Schlussbericht - Difu.de
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Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 3 Verlauf des Modellvorhabens und Untersuchungsmethodik plan & rat / PGV 24 Bereisung und Auswahl der Modellgemeinden Nach Abstimmung mit dem Umweltbundesamt wurden 7 Städte bereist. Folgende Kriterien wurden bei der einvernehmlichen Auswahl der zur Bereisung vorgesehenen Städte berücksichtigt: • An erster Stelle sollte bei der Auswahl der Städte die Begeisterungsfähigkeit der lokalen Akteure stehen. • Es sollte die Bereitschaft vorliegen, innovative Lösungen zu realisieren. • Mindestens eine Stadt sollte eine hügelige bis leicht bergige Topographie aufweisen. • Die Modellstädte sollten bereits über Ansätze für eine Förderung des Fuß- und Radverkehrs im Rahmen eines Gesamtverkehrskonzeptes verfügen. • Die Modellstädte sollten Haushaltsmittel für die Förderung des Fuß- und Radverkehrs vorgesehen haben. • Es sollten Daten zur Berechnung der Verkehrsleistung (Wegelänge, Wegehäufigkeit u.a.) und des Modal-Split vorliegen, um im Rahmen des Qualitätsmanagements Umweltentlastungseffekte abschätzen zu können. • Zwei der drei Modellstädte sollten in den neuen Bundesländern liegen. Die Bereisung fand im März und April 2001 statt. Anhand eines Gesprächsleitfadens wurden ca. 3-4-stündige Gespräche in den Verwaltungen geführt, i.d.R. unter Beteiligung der Oberbürgermeister bzw. Vertreter der Fraktionen, mit anschließender mehrstündiger Ortsbesichtigung. Auf dieser Basis wurden die beiden Städte Lingen (Ems) und Lutherstadt Wittenberg als Modellkommunen festgelegt. Nach einer erneuten Bereisung folgte im Juni 2001 die Stadt Plauen als dritte Modellstadt. Nach einer ersten Einschätzung könnten die drei Modellstädte beispielhaft für folgende „Stadttypen“ stehen: Bild 3-1: Die Modellstädte • Die Stadt Lingen ist ein Modell für Städte mit vergleichsweise günstiger Ausgangsposition der Fuß- und Radverkehrsförderung in den alten Bundesländern. • Die Stadt Plauen ist ein Modell für Städte mit ungünstigen topographischen Bedingungen (hügelig) in den neuen Bundesländern und kann ggf. ein Modell für osteuropäische Nachbarstädte sein. • Die Lutherstadt Wittenberg ist ein Modell für Städte mit vergleichsweise günstiger Ausgangsposition der Fuß- und Radverkehrsförderung in den neuen Bundesländern
Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 3 Verlauf des Modellvorhabens und Untersuchungsmethodik 3.2 Grundsätzliches Vorgehen plan & rat / PGV 25 Vor dem Hintergrund der relativ kurzen Laufzeit des Modellvorhabens, der Durchführung unter „realen Bedingungen“, d.h. ohne besondere finanzielle Fördermittel und der engen personellen Ressourcen bei allen Beteiligten galt es, möglichst schnell - die Rahmenbedingungen in den Modellstädten zu analysieren 19 und - eine tragfähige Organisationsstruktur zur Begleitung des Modellvorhabens zu etablieren. Organisationsstruktur und Strategiekonzepte Für die Abwicklung des Modellvorhabens wurde nachstehende Organisationsstruktur entwickelt, die die unterschiedlichen Akteure in den Modellstädten, aber auch die bearbeitenden Büros (Moderatoren, fachliche Inputgeber) und das Umweltbundesamt (Auftraggeber), mit einbezieht (s. Bild 3-2). Bild 3-2: Organisationsstruktur zur Abwicklung des Modellvorhabens Aufbauend auf dieser Organisationsstruktur wurden bei den Auftaktgesprächen spezifische Organisations- und Kommunikationsstrukturen für die jeweiligen Modellstädte entwickelt. Vor dem Hintergrund der lokalen Situation stellt diese einen wesentlichen Baustein des Strategie- 19 Vieles war durch die Bereisung der drei Modellstädte und die Auswertung vorhandenen Materials bereits bekannt.
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Mo<strong>de</strong>llvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt<br />
Kapitel 3 Verlauf <strong>de</strong>s Mo<strong>de</strong>llvorhabens und Untersuchungsmethodik<br />
3.2 Grundsätzliches Vorgehen<br />
plan & rat / PGV<br />
25<br />
Vor <strong>de</strong>m Hintergrund <strong>de</strong>r relativ kurzen Laufzeit <strong>de</strong>s Mo<strong>de</strong>llvorhabens, <strong>de</strong>r Durchführung unter<br />
„realen Bedingungen“, d.h. ohne beson<strong>de</strong>re finanzielle För<strong>de</strong>rmittel und <strong>de</strong>r engen personellen<br />
Ressourcen bei allen Beteiligten galt es, möglichst schnell<br />
- die Rahmenbedingungen in <strong>de</strong>n Mo<strong>de</strong>llstädten zu analysieren 19 und<br />
- eine tragfähige Organisationsstruktur zur Begleitung <strong>de</strong>s Mo<strong>de</strong>llvorhabens zu etablieren.<br />
Organisationsstruktur und Strategiekonzepte<br />
Für die Abwicklung <strong>de</strong>s Mo<strong>de</strong>llvorhabens wur<strong>de</strong> nachstehen<strong>de</strong> Organisationsstruktur entwickelt,<br />
die die unterschiedlichen Akteure in <strong>de</strong>n Mo<strong>de</strong>llstädten, aber auch die bearbeiten<strong>de</strong>n<br />
Büros (Mo<strong>de</strong>ratoren, fachliche Inputgeber) und das Umweltbun<strong>de</strong>samt (Auftraggeber), mit einbezieht<br />
(s. Bild 3-2).<br />
Bild 3-2: Organisationsstruktur zur Abwicklung <strong>de</strong>s Mo<strong>de</strong>llvorhabens<br />
Aufbauend auf dieser Organisationsstruktur wur<strong>de</strong>n bei <strong>de</strong>n Auftaktgesprächen spezifische<br />
Organisations- und Kommunikationsstrukturen für die jeweiligen Mo<strong>de</strong>llstädte entwickelt. Vor<br />
<strong>de</strong>m Hintergrund <strong>de</strong>r lokalen Situation stellt diese einen wesentlichen Baustein <strong>de</strong>s Strategie-<br />
19 Vieles war durch die Bereisung <strong>de</strong>r drei Mo<strong>de</strong>llstädte und die Auswertung vorhan<strong>de</strong>nen Materials bereits bekannt.
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