Schlussbericht - Difu.de
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Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse plan & rat / PGV 98 stand, fußverkehrsfreundliche, ebene Oberflächenbeläge und Sitzbänke an Hauptachsen und in Zielbereichen des Fußverkehrs. In der Regel zentrale, besonders aufenthaltsfreundliche Fußgängerbereiche, in Wohngebieten flächenhafte Verkehrsberuhigung mit Tempo 30-Zonen und Verkehrsberuhigten Bereichen bilden das Hauptgerüst kommunaler, fußverkehrsfreundlicher Infrastruktur. Fahrrad- und fußgängerfreundliche Städte weisen hinsichtlich Länge und Ausstattung zum Teil umfangreiche Wege- oder Routennetze auf, wie straßenbegleitende und selbstständige Fuß- und Radverkehrsanlagen, Fahrradstraßen oder Fußgängerzonen. Hinsichtlich Überquerungshilfen und Verkehrsberuhigung gelten im Wesentlichen die gleichen Anforderungen für den Fuß- und Radverkehr. Allgemein gültige Erkenntnisse über die Sicherheitswirkungen von auf der Fahrbahn markierten Radverkehrsanlagen (Radfahrstreifen, Schutzstreifen) im Vergleich zu baulichen Radwegen als Führungsform liegen nicht vor. Bei der Fahrbahnführung des Radverkehrs dominieren Unfälle im Längsverkehr und mit parkenden Fahrzeugen, bei der Führung auf Radwegen sind aufgrund fehlender Sichtbeziehungen Unfälle mit abbiegenden Kfz und an Einfahrten und Einmündungen dominant. Ebenfalls ergeben hier geringe Abstände zu Längsparkstreifen Gefahren durch geöffnete Autotüren. Aus den genannten Gründen wurden mit der StVO-Novelle von 1997 Führungsformen mit Wahlmöglichkeit geschaffen und die allgemeine "Radwegbenutzungspflicht" an bestimmte Kriterien geknüpft. Ob im Einzelfall die Fahrbahn, ein Radweg oder die Mitbenutzung eines Fußwegs der zweckmäßigere Fall aus Sicht des Radfahrers ist, hängt zum einen von den Verkehrsstärken und von den gefahrenen Geschwindigkeiten ab. Zum anderen haben individuelle persönliche Merkmale des Radfahrers wesentliche Bedeutung. Während von Senioren der baulich abgetrennte Radweg bevorzugt wird, ist es für den sportlichen Radfahrer eher die Fahrbahn. Dennoch ist festzustellen, dass ein Großteil der Bevölkerung (und der Meinungsbildner) „subjektiv“ die vom Kfz- Verkehr baulich getrennte Führung bevorzugt. Fahrrad-Abstellanlagen sind ein ganz wesentliches, zum Teil verpflichtendes Element kommunaler Radverkehrsförderung (u.a. Vorschriften der Landesbauordnungen). Fehlende diebstahlsichere, komfortabel nutzbare und zielnahe Abstellanlagen stellen ein großes Hemmnis für die Förderung des Radverkehrs dar. Maßnahmen mit Modellcharakter Kostengünstige Maßnahmen, die mit geringem Aufwand herstellbar und zu betreiben bzw. zu unterhalten sind, bieten Städten mit gering ausgeprägter Infrastruktur die Möglichkeit, auch in
Modellvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung der Ergebnisse plan & rat / PGV 99 einem vergleichsweise kurzen Zeitraum nutzergerechte Verkehrsanlagen und Ausstattungselemente zu realisieren. „Best-practise-Lösungen“ haben sich in der Praxis der Modellstädte (schnell) bewährt und können von anderen Kommunen in der Regel leicht übernommen werden. „Maßnahmen-Highlights“ können die Identifikation der Bürger und Akteure mit dem Modellvorhaben fördern und nach bisherigen Erfahrungen die Umsetzung, insbesondere auch die Finanzierung, erleichtern. Hier waren nicht bundesweit einmalige Maßnahmen gefragt, sondern solche, die für die jeweilige Stadt etwas Besonderes darstellen und deshalb auch von (finanziell) geringerem Umfang sein konnten. Maßnahmen-Highlights sollten im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit besonders gut „verkaufbar“ sein. Bewertung durch die Akteure Einschätzungen der Akteure der projektbegleitenden Beiräte zu Beginn (2001) und am Ende (2003) des Modellvorhabens anhand eines Fragenkatalogs erlauben erste Wirkungseinschätzungen aus Sicht der lokalen Akteure. Ausgewählte offene Aufgabenstellungen Was wurde nicht angepackt und nicht realisiert und hätte aus externer Sicht doch bearbeitet werden können bzw. müssen. Hier sollen beispielhaft Handlungsfelder und Maßnahmen angesprochen werden, die beschlossen, aber nicht oder nicht vollständig umgesetzt wurden. Erkennbare Gründe werden benannt. 1. Vorher-Situation Die Stadt Lingen hat eine ausgeprägte Fahrradtradition. Zu Beginn des Modellvorhabens bestand bereits eine weitgehend ausgereifte Infrastruktur des Radverkehrs. Entsprechend der radverkehrspolitischen Zielstellung hatte Lingen den Willen „noch besser“ zu werden. Das Ausgangsniveau der Radverkehrsinfrastruktur war am Anfang bereits hoch, ähnlich beim Fußverkehr. Handlungsbedarf bestand u.a. bei der Verbesserung der Überquerbarkeit von Hauptverkehrsstraßen und bei Verbesserungen im Detail (z.B. Wegeoberflächen) (vgl. Kap. 4.1). Das Fehlen jeglicher Infrastruktur des Radverkehrs war das wesentliche Defizit in Plauen. Dies erlaubte zu Beginn in Verbindung mit dem Wunsch nach schneller Realisierung vielfach nur einfache und kostengünstige Maßnahmen. Zugleich wurden aber erst mittel- bis langfristig vollständig realisierbare Projekte wie Elsterradweg und Hauptroutennetz 66 begonnen. Das Modell- 66 vgl. Baustein 2
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Mo<strong>de</strong>llvorhaben Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt<br />
Kapitel 7 Beschreibung und Bewertung <strong>de</strong>r Ergebnisse<br />
plan & rat / PGV<br />
99<br />
einem vergleichsweise kurzen Zeitraum nutzergerechte Verkehrsanlagen und Ausstattungselemente<br />
zu realisieren. „Best-practise-Lösungen“ haben sich in <strong>de</strong>r Praxis <strong>de</strong>r Mo<strong>de</strong>llstädte<br />
(schnell) bewährt und können von an<strong>de</strong>ren Kommunen in <strong>de</strong>r Regel leicht übernommen wer<strong>de</strong>n.<br />
„Maßnahmen-Highlights“ können die I<strong>de</strong>ntifikation <strong>de</strong>r Bürger und Akteure mit <strong>de</strong>m Mo<strong>de</strong>llvorhaben<br />
för<strong>de</strong>rn und nach bisherigen Erfahrungen die Umsetzung, insbeson<strong>de</strong>re auch die<br />
Finanzierung, erleichtern. Hier waren nicht bun<strong>de</strong>sweit einmalige Maßnahmen gefragt, son<strong>de</strong>rn<br />
solche, die für die jeweilige Stadt etwas Beson<strong>de</strong>res darstellen und <strong>de</strong>shalb auch von (finanziell)<br />
geringerem Umfang sein konnten. Maßnahmen-Highlights sollten im Rahmen <strong>de</strong>r Öffentlichkeitsarbeit<br />
beson<strong>de</strong>rs gut „verkaufbar“ sein.<br />
Bewertung durch die Akteure<br />
Einschätzungen <strong>de</strong>r Akteure <strong>de</strong>r projektbegleiten<strong>de</strong>n Beiräte zu Beginn (2001) und am En<strong>de</strong><br />
(2003) <strong>de</strong>s Mo<strong>de</strong>llvorhabens anhand eines Fragenkatalogs erlauben erste Wirkungseinschätzungen<br />
aus Sicht <strong>de</strong>r lokalen Akteure.<br />
Ausgewählte offene Aufgabenstellungen<br />
Was wur<strong>de</strong> nicht angepackt und nicht realisiert und hätte aus externer Sicht doch bearbeitet<br />
wer<strong>de</strong>n können bzw. müssen. Hier sollen beispielhaft Handlungsfel<strong>de</strong>r und Maßnahmen angesprochen<br />
wer<strong>de</strong>n, die beschlossen, aber nicht o<strong>de</strong>r nicht vollständig umgesetzt wur<strong>de</strong>n. Erkennbare<br />
Grün<strong>de</strong> wer<strong>de</strong>n benannt.<br />
1. Vorher-Situation<br />
Die Stadt Lingen hat eine ausgeprägte Fahrradtradition. Zu Beginn <strong>de</strong>s Mo<strong>de</strong>llvorhabens bestand<br />
bereits eine weitgehend ausgereifte Infrastruktur <strong>de</strong>s Radverkehrs. Entsprechend <strong>de</strong>r<br />
radverkehrspolitischen Zielstellung hatte Lingen <strong>de</strong>n Willen „noch besser“ zu wer<strong>de</strong>n. Das Ausgangsniveau<br />
<strong>de</strong>r Radverkehrsinfrastruktur war am Anfang bereits hoch, ähnlich beim Fußverkehr.<br />
Handlungsbedarf bestand u.a. bei <strong>de</strong>r Verbesserung <strong>de</strong>r Überquerbarkeit von Hauptverkehrsstraßen<br />
und bei Verbesserungen im Detail (z.B. Wegeoberflächen) (vgl. Kap. 4.1).<br />
Das Fehlen jeglicher Infrastruktur <strong>de</strong>s Radverkehrs war das wesentliche Defizit in Plauen. Dies<br />
erlaubte zu Beginn in Verbindung mit <strong>de</strong>m Wunsch nach schneller Realisierung vielfach nur<br />
einfache und kostengünstige Maßnahmen. Zugleich wur<strong>de</strong>n aber erst mittel- bis langfristig vollständig<br />
realisierbare Projekte wie Elsterradweg und Hauptroutennetz 66 begonnen. Das Mo<strong>de</strong>ll-<br />
66 vgl. Baustein 2
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