Schlussbericht - Difu.de
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Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse plan & rat / PGV 142 5. Ist durch die Umsetzung der integrierten Handlungskonzepte zur Förderung des Fußund Radverkehrs eine Stärkung der Nahmobilität festzustellen? Stärkung von Nahmobilität wird hier verstanden als Verbesserung der Bedingungen vor allem für das Zu-Fuß-Gehen und das Radfahren (in ihren unterschiedlichen und widersprüchlichen Bedürfnissen) bei den alltäglichen Wegen. Die Voraussetzungen für die Stärkung von Nahmobilität waren durch die Auswahl in den drei Städten gegeben 110 . Insgesamt gesehen ist – wenn auch in unterschiedlichem Maße in den drei Modellstädten – eine Stärkung der Nahmobilität festzustellen. Die steigenden Verkehrsmengen im Rad- und Fußverkehr in Lingen sind ein erstes Indiz für den Erfolg der realisierten Maßnahmen. Die erwarteten Veränderungen im Modal-Split, die durch den geplanten Bau der Bahnunterführung zu erwarten sind, unterstreichen diesen Trend. In Wittenberg sind Abnahmen bei den Querschnittsbelastungen sowohl im Rad- als auch im Fußverkehr festzustellen. Die Annahme liegt nahe, dass andere, hier nicht überprüfbare Gründe maßgeblich sind, wie z.B. eine abnehmende Attraktivität des Einzelhandelsstandortes Innenstadt. Dies obwohl durch die Neugestaltung der Altstadtstraßen (Freilegung des Stadtbaches, gute Straßenraumgestaltung) eine Attraktivitätssteigerung zu konstatieren ist. In Plauen spricht die Zunahme des Radverkehrs (Steigerung des Anteils am Modal-Split im Binnenverkehr von 3 % auf 4,2 %) eine deutliche Sprache und bestätigt den eingeschlagenen Weg. Der Zusammenhang zwischen attraktiven Wegen für den Fuß- und Radverkehr und einer attraktiven Gestaltung des öffentlichen Raumes zur Stärkung der Nahmobilität sollte stärker in den Vordergrund gerückt werden. Hier liegt ein großes Potenzial zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs. 6. Konnten Umweltentlastungseffekte erreicht werden? Real seit 2001 steigende Fuß- und Radverkehrsmengen und potenziell auch zukünftig erwartbare Verkehrsverlagerungen vom MIV zum Fuß- und Radverkehr in Lingen und Plauen bilden die Grundlage für nachweisliche Umweltentlastungseffekte durch Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Diesen Nutzen gilt es den politischen Entscheidungsträgern, besonders im kommunalen Bereich, anschaulich darzustellen. 110 Dazu zählen die räumlich-kompakte Stadtstruktur, vergleichsweise attraktive Innenstädte sowie die Fahrradtradition mit relativ günstiger Radverkehrsinfrastruktur in Lingen und Wittenberg. Für Plauen ist der hohe Anteil des zu Fuß Gehens anzuführen.
Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse plan & rat / PGV 143 Mit einem Vermeidungskostenansatz nach LITMAN, der Umwelt- und Kostenwirkungen wie z.B. die Reduzierung von Staus und deren Folgeerscheinungen, Einsparungen von Straßenbauund Unterhaltungskosten, Einsparungen von Fahrzeugbetriebskosten, Minderung der Luftverschmutzung und Minderung des Verkehrslärms berücksichtigt, wurde für Lingen ein Nutzen- Kosten-Quotient von über 5 und für Plauen von über 1 ermittelt - allein auf Basis der im Zeitraum 2001 bis 2003 im Innenstadtbereich erzielten Zunahmen des Fuß- und Radverkehrs,. Das Ergebnis der Berechnungen möglicher CO2-Reduzierungen durch Förderung des Fuß- und Radverkehrs, das aufgrund der vorhandenen Datenlage nur in Plauen durchgeführt wurde, zeigte bereits bei Anwendung eines vorsichtigen Szenarios erhebliche Einsparpotenziale bis zu ca.10 Tsd. Tonnen CO2 oder ca. 950 Tsd. € pro Jahr (Vermeidungskostenansatz nach EWS). Dies entspricht unter Hinzunahme der anfallenden Kosten für Fuß- und Radverkehrsnetze usw. einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,27. In Plauen besteht beim Radverkehr ein besonders hoher Investitionsbedarf, d.h. hier liegen deutlich erschwerte Rahmenbedingungen vor. Unter diesen Voraussetzungen wurde auch nachgewiesen, dass Potenziale für Reduzierungen des CO2-Ausstoßes und weiterer Schadstoffgruppen sowie für positive Kosten-Nutzen- Bewertungen der Fuß- und Radverkehrsförderung in den Modellstädten in hohem Maße vorhanden sind. In weiteren Umwelt-Wirkungsfeldern, die auch die Bereiche der menschlichen Lebensqualität und Gesundheit umfassen, sind mit hoher Wahrscheinlichkeit ebenfalls positive, auch wirtschaftlich relevante Wirkungen erwartbar, in der Regel jedoch nicht quantifizierbar. Unabhängig von den erzielten Ergebnissen ist abschließend festzuhalten, dass für vollständigere und differenziertere Bewertungen in allen drei Städten die verfügbaren Erhebungsmethoden nicht ausreichten und der Zeitrahmen der Beurteilung (für einen Vorher-Nachher-Vergleich) zu kurz bemessen war. 7. Welche Erfahrungen gibt es mit der Erprobung von Qualitätsmanagement im Fußund Radverkehr? Obwohl zum Berichtszeitpunkt noch keine der drei Städte ein (ggf. umfassendes) QM-System für den Fuß- und Radverkehr ausdrücklich beschlossen und eingeführt hat, bewegten diese sich im Verlauf des Modellvorhabens auf dem Weg dorthin. Von Beginn an wurden QMähnliche Maßnahmenbausteine – entsprechend dem Ansatz und der Zielsetzung des Modellvorhabens – umgesetzt. Qualitätsmanagement kann zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs im kommunalen Bereich sinnvoll eingesetzt werden. Dabei stellt die Tatsache, dass ein Teil der QM-Anwendungen im
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Mo<strong>de</strong>llvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt<br />
Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung <strong>de</strong>r Ergebnisse<br />
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143<br />
Mit einem Vermeidungskostenansatz nach LITMAN, <strong>de</strong>r Umwelt- und Kostenwirkungen wie z.B.<br />
die Reduzierung von Staus und <strong>de</strong>ren Folgeerscheinungen, Einsparungen von Straßenbauund<br />
Unterhaltungskosten, Einsparungen von Fahrzeugbetriebskosten, Min<strong>de</strong>rung <strong>de</strong>r Luftverschmutzung<br />
und Min<strong>de</strong>rung <strong>de</strong>s Verkehrslärms berücksichtigt, wur<strong>de</strong> für Lingen ein Nutzen-<br />
Kosten-Quotient von über 5 und für Plauen von über 1 ermittelt - allein auf Basis <strong>de</strong>r im Zeitraum<br />
2001 bis 2003 im Innenstadtbereich erzielten Zunahmen <strong>de</strong>s Fuß- und Radverkehrs,.<br />
Das Ergebnis <strong>de</strong>r Berechnungen möglicher CO2-Reduzierungen durch För<strong>de</strong>rung <strong>de</strong>s Fuß- und<br />
Radverkehrs, das aufgrund <strong>de</strong>r vorhan<strong>de</strong>nen Datenlage nur in Plauen durchgeführt wur<strong>de</strong>,<br />
zeigte bereits bei Anwendung eines vorsichtigen Szenarios erhebliche Einsparpotenziale bis zu<br />
ca.10 Tsd. Tonnen CO2 o<strong>de</strong>r ca. 950 Tsd. € pro Jahr (Vermeidungskostenansatz nach EWS).<br />
Dies entspricht unter Hinzunahme <strong>de</strong>r anfallen<strong>de</strong>n Kosten für Fuß- und Radverkehrsnetze usw.<br />
einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,27. In Plauen besteht beim Radverkehr ein beson<strong>de</strong>rs<br />
hoher Investitionsbedarf, d.h. hier liegen <strong>de</strong>utlich erschwerte Rahmenbedingungen vor.<br />
Unter diesen Voraussetzungen wur<strong>de</strong> auch nachgewiesen, dass Potenziale für Reduzierungen<br />
<strong>de</strong>s CO2-Ausstoßes und weiterer Schadstoffgruppen sowie für positive Kosten-Nutzen-<br />
Bewertungen <strong>de</strong>r Fuß- und Radverkehrsför<strong>de</strong>rung in <strong>de</strong>n Mo<strong>de</strong>llstädten in hohem Maße vorhan<strong>de</strong>n<br />
sind. In weiteren Umwelt-Wirkungsfel<strong>de</strong>rn, die auch die Bereiche <strong>de</strong>r menschlichen<br />
Lebensqualität und Gesundheit umfassen, sind mit hoher Wahrscheinlichkeit ebenfalls positive,<br />
auch wirtschaftlich relevante Wirkungen erwartbar, in <strong>de</strong>r Regel jedoch nicht quantifizierbar.<br />
Unabhängig von <strong>de</strong>n erzielten Ergebnissen ist abschließend festzuhalten, dass für vollständigere<br />
und differenziertere Bewertungen in allen drei Städten die verfügbaren Erhebungsmetho<strong>de</strong>n<br />
nicht ausreichten und <strong>de</strong>r Zeitrahmen <strong>de</strong>r Beurteilung (für einen Vorher-Nachher-Vergleich) zu<br />
kurz bemessen war.<br />
7. Welche Erfahrungen gibt es mit <strong>de</strong>r Erprobung von Qualitätsmanagement im Fußund<br />
Radverkehr?<br />
Obwohl zum Berichtszeitpunkt noch keine <strong>de</strong>r drei Städte ein (ggf. umfassen<strong>de</strong>s) QM-System<br />
für <strong>de</strong>n Fuß- und Radverkehr ausdrücklich beschlossen und eingeführt hat, bewegten diese<br />
sich im Verlauf <strong>de</strong>s Mo<strong>de</strong>llvorhabens auf <strong>de</strong>m Weg dorthin. Von Beginn an wur<strong>de</strong>n QMähnliche<br />
Maßnahmenbausteine – entsprechend <strong>de</strong>m Ansatz und <strong>de</strong>r Zielsetzung <strong>de</strong>s Mo<strong>de</strong>llvorhabens<br />
– umgesetzt.<br />
Qualitätsmanagement kann zur För<strong>de</strong>rung <strong>de</strong>s Fuß- und Radverkehrs im kommunalen Bereich<br />
sinnvoll eingesetzt wer<strong>de</strong>n. Dabei stellt die Tatsache, dass ein Teil <strong>de</strong>r QM-Anwendungen im
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