Schlussbericht - Difu.de

Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt
Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse
plan & rat / PGV
101
radverkehrsbezogenen Fachkenntnisse der zuständigen Sachbearbeiterin. Für das Hauptroutennetz
des Radverkehrs (ohne Freizeitrouten) wurde ein Bauvolumen von mindestens
3,0 Mio. € geschätzt (Forschungsnehmer, Basis: 98 km á ca. 30 Tsd. €); die finanzielle Größenordnung
der Umsetzung nach drei Jahren lässt sich derzeit nicht beziffern.
Wittenberg: Das Aufstellen der Konzepte für Radverkehrsrouten und Tempo 30-Zonen, die
sich noch in der Beratung befinden, erfolgte erst zu einem späten Zeitpunkt. Positiv zu bewerten
sind abgesicherte Haushaltsstellen für bauliche Einzelposten trotz sehr angespannter
Haushaltslage (besonders fehlende Eigenmittel). Für das Hauptroutennetz des Radverkehrs
und die Tempo 30-Umsetzung wurde ein Bauvolumen von ca. 0,51 Mio. € geschätzt (Stadt
Wittenberg); ca. 276 Tsd. € sog. kostengünstige Maßnahmen (Fuß- und Radverkehr) wurden im
Vorhabenszeitraum bereits umgesetzt 71 .
3. Vollständigkeit und anspruchsgerechte Ausbildung der Maßnahmen
In Lingen kommt das gesamte Spektrum baulicher und markierungstechnischer Maßnahmen
zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs zum Einsatz, wenngleich die Fahrbahnbenutzung für
Radfahrer nicht die Regel ist. Die Freigabe einer Radfahrer-Querung der Fußgängerzone Burgstraße
72 war aufgrund des Planungsprozesses nach örtlichem Verständnis ein „Maßnahmen-
Highlight“, nach allgemeinem Maßstab jedoch erst ein Anfang für eine weitergehende Freigabe.
In Plauen wird erst ein kleines Spektrum der in einer Stadt dieser Größenordnung sinnvollen
und zugleich kostengünstigen Maßnahmen zur Radverkehrsförderung eingesetzt; die Anlage
von Schutzstreifen und Öffnung von Einbahnstraßen sind – trotz einer beispielhaft realisierten
Maßnahme (Nach dem Stadion, s. Bild 5-20) – noch stark ausbaufähig. Die zurückhaltende
Umsetzung hat zum Teil äußere Gründe, z.B. restriktive Regelauslegung der vorgesetzten Behörde.
Auf der anderen Seite fehlte wohl auch der Mut zu experimentieren, im Sinne einer verkehrssicheren,
aber weitgehenden Ausschöpfung der baulichen und rechtlichen Möglichkeiten.
Die Freigabe der Gehwege zum Radfahren in Plauen kann keine Dauerlösung sein.
In Wittenberg wurden die bestehenden, nur noch zum Teil verbesserungsfähigen, Infrastrukturangebote
im Alltags- und Freizeitverkehr noch weiter ausgebaut. Der baulich getrennte Radweg
als Netzelement dominiert weiterhin in der Stadt, wohl auch, weil allein zwei Bundesstraßen
mit durchgehend separaten Radwegen auf längerer Strecke das Stadtgebiet durchqueren.
Die Umgestaltung der Altstadt mit verkehrsberuhigtem Charakter bietet generell alle baulichen
71 vgl. Kap. 6.5
72 vgl. Baustein 6