Schlussbericht - Difu.de

Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt
Kapitel 2 Grundlagen
plan & rat / PGV
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Bei Maßnahmen zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs erscheint es naheliegender, mit
Vermeidungskosten zu argumentieren. LITMAN hat für amerikanische Verhältnisse einen Ansatz
für den monetarisierten Nutzen bei Verlagerung von Pkw-Fahrten (Alleinfahrer) zum
Nichtmotorisierten Verkehr entwickelt, der auf Deutschland übertragbar erscheint (LITMAN,
2004).
Vermeidungskosten als Nutzenkomponenten der Förderung des Fuß- und Radverkehrs sind
insbesondere solche, die durch den Ersatz von Pkw-Fahrten im Nahbereich bewirkt werden
(Förderung der Nahmobilität). Vermieden werden können volks- und betriebswirtschaftliche
(private und kommunale) Kosten des Kfz-Verkehrs durch:
Verkehrsstaus, Luftverschmutzung und Lärm,
Straßenbau,
Fahrzeugbetrieb, Parkgebühren,
Zunahmen der Reisezeiten und Beeinträchtigungen anderer Straßenraumnutzer durch Verkehrsstaus,
Erschöpfung der Energieressourcen,
Verkehrsunfälle.
Für diese Komponenten entwickelte LITMAN Vermeidungskostenansätze. Weiter interessante,
aber nur schwer bzw. nicht monetarisierbare Nutzenkomponenten sind günstige Wirkungen des
Fuß- und Radverkehrs auf folgende Bereiche: Gesundheit und Fitness des Nutzers, verbesserte
Partizipation nicht-(auto-)mobiler Bevölkerungsgruppen, Senkung des Flächenverbrauches,
wirtschaftliche Entwicklung und Arbeitsmarkt, Umfeld-, Freizeit- und Lebensqualität generell
sowie weitere mittelbare positive Umweltwirkungen.
Unter Berücksichtigung ähnlicher Ansätze kommt eine norwegische Untersuchung zu Nutzen-
Kosten-Quotienten für Maßnahmen für den Fuß- und Radverkehr in einer Bandbreite von ca. 3
bis ca. 14 (Klein- und Mittelstädte zwischen 8.000 und 150.000 EW).
Grundlagen der Nutzenbewertung möglicher CO2-Reduzierungen
Der Motorisierte Individualverkehr hat großen Anteil an allen CO2-Emissionen in Deutschland
(1990 ca. 110 Mio. t). Unter der Voraussetzung einer umfassenden und langfristig wirksamen
Radverkehrsförderung innerhalb einer integrierten Verkehrspolitik erscheinen die Realisierung
von Verlagerungspotenzialen durch Radverkehr und damit CO2-Reduzierungen möglich. Zur
Höhe der Reduktionspotenziale für CO2 (und Luftschadstoffe) gibt es unterschiedliche Szenarien,
basierend auf Untersuchungen in Modellstädten und theoretischen Abschätzungen des