Schlussbericht - Difu.de
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Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse plan & rat / PGV 112 Plauen: Für die Stadt Plauen liegen Daten der SrV von 1998 und 2003 vor. Ein guter (ausführlicherer) Vergleich ist deshalb möglich. Der Radsport hat in Plauen Tradition, Radverkehr findet in erster Linie in der Freizeit und – wahrscheinliche wegen der Topographie – mit überwiegend sportlichen Rädern (Mountainbikes, Trekkingräder, Rennräder) statt (OTTIGER, 2003). Ein erstes Indiz für die steigende Bedeutung des Radverkehrs im Untersuchungszeitraum ist die Entwicklung des Fahrradbesitzes in den Haushalten (s. Tab. 7-6). Der Fahrradbesitz hat sich im Durchschnitt der Haushalte um fast 60 % erhöht, besonders hervorzuheben sind die 1-2-Personenhaushalte. Im gleichen Zeitraum hat sich der PKW-Besitz lediglich (über alle Haushaltsgrößen) um 15% erhöht. Tab. 7-6: Haushaltsstruktur und Fahrzeugbesitz in Fz/1000 P (Quelle: TU Dresden, 2003) Fahrzeuge in Haushalten Anzahl 1998 (abs.) Anzahl 2003 (abs.) Privat- Pkw Fahrrad Privat-Pkw Fahrrad Zunahme Fahrradbesitz in % H1 (1 Person) 262 107 310 345 222 % H2 (2 Personen) 425 225 488 355 58 % H3 (3 Personen) 456 498 517 608 22 % H4 (4 Personen) 364 585 455 746 28 % H5 (5 und mehr Personen) 250 479 258 634 32 % Gesamt 385 310 445 492 59 % Ein weiteres Indiz ist die Steigerung des Radverkehrsanteils bei gleichbleibendem Anteil des ÖPNV. So konnte der Anteil des Radverkehrs im Verlauf des Modellvorhabens von 3% auf 4,2 % (Binnenverkehr) gesteigert werden. Dies bedeutet eine Steigerung um 40 %. Der Anteil des Fußverkehrs ist in dem Zeitraum um 7,6 % zurückgegangen. Die Zunahme im MIV betrug 7,1 % (hierbei deutliche Zunahme der Selbstfahrer und weniger Mitfahrer), der ÖPNV blieb mit einer geringen Abnahme von 0,7 % nahezu konstant (s. Bild 7-7). Die Daten für den Gesamtverkehr (Zunahme des Radverkehrs um 0,8 %, Abnahme des Fußverkehrs um 6,4 %) sind ebenfalls dem Bild 7-7 zu entnehmen. Die starke Zunahme der Querschnittsbelastungen im Radverkehr von 76 % (2001 – 2003) ist ebenfalls ein Indiz für die steigende Bedeutung des Radverkehrs. Nicht unerwähnt bleiben sollte an dieser Stelle, dass der Umweltverbund insgesamt schwächer
Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse plan & rat / PGV 113 geworden ist. Zur Stärkung des Umweltverbundes sollte neben Maßnahmen im Rad- und Fußverkehr auch über eher restriktive Maßnahmen für den Autoverkehr (push and pull) nachgedacht werden. Bei den zurückgelegten Wegen nach Verkehrsmitteln ist festzuhalten, dass bei Strecken bis zu 1km eindeutig der Fußverkehr vorherrscht, ab einer Länge ab 2km hat sich der Radverkehrsanteil erhöht. 58 % aller Wege mit dem Rad liegen zwar im Distanzbereich bis 3 km, hervorzuheben ist der relativ hohe Anteil der Radwege im Distanzbereich zwischen 8-9 km (7,6 % aller Wege mit dem Rad) und im Distanzbereich 10-11 km (5 % aller Wege mit dem Rad). Dies unterstreicht die sportliche Bedeutung des Radfahrens in Plauen. Bild 7-7: Modal-Split im Binnen- und Gesamtverkehr (1998/2003) (Quelle: TU Dresden, 2003) in % 50 40 30 20 10 0 Modal-Split im Binnenverkehr Fuß Rad MIV ÖPNV 1998 2003 Wittenberg: Für Wittenberg können keine Aussagen zu Modal-Split-Veränderungen gemacht werden. Hingewiesen werden kann nur auf die relativ hohe Bedeutung des Verkehrsmittels Fahrrad für die Wege der Wittenberger, vor allem mit dem Ziel der verkehrsberuhigten Altstadt. Dies geht aus den Ergebnissen einer Passantenbefragung der Fußgängerzone (Oktober 2002) hervor (SCHMOLL, 2003). Für Wittenberger, die nicht in der Altstadt wohnen, ist das Fahrrad das meistgenutzte Verkehrsmittel, um in die Altstadt zu gelangen (für die Altstadtbewohner sind es die eigenen Füße). Die Verkehrsmittelwahl der Wittenberger insgesamt zeigt Bild 7-8. Für Besucher der Altstadt, die nicht in Wittenberg wohnen, ist das Hauptverkehrsmittel der PKW, ist das Wetter gut, steigt der Anteil des Radverkehrs der Nicht-Wittenberger von 4,4 % auf 17, 8 %. Dies ist ein vergleichsweise hoher Anteil. in % 60 40 20 0 Modal-Split im Gesamtverkehr Fuß Rad MIV ÖPNV 1998 2003
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Mo<strong>de</strong>llvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt<br />
Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung <strong>de</strong>r Ergebnisse<br />
plan & rat / PGV<br />
112<br />
Plauen:<br />
Für die Stadt Plauen liegen Daten <strong>de</strong>r SrV von 1998 und 2003 vor. Ein guter (ausführlicherer)<br />
Vergleich ist <strong>de</strong>shalb möglich.<br />
Der Radsport hat in Plauen Tradition, Radverkehr fin<strong>de</strong>t in erster Linie in <strong>de</strong>r Freizeit und –<br />
wahrscheinliche wegen <strong>de</strong>r Topographie – mit überwiegend sportlichen Rä<strong>de</strong>rn (Mountainbikes,<br />
Trekkingrä<strong>de</strong>r, Rennrä<strong>de</strong>r) statt (OTTIGER, 2003). Ein erstes Indiz für die steigen<strong>de</strong> Be<strong>de</strong>utung<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs im Untersuchungszeitraum ist die Entwicklung <strong>de</strong>s Fahrradbesitzes in <strong>de</strong>n<br />
Haushalten (s. Tab. 7-6).<br />
Der Fahrradbesitz hat sich im Durchschnitt <strong>de</strong>r Haushalte um fast 60 % erhöht, beson<strong>de</strong>rs hervorzuheben<br />
sind die 1-2-Personenhaushalte. Im gleichen Zeitraum hat sich <strong>de</strong>r PKW-Besitz<br />
lediglich (über alle Haushaltsgrößen) um 15% erhöht.<br />
Tab. 7-6: Haushaltsstruktur und Fahrzeugbesitz in Fz/1000 P (Quelle: TU Dres<strong>de</strong>n, 2003)<br />
Fahrzeuge in Haushalten<br />
Anzahl 1998 (abs.) Anzahl 2003 (abs.)<br />
Privat-<br />
Pkw<br />
Fahrrad Privat-Pkw Fahrrad<br />
Zunahme<br />
Fahrradbesitz<br />
in %<br />
H1 (1 Person) 262 107 310 345 222 %<br />
H2 (2 Personen) 425 225 488 355 58 %<br />
H3 (3 Personen) 456 498 517 608 22 %<br />
H4 (4 Personen) 364 585 455 746 28 %<br />
H5 (5 und mehr Personen)<br />
250 479 258 634 32 %<br />
Gesamt 385 310 445 492 59 %<br />
Ein weiteres Indiz ist die Steigerung <strong>de</strong>s Radverkehrsanteils bei gleichbleiben<strong>de</strong>m Anteil <strong>de</strong>s<br />
ÖPNV. So konnte <strong>de</strong>r Anteil <strong>de</strong>s Radverkehrs im Verlauf <strong>de</strong>s Mo<strong>de</strong>llvorhabens von 3% auf 4,2<br />
% (Binnenverkehr) gesteigert wer<strong>de</strong>n. Dies be<strong>de</strong>utet eine Steigerung um 40 %. Der Anteil <strong>de</strong>s<br />
Fußverkehrs ist in <strong>de</strong>m Zeitraum um 7,6 % zurückgegangen. Die Zunahme im MIV betrug 7,1 %<br />
(hierbei <strong>de</strong>utliche Zunahme <strong>de</strong>r Selbstfahrer und weniger Mitfahrer), <strong>de</strong>r ÖPNV blieb mit einer<br />
geringen Abnahme von 0,7 % nahezu konstant (s. Bild 7-7). Die Daten für <strong>de</strong>n Gesamtverkehr<br />
(Zunahme <strong>de</strong>s Radverkehrs um 0,8 %, Abnahme <strong>de</strong>s Fußverkehrs um 6,4 %) sind ebenfalls<br />
<strong>de</strong>m Bild 7-7 zu entnehmen. Die starke Zunahme <strong>de</strong>r Querschnittsbelastungen im Radverkehr<br />
von 76 % (2001 – 2003) ist ebenfalls ein Indiz für die steigen<strong>de</strong> Be<strong>de</strong>utung <strong>de</strong>s Radverkehrs.<br />
Nicht unerwähnt bleiben sollte an dieser Stelle, dass <strong>de</strong>r Umweltverbund insgesamt schwächer
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