Schlussbericht - Difu.de

Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt
Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse
plan & rat / PGV
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potenziellen Pkw-Anteil von 35 % könnten Fahrradfahrten Anteile bis zu 9 % und Fußwege
Anteile bis zu 41 % der Wege im Binnenverkehr erreichen. 91
Bei einer potenziellen Verlagerung von 8 % (entsprechend von 43 auf 35 %) der Binnenverkehrswege
vom Pkw auf den nichtmotorisierten Verkehr lässt sich der Verkehrsaufwand um
jährlich etwa 9 Mio Pkw-Kilometer reduzieren.
2. Das maximale objektive Potenzial der Pkw-Fahrten, die grundsätzlich auf das Fahrrad
verlagert werden könnten, liegt in den drei Städten zwischen 12 % und 15 % aller Wege im
Binnenverkehr. Der Fußgängerverkehr könnte zusätzlich bis zu 2 - 4 % aller Wege im Binnenverkehr
substituieren, auf denen derzeit der Pkw genutzt wird. 92 Unter Einbeziehung der
grundsätzlich auch mit dem ÖPNV absolvierbaren Wege könnten in Lingen jährlich bis zu
etwa 15 Mio Pkw-km, in Plauen bis zu 21,5 Mio Pkw-km eingespart werden.
Das maximale objektive Verlagerungspotenzial besteht aus Pkw-Fahrten im Binnenverkehr
bis zu 5 km Entfernung, denen keine Sachzwänge - wie etwa körperliche Handicacps, berufliche
Pkw-Nutzung, Personen- und Lastentransporte oder Pkw-Nutzung als Teil einer
komplizierten Wegekette - zu Grunde liegen. Falls mindestens eine Verkehrsmittelalternative
besteht, können für diese Pkw-Fahrten heute ausschließlich subjektive Motive angenommen
werden (VDV/SOCIADATA, 1994).
Nutzenherleitung:
Die Abschätzung der CO2-Emissionen erfolgt in Anlehnung an die EWS 97 mit folgenden Ansätzen:
Der Pkw-Flottenbestand wird mit 75 % Ottomotor- und mit 25 % Dieselfahrzeugen veranschlagt.
Gegenüber dem Basisjahr 1990 werden für den Kraftstoffverbrauch im Referenzjahr
2005 Minderungsfaktoren von 0,87 bzw. 0,86 angesetzt.
Die Reisegeschwindigkeit wird vereinfachend mit 22 km/h angesetzt. Dies entspricht einem
mittleren Wert der bei guter und bei unzureichender Verkehrsqualität im Stadtverkehr realisierbaren
Reisegeschwindigkeiten. 93
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92
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In Hinblick auf die Handlungsschwerpunkte im Fahrrad- und Fußgängerverkehr bezieht das Szenario die Potenziale
des ÖPNV nicht ein.
vgl. Kap. 4 des 1. Zwischenberichtes, Januar 2002 (Materialien-CD, Materialien Schlussbericht. Kap. 7.5).
SCHNABEL, W.,/LÄTZSCH, L./BRÜCKNER, N. (2001): K.: Bei guter Verkehrsqualität lassen sich im Stadtverkehr
hiernach eine Reisegeschwindigkeit von 39 km/h und ein Verbrauch von 7 l/100 km erzielen. Bei unzureichender
Verkehrsqualität sinkt die Reisegeschwindigkeit auf 6 km/h, während der mittlere Kraftstoffverbrauch auf
23 l/100 km, für einen Teilabschnitt auch auf bis zu 35 l/100 km steigt.