Schlussbericht - Difu.de

Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt
Kapitel 2 Grundlagen
plan & rat / PGV
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nutzung zu Lasten des Kfz-Verkehrs und ohne sinkende Fußverkehrsanteile erzielen (MWMEV
NRW, 2000). Der Anteil des Fußverkehrs am Gesamtpersonenverkehr (ohne Zubringerfunktion
zum öffentlichen Nahverkehr) liegt in den meisten Städten zwischen 20 und 30 %. Dem Fußverkehr
kann dabei ein Potential zur Verlagerung kurzer Kfz-Fahrten zukommen, denn etwa 6
% aller PKW-Fahrten in den alten Ländern sind nur bis 1 km lang (HAUTZINGER et al., 1996
a).
2.1.2 Voraussetzungen steigender Anteile des Fuß- und Radverkehrs
Bislang ist es nicht gelungen, das "menschliche Maß" (Rad- und Fußverkehr als sogenannter
Langsamverkehr) als Entwurfs- und Denkprinzip in die Verkehrsplanung und -politik zu integrieren.
Die Vermutung liegt nahe, dass eine Erschließung von Potenzialen im Fuß- und Radverkehr
mehr ist als eine verkehrsplanerische Aufgabe. Sie hängt ab von Stadt- und Siedlungsstruktur
und ihrer Entwicklung, dem Verhalten von Betroffenen und lokalen Akteuren, dem lokalpolitischem
Klima und den vorherrschenden Interessenkonstellationen.
Die Wirkungen von Maßnahmen bzw. Handlungskonzepten zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs
(und damit möglichst zur Änderung der Verkehrsmittelwahl) können wegen der bislang
ungesicherten Befunde über Wirkungszusammenhänge zwischen einzelnen Maßnahmen und
möglichen Verkehrsverlagerungen i.d.R. nur qualitativ beschrieben werden. So liegen Ergebnisse
von Wirkungsanalysen von stadtverträglichen Verkehrskonzepten aus dem interministeriellen
Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
und Verbesserung der Aufenthaltsqualität in Wohngebieten, aber auch in Richtung Änderung
des modal-split vor. Weitergehende Wirkungsanalysen, die auch die Stadt- und Verkehrspolitik,
siedlungsstrukturelle Entwicklung und sonstige Rahmenbedingungen (wie beispielsweise
Bürgerengagement in einer Stadt) mit einbeziehen, liegen in Form von Fallstudien u.a. von A-
PEL et al. (1996) und KRAUSE (1998) vor. Zu berücksichtigen ist bei allen diesen Untersuchungen,
dass jede Stadt aufgrund der komplexen Zusammenhänge und der jeweiligen Rahmenbedingungen
für sich steht, es lassen sich aber Tendenzen ablesen. So hat es sich immer
wieder gezeigt, dass kompakte Siedlungsstrukturen, stadtverträgliche, d.h. fußgänger- und fahrradfreundliche
Verkehrskonzepte, die objektive und subjektive Verkehrssicherheit im Verkehr,
das Engagement lokaler Akteure und eine hohe gesellschaftliche Wertschätzungen den Anteil
des Fuß- und Radverkehrs zu steigern vermögen.