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Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse plan & rat / PGV 116 gungsprozess mit einschließt. Die erwarteten Veränderungen im Modal-Split, die durch den geplanten Bau der Bahnunterführung zu erwarten sind, unterstreichen diesen Trend. In Wittenberg sind Abnahmen bei den Querschnittsbelastungen sowohl im Rad- als auch im Fußverkehr festzustellen. Die Annahme liegt nahe, dass andere, hier nicht überprüfbare Gründe maßgeblich für die Rückgänge der Fuß- und Radverkehrsmengen sind, wie z.B. eine abnehmende Attraktivität des Einzelhandelsstandortes Innenstadt. Eine erneute Überprüfung der Zähldaten im Jahr 2005 unter wiederum gleichen Bedingungen liegt in Wittenberg besonders nahe, um rechtzeitig Maßnahmen einleiten zu können, die die vorhandene Qualität in der Nahmobilität nicht schwächt. In Plauen spricht die Zunahme des Radverkehrs eine deutliche Sprache und bestätigt den eingeschlagenen Weg in jeder Hinsicht. Insbesondere ist anzunehmen, dass, jedenfalls im Vergleich zu den eher noch bescheidenen realisierten Maßnahmen für den Radverkehr, die intensive Öffentlichkeitsarbeit und die attraktivitäts-steigernden Maßnahmen im öffentlichen Raum zur Stärkung der Nahmobilität beigetragen haben. 7.5 Nutzenbewertung der Fuß- und Radverkehrsförderung Nutzenbewertungen auf monetärer Basis sind eine wesentliche Möglichkeit zur Einschätzung der Wirkungen kommunaler Maßnahmen der Fuß- und Radverkehrsförderung und dienen der sachliche Darstellung ihrer Vorteile. Besonders für die im Bereich der Fuß- und Radverkehrsförderung agierenden Kommunen und Unternehmen sind Wirtschaftlichkeit und Effizienz grundlegende (für Kommunen gesetzliche) Zielvorgaben und die Kenntnis diesbezüglicher Kennziffern von großem Nutzen. Von besonderem Vorteil ist es für Kommunen, wenn (ohnehin empfohlene 82 ) kontinuierliche Wirksamkeitskontrollen, z.B. durch jährliche Querschnittszählungen des Fuß- und Radverkehrs an geeigneten Netzpunkten oder durch regelmäßige Haushaltsbefragungen in nicht zu großem Abstand (ca. 2 bis 3 Jahre), für die Nutzenbewertung Verwendung finden können. Für Nutzenbewertungen dieser Art sind am besten die Vermeidungskosten durch Einsparungen von Pkw-Fahrten geeignet (vgl. Kap. 2.2). Beide dafür benutzten Bewertungsansätze – nach LITMAN und nach EWS – basieren auf empirisch erhobenen (befragten und gezählten) Daten, die Verlagerungen vom Kfz-Verkehr zum Nichtmotorisierten Verkehr abbilden. Diese Bewertungen erlauben die effektive Beobachtung und anschauliche Monetarisierung von Tendenzen der Wirkungen von (kontinuierlichen) Maßnahmen zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs. 82 Im Rahmen eines kommunalen Qualitätsmanagements zur Fuß- und Radverkehrsförderung (vgl. Kap. 7.6)
Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse plan & rat / PGV 117 Ausdrücklich nicht erreichbar wäre damit eine genaue Darstellung der tatsächlichen oder erwartbaren Verlagerungen innerhalb des (komplexen) Gesamtverkehrssystems einer Stadt. Andererseits erscheinen Quantifizierungen von Verkehrsverlagerungen allein auf Basis von Schätzungen für glaubhafte Nutzenbewertungen nicht gut geeignet. Auf spezifische Maßnahmenwirkungen bezogene Nutzenbewertungen in den Modellstädten, z.B. für eine komplett realisierte Fahrradroute, sind derzeit aufgrund fehlender spezifischer Daten nicht durchführbar. Die hier vorliegende Datenbasis erlaubt demnach Aussagen für Lingen und Plauen in zwei Kategorien von Bewertungsansätzen (vgl. Tab. 7-7). In Wittenberg besteht keine hinreichend geeignete Datenbasis für quantitative Nutzenbewertungen, weil sowohl modale als auch entfernungsbezogene Mobilitätskennziffern (zur Beschreibung des Verkehrsaufwandes) nicht verfügbar oder herleitbar sind 83 . Tab. 7-7: Datenbasis für ausgewählte Verfahren der Nutzenbewertungen der Fuß- und Radverkehrsförderung in den Modellstädten Bewertungsverfahren Lingen Plauen Wittenberg Vermeidungskostenansatz Querschnittszählungen Fuß- und Radverkehr 2001 und 2004 (Verkehrszunahmen bei Fuß- und Radverkehr); Wegelängen hinreichend schätzbar Querschnittszählungen Fuß- und Radverkehr 2001 und 2004 (Verkehrszunahmen beim Radverkehr); Wegelängen aus SrV- Befragung Mögliche CO2-Reduzierungen Keine Datenbasis Mobilitätskennziffern aus SrV-Befragungen Mögliche Senkung des Krankenstandes in Unternehmen Querschnittszählungen Fuß- und Radverkehr 2001 und 2004 (Verkehrsabnahmen); Wegelängen nicht bekannt Keine Datenbasis Keine Datenbasis Keine Datenbasis Keine Datenbasis LCTP-Verfahren Anwendung den Kommunen empfohlen, bisher keine Ergebnisse vorliegend Einleitend werden die nachfolgend im einzelnen hergeleiteten Potenziale zur Verkehrsverlagerung zusammengestellt, vgl. Tab 7-8. 83 Haushaltsbefragung wie in Plauen liegt nicht vor. Analogie zu einer vergleichbaren Stadt oder zu einem bundesweiten Trend nicht erkennbar. Zudem könnten in Wittenberg externe Effekte auf die Fuß- und Radverkehrsnutzung (Einzelhandelsstandort Altstadt, Straßenbaumaßnahmen im Innenstadtumfeld) wirken, die derzeit nicht quantifizierbar sind.
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