Europäische Seehäfen - Deutsch-Finnische Handelskammer

Detthold Aden: Festrede vor der DFHK am 25. Mai 2010
Europäische Seehäfen – Strukturveränderungen aus der Krisenbewältigung
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Anreden,
zunächst danke ich der Deutsch-Finnischen Handelskammer für die freundliche
Einladung. Es mir eine Ehre und Freude zugleich, hier heute die Festrede halten
zu dürfen.
Als Präsident des Zentralverbandes der Deutschen Seehafenbetriebe und Vor-
standsvorsitzender der BLG LOGISTICS GROUP habe ich nicht nur ein beruf-
liches Interesse an den ökonomischen und insbesondere den maritimen logisti-
schen Verbindungen in der Welt.
In meiner Eigenschaft als Honorarkonsul der Republik Finnland für das Bundes-
land Bremen und Teile Nordwestdeutschlands habe ich dabei natürlich die Be-
ziehungen zwischen Bremen beziehungsweise Deutschland und Finnland be-
sonders im Auge.
Meeresautobahn Ostsee
Die Ostsee gehört zu den verkehrsreichsten Seegebieten der Welt. Rund 600
Millionen Tonnen Güter aller Art durchlaufen jedes Jahr dieses Meer.
Demnächst werden es noch sehr viel mehr sein – nämlich dann, wenn die beiden
1.200 Kilometer langen Ostsee-Pipelines ihren Betrieb aufnehmen. Durch diese
Leitungen sollen alljährlich 27,5 Milliarden Kubikmeter Gas nach Westeuropa
geleitet werden.
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Ein Teil der Röhren für die Pipelines wird übrigens über Bremen nach Kotka
verschifft. In Kotka erhalten die Röhren eine Betonummantelung, bevor sie in
die Ostsee verlegt werden.
Aber die Ostsee ist nicht nur eine maritime Autobahn für große Güter- und Wa-
renströme. Sie verbindet auch die Menschen miteinander. Rund 50 Millionen
Passagiere pro Jahr registrieren die zahlreichen Fähr-Reedereien.
Hinzu kommen die vielen Kreuzfahrt-Touristen, denn die Städte an der Ostsee-
küste gehören zu sehenswürdigsten Schönheiten, die Nordeuropa überhaupt auf-
zuweisen hat.
Wir konnten bis 2008 beobachten, mit welcher Dynamik sich die Ostseeverkeh-
re seit der wirtschaftlichen und politischen Öffnung Osteuropas entwickelt ha-
ben. Es wurden über viele Jahre durchgängig zweistellige Wachstumsraten re-
gistriert.
Diese Dynamik wird sich mit dem Ende der globalen Krise ganz sicher fortset-
zen. Allerdings können sich dabei einige Veränderungen ergeben, die heute in
ihrer Auswirkung noch nicht konkret auszuloten sind.
Bei den deutschen Seehäfen gibt es eine Rollenverteilung für den Ostseeraum.
Die Ostseehäfen sind in erster Linie Fährhäfen und Spezialisten für bestimmte
Güterarten. Die Nordseehäfen agieren dagegen hauptsächlich als Transithäfen
für die Ostseeanrainer.
Die Rolle des Nordostseekanals
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Die Bremischen Häfen und Hamburg sowie ab 2012 auch Wilhelmshaven mit
dem gegenwärtig im Bau befindlichen JadeWeserPort sind die Drehscheiben der
Ostseeländer für die internationalen Seeverkehre. Dabei kommt dem Nord-
Ostsee-Kanal eine sehr große Bedeutung zu. Das war jedenfalls bislang immer
der Fall.
Die Bundesregierung hat beschlossen, den Kanal in voller Länge auszubauen,
um noch größeren Schiffen die Passage zu ermöglichen. Der Grund ist, dass mit
den wachsenden Containermengen in den zurückliegenden Jahren insbesondere
die Feederschiffe immer größer geworden sind.
Inzwischen gibt es jedoch Anzeichen, dass sich die Position der deutschen
Nordseehäfen als Transitdrehscheiben für die Ostseehäfen abschwächen könnte.
Darauf werde ich gleich noch etwas näher eingehen.
Im Jahr 2008 belief sich das Volumen der deutschen Seehäfen im Ostseeverkehr
auf etwa 55 Millionen Tonnen. Das entspricht gut neun Prozent des gesamten
Verkehrsaufkommens in der Ostsee.
Die Langfristprognose der Bundesregierung geht bisher unverändert davon aus,
dass sich das Volumen der deutschen Seehäfen mit dem Ostseeraum bis zum
Jahr 2025 auf 143 Millionen Tonnen erhöht.
Das wäre eine Steigerung um 260 Prozent. Aus dieser Prognose wird deutlich,
welch große Dynamik in Deutschland für die ökonomische Entwicklung der
Ostseeanrainerstaaten gesehen wird. Ich denke, diese Prognose bleibt in ihren
Grundzügen durchaus realistisch.
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Welche Häfen davon am meisten profitieren, entscheidet sich grundsätzlich im
Wettbewerb. Es gibt jedoch eine Ausnahme: Russland ist bestrebt, möglichst
viele Seeverkehre auf eigene Häfen zu ziehen. Das könnte die Transitrolle, die
finnische Seehäfen heute für Russland spielen, auf Dauer schwächen.
Russlands Problem ist, das es mit St. Petersburg gegenwärtig nur einen Univer-
salhafen in der Ostsee gibt. Außerdem hat St. Petersburg Tiefgangsbeschrän-
kungen, die sich aufgrund des teilweise felsigen Untergrundes dort auch nicht
verändern lassen.
Deshalb wurde Ust Luga als zweiter Universalhafen geplant. Die Bauarbeiten
wurden aber während der Krise ausgesetzt. Statt 2009 wird Ust Luga nun erst
2011 den Betrieb aufnehmen.
Aber auch Ust Luga hat ein Problem. Dort gibt es zwar keine Tiefgangsbe-
schränkungen, aber auch noch keine guten Hinterlandanbindungen per Straße
und Schiene. Es wird also noch etliche Jahre dauern, bis Ust Luga als Seehafen
seine volle Leistungsfähigkeit entfalten kann.
Insofern sehe ich zurzeit und auch mittelfristig keine Bedrohung für die finni-
schen Seehäfen. Außerdem ist es sehr fraglich, ob politisch gewollte Verkehrs-
lenkung sich auf Dauer gegen wirtschaftliche Interessen und Wettbewerbsfähig-
keit durchsetzen kann.
Bremens Handelspartner Finnland
Für die Bremischen Häfen ist Finnland ein wichtiger Handelspartner. Das be-
trifft sowohl den direkten Handel als auch die Transitverkehre. Das Gesamtla-
dungsvolumen zwischen Finnland und den Bremischen Häfen belief sich 2008
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auf knapp 3,6 Millionen Tonnen. Für 2009 gibt es noch keine endgültigen Zah-
len. Sie waren aber aufgrund der Krise sicherlich deutlich niedriger.
Beim Import ist Finnland der viertwichtigste Handelspartner der bremischen Hä-
fen. 2008 exportierte Finnland 1,95 Millionen Tonnen Waren über Bremen und
Bremerhaven nach Deutschland beziehungsweise als Transithäfen in andere
Länder der Welt. Davon waren 1,6 Millionen Tonnen containerisiert. Hauptex-
portgüter sind Forstprodukte und Maschinen.
Der Versand der Bremischen Häfen für Finnland belief sich 2008 auf 1,6 Milli-
onen Tonnen, davon eine Million Tonnen in Containern. Damit ist Finnland der
fünfwichtigste Handelspartner. Hauptexportgüter waren Fahrzeuge, Maschinen,
chemische Produkte sowie Elektrotechnik und Elektronik.
Die Beziehungen zwischen Bremen und Finnland reichen sehr weit zurück. Der
Ursprung liegt im Mittelalter. Der Bremer Bischof Ansgar galt als der "Apostel
des Nordens". Er bereiste Finnland bereits im neunten Jahrhundert.
Wir können aber davon ausgehen, dass seine Reisen nicht die ersten Begegnun-
gen zwischen Bremen und Finnland waren. Die mit dem Christentum verbunde-
nen historischen Begebenheiten wurden nur viel eher schriftlich dokumentiert
als die so genannten profanen Angelegenheiten.
Die ersten Begegnungen kamen sicherlich durch den Handel zustande. Der Han-
del war und ist immer das stärkste treibende Element der Entwicklung – denn er
liegt schließlich im beiderseitigen Interesse.
Beiderseitiges Interesse konnte das Christentum damals kaum für sich reklamie-
ren. Unter dem Deckmantel der Verkündung christlicher Botschaften in vielen
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Teilen der Welt ging es eigentlich immer nur darum, den Einfluss- und Macht-
bereich der Kirche zu vergrößern. Das kann man als Imperialismus sehen. Impe-
rialistische Interessen aber sind immer einseitig.
Der frühe Ostseehandel war von slawischen Kaufleuten geprägt. Ab dem achten
Jahrhundert gewannen die Wikinger zunehmend Bedeutung und dominierten
bald den Ostseehandel. Im 12. Jahrhundert folgte die Hanse, die fast 500 Jahre
lang im Handel auf Nord- und Ostsee führend war.
Mit dem Ende des 30jährigen Krieges wurden große Teile Europas neu geord-
net. Dauerhafte Handelsprivilegien und Handelsdominanzen kamen danach
nicht mehr wieder zustande – auch wenn es einige Versuche gab, die alten Privi-
legien zurück zu gewinnen.
Im modernen Wirtschaftsleben beherrscht der Wettbewerb das Geschäft. Und
das ist gut so. Denn der Wettbewerb ist ein stark treibendes Element für die
wirtschaftliche und technologische Entwicklung.
Globalisierung, Welthandel und Containerverkehr
In der Gegenwart erleben wir, wie stark die Globalisierung mittlerweile die
Weltwirtschaft prägt. Das Spiel von global sourcing, global production und glo-
bal selling verstärkt die internationale Arbeitsteilung und das Welthandelsvolu-
men nimmt erheblich zu.
Die Faustregel ist: Ein einprozentiges Wachstum des Weltbruttosozialprodukts
hat ein Wachstum des Welthandels von zwei Prozent und eine Zunahme des
Containerverkehrs um drei Prozent zur Folge. Der Weltcontainerverkehr ist in
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der Vergangenheit also drei Mal so schnell gewachsen wie das Weltbruttosozi-
alprodukt.
Hauptträger des Globalisierungsprozesses war und ist der Container. Ohne den
Container und die Logistik als zentrales Steuerungs- und Managementsystem
wäre die Globalisierung überhaupt nicht denkbar. Rund 95 Prozent der interkon-
tinentalen Verkehre laufen über die Seewege.
Von der Globalisierung profitieren alle offenen Volkswirtschaften, die sich mit
ihren spezifischen Fähigkeiten in das Spiel von global sourcing, global produc-
tion und global selling einbringen. Dafür ist China seit 2002 ein herausragendes
Beispiel.
Ganz besonders profitiert aber hat die Transport- und Logistikbranche, die ja ihr
Geschäft mit dem überproportional steigenden Welthandelsvolumen und mit den
Containerverkehren macht.
In der Krise kehren sich diese überproportionalen Wachstumsentwicklungen al-
lerdings um. Deshalb hat die Transport- und Logistikbranche nun auch am meis-
ten zu leiden. Und das gilt insbesondere für die großen Seehäfen.
Bremens Stärken in der Globalisierung sind die hohe Exportquote von über 50
Prozent der im Bundesland Bremen produzierten Güter, die Außenhandels-
dienstleistungen, leistungsfähige Seehäfen und die weltweite Logistik – ein
Dienstleistungssektor, der im Zuge der fortschreitenden Globalisierung nachhal-
tiges Wachstum ermöglicht hat.
„Logistikweltmeister“ Deutschland
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Allerdings hat sich das Leistungsprofil erheblich verändert. Die weltweite Lo-
gistik kennt keine Grenzen – keine Ländergrenzen und auch keine Kontinental-
grenzen. Deshalb ist das alte Standortdenken der Seehäfen längst überholt. Bre-
men ist heute ein Top-Standort der globalen Logistik.
Ich denke, es ist kein Zufall, wenn Deutschland dem jüngsten Benchmark der
Weltbank zufolge Logistikweltmeister ist. Auf den Plätzen zwei und drei folgen
Singapur und die Niederlande.
In einem zusammenwachsenden Europa hat sicherlich die verkehrsgeografische
Zentrumslage Deutschlands mit ihrer Drehscheibenfunktion die Logistik beflü-
gelt. Ein großer Vorteil ist auch die gute Verkehrsinfrastruktur unseres Landes.
Aber es sind natürlich in erster Linie die Leistungen der Logistikunternehmen,
die in ihrer Summe die Qualität des Standortes Deutschland prägen.
Wer kompetente Logistik leisten will, der muss Netzwerke aufbauen. Das heißt:
Er muss die geografische Reichweite und die Dienstleistungstiefe ausbauen.
Wir haben unsere traditionellen Qualitäten – nämlich Umschlag und Lagerung
von Seegütern in den Häfen von Bremen und Bremerhaven – genutzt und diese
Basis stark weiter entwickelt. Dabei hat die BLG LOGISTICS GROUP eine
treibende Rolle gespielt.
Dazu an dieser Stelle nur ein aussagefähiger Vergleich. 1998 ging die BLG nach
einer umfassenden Restrukturierung mit 3.000 Arbeitsplätzen in Bremen und
Bremerhaven an den Neustart.
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Heute haben wir über 14.000 Arbeitsplätze in rund 90 Niederlassungen auf fünf
Kontinenten – etwa die Hälfte davon in Bremen und Bremerhaven.
Die Krise in den Seehäfen
Was hat sich durch die Krise bei uns verändert? Wir spüren die Krise hauptsäch-
lich in unseren Seehäfen. Der Container- und Automobilumschlag ist deutlich
zurückgegangen, ebenso der Umschlag konventioneller Güter. Das trifft uns be-
sonders, weil der Seegüterumschlag unsere umsatzstärkste Kernkompetenz ist.
Durch die Diversifizierung unseres logistischen Dienstleistungsportfolios und
die Steigerung der internationalen Reichweite haben wir aber auch Geschäfts-
felder die von der Krise nicht betroffen und teils sogar noch gewachsen sind.
Das hilft uns jetzt. Wären wir allein der klassische Hafenbetreiber an den Stand-
orten Bremen und Bremerhaven geblieben, dann würde uns die Krise existen-
ziell bedrohen.
Wir fahren gegenwärtig eine Doppelstrategie. Sie basiert einerseits auf einem
strikten Kostenmanagement, das auch die Personalkosten mit einbezieht. Ande-
rerseits haben wir eine Marktoffensive gestartet, um neue Geschäfte zu akquirie-
ren. Und wir investieren weiterhin in zukunftsfähige Märkte. Dabei ist Osteuro-
pa zurzeit ein Schwerpunkt.
Mit dieser Doppelstrategie können wir alle unsere Stammarbeitsplätze sichern.
Wir sind fest davon überzeugt, dass die Sicherung von Arbeitsplätzen auch ge-
samtwirtschaftlich gesehen eine unternehmerische Verantwortung ist, um Krisen
besser zu bewältigen.
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Jeder Mensch, der seine Arbeit verliert, belastet die sozialen Sicherungssysteme
und verfügt über weniger Kaufkraft. Nachlassende Kaufkraft führt zu geringe-
rem Bedarf, damit zu geringerer Produktion und schließlich zu noch höherer Ar-
beitslosigkeit. Mit einer solchen Abwärtsspirale würden wir die Krise erheblich
verstärken und deren Überwindung zeitlich deutlich verzögern.
Der Containerverkehr in der Krise
Doch zurück in die Zeit vor der Krise. Die Kosten für den Seetransport konnten
durch den Einsatz immer größerer Containerschiffe stetig gesenkt werden. Nied-
rige Kosten führten dazu, dass selbst der Transport geringwertiger Güter über
lange Entfernungen wirtschaftlich sinnvoll wurde. Steigende Mengen förderten
wiederum den Bau größerer und kostengünstigerer Schiffe.
Ein Ende dieser Entwicklung schien bis zur Wirtschafts- und Finanzkrise ab
Mitte 2008 nicht absehbar. Alle Prognosen sahen weiterhin Wachstum voraus.
So geht das deutsche Bundesministerium für Verkehr in seiner Prognose der
Verkehrsentwicklung bis 2025 von einer Vervierfachung des Containerum-
schlags in den deutschen Seehäfen aus.
Bedingt durch die Krise sind der Weltcontainerverkehr und damit auch die Um-
schlagsvolumina in den Seehäfen im Jahr 2009 um rund 20 Prozent gesunken.
Wesentliches Kennzeichen des Weltcontainerverkehrs war in den Jahren bis
2008 eine starke Belastung des Gesamtsystems – also der Schiffe, der Terminals
und der landseitigen Verkehrswege.
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Trotz permanenter Erweiterungsinvestitionen aller an der Transportkette Betei-
ligten arbeitete das System an der Kapazitätsgrenze. Sowohl im Seeverkehr als
auch in den Häfen und im Hinterlandverkehr gab es Engpässe.
Diese Situation hat sich innerhalb weniger Monate dramatisch verändert. Men-
genrückgänge im zweistelligen Prozentbereich bei gleichzeitiger Inbetriebnahme
von neuen Schiffen und Terminalkapazitäten haben das Verhältnis von Angebot
und Nachfrage umgekehrt.
Aufgrund der Ablieferung weiterer zurzeit noch im Bau befindlicher Schiffe und
einer nur langsam wieder steigenden Nachfrage wird sich diese Situation auch in
den nächsten Jahren nicht grundlegend ändern.
Bei den gegenwärtigen Wachstumsraten ist ein Gleichgewicht von Angebot und
Nachfrage auf den Weltcontainermärkten nicht vor 2013 oder 2014 zu erwarten.
2009 sind 286 Neubauten mit Kapazitäten über 8.000 TEU in Fahrt gekommen.
Für 2010 stehen 211 Schiffe dieser Größenordnung zur Ablieferung an und 2012
noch einmal 203 Carrier.
Rund 200 ältere Containerschiffe wurden 2009 verschrottet und 550 Schiffe
aufgelegt. Das entspricht etwa neun Prozent der weltweiten Flotte.
Etliche Liniendienste sind eingestellt worden. Einige Reeder kooperieren nun
mit ihren früheren Konkurrenten in gemeinsamen Diensten.
Die meisten Containerschiffe fahren mit geringeren Geschwindigkeiten, um
Treibstoffkosten zu sparen. Mit dem so genannten slow steaming lassen sich
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auch mehr Schiffe in Fahrt halten als das mit Normalgeschwindigkeiten der Fall
ist. Und es ist billiger, als die Schiffe aufzulegen.
Die normalen Reisegeschwindigkeiten der Großcontainerschiffe liegen je nach
Reederei zwischen 21 und 25 Knoten. Mit dem slow steaming werden die Ge-
schwindigkeiten auf 16 Knoten reduziert.
Die Reederei Hapag-Lloyd hat ermittelt, dass sich damit 30 Prozent der Kosten
für den Betrieb der Containerflotte einsparen lassen. Andere Reedereien erwä-
gen, das slow steaming auch nach der Krise beizubehalten.
Und es gibt sogar Überlegungen zu einem very slow steaming mit einer weiteren
Reduzierung der Geschwindigkeit auf 12 Knoten.
Wenn das slow steaming beibehalten wird oder große Reedereien sogar auf das
very slow steaming umsteigen, dann hat das auch für die Häfen weit reichende
Folgen. Dann kommen erheblich mehr Schiffe zum Einsatz.
Der Trend zu großen Schiffen wird aufgrund der geringeren Transportkosten pro
Container dann aber nicht beendet sein. Im Gegenteil, er wird sich weiter ver-
stärken, denn sie sind auf den langen Strecken erheblich wirtschaftlicher zu
betreiben als kleinere Schiffe.
Große Containerschiffe direkt in die Ostsee?
Niemand kann heute sagen, ob künftig mehr Großcontainerschiffe Häfen in der
Ostsee direkt anlaufen werden oder ob das System - Transithäfen in der Nord-
see, Feederschiffe, Nordostseekanal und Ostseehäfen - dann wieder die frühere
Bedeutung haben wird.
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Zurzeit läuft die Maersk Line bereits einmal wöchentlich mit Großcontainer-
schiffen Danzig direkt an und hat von dort zwei Feeder-Dienste nach Helsinki
und St. Petersburg eingerichtet. Maersk ist Weltmarktführer in der Container-
schifffahrt und das Beispiel könnte Schule machen – eventuell auch unabhängig
von der Krise.
Danzig und Gdingen investieren zurzeit 600 Millionen Euro in den Ausbau Con-
tainerkapazitäten. Dabei ist eine Fahrwassertiefe von 18 Metern geplant. Das
entspricht der Wassertiefe am JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Dieses Tiefe
bietet auch den größten Containerschiffen komfortable nautische Bedingungen.
Daran wird deutlich, dass Danzig und Gdingen sich zu Container Hubs entwi-
ckeln wollen. Und die beiden Häfen sehen das für die Zukunft ganz optimis-
tisch.
Ich bin da etwas skeptischer. Die Investitionen in die Infra- und Suprastruktur
eines großen Containerhafens sind sehr hoch. Sie lassen sich nur mit entspre-
chend großen Umschlagsmengen decken.
So erwies sich zum Beispiel der Versuch, Amsterdam als Container-Hub auszu-
bauen, als Fehlschlag. Und auch in Emden ist es nicht gelungen, Containerree-
der von diesem Standort zu überzeugen.
In den deutschen Nordseehäfen geht man mehrheitlich davon aus, dass sich das
System mit den Feeder-Verbindungen in die Ostsee nach der Krise wieder deut-
lich beleben wird.
Bremerhaven und Hamburg: krisenbedingt weniger Feederverkehre
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Vor allem Hamburg und abgeschwächt auch Bremerhaven haben in der Krise
Feeder-Volumina verloren. Die Großschiffe haben Transitcontainer lieber in den
Westhäfen gelöscht.
Von dort aus werden große Feederschiffe zu den Zielhäfen in der Ostsee einge-
setzt, die nicht durch den Nordostseekanal fahren, sondern durch das Skagerrak.
Das erspart die hohen Kosten für die Passage durch den Nordostseekanal.
Der Umweg um die jüdländische Halbinsel ist von Rotterdam oder Antwerpen
längst nicht so weit wie von Bremerhaven oder Hamburg.
Die beiden großen deutschen Seehäfen waren vor der Krise gerade aufgrund ih-
rer verkehrsgeografischen Lage am Nordostseekanal die großen Gewinner der
aufstrebenden ökonomischen Entwicklung in den Ostseeanrainerstaaten.
Die Bundesregierung hat auf die neue Situation reagiert. Die Passagegebühren
für den Nordostseekanal wurden gesenkt und auch die Lotsengebühren redu-
ziert. Wir können augenblicklich aber noch nicht absehen, welche Wirkung die-
se Maßnahmen entfalten werden.
Alternative Routen nach Fernost?
Im Zuge des Klimawandels könnte es in einigen Jahren möglich sein, Container-
schiffe von Asien durch das nördliche Eismeer nach Europa fahren zu lassen.
Das würde die Reisezeit der Schiffe um etwa eine Woche verkürzen.
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Die Bremer Reederei Beluga Shipping hat 2009 bereits mit mehreren Schiffen
gezeigt, das dies zumindest im Sommer schon heute möglich ist – wenn auch
sehr eingeschränkt.
Wenn diese Route irgendwann verstärkt genutzt werden könnte, dann würden
sich die Karten für die Seehäfen in Nordeuropa ganz neu mischen. Aber das wä-
ren allenfalls sehr langfristige Perspektiven. Und ich meine, wir sollten sie vor
dem Hintergrund der Erderwärmung auch nicht unbedingt herbeiwünschen.
Als Alternative zum Seetransport wird inzwischen über die Transsibirische Ei-
senbahn eine Direktverbindung zwischen Asien und Westeuropa angeboten. Sie
ist etwas schneller als der Seeweg.
Hinsichtlich der Kapazität wird das aber eine Nischenalternative bleiben. Für die
großen Güterströme zwischen Asien und Europa jedenfalls wird das kaum gra-
vierende Auswirkungen haben.
Große Autoschiffe direkt in die Ostsee?
Nicht absehbar ist gegenwärtig, ob und wann auch große Autoschiffe Ostseehä-
fen direkt bedienen werden. Das hängt von der allgemeinen ökonomischen Ent-
wicklung ab.
Wenn die Nachfrage nach Fahrzeugen in Osteuropa so groß wird, dass Direktan-
läufe einzelner Häfen rentabel werden und es gelingt, von diesen Häfen zuver-
lässige Distributionsnetze aufzubauen, dann könnte das schon mittelfristig dur-
chaus der Fall sein.
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Wir sind jedenfalls darauf vorbereitet. Wir betreiben bereits zusammen mit ei-
nem russischen Partner ein Autoterminal in St. Petersburg. Zurzeit wird dieses
Terminal aber vor allem über Bremerhaven von kleineren Autoschiffen angelau-
fen.
Außerdem haben große Automobilhersteller in Osteuropa neue Produktionska-
pazitäten aufgebaut beziehungsweise sind dabei sie aufzubauen, um die dortigen
Märkte direkt zu beliefern. Davon profitieren die Seehäfen natürlich nicht, son-
dern vor allem die Eisenbahn und der Straßentransport.
Deshalb investieren wir gerade in den Ausbau unserer Automobillogistik in Ost-
europa. Wenn die Märkte dort wieder anspringen, sind wir dort bereits mit unse-
ren Dienstleistungen präsent.
Einige der neuen Produktionsanlagen exportieren ihre Fahrzeuge auch nach
Westeuropa – zum Beispiel Hyundai mit dem Werk in der Slowakei und KIA in
Tschechien. Dort sind wir bereits als Logistikdienstleister tätig.
Globalisierung setzt sich fort
Was wir heute bei allen Unwägbarkeiten wissen: Die Krise hat keine Trendwen-
de im Globalisierungsprozess eingeläutet! Produktionsverlagerungen in Billig-
lohnländer werden nicht rückgängig gemacht. Ebenso wenig die weltweite Ar-
beitsteilung.
Die Transportkosten bleiben relativ niedrig. So liegen beispielsweise die See-
transportkosten einer Flasche Wein aus Südafrika bei unter 10 Cent. Selbst eine
Verdoppelung dieser Kosten würde die Marktfähigkeit des Produktes nicht be-
einträchtigen.
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Der durch den Globalisierungsprozess auch in vielen Schwellenländern ausge-
löste Aufschwung führt zu einer steigenden Bedeutung dieser Länder auch als
Kunden auf den Weltmärkten.
Das tiefe Wellental der Krise haben die wichtigsten Containerhäfen der Welt
bereits durchlaufen. Das ist seit September 2009 erkennbar. Es kann allerdings
mehrere Jahre dauern, bis die Volumina von 2008 wieder erreicht werden kön-
nen.
In den ersten vier Monaten dieses Jahres hatten wir in Bremerhaven und Ham-
burg zweistellige Wachstumsraten auf den Containerterminals. Wir wissen aber
nicht, ob das so weitergeht, oder ein vorübergehender Sondereffekt ist. Die Ein-
schätzungen der Reeder zum weiteren Jahresverlauf sind sehr unterschiedlich.
Die Logistik im Klimawandel
Parallel zu der großen ökonomischen Krise hat allerdings auch das Thema Erd-
erwärmung und Klimawandel die Medien beherrscht. Die Weltklimakonferen-
zen haben das öffentliche Bewusstsein für diese Thematik erheblich geschärft.
Allen ist klar: Es muss etwas geschehen. Wir müssen handeln.
In meiner Branche werden entsprechende Konzepte als green logistics bezeich-
net. Es zeichnet sich ab, dass sich die green logistics zu einem Dauer-Trend ent-
wickeln wird.
Es gibt heute bereits erste konkrete Kundenanfragen, die dezidiert green lo-
gistics von ihren Dienstleistern erwarten. Damit wird green logistics zu einem
neuen Wettbewerbsaspekt.
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Allerdings ist die Bereitschaft, green logistics auch mit höheren Preisen zu ho-
norieren, bislang nicht zu erkennen.
Es bleibt also die Frage, welche Bedeutung Umweltaspekte in freien Märkten
gewinnen können. Angebracht ist hier eine nüchterne Bestandsaufnahme.
Klar ist: Der Globalisierungsprozess ist unumkehrbar und wird sich weiter fort-
setzten. Dies schließt im Einzelfall Rückverlagerungen von Produktion und
auch Präferenzen von Konsumenten für lokal hergestellte Produkte natürlich
nicht aus.
Die Transportkosten werden auch im Seeverkehr durch steigende Energiekosten,
Auflagen der nationalen Gesetzgeber in der Tendenz überproportional steigen.
Gemessen am Wert der transportierten Güter werden die Transportkosten jedoch
weiterhin vergleichsweise gering bleiben – Beeinträchtigungen des Welthandels
sind daher nicht zu erwarten.
Die derzeit bestehenden Überkapazitäten im Containerverkehr - sowohl bei den
Schiffen als auch bei den Terminals - bleiben voraussichtlich noch einige Jahre
bestehen. Für die Logistikdienstleister bedeutet dies, dass der Kostensenkungs-
druck weiterhin hoch bleiben wird.
Die Probleme des Klimawandels erhalten in Politik und Gesellschaft einen deut-
lich höheren Stellenwert als in der Vergangenheit.
Natürlich haben Logistikdienstleister zunächst die gleichen Möglichkeiten zum
Einsatz moderner Umwelttechnologien wie jedes andere Unternehmen auch.
Berücksichtigung neuester Erkenntnisse beim Bau von Lager- und Verwal-
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tungsgebäuden, Optimierung des Heizungseinsatzes, des Wasserbrauchs und
dergleichen mehr finden sich bereits in vielen Unternehmen.
Das ist auch nicht verwunderlich, weil hier die ökologischen Interessen gleich-
zeitig ökonomische Interessen sind. Es geht um Investitionen, mit denen dauer-
haft die Kosten gesenkt werden.
Darüber hinaus besteht aber eine Vielzahl von Möglichkeiten einer effizienteren
Gestaltung von Transportketten. Standardlösungen gibt es hier jedoch wenige.
Vielmehr sind kundenindividuelle Ansätze gefordert.
Dafür gibt es auch bei der BLG gute Beispiele für Klimas schonende Wert-
schöpfungsketten im maritimen Bereich.
Ein Beispiel aus der Praxis ist die Logistik für die Mercedes-Produktion in Süd-
afrika. Wir versorgen zentral über Bremen das Mercedes-Benz-Werk in East
London mit Produktionsteilen aus Europa.
Insgesamt geht es dabei um 10.000 verschiedene Teile von 450 verschiedenen
Zulieferern. Alle Teile müssen zeitgerecht an das Band in Südafrika geliefert
werden. Die Konsolidierung erfolgt im Logistikzentrum Bremen.
Zur Optimierung dieser Transportkette sind in den letzten Jahren verschiedene
Maßnahmen durchgeführt worden, die zu einer geringeren Umweltbelastung
geführt haben.
Zum Beispiel die Konsolidierung in einem europäischen Seehafen: Der Seeha-
fen als natürliche Schnittstelle in der Transportkette ermöglicht eine starke Bün-
delung der Verkehrsströme und erlaubt eine effiziente Gestaltung der Verkehre.
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Durch die Koordinierung der Vorlauftransporte zum Konsolidierungszentrum
werden Wartezeiten vermieden. Durch die Entladung direkt an der Einlage-
rungsstelle werden die Fahrten mit Flurförderzeugen auf dem Gelände mini-
miert.
Eine ständige Verbesserung der Qualitätskontrollen hat dazu geführt, dass Eillie-
ferungen von fehlenden Teilen per Luftfracht heute absolute Ausnahmen sind.
Weiterentwicklungen bei den Verpackungseinheiten haben eine Optimierung
der Stauung im Container bewirkt. Dies hat zu einer Reduzierung der Transporte
geführt.
Zugleich haben wir mit dem Kunden gemeinsam Mehrwegverpackungen entwi-
ckelt und den logistisch optimalen Umlauf dieser Verpackungen gestaltet.
Mehrwegverpackungen vermindern einerseits natürlich den Verbrauch von Ver-
packungsmaterial. Andererseits müssen sie aber immer wieder von Südafrika
nach Bremen zurück transportiert werden. Und es wäre widersinnig, wenn der
ökologische Vorteil durch zusätzliche Transporte konterkariert würde.
Die Lösung war, dass wir die Mehrwegverpackungen auch für Exporte von Au-
tomobilzulieferern in Afrika einsetzen, soweit diese für Hersteller in Europa be-
stimmt sind. Damit sind Ökologie und Ökonomie unter einen Hut gebracht.
Wasser und Schiene auf dem Vormarsch
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Der Transport vom Konsolidierungszentrum in Bremen zum Containerterminal
Bremerhaven kann per Binnenschiff erfolgen. Bei der Vielzahl der Container
wäre das sehr sinnvoll.
Das Binnenschiff kann seine ökonomische Stärke aber auf der kurzen Strecke
zwischen Bremen und Bremerhaven nicht entfalten. Deshalb ist der Lkw-
Transport immer noch billiger und der Kunde ist nicht bereit, die in diesem Fall
etwas höheren Kosten für den Binnenschiffstransport zu bezahlen.
Diese Beispiele zeigen die beiden Facetten der green logistics. Wenn es gelingt,
ökologische Effekte auch ökonomisch attraktiv zu machen, dann ist die Bereit-
schaft zu Veränderungen sehr groß. Wenn green logistics aber nicht billiger oder
höchstens preisgleich ist, dann ist die Bereitschaft äußerst gering.
Ein ökologisch sinnvoller Ansatz in den Häfen wäre eine Verpflichtung für die
Schiffe, während der Liegezeiten in den Häfen die für den Betrieb erforderliche
elektrische Energie nicht mehr mit bordeigenen Generatoren zu erzeugen, son-
dern den Strom aus dem Netz zu beziehen.
Eine Analyse in Hamburg hat ergeben, dass die dem Verkehr zuzurechnenden
Emissionen größtenteils von den im Hafen liegenden Schiffen verursacht wer-
den. Bei einer Verpflichtung zum Landstrom Fall müssten die Häfen in die dafür
erforderliche Energie-Infrastruktur investieren und die Schiffe würden mit höhe-
ren Hafenkosten belastet.
Deshalb ist leider kaum die Bereitschaft vorhanden, die bestehenden Verhältnis-
se zu verändern.
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Gute Möglichkeiten ergeben sich dagegen durch eine konsequente Verlagerung
von Hinterlandverkehren von der Straße auf Schiene und Wasserstraße. Diese
Verlagerungen können allerdings auch nur über marktwirtschaftliche Instrumen-
te erfolgen.
Das heißt: Es müssen attraktive Angebote an den Markt gebracht werden, die
eine Verlagerung auch wirtschaftlich sinnvoll werden lassen. Das Beispiel Auto-
transporte per Binnenschiff auf Rhein und Donau habe ich bereits genannt.
Zudem ist es in den deutschen Seehäfen in den letzten Jahren gelungen, Contai-
nerverkehre auch auf den kurzen Strecken zwischen den Häfen Hamburg, Bre-
men und Bremerhaven auf die Schiene zu verlagern.
Während noch vor 10 Jahren diese Umfuhren fast vollständig auf der Straße er-
folgten, hat die Schiene heute einen Anteil von rund 40 Prozent.
Ähnliche Verlagerungserfolge gibt es auch im Automobiltransport. Durch die
Beschaffung von rund 1.300 Automobilwaggons können wir den Kunden attrak-
tive Angebote für die Verlagerung von der Straße auf die Schiene machen.
2009 haben wir mit der BLG AutoRail rund 100.000 Fahrzeuge transportiert. In
diesem Jahr wird sich die Zahl voraussichtlich auf 200.000 verdoppeln.
In Europa werden dank flexiblerer und immer besserer Angebote gegenwärtig
bereits rund 40 Prozent aller Neufahrzeuge auf der Schiene transportiert. Das ist
ein gutes Beispiel für die mögliche Symbiose von Ökonomie und Ökologie.
Offshore-Windenergie boomt
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Ein weiterer interessanter Aspekt mit viel weiter reichender Wirkung ist die
Offshore-Windenergie. In den nächsten 10 bis 15 Jahren werden Tausende von
neuen Anlagen in Nord- und Ostsee entstehen. Auch in Finnland gibt es entspre-
chende Pläne.
Ein bislang ungelöstes Problem aber ist, dass die Energie aus Offshore-Anlagen
heute noch doppelt so teuer ist wie die Energie aus Onshore-Anlagen. Um das
zu ändern, muss die Branche von ihren heutigen Manufakturstrukturen zur in-
dustriellen Serienfertigung kommen.
Schlanke, kostengünstige Prozesse von den Zulieferern über die Fertigung und
den Transport bis hin zur Montage auf See sind nur mit intelligenter Logistik
darzustellen. Durchgängig gestaltete Logistikprozesse können einen starken Bei-
trag zur Senkung der Gesamtkosten leisten.
Daran haben wir intensiv gearbeitet. So sind wir der erste Logistiker, der diese
Leistungen in der erforderlichen Komplexität anbieten kann. Dies ist ein heraus-
ragendes Beispiel dafür, wie sich Ökonomie und Ökologie miteinander verbin-
den lassen.
Finnland als Katalysator in Europa?
Auch wenn ich keine Begabung zur Hellseherei habe, möchte ich mich jetzt
noch kurz von meinem eigentlichen Thema lösen und abschließend einen Blick
in die Zukunft wagen. Und das obwohl mir Hellseherei und auch Visionen nicht
ganz geheuer sind.
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Da stimme ich mit unserem früheren Bundeskanzler Helmut Schmidt überein.
Der wurde einmal von einem Journalisten nach seinen politischen Visionen ge-
fragt. Seine Antwort: „Wenn ich Visionen hätte, würde ich zum Arzt gehen.“
Aber von einer guten Zukunft zu träumen, das dürfen wir uns wohl zugestehen.
Damit kann niemand Schaden anrichten und vielleicht kann das sogar nützen.
Wenn wir einmal über den tagespolitischen Tellerrand mit seinen ständigen na-
tionalen und internationalen Querelen hinwegsehen und gleichzeitig aus der Kri-
se lernen wollen, dann sollten wir uns weltweit wesentlich mehr aufeinander zu
bewegen.
Warum zum Beispiel betrachten sich Russland und die USA immer noch skep-
tisch als Gegenspieler? Sind das nicht überkommene Relikte aus der Zeit des
kalten Krieges?
Die Europäische Union liegt geografisch dazwischen, aber die meisten Staaten
meinen, sie müssten sich politisch tendenziell zwischen Ost und West entschei-
den. Wäre die Rolle als Bindeglied und Vermittler hier nicht hilfreicher?
Dabei könnte Finnland ein guter Katalysator sein. Einerseits Mitglied der Euro-
päischen Union und andererseits seit Jahrzehnten auskömmliche, nachbarschaft-
liche Beziehungen zu Russland – das ist doch eine gute Ausgangsbasis.
Nachbarn sind eigentlich auch Russland und die USA – lediglich getrennt durch
die schmale Beringstraße. Aber der skeptische Blick der Amerikaner geht eher
den weiten Weg Richtung Osten über den Atlantik nach Russland anstatt einfach
über den Gartenzaun nach Westen zu schauen.
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Aber solange das so ist, könnte Europa als Mittler agieren und helfen, die ge-
genseitige Skepsis zu überwinden. Die meisten Russen leben westlich des Urals
und ein Drittel der Gesamtbevölkerung ist im Großraum Moskau konzentriert.
Ich sehe Russland als europäisches Land, und die Europäische Union ist gut be-
raten, Russland enger an sich zu binden – natürlich ohne dabei die USA zu brüs-
kieren.
Eine Annäherung könnte über das Kaliningrader Gebiet erfolgen. Es ist geogra-
fisch isoliert vom Mutterland. Da müssten sich Sonderregelungen für den Um-
gang mit den Staaten der EU finden lassen.
Und wer könnte das besser initiieren als der gute Nachbar Finnland und viel-
leicht auch Deutschland als der wichtigste Handelspartner Russlands in der EU?
Wenn wir von Annäherung sprechen, dann dürfen wir nicht nur auf politische
Impulse setzen. Diese Impulse sollten gerade auch aus der Wirtschaft kommen.
Ich erinnere an das, was ich eben schon einmal über den Handel gesagt habe. Er
liegt im beiderseitigen Interesse. Und das ist immer eine gute Basis. Damit sehe
ich das als Aufgabe für uns alle.
Was für die Krise gilt, das gilt eigentlich immer und überall. Die Frage: „Was
wird nur geschehen?“ ist eine falsche Frage. Die bessere Frage ist: „Was kann
ich tun?“
Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit!
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