30 Jahre Veloförderung in der Stadt Zürich 1975 bis 2005

Interview
Hansruedi Wymann
Hansruedi Wymann war
von 1986 bis März 200
Kommissariatsleiter in der
Abteilung für Verkehr der
Stadtpolizei Zürich; seit
200 Bereichsleiter Planung
und Lenkung in der Dienstabteilung
Verkehr des
Polizeidepartements.
Sie kamen Mitte der Achtzigerjahre als Veloplaner von Bern nach Zürich – was
erwartete Sie hier?
Bei meinem Amtsantritt in der Stadtverwaltung Zürich 1986 traf ich auf einen
Riesenstapel von Veloanliegen, hauptsächlich aus dem «Velophon», das einige
Jahre zuvor vom damaligen Stadtplanungsamt Zürich eingerichtet worden war. In
der Abteilung für Verkehr der Stadtpolizei gab es bis zu diesem Zeitpunkt nur eine
Person, die sich mit Veloanliegen zu befassen hatte. Ich gründete die «Interne
Velokommission» – mit Fachleuten aus allen Bereichen der Abteilung für Verkehr
und der Verkehrsinstruktion. Diese koordiniert bis heute die Umsetzung von
Veloprojekten mit Signalisationen, Markierungen etc. Seit zwei Jahren sind auch
der städtische Velobeauftragte und sein Stellvertreter in dieser Kommission dabei.
Die Projektierung von Velomassnahmen verlagerte sich in dieser Zeit immer mehr
von Nebenstrassen auf Hauptstrassen, im Gegensatz zur früheren Politik «Velo –
weg von Hauptstrassen». Die Velophon-Anliegen sollten optimal im Sinne des
Strassenverkehrsgesetzes realisiert werden. Der Velophon-Beauftragte Jean-Louis
Frossard fasste die Anliegen aus der Bevölkerung jeweils katalogartig mit detailliertem
Beschrieb, Skizzen und Fotos so gut zusammen, dass sich zeitaufwändige
Begehungen erübrigten. Viele pragmatische Lösungen wurden in diesen Jahren
realisiert.
Was hat sich seither verändert?
Es folgten die Jahre der Kompromisse – Stichwort «historischer Kompromiss» bei
der Parkplatzfrage in der Zürcher Innenstadt. Es gab gemeinsame Kampagnen mit
Verkehrsverbänden zur Verbesserung der Verkehrskultur. Mit der zunehmenden
Verlagerung von Velonebenrouten auf Hauptachsen kamen nun auch Lösungen für
«Knackpunkte» dazu. Beispiele dafür sind die Veloführung auf der Rudolf-Brun-
Brücke oder im Museumsknoten, wo lange Zeit nach Lösungen gesucht wurde.
Der Museumsknoten ist ein gutes Beispiel dafür, wie ein jahrelang bestehender
«gordischer Knoten» für Velofahrende befriedigend und vor allem verkehrssicher
gelöst werden konnte. Nicht zuletzt standen uns inzwischen auch planerische und
verkehrstechnische Instrumente wie aufgeweitete Radstreifen oder vorgezogene
Radstreifen zur Verfügung, was vor zwanzig Jahren noch undenkbar gewesen
wäre. Hingegen mussten wir bei Veloanliegen an lichtsignalgeregelten Kreuzungen
– etwa «Vorgrün» für Radfahrende – aus gesetzlichen Gründen heikle Abwägungen
treffen. Lieber markierten wir an diesen Örtlichkeiten separate Spuren für Radfahrende.
Oft wird auch übersehen, dass die Verknüpfung der Verkehrsregelung an
benachbarten Kreuzungen in der Stadt Zürich untereinander und unter Berücksichtigung
der Priorität des öffentlichen Verkehrs nur wenig Spielraum für «spezi-
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