Schlussbericht - Difu.de

Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt
Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse
plan & rat / PGV
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gungsprozess mit einschließt. Die erwarteten Veränderungen im Modal-Split, die durch den
geplanten Bau der Bahnunterführung zu erwarten sind, unterstreichen diesen Trend. In Wittenberg
sind Abnahmen bei den Querschnittsbelastungen sowohl im Rad- als auch im Fußverkehr
festzustellen. Die Annahme liegt nahe, dass andere, hier nicht überprüfbare Gründe maßgeblich
für die Rückgänge der Fuß- und Radverkehrsmengen sind, wie z.B. eine abnehmende Attraktivität
des Einzelhandelsstandortes Innenstadt. Eine erneute Überprüfung der Zähldaten im
Jahr 2005 unter wiederum gleichen Bedingungen liegt in Wittenberg besonders nahe, um rechtzeitig
Maßnahmen einleiten zu können, die die vorhandene Qualität in der Nahmobilität nicht
schwächt. In Plauen spricht die Zunahme des Radverkehrs eine deutliche Sprache und bestätigt
den eingeschlagenen Weg in jeder Hinsicht. Insbesondere ist anzunehmen, dass, jedenfalls
im Vergleich zu den eher noch bescheidenen realisierten Maßnahmen für den Radverkehr, die
intensive Öffentlichkeitsarbeit und die attraktivitäts-steigernden Maßnahmen im öffentlichen
Raum zur Stärkung der Nahmobilität beigetragen haben.
7.5 Nutzenbewertung der Fuß- und Radverkehrsförderung
Nutzenbewertungen auf monetärer Basis sind eine wesentliche Möglichkeit zur Einschätzung
der Wirkungen kommunaler Maßnahmen der Fuß- und Radverkehrsförderung und dienen der
sachliche Darstellung ihrer Vorteile. Besonders für die im Bereich der Fuß- und Radverkehrsförderung
agierenden Kommunen und Unternehmen sind Wirtschaftlichkeit und Effizienz grundlegende
(für Kommunen gesetzliche) Zielvorgaben und die Kenntnis diesbezüglicher Kennziffern
von großem Nutzen. Von besonderem Vorteil ist es für Kommunen, wenn (ohnehin empfohlene
82 ) kontinuierliche Wirksamkeitskontrollen, z.B. durch jährliche Querschnittszählungen
des Fuß- und Radverkehrs an geeigneten Netzpunkten oder durch regelmäßige Haushaltsbefragungen
in nicht zu großem Abstand (ca. 2 bis 3 Jahre), für die Nutzenbewertung Verwendung
finden können.
Für Nutzenbewertungen dieser Art sind am besten die Vermeidungskosten durch Einsparungen
von Pkw-Fahrten geeignet (vgl. Kap. 2.2). Beide dafür benutzten Bewertungsansätze – nach
LITMAN und nach EWS – basieren auf empirisch erhobenen (befragten und gezählten) Daten,
die Verlagerungen vom Kfz-Verkehr zum Nichtmotorisierten Verkehr abbilden. Diese Bewertungen
erlauben die effektive Beobachtung und anschauliche Monetarisierung von Tendenzen der
Wirkungen von (kontinuierlichen) Maßnahmen zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs.
82 Im Rahmen eines kommunalen Qualitätsmanagements zur Fuß- und Radverkehrsförderung (vgl. Kap. 7.6)