Schlussbericht - Difu.de
Schlussbericht - Difu.de Schlussbericht - Difu.de
Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse Tab. 7-8: Zusammengefasste Verkehrsvermeidungspotenziale für Lingen und Plauen Datenbasis für Verkehrsverlagerung Zählungen (2001, 2004) Zählungen (2001, 2004) Zählungen (2001, 2004) Befragung (SrV 2003) plan & rat / PGV 118 Räumlicher Bezug Verkehrsart Ziel- und Quellverkehr der Innenstadt Ziel- und Quellverkehr der Innenstadt Ziel- und Quellverkehr der Innenstadt Binnenverkehr Gesamtstadt Stadt Lingen Fußverkehr 95,1 Radverkehr 314,5 Fuß- und Radverkehr Stadt Plauen unterer Wert oberer Wert Tsd. Pers.-km/a Tsd. Pers.-km/a Tsd. Pers.km/a 409,6 Radverkehr 207,5 Fuß- und Radverkehr 9.000 21.500 1. Nutzenbewertung unter Anwendung eines umfassenden Vermeidungskostenansatzes (Beispiele Lingen und Plauen) Der Vermeidungskostenansatz nach LITMAN berücksichtigt wie dargestellt (vgl. Kap. 2.2) ein umfassendes Spektrum an Nutzenkomponenten, das in erster Näherung auf deutsche Verhältnisse übertragbar ist. Für die Anwendung in den Modellstädten Lingen und Plauen werden nachfolgend die Berechnungsgrundlagen bzw. Annahmen erläutert 84 . Nutzen- bzw. Potenzialherleitung: Jährliche Vermeidungskosten werden für einen durchschnittlichen IST-Zustand zwischen 2001 und 2004 ermittelt, d.h. auf Basis der gezählten (auf jährliche Werte hochgerechneten) Fußgänger und Radfahrer an einem (inneren, weitgehend geschlossenen) Innenstadtkordon. Es werden nur die durchschnittlichen Zuwächse in diesem Zeitraum bewertet, die eine Vermeidung von vorher mutmaßlich vorhandenen MIV-Fahrten bewirkten. Es wird demnach angenommen, dass keine ÖV-Fahrten zum Fuß- oder Radverkehr verlagert werden und dass keine neuen Fuß- und Radverkehrswege entstehen. Die Hochrechnung von gezählten, nachmittäglichen Werten auf jährliche Werte erfolgt vorsichtig (Hochrechnungsmodell): die Vermeidungswerte pro km Pkw-Fahrt (vgl. Tab. 7-6) werden auf eine 3h-Gruppe der Hauptverkehrszeit und 2 x 3h-Gruppen der übrigen Tageszeiten bezogen sowie auf nur 26 Wochen des Jahres („die mit gutem Wetter“) mit je 6 Werktagen. 84 Ausführliche Herleitung (EXCEL-Tabelle) vgl. Materialien-CD, Materialien Schlussbericht, Kap. 7.5.
Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse plan & rat / PGV 119 Die durchschnittlichen Wegelängen des Fuß- und Radverkehrs werden für Lingen geschätzt (= etwas höher als der Bundesdurchschnitt 85 ) und für Plauen aus der SrV- Befragung 2003 86 entnommen. Diese Wegelängen werden jeweils um ca. 10 bis 20% verringert angesetzt, weil die mittleren Entfernungen mit der Innenstadt als Ziel geringer als der Durchschnitt aller Quelle-Ziel-Beziehungen angenommen wird. Kostenherleitung: Unter Vermeidung einer aufwändigen, aber dennoch nicht erfolgversprechenden (und nicht auf andere Städte übertragbaren) Ermittlung von Einzelkosten wurden die geplanten, der Länge nach quantifizierbaren Radroutennetze der Städte mit einem pauschalen km-Preis von 30 Tsd. € für die bauliche Herrichtung (bzw. Sanierung) mit einem Mix aus verkehrsregelnden und baulichen Maßnahmen finanziell bewertet. Der km-Preis entspringt den etwa gleichlautenden Angaben beider Städte. Durch den gewählten Innenstadtbezug der Bewertung der Verkehrsvermeidung können nicht die vollen Kosten des gesamtstädtischen Netzes umgelegt werden, sondern nur ein fiktiver Anteil, der den innenstadtbezogenen Verkehr aufnimmt. Dieser wird mit 50% veranschlagt. Der Fußverkehr wird der Einfachheit halber als mit einfachen Maßnahmen pauschal inbegriffen betrachtet. Dies begründet sich u.a. darin, dass ein Wirkungszusammenhang zwischen Maßnahme und Verkehrsaufkommen für das zu Fuß gehen weitaus schwerer nachweisbar erscheint als für das Rad fahren. Die jährlichen kalkulatorischen Kosten für Abschreibung und Unterhaltung werden vereinfachend mit 10% der Herstellungskosten angesetzt. Dieser Wert entspricht etwa einem schweizerischen Maßnahmenbeispiel „Radfahrstreifen“ und liegt deutlich über den Ansätzen für andere, bauliche Maßnahmenbeispiele mit ca. 7% (ASTRA 2003). Nachfolgende Tab. 7-9 gibt eine Übersicht über die von LITMAN herangezogenen Nutzenfaktoren und ihre monetäre Bewertung. 85 Bundesdurchschnitt 2002: Fußwege 1,4 km, Radfahrten 3,3 km (Quelle: Mobilität in Deutschland, Fahrradverkehr, Hrsg. BMVBW, April 2004) 86 SrV Plauen 2003: Fußwege 1,2 km, Radfahrten 4,2 km.
- Seite 79 und 80: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 81 und 82: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 83 und 84: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 85 und 86: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 87 und 88: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 89 und 90: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 91 und 92: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 93 und 94: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 95 und 96: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 97 und 98: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 99 und 100: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 101 und 102: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 103 und 104: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 105 und 106: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 107 und 108: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 109 und 110: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 111 und 112: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 113 und 114: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 115 und 116: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 117 und 118: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 119 und 120: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 121 und 122: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 123 und 124: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 125 und 126: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 127 und 128: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 129: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 133 und 134: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 135 und 136: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 137 und 138: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 139 und 140: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 141 und 142: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 143 und 144: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 145 und 146: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 147 und 148: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 149 und 150: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 151 und 152: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 153 und 154: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 155 und 156: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 157 und 158: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 159 und 160: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 161 und 162: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 163 und 164: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 165 und 166: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 167 und 168: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 169 und 170: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 171 und 172: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 173 und 174: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 175 und 176: Modellvorhaben Fußgänger- und Fah
- Seite 177: Literatur Städte Lingen / Ems STAD
Mo<strong>de</strong>llvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt<br />
Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung <strong>de</strong>r Ergebnisse<br />
Tab. 7-8: Zusammengefasste Verkehrsvermeidungspotenziale für Lingen und Plauen<br />
Datenbasis<br />
für Verkehrsverlagerung<br />
Zählungen<br />
(2001, 2004)<br />
Zählungen<br />
(2001, 2004)<br />
Zählungen<br />
(2001, 2004)<br />
Befragung<br />
(SrV 2003)<br />
plan & rat / PGV<br />
118<br />
Räumlicher Bezug Verkehrsart<br />
Ziel- und Quellverkehr<br />
<strong>de</strong>r Innenstadt<br />
Ziel- und Quellverkehr<br />
<strong>de</strong>r Innenstadt<br />
Ziel- und Quellverkehr<br />
<strong>de</strong>r Innenstadt<br />
Binnenverkehr Gesamtstadt<br />
Stadt Lingen<br />
Fußverkehr 95,1<br />
Radverkehr 314,5<br />
Fuß- und<br />
Radverkehr<br />
Stadt Plauen<br />
unterer Wert oberer Wert<br />
Tsd. Pers.-km/a Tsd. Pers.-km/a Tsd. Pers.km/a<br />
409,6<br />
Radverkehr 207,5<br />
Fuß- und<br />
Radverkehr<br />
9.000 21.500<br />
1. Nutzenbewertung unter Anwendung eines umfassen<strong>de</strong>n Vermeidungskostenansatzes<br />
(Beispiele Lingen und Plauen)<br />
Der Vermeidungskostenansatz nach LITMAN berücksichtigt wie dargestellt (vgl. Kap. 2.2) ein<br />
umfassen<strong>de</strong>s Spektrum an Nutzenkomponenten, das in erster Näherung auf <strong>de</strong>utsche Verhältnisse<br />
übertragbar ist. Für die Anwendung in <strong>de</strong>n Mo<strong>de</strong>llstädten Lingen und Plauen wer<strong>de</strong>n<br />
nachfolgend die Berechnungsgrundlagen bzw. Annahmen erläutert 84 .<br />
Nutzen- bzw. Potenzialherleitung:<br />
Jährliche Vermeidungskosten wer<strong>de</strong>n für einen durchschnittlichen IST-Zustand zwischen<br />
2001 und 2004 ermittelt, d.h. auf Basis <strong>de</strong>r gezählten (auf jährliche Werte hochgerechneten)<br />
Fußgänger und Radfahrer an einem (inneren, weitgehend geschlossenen) Innenstadtkordon.<br />
Es wer<strong>de</strong>n nur die durchschnittlichen Zuwächse in diesem Zeitraum bewertet, die<br />
eine Vermeidung von vorher mutmaßlich vorhan<strong>de</strong>nen MIV-Fahrten bewirkten. Es wird<br />
<strong>de</strong>mnach angenommen, dass keine ÖV-Fahrten zum Fuß- o<strong>de</strong>r Radverkehr verlagert wer<strong>de</strong>n<br />
und dass keine neuen Fuß- und Radverkehrswege entstehen.<br />
Die Hochrechnung von gezählten, nachmittäglichen Werten auf jährliche Werte erfolgt vorsichtig<br />
(Hochrechnungsmo<strong>de</strong>ll): die Vermeidungswerte pro km Pkw-Fahrt (vgl. Tab. 7-6)<br />
wer<strong>de</strong>n auf eine 3h-Gruppe <strong>de</strong>r Hauptverkehrszeit und 2 x 3h-Gruppen <strong>de</strong>r übrigen Tageszeiten<br />
bezogen sowie auf nur 26 Wochen <strong>de</strong>s Jahres („die mit gutem Wetter“) mit je 6<br />
Werktagen.<br />
84 Ausführliche Herleitung (EXCEL-Tabelle) vgl. Materialien-CD, Materialien <strong>Schlussbericht</strong>, Kap. 7.5.
Change language