zeitlang war er sogar schon verschwunden.
Seine Beschriftung wird gelautet haben:
„Regierungsbezirk Cöln – Kreis Euskirchen – Neuss
Lechenicher Bezirksstraße erbaut 1855 – IV Meilen
4,00“.
Die Düren-Erper- und Düren-Lechenicher Bezirksstraße
Außer den drei vorgestellten Bezirksstraßen wurden nach 1857 noch zwei weitere Bezirksstraßen im
heutigen Stadtgebiet Erftstadt gebaut. Die Düren-Lechenicher Bezirksstraße über Herrig und Nörvenich von
1857 bis 1861 und die Düren-Erper Bezirksstraße über Kelz und Gladbach kommend von 1858 bis 1862.
Beide Strecken sind zunächst als Gemeindestraßen gebaut worden. Da es sich um bezirksübergreifende
Straßen handelt (Regierungsbezirk Köln und Regierungsbezirk Aachen), sind sie von der Provinzialregierung
nur für den Bereich des Regierungsbezirks Köln zur Bezirksstraße erhoben worden, die Düren-
Lechenicher Bezirksstraße zum 1. Juni 1862 und die Düren-Erper Bezirksstraße zum 1. August 1862. Sie
unterlagen damit dem Chausseeregulativ und der Chausseegeldverordnung. Wegen ihrer kurzen Distanz zur
Bezirksgrenze wurden an ihnen keine zusätzlichen Hebestellen eingerichtet und keine Meilensteine aufgestellt.
Durch den Bau der Umgehungsstraße und der Flurbereinigung in den 1970-er Jahren existiert die
Trasse der Düren-Erper Bezirksstraße heute bis auf einen kleinen Rest als Verlängerung der Hochstraße in
Erp nicht mehr.
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Abb. 6: Meilenstein bei Widdendorf
(Foto: Keil/Erftstadt, 27.09.2010)

Abb. 7:
Noch erhalten gebliebener
Abschnitt der Düren-Erper
Bezirksstraße bei Erp. Bis
auf die Asphaltdecke ist das
preußische Straßenprofil
vollständig erhalten
geblieben (Foto: Harald
Reichel, 04.10.2010).
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Der Bau von Bezirksstraßen fand in den 1850-er Jahren ihren Höhepunkt. Danach wurden nur noch wenige
und kürzere Strecken als Bezirksstraßen ausgebaut und erhoben. Ab 1862 tauchen in den Abrechnungen
Kosten für die ersten Straßenverbreiterungen auf. Meilensteine wurden nicht mehr aufgestellt, die Zeit der
großen Postkutschenlinien war vorbei. Sie währte gerade einmal 30 Jahre. Die Eisenbahn eroberte als
modernes Verkehrsmittel die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts. Bereits am 18. Mai 1853 unterzeichnete die
Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft den Vertrag zum Bau der Eifeleisenbahn mit der Preußischen
Regierung. Im Juni 1861 begannen die Vermessungsarbeiten und die Trassenfestlegung von Köln über
Liblar nach Euskirchen.
Zehn Jahre später war die Zeit der großen preußischen Reformen, eingeläutet mit dem Gesetz zur
Neuordnung von Maß und Gewichtseinheiten vom 17. August 1868 und der Einführung von Meter und
Zentimeter, Liter und Gramm zum 1. Januar 1871 und 1874. Auch die Preußische Meile verlor zunehmend
an Bedeutung. Die Bezeichnung der Meile behält noch bis 1875 ihre Gültigkeit neben dem Kilometer. Die
Neuordnungen des Bezirksstraßenfonds führten zu einer neuen Umlegung der Straßenbau- und Unterhaltungskosten,
damit verbunden die Aufhebung der Chausseegeld-Bestimmungen vom 1. April 1814 und
vom 17. September 1855. Gemäß „Allerhöchsten Erlasses“ vom 27. Dezember 1875 wurden alle Bezirksstraßen
zu Provinzialstraßen erhoben. Die Erhebung von Chausseegeld und Brückengeld fand ungeachtet der
Rechte Dritter nicht mehr statt. Die Barrieren verschwanden aus dem Straßenbild. Zwar verlor der
Meilenstein seine Bedeutung, doch steht er bis heute für preußischen Pioniergeist.
Quellenverzeichnis
Landesarchiv Düsseldorf Landesarchiv Rheinisches Straßenbauamt
Universitäts-und Landesbibliothek Bonn Preußische Amtsblätter 1815-1858, 1862, 1876
Archiv der Stadt Erftstadt Preußische Amtsblätter 1859, 1861, 1871, 1874
Archiv der Gemeinde Elsdorf Bodendenkmalakte
Forschungsgruppe Meilensteine e.V. Archivmaterial
Erich Gerten Postkutschen und Postillione in der Eifel
Matthias Weber Erftstadt-Gymnich Heimatbuch S. 37
Harald Reichel diverse Fotos
Kersten Kircher history-live-foto
Zur Person des Autors
Walter Keil wurde am 18. September 1953 in Köln geboren und ist dort aufgewachsen. Er ist verheiratet und
hat zwei Kinder. Seit 2003 ist der gelernte Maschinenbaumeister als technischer Angestellter in der
Stadtverwaltung Erftstadt, Eigenbetrieb Straßen, tätig. Die immer mal wieder an ihn herangetragenen Fragen
zur Historie inspirierten ihn zum Forschen und Verfassen historischer Berichte.
Unser Titelbild:
Rundkopfmeilenstein von der Bonn-Trierer Bezirksstraße auf dem Gelände des Landesbetriebes
Straßenbau NRW in Bonn-Hardtberg, Villemombler Straße 159 (Foto: Grell/Bernau, 03.08.2007).
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