INTELLIGENT MOBIL IN DER KOMMUNE - Toni Hofreiter

INTELLIGENT MOBIL IN DER KOMMUNE
Auf dem Weg
in die autofreie Stadt

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Impressum:
Herausgeber: Dr. Toni Hofreiter MdB
Autorinnen: Ste Leisenheimer
Rosi Steinberger
Layout, Satz: slius GmbH,
Vicky Heinzl
Druck: Laser-Line GmbH
gedruckt auf 100 % Recyclingpapier
Bildnachweise:
Titelbild: © Steinberger, © Kara@fotolia.de,
© Aniol@fotolia.de, © Vitaly Krivosheev@fotolia.de
Seite 5 © Michaela Runge, © fefufoto@fotolia.de
Seite 6, 16, 19, 22 © Rosi Steinberger
Seite 7 © MVV München
Seite 11 © Münster Poster
Seite 13, 20, 27 © Markus Büchler
Seite 14 © auto.pege.org
Seite 21 © Vicky Heinzl
Seite 24 ©Alternative Kommunalpolitik (AKP)
Seite 26 © VRD@fotolia.de
Seite 25, 29, 30 © autofreiestadt.at
Oktober 2012

Inhaltsverzeichnis
Vorwort – Verkehrskollaps in Ballungsräumen
Der ÖPNV in Deutschland allgemein
und speziell in Bayern
ÖPNV – was ist das eigentlich
Finanzierung des ÖPNV
Finanzierung SPNV
Finanzierung übriger ÖPNV
Das GVFG
(Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz)
und das Entflechtungsgesetz
Die Novellierung des
Personenbeförderungsgesetzes (PBefG)
Zukunft der ÖPNV-Finanzierung unsicher
Verbesserung der Situation in den Städten
Klassische „push“- Instrumente
Die City Maut
Die Nahverkehrs- oder Mobilitätsabgabe
Parkraumbewirtschaftung
ÖPNV-Ticket statt Pendlerpauschale
Flankierende Maßnahmen zur
Reduzierung des Verkehrs
Carsharing
Fahrradverkehr
Shared Space
Stadt der kurzen Wege
Tempo 30 als stadtverträgliche Regelgeschwindigkeit
Steigerung der Attraktivität vom ÖPNV
Vision: Autofreie Stadt
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Verkehrskollaps in Ballungsräumen – was hilft dagegen?
Kommunen in Deutschland stehen vor sehr unterschiedlichen
Herausforderungen. Während ländliche Regionen
von Abwanderung bedroht sind, erfahren Ballungsräume,
um die es im Folgenden hauptsächlich gehen wird,
eine enorme Zuwanderung.
Bereits heute leben – mit steigender Tendenz – mehr
als die Hälft e der Menschen in Ballungsgebieten. Rund
70 Prozent der Treibhausgase entstehen dort und
einige Städte stehen
bereits kurz vor einem
Verkehrskollaps.
Die Kommunen ersti cken
einerseits im Verkehr
und haben andererseits
oft mals nicht mehr die
Mitt el, ihre Straßen und
Brücken in einem ordnungsgemäßen Zustand zu halten.
Lärm, Abgase und Flächenverbrauch verschlechtern die
Lebensbedingungen in den Städten zunehmend.
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Das Ziel:
Vermeidung, Verringerung und Verlagerung
des motorisierten Individualverkehrs.
Der Öff entliche Personennahverkehr (ÖPNV) leistet in
dieser schwierigen Situati on einen unverzichtbaren
Beitrag dazu, dass Mobilität umwelt- und klimaverträglich
ermöglicht wird.
Die Zukunft der Finanzierung des ÖPNV ist ungewiss.
Die Mitt el, die der Bund dafür bislang zur Verfügung
gestellt hat, laufen in der heuti gen Form 2019 aus.
Wie es weitergeht ist derzeit noch heft ig umstritt en.
Außerdem stellt sich die Frage,
wie dieser ÖPNV eigentlich
organisiert wird. Wer bezahlt
welche Leistung und welche
Möglichkeiten haben die Aufgabenträger
(also die Landkreise
und die Kommunen), den ÖPNV
zu verbessern?
Der ÖPNV kann ein „Rett ungsanker“ sein, wichti ger
ist jedoch, die Menschen mit geeigneten Mitt eln dazu

zu bringen, ihn auch zu nutzen und Konzepte zu
entwickeln, damit z.B. Busse und U-Bahnen nicht aus
allen Nähten platzen. All das geht nur mit ausreichenden
finanziellen Mitteln, auch hier werden wir Ansätze
aufzeigen, mit denen die Kommunen in der Lage sein
werden, für erweiterte Aufgaben im ÖPNV auch Gelder
bereitzustellen.
Wichtig sind für uns Grüne die Ziele, Mobilität zu
ermöglichen und den gesamten Umweltverbund (also
Fuß- und Fahrradverkehr, Bus und Bahn, aber auch Carsharing
und Taxis) zu stärken.
Bei der Vermeidung des Verkehrskollapses geht es
immer auch darum, das Leben in der Stadt lebenswerter
zu machen. Wir wollen Maßnahmen aufzeigen, die
Kindern neuen Platz zum Spielen geben, die Luftqualität
verbessern u.v.a.m.
Vorliegendes Heft kann dazu einige Anhaltspunkte
liefern. Natürlich ist die Situation in Deutschland überall
ähnlich, dennoch werden wir uns im Folgenden mit Beispielen
und Gesetzen meist auf Bayern beschränken.
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Der ÖPNV in Deutschland allgemein und speziell in Bayern
ÖPNV – was ist das eigentlich
Als öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) wird in
Deutschland der Personenverkehr als Teil des öffentlichen
Verkehrs im Rahmen der Grundversorgung auf
Straße, Schiene und Wasser im Nahbereich bezeichnet.
Er unterteilt sich in den schienengebundenen Personennahverkehr
(SPNV) und den übrigen ÖPNV.
Der SPNV umfasst alle Züge im Nahverkehr: Regional-
Express, Regionalbahn aber auch die S-Bahn.
Zum übrigen ÖPNV gehören Straßenbahnen, Buslinien
und in großen Städten auch U-Bahnen und Stadtbahnen.
Auch Taxis werden zum ÖPNV gerechnet.
Zuständigkeit:
Seit Anfang der 1990er Jahre sind die Länder für den
Nahverkehr verantwortlich. Sie selbst oder von ihnen
Beauftragte (z. B. Zweckverbände) sind die Aufgabenträger
für den SPNV. Die Landkreise und kreisfreien Städte
sind Aufgabenträger für den übrigen ÖPNV.
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Zentrales Planwerk für den Nahverkehr sollen die Nahverkehrspläne
sein. Sie existieren leider nicht überall
und sie haben bislang auch noch keinen verbindlichen
Charakter.

Der Nahverkehrsplan ist ein
Verkehrsentwicklungsplan speziell für den öffentlichen
Personennahverkehr. Er soll Ziele und
Konzepte des allgemeinen ÖPNV enthalten und
muss mit der Städte- und Landesbauplanung, mit
dem Umweltschutz sowie den Grundsätzen von
Wirtschaft lichkeit und Sparsamkeit abgesti mmt
sein. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen
für die Entwicklung des allgemeinen öff entlichen
Personennahverkehrs: htt p://gruenlink.de/cxj
Er ist in vielen Ländern vorgeschrieben, in
Bayern allerdings nur eine „Kann“- Besti mmung.
(siehe Art. 13 „Gesetz über den Öff entlichen
Personennahverkehr in Bayern (BayÖPNVG)“)
htt p://gruenlink.de/cxk
Vom bayerischen Verkehrsministerium gibt es eine
Leitlinie zur Erstellung solcher Nahverkehrspläne.
htt p://gruenlink.de/cxl
Einige Städte schreiben ihren Nahverkehrsplan
immer wieder (auch langfristi g) in sog.
Nahverkehrsentwicklungsplänen fort (z.B.
Nürnberg). htt p://gruenlink.de/cxm
Finanzierung des ÖPNV
Die Finanzierung des ÖPNV in Deutschland ist historisch
gewachsen und sehr komplex. Während der Personenfernverkehr
im Prinzip privatwirtschaft lich geregelt ist
und für den Zugbetrieb keine öff entlichen Zuschüsse
bekommt, wird der ÖPNV aus Gründen der Daseinsvorsorge
durch staatliche Zuschüsse gefördert.
Die Finanzierung des ÖPNV erfolgt mit großen Beträgen
durch den Bund. Man unterscheidet zwischen dem
schienengebundenen Personennahverkehr SPNV und
dem übrigen ÖPNV.
Finanzierung SPNV
Zum SPNV gehören alle Regionalzüge und S-Bahnen.
Aufgabenträger sind die Länder. Die Länder erhalten für
den Betrieb so genannte Regionalisierungsmitt el vom
Bund.
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Mit der Bahnreform 1992 wurde die Zuständigkeit
für den SPNV an die Bundesländer übertragen.
Der Bund stellt den Ländern die sogenannten
Regionalisierungsmitt el für die Bestellung von
Zugkilometern zur Verfügung. Genauer geregelt
wird dieser Betrag bzw. dessen Verwendung
im Regionalisierungsgesetz: In Art.6 steht,
dass mit diesen Mitt eln insbesondere der
Schienenpersonennahverkehr zu fi nanzieren ist.
Das Land bzw. die Zweckverbände legen die
Verkehrslinien, den Verkehrsumfang sowie
weitere Kriterien wie Takte und Fahrzeuge
fest. Es gilt das so genannte Bestellerprinzip.
Auf der Basis von Ausschreibungen
ermitt eln sie das preiswerteste
Angebot für eine Vertragslaufzeit (meist
mehr als fünf Jahre). Wer diese Mitt el
erhält, wird also im Wett bewerb entschieden
Die Verkehrsunternehmen im
SPNV erhalten die Regionalisierungsmitt el
vom Staat und – je nach Vertrag – ggf.
zusätzlich die Fahrgelderlöse.
Bayern:
Die Bayerische Eisenbahn-gesellschaft (BEG)
wurde 1995 vom Freistaat Bayern gegründet.
Sie plant und bestellt für das Staatsministerium
für Wirtschaft , Infrastruktur, Verkehr und
Technologie (BStMWIVT) den gesamten SPNV. Das
Wirtschaft sministerium ist gleichzeiti g oberste
Planungsbehörde.
Im Jahr 2012 gab es für den SPNV
bundesweit Mitt el in Höhe von
ca. 7 Mrd. €, nach Bayern ging davon
ca. 1 Mrd. €.
Ende 2013 laufen diese Mitt el
allerdings in der derzeiti gen Form
aus. Im Jahr 2014 soll die künft ige
Höhe der Mitt el, die jährliche
Anpassung, sowie die Verteilung
zwischen den Ländern für Zeiträume
ab 2015 erneut überprüft werden.

Anmerkung: Da die DB-AG immer mehr Strecken aus
dem Fernverkehrsnetz herausgenommen hat, gibt
es den kuriosen Fall, dass z.B. die Strecke München
– Prag als Nahverkehrsverbindung gilt, die über die
Regionalisierungsmitt el bezahlt werden muss.
Finanzierung übriger ÖPNV
Zum übrigen ÖPNV gehören U-Bahnen, Straßenbahnen
und Busse. Aufgabenträger sind die Städte, Gemeinden
und Landkreise. Diese erhalten für Investi ti onen
so genannte GVFG-Mitt el vom Bund und den Ländern
(die Ländermitt el heißen seit 2007 Entf lechtungsmitt el).
Zusätzlich werden noch eigene Landesmitt el an die Aufgabenträger
weiter gereicht, z.B. staatlicher Ausgleich
für Sozialtarife oder Zuschüsse für Tarifverbünde. Kommunen
subventi onieren den ÖPNV häufi g auch durch
gesonderte Zuschüsse oder durch die Verlustabdeckung
innerhalb ihrer Stadtwerke.
Die Verkehrsunternehmen im ÖPNV erhalten Linienmonopole
und bekommen gesetzliche Ausgleichszahlungen
(z.B. für den Schülerverkehr). Im Gegenzug sind die
Unternehmen verpfl ichtet, ein ausreichendes ÖPNV-
Angebot sicherzustellen. Ein Wett bewerb zwischen den
Unternehmen besteht nicht.
EXKURS: Schülerverkehr
Die Organisati on des Schülerverkehrs ist durch
das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt.
Die Finanzierung des Schülerverkehrs
erfolgt durch Zuschüsse des Staates, der dafür
Ausgleichszahlungen an die Busunternehmen gewährt.
Die Bezuschussung des Schülerverkehrs ist
in ländlichen Gebieten der einzige Garant für ein
annähernd kostendeckendes Linienbusangebot
und die wichti gste öff entliche Bezuschussung
des ÖPNV in der Fläche. Unternehmen verdienen
in erster Linie durch die verbilligten
Schülerfahrkarten. Sie konzentrieren deshalb ihre
Akti vitäten auf diese anspruchslose Gruppe. Da
die gefahrenen Personenkilometer bezuschusst
werden, führt dies häufi g zu langen Strecken,
die nicht zeitopti miert sind, sondern möglichst
viele Kilometer aufweisen. Das ist das absolut
falsche Vorgehen, denn es sollen ja nicht die
Unternehmen „subventi oniert“ werden, sondern
es müsste einen Anreiz geben, dass möglichst viel
ÖPNV angeboten wird.
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Das GVFG (Gemeindeverkehrsfi nanzierungsgesetz)
und das Entf lechtungsgesetz
Der Bund fi nanziert Investi ti onen in den ÖPNV durch
zwei verschiedene Programme. Es gibt das Bundesprogramm
nach GVFG und das Landesprogramm nach dem
Entf lechtungsgesetz. Die Mitt el speisen sich aus den
Mineralölsteuereinnahmen des Bundes.
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Das Bundesprogramm fördert ÖPNV-
Schienenverkehrswege in Ballungsgebieten bei
Vorhaben ab 50 Mio. € zuwendungsfähiger Kosten.
Es beinhaltet jährlich ca. 330 Mio. €, davon 252
Mio. € für die Altländer. Der maximale Fördersatz
beträgt 60 % der zuwendungsfähigen Kosten.
Planungs- und Verwaltungskosten sind nicht
zuwendungsfähig.
Das Bundesprogramm ist mehrfach überzeichnet.
Klassisches Beispiel: der zweite S-Bahn-Tunnel in
München (Kostenschätzung: 2,3 Mrd. €) würde den
Großteil der Mitt el für die Altländer verschlingen.
Die Länderwünsche übersteigen die Mitt el des GVFG-
Bundesprogramms deutlich. Wenn der Bund die gewünschten
Finanzhilfen in voller Höhe an die Länder
ausreichen wollte, müsste der Finanzrahmen ab 2012
von gegenwärti g 333 Mio. auf 836 Mio. € pro Jahr erhöht
werden.
GVFG-Bundesprogramm
(bei konstantem
Finanzrahmen)
Alte
Bundesländer
Neue
Bundesländer,
Berlin
Fördersumme
2012-
2019
Förderwünsche
2012-
2019
Diff erenz
2,0 Mrd. € 5,8 Mrd. € 3,8 Mrd. €
644 Mio. € 890 Mio. € 246 Mio. €
Tabelle: Fördersumme – Förderwünsche des
GVFG-Bundesprogramms
Der Bund stellt sich auf den Standpunkt, dass begonnene,
aber bis 2019 nicht abgeschlossene Projekte
von den Ländern zu Ende fi nanziert werden müssen
(Bundestags-Drucksache 17/9678 Nr. 65). Dieses für die
Länder unkalkulierbare Risiko führt schon jetzt dazu,
dass viele im GVFG-Bundesprogramm gelisteten Projekte
fi nanziell in der Luft hängen.

Das Landesprogramm (= Entf lechtungsmitt el) beinhaltet
Zuschüsse von jährlich ca. 1,3 Mrd. €.
Sie werden an die Länder ausgereicht zur
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den
Kommunen. Die Mitt el fl ießen in Investi ti onen
für den ÖPNV, aber auch in Straßenbau (in
Bayern sind das im Mitt el 65 Prozent). Die Mitt el
für dieses Programm sind ab 2014 nicht mehr
zweckgebunden. Aber viele Länder, u.a. Bayern,
haben sich verpfl ichtet, diese Mitt el auch bis
2019 in Verkehrsinvesti ti onen zu stecken. Wenn
die Zweckbindung für den Verkehr beibehalten
werden soll, muss dies in Ländergesetzen geregelt
werden, wie in einigen Bundesländern bereits
geschehen.
Das zugehörige Entf lechtungsgesetz wurde im Zuge der
Föderalismusreform geschaff en. Es enthält auch die
Prozentsätze, nach denen die 1,3 Mrd. € auf die Länder
verteilt werden. Bayern bekommt 14,7 %, das sind ca.
196 Mio. € pro Jahr.
Das Auslaufen der Entf lechtungsmitt el 2019 hat
übrigens Grundgesetzrang!
Gesetzliche Grundlagen:
Gesetz über den Öff entlichen Personennahverkehr in
Bayern (BayÖPNVG): htt p://gruenlink.de/d4z
Regionalisierungsgesetz: htt p://gruenlink.de/cxn
Entf lechtungsgesetz: htt p://gruenlink.de/cxv
Bayerisches Gemeindeverkehrsfi nanzierungsgesetz:
htt p://gruenlink.de/cxx
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Die Novellierung des Personen-
beförderungsgesetzes (PBefG)
Am 01.01.2013 tritt die Novelle des PBefG in Kraft.
Die Novellierung passt das deutsche Recht an die
EU-Verordnung an.
Es geht vor allem um die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge,
Eigenerbringung und Direktvergabe.
Beim ÖPNV gilt weiterhin der Vorrang eigenwirtschaftlicher
Verkehre, das heißt Verkehr ohne öffentliche
Zuschüsse. Das unternehmerische Betätigungsfeld
insbesondere für das mittelständisch geprägte Omnibusgewerbe
ist somit gesichert. Gleichzeitig wird die
Aufgabenverteilung von Aufgabenträger und Genehmigungsbehörde
neu strukturiert, wobei die Rolle der
Auftragsgeber (also der Kommunen) gestärkt wurde.
Außerdem wird in der Gesetzesnovelle die Barrierefreiheit
gestärkt: Vom Ziel vollständiger Barrierefreiheit
darf nach einer Übergangfrist bis 2022 nur noch in
begründeten Ausnahmen abgewichen werden.
Der Buslinienfernverkehr wird freigegeben. Zukünftig
sind überall in Deutschland Fernbuslinien möglich, die
untereinander und auch mit dem Eisenbahnfernverkehr
konkurrieren dürfen. Damit wird es ein völlig neues
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öffentliches Verkehrsangebot geben, das sich insbesondere
an preissensible Kunden richten wird, denen
Bahnfahren oft zu teuer ist.
Personenbeförderungsgesetz: http://gruenlink.de/cxj
Zukunft der ÖPNV-Finanzierung unsicher
Die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) steht vor entscheidenden Weichenstellungen.
Gleich zwei tragende Säulen für die Finanzierung der
kommunalen Verkehrsinfrastruktur drohen wegzubrechen.
Das GVFG-Bundesprogramm zur Förderung
der kommunalen Schieneninfrastruktur mit jährlich
330 Mio. € läuft 2019 aus. Gleichzeitig enden auch die
Bundeszuschüsse für die entsprechenden Landesprogramme,
deren Zweckbindung für den Verkehr schon
zum 1. Januar 2014 entfällt, sofern die Länder nichts
anderes beschließen. Das heißt, zurzeit ist noch völlig
ungeklärt, wie es mit der Finanzierung des ÖPNV nach
2019 weitergeht.
Das Auslaufen der Bundes- und Länderprogramme
wurde damit begründet, dass die Infrastruktur für den
öffentlichen Verkehr bis 2019 weitgehend fertig gestellt
sei. Völlig ausgeblendet wird dabei der erhebliche Bedarf
für Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen, der in den
nächsten Jahren sogar weiter ansteigen wird.

Weitere Kritikpunkte:
• Die Förderung nach GVFG erfolgt ausschließlich über
eine Investitionsförderung. Das hat den großen Nachteil,
dass Kommunen zu überdimensionierten Strukturen
verleitet werden, ohne auf die Folgekosten zu
achten.
• Fehlende Förderung des Betriebs führt zur Vernachlässigung
bestehender Strecken bei gleichzeitig
hohen Investitionen in neue Strecken.
• Für Mittelstädte und den ländlichen Raum bleibt
kaum Geld übrig. Der weitaus überwiegende Anteil
der Fördergelder (etwa 80 Prozent)
fließt in die Ballungsräume, da dort
die großen Investitionsvorhaben und
Prestigeprojekte realisiert werden.
• Die ersatzlose Streichung der GVFG-
Mittel würde in vielen Städten und
Regionen die Zukunft des ÖPNV gefährden.
Deshalb ist ein Ersatz für das GVFG
notwendig. Denkbar wäre ein höherer
Mineralölsteueranteil, der den Ländern
als Kompensation (ggf. zweckgebunden)
zufließt.
Grüne Vorstellungen:
Dieser Bahnhof lädt nicht zum
Bahnfahren ein
• Sicherstellung einer Finanzierung des ÖPNV durch
Bundeszuschüsse auch nach 2019, ggf. ergänzt durch
Mittel wie City-Maut, Nahverkehrsabgabe etc.
• Mehr Wettbewerb auch bei der Verteilung von GVFG
Mitteln, d.h. auch hier sollten die gefahrenen Strecken
finanziert werden und nicht die Investitionen,
ähnlich wie das Bestellerprinzip bei den Regionalisierungsmitteln
• Sämtliche ÖPNV-Fördermittel müssen gebündelt
werden, durch das „Wirrwarr“ der Förderungen geht
leicht der Überblick verloren.
• Keine Förderung von teuren Prestigeprojekten,
sondern Förderung nur zur
realen Verbesserung der Daseinsvorsorge.
• Vorstellbar sind bei der Förderung auch
Modelle, wo die belohnt werden, die
den höchsten Zuwachs an Fahrgästen
oder auch die höchste Zufriedenheit
vorweisen können (im Sinne einer Leistungs-
und Finanzierungsvereinbarung).
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• Open Data, d.h. öffentliche Bekannmachung der Zahlen,
mit denen Förderwürdigkeiten errechnet werden.
• Das Kosten-Nutzen-Verhältnis (NKV) zur Bewertung
einzelner Infrastrukturmaßnahmen, wo die Kosten
dem erwarteten volkswirtschaftlichen Nutzen gegenübergestellt
werden, muss klarer und nachvollziehbarer
strukturiert werden.
• Die standardisierte Bewertung, mit der Projekte bewertet
werden, die über 50 Mio. € zuwendungsfähige
Kosten übersteigen, muss reformiert werden und
öffentlich nachvollziehbar sein.
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Verbesserung der Situation
in den Städten
Bislang ist klar geworden: Die Kommunen ersticken
einerseits im Verkehr und haben andererseits oftmals
nicht mehr die Mittel, ihre Straßen und Brücken in
einem ordnungsgemäßen Zustand zu halten. Lärm,
Abgase, Flächenverbrauch und dazu noch Tote und Verletzte
verschlimmern den kommunalen Verkehrskollaps:
höchste Zeit da gegenzusteuern.
Die finanzielle Situation der meisten Kommunen in
Deutschland ist als schlecht zu bezeichnen.
Die rechtliche Situation ist unsicher, da einerseits noch
niemand weiß, wie es mit der Finanzierung des ÖPNV
ab 2019 weitergeht und andererseits die Erhebung von
eigenen Gebühren seitens der Kommunen rechtlich
noch nicht geklärt ist.
Was also tun? Den Kopf in den Sand stecken und abwarten
oder einfach immer neue Gelder in unsinnige
Straßenprojekte investieren? Das kann beides nicht die
Lösung sein.
Wir meinen, die einzige Lösung für die Entlastung der
Städte ist ein besserer ÖPNV in Verbindung mit mehr

Fuß- und Fahrradverkehr um damit letztlich nicht nur
den Verkehrskollaps abzuwenden, sondern das Leben in
den Innenstädten wieder lebenswerter zu machen.
Das Gemeindeverkehrsplanungsgesetz:
Als Ausweg aus dem kommunalen
Verkehrschaos hat das Umweltbundesamt einen
Gesetzesentwurf vorgestellt, nämlich den des
Gemeindeverkehrsplanungsgesetzes (GVPIG):
htt p://gruenlink.de/cy9
Eine nachhalti ge Verbesserung der gesamten
Verkehrssituati on könne laut UBA nur über
Gesamtverkehrskonzepte erreicht werden: Heute
prakti zierte, oft informale, Verkehrsplanungen haben
keine Durchsetzungskraft . Es wird zu viel für
die einzelnen Verkehrsmitt el unabhängig voneinander
geplant. Die Gemeinden müssten also verpfl
ichtet werden, einen Verkehrsplan aufzustellen,
der verbindliche Immissionsgrenzwerte festlegt
und - und das ist das wichti gste - auch ordnungsrechtliche
Vollzugsinstrumente und fi nanzielle
Mitt el dafür festlegt bzw. bereitstellt.
Um das zu erreichen ist eine Reihe von Maßnahmen
sinnvoll. Welche, das ist je nach Ausgangslage in den
Kommunen sehr unterschiedlich: meist wird das Beste
ein Mix aus verschiedenen Instrumenten sein. Nur,
wenn der ÖPNV mehr Menschen anzieht (pull) und
gleichzeiti g das Autofahren unatt rakti ver wird (push),
kann es gelingen, hier neue Kräft e zu entf alten. Die Mittel,
um den Autoverkehr unatt rakti ver zu machen, sind
im Falle von Gebühren auch solche, die den Kommunen
fi nanzielle Mitt el zur Förderung des ÖPNV einbringen.
Somit werden zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen.
Push-Maßnahmen, z.B.:
• Gebührenerhebung (Maut, Parkgebühren, Abgaben etc.).
• Parkraumreduzierung zusammen mit einer entsprechenden
Parkraumbewirtschaft ung und generelle
Zufahrtsbeschränkungen mit Straßenbenutzungsgebühren.
• Gezielte Geschwindigkeitsbeschränkungen.
• Umverteilung der Straßenfl ächen mit einer Gewichtung
auf den öff entlichen Verkehr, d. h. mehr Bus-
spuren sowie eine privilegierte Signalsteuerung für
den ÖPNV und den Umweltverbund.
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Pull-Maßnahmen, z.B.:
• Erstellung eines fl ächendeckenden Radverkehrsnetzes
und eines att rakti ven Fußwegenetzes.
• Vorrangstellung für Bus und Bahn mit häufi ger
Bedienung.
• Hoher Warte- und Fahrkomfort und geringe Umsteigehäufi
gkeit sowie Park & Ride sowie Bike & Ride.
• Beteiligung der Öff entlichkeit an der Planung des
ÖPNV-Netzes auf Basis von Nahverkehrsplänen.
• Übersichtliche Fahrplaninformati onen und Kostengestaltung.
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Wir fordern außerdem
einen anderen rechtlichen
Rahmen für die
Ausgestaltung des Verkehrs
in der Kommune,
dazu zählen eine Fortsetzung
der Finanzierung,
die Neuausrichtung des
PBefG und verlässliche
Nahverkehrspläne.
Ein umstritt enes pull-Instrument:
„Freier ÖPNV für alle“
„Was nichts kostet, ist nichts wert!“ – mit diesem
Argument müssen sich alle BefürworterInnen
eines kostenlosen ÖPNV immer zuerst auseinandersetzen.
Ein kostenfreier ÖPNV würde in
der Tat eine Menge Probleme mit sich bringen.
Zum einen werden sicherlich die öff entlichen
Nahverkehrssysteme verstärkt genutzt, ggf. bis
über die Leistungsfähigkeit der Systeme hinaus.
Zum andern ist die Gegenfi nanzierung umstritt en.
Im belgischen Hasselt jedoch hat sich das System
„kostenloser ÖPNV“ sehr gut bewährt.
Unsere Forderung: Wir fordern einen freien ÖPNV
für alle Kinder und Jugendlichen bis 18 Jahre, mindestens
aber für Kinder bis 14, wenn sie gemeinsam
mit ihren Eltern oder Großeltern unterwegs
sind.
Zu Hasselt siehe htt p://gruenlink.de/3jn

Klassische „push“- Instrumente
Um den ÖPNV zu stärken gibt es einige Maßnahmen,
die die Menschen Richtung ÖPNV bewegen, nämlich die
push- und die pull-Instrumente. Pull-Instrumente sind
dabei alle jene Mittel, die die Attraktivität des ÖPNV
(einschließlich Fahrrad- und Fußgängerverkehr) selber
steigern.
Push Instrumente dagegen sind all jene Mittel, die den
Autoverkehr tendenziell unattraktiver machen und die
Menschen daher zur Nutzung alternativer Verkehrsmittel
motivieren. Auf den letzten Seiten wurden dabei
schon einige genannt, wie Geschwindigkeitsbeschränkungen,
Streichung von Durchgangsverkehren, Flächenumverteilungen
etc. In diesem Kapitel beschränken
wir uns jedoch auf jene Methoden, die gleichzeitig den
Kommunen Gelder einbringen.
Die City Maut
Mit City Maut wird die Erhebung von Gebühren für die
Nutzung innerstädtischer Straßen bezeichnet. Hierfür
spricht eine Reihe von praktischen Gründen, allerdings
gibt es gegen die City Maut Widerstände.
Lärm, Pendlerpauschale und hohe Grundstückspreise in
der Stadt lassen immer mehr Menschen in die Vororte
ziehen, mit dem Auto zur Arbeit fahren und schließlich
die Städte im Verkehr versinken. Bisherige Maßnahmen
dies zu verändern, führten nicht zum erwünschten
Erfolg. Die City Maut könnte nun helfen, wenigstens das
Verkehrsaufkommen in den Städten zu begrenzen.
Die City Maut dient nicht nur als Push-Instrument und
zur Einnahmeverbesserung für Kommunen, sie sorgt zusätzlich
für sauberere Luft in den Städten. Dank weniger
Staus fließt der Verkehr besser, was Unfälle reduziert,
Verletzte und Tote vermeidet und noch dazu die Lärmbelästigung
vermindert.
Wer ist jedoch für die Einführung der City Maut
zuständig?
In Deutschland wird immer wieder darüber diskutiert,
wer sich für die Einführung einer City Maut aussprechen
könnte bzw. wer darüber letztendlich entscheiden darf.
In der Antwort unserer Kleinen Anfrage vom
19. Mai 2009 heißt es nun ganz offiziell von der Bundesregierung,
dass „die Länder in eigener Zuständigkeit
eine City Maut für Kommunal- und Landesstraßen
einführen“ können.
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Exkurs: Umweltzone
2006 wurde im Bundes-Immissionsschutzgesetz
nach der Erstellung eines Luft reinhalteplanes die
Möglichkeit geschaff en, bei Überschreitung der
Grenzwerte eine Umweltzone, innerhalb derer
nur schadstoff arme Autos fahren dürfen, einzuführen.
Mit Hilfe dieser Umweltzonen sollen die
gesundheitsgefährdenden Feinstaub-Emissionen
eingedämmt werden.
Die Grenzen der Umweltzonen sind in den Städten
oft mals solche, die ggf. bei einer City Maut ebenfalls
Verwendung fi nden könnten. Nicht zuletzt
deshalb ist es positi v zu bewerten, dass sich
immer mehr Kommunen in Deutschland für eine
Umweltzone entscheiden.
htt p://gruenlink.de/cyb
htt p://www.umweltbundesamt.de/umweltzonen/
Die Nahverkehrs- oder Mobilitätsabgabe
Eine Nahverkehrsabgabe erhebt Beiträge, die zweckgebunden
für den ÖPNV verwendet werden müssen. Sie
ist zwar nach kommunalem Recht prinzipiell schwierig,
sei aber dennoch möglich, sagen die Einen, Andere
fordern vorab gesetzliche Anpassungen.
Es gibt verschiedene Modelle, wer eine Nahverkehrsabgabe
zahlen sollte. So gibt es Modelle, wo der
Arbeitgeber zahlt, es gibt Überlegungen, dass alle
BewohnerInnen einer Kommune sie zahlen (etwa als
„ÖPNV“-Cent) oder auch z.B. nur die FahrzeughalterInnen
einer Kommune, beispielsweise bei der Zulassung
ihres Fahrzeuges.
Möglich wäre eine solche Abgabe auch bei der Neuausweisung
von Baugebieten, als Naherschließungsabgabe.
Dieses Modell könnte angelehnt werden an die
Beitragserhebung für die technische Infrastrukturerschließung,
also Wasser, Straße und Kanalisati on. Vorteil:
Es wäre möglich, mit der ÖPNV-Erschließung eines
Neubaugebietes eine direkte Gegenleistung zu schaff en.
Weiterhin gibt es die Überlegung, diese Abgabe entweder
prozentual vom Einkommen (als Steuerzuschlag)
oder als Pauschale zu erheben.

Als Gegenzug für die Nahverkehrsabgabe ist auch
eine sog. Verkehrsflatrate denkbar – das kann bis hin
zu einem Gratis-Angebot gehen, kann aber auch auf
die Möglichkeit beschränkt werden, dass Bewohner-
Innen der Stadt besonders günstige Monats- oder
Jahreskarten kaufen können.
Modelle einer Nahverkehrsabgabe in anderen europäischen
Ländern:
Die Wiener U-Bahn-Steuer gilt als vorbildlich. Die
französische Nahverkehrsabgabe deckt mittlerweile
angeblich sogar ein Drittel der gesamten französischen
ÖPNV-Kosten. In der Schweiz wird verstärkt
eine Mobilitätsabgabe diskutiert.
Parkraumbewirtschaftung
Die Parkraumbewirtschaftung umfasst alle Maßnahmen
zur Steuerung des Parkplatzangebotes, d.h. es kann
Dauerparkbeschränkungen geben, Parkgebühren, Anwohnerparkplätze,
Kurzparkzonen (Brötchentaste) und
vieles mehr.
Wichtig ist dabei die Überwachung der Regelungen. Neben
Einnahmen für die Stadt soll damit auch die Attraktivität
des Autoverkehrs gesenkt werden - bei gleichzeitiger
Verbesserung der Situation für Anrainer.
Rechtsgrundlage für die
Parkraumbewirtschaftung
ist das Straßenverkehrsgesetz
StVG sowie insbesondere
der § 45 der Straßenverkehrsordnung
StVO.
Dieser regelt, dass die
Straßenverkehrsbehörde
aus Gründen der Sicherheit
oder Ordnung des Verkehrs
entsprechende Maßnahmen
anordnen kann.
Parkgebühren müssen
daher immer verkehrlich
begründet sein und solche, die offensichtlich dazu da
wären zusätzliche Einnahmen für den Haushalt zu erzielen,
wären als „Parksteuer“ nicht rechtens.
Wir fordern hier eine Änderung der Regelungen und
wollen – wie z.B. auch in Wien – die Parkgebühren zu
100 Prozent für die Förderung des ÖPNV verwenden.
Einen informativen Flyer zur Parkraumbewirtschaftung
hat Berlin 2008 herausgebracht: http://gruenlink.de/cyb
Ein weiteres gut dokumentiertes Beispiel des Parkraummanagementes
findet sich in München: http://gruenlink.de/cyk
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ÖPNV-Ticket statt Pendlerpauschale
Seit 2004 gibt es die Entfernungspauschale(Pendlerpauschale),
die für alle
Verkehrsmittel gilt, wobei
0,30 € je Kilometer angesetzt
werden.
Auch wenn die Pendlerpauschale
mittlerweile
eine unabhängig von
der Wahl des benutzten
Verkehrsmittels gewährte
Entfernungspauschale ist,
wird sie doch immer wieder
kritisiert.
So meint auch das Umweltbundesamt,
die Abschaffung
der Pendlerpauschale
führe zu einer erheblichen
Verminderung des Verkehrsaufkommens
und
sei somit eine politisch
sinnvolle Maßnahme.
20
Übrigens: Die erste Parkuhr ging 1935 in Oklahoma
City in Betrieb!
Das sehen wir langfristig auch
so, allerdings verlangen diejenigen
PendlerInnen, die sich auf
die Pauschale verlassen haben,
berechtigterweise nach einem
Nachteilsausgleich.
Wir könnten uns daher vorstellen
die Pendlerpauschale entweder
nach Art des Verkehrsmittels
zu staffeln oder sie komplett in
eine ÖPNV-Pauschale umzuwandeln.
Zu prüfen ist hier allerdings
die Frage nach dem Gebot der
Gleichbehandlung.
In Österreich zum Beispiel kann
man die Pendlerpauschale unter
20 km nur beantragen, wenn
die „Benutzung eines öffentlichen
Verkehrsmittels nicht
möglich oder nicht zumutbar“
ist. Diese Zumutbarkeit ist genau
definiert:

Die Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln ist
genau dann nicht zumutbar wenn:
• zumindest auf dem halben Arbeitsweg kein öffentliches
Verkehrsmittel verkehrt,
• eine starke Gehbehinderung dauernd vorliegt oder
• bestimmte Wegzeiten überschritten werden.
Flankierende Maßnahmen zur
Reduzierung des Verkehrs
Hier werden verschiedene Möglichkeiten aufgezeigt,
die Menschen in den ÖPNV zu „ziehen“, also die vorher
bereits erwähnten „pull“-Instrumente. Wir fassen den
Begriff hier allerdings bewusst weiter, denn nicht nur
Busse und Bahnen, sondern auch alle anderen Möglichkeiten
wie Förderung von Carsharing, Fahrrädern etc.
verbessern ja die Situation in den Kommunen.
Im Mittelpunkt soll nicht nur der Verkehr in den Städten
stehen, sondern letztlich die Lebenssituation der Menschen,
die dort wohnen.
Carsharing
Neben dem öffentlichen Personenverkehr mit Bus und
Bahn, Fahrrad und zu Fuß gehen, wird das Carsharing
häufig als die vierte Säule des sog. Umweltverbundes
bezeichnet. Durchschnittlich teilen sich laut UBA derzeit
35 NutzerInnen ein Carsharing-Auto. Die Nutzung von
CarSharing-Autos ist wesentlich effizienter: Carsharing-
Fahrzeuge werden zu 20% bis 35% der Zeit genutzt,
private PKW dagegen zu weniger als 4%.
Carsharing ist eine gute Möglichkeit um CO 2 einzusparen
aber auch um den Flächenverbrauch im ruhenden
Verkehr zu reduzieren. Jedes Carsharing Auto ersetzt
vier bis acht private PKWs – außerdem sind diese Autos
im Durchschnitt kleiner, neuer und folglich sparsamer
im Verbrauch.
21

Eine Reihe von Problemen muss aus dem Weg geräumt
werden, um Carsharing attraktiver zu machen.
• Es gibt noch keine gesetzliche Grundlage für Carsharing
Stationen im öffentlichen Raum, d.h. die Anbieter
finden oftmals schwer Abstell- bzw. Wechselplätze
für die Autos.
• E-mobile sind für Carsharing Anbieter momentan
kaum einsetzbar, da die elektrischen Lademöglichkeiten
schwer kalkulierbar sind.
• Tarifsysteme müssen übersichtlich, gerecht und nachvollziehbar
sein, um möglichst viele NutzerInnen zu
gewinnen.
Viele Anbieter von Carsharing haben sich im Bundesverband
Carsharing e.V. (bcs) organisiert.
http://www.carsharing.de/.
In Zukunft ist Carsharing gerade im gewerblichen Bereich
eine Option.
Spannend zu beobachten ist, wie sich die erste private
carsharing Plattform entwickelt: http://www.tamyca.de/.
Hier können Menschen privat ihr Auto zur Verfügung
stellen: wer es gerade braucht kann es mieten. Man
kann dabei kartenbasiert suchen, wo Autos in der
Umgebung zu welchen Konditionen angeboten werden.
22
Sowohl Vermieter als auch Mieter werden über eine
Versicherung, die der Mieter zu zahlen hat, geschützt
und können sich gegenseitig bewerten.
Fahrradverkehr
Fahrräder sind eigentlich DAS Verkehrsmittel der Städte:
wer radelt bewegt sich, lebt dadurch gesünder und hat
mehr Spaß, ist flexibel, kennt keine Parkplatzsuche, ist
bei Kurzstrecken innerhalb der Städte meist schneller
als mit dem Auto oder mit Öffentlichen, ist sicherer unterwegs
als Autofahrer, erlebt die Umgebung bewusster,
spart Geld, schont das Klima und ist mehr oder weniger
lautlos! Dennoch fahren immer noch viel zu viele Menschen
innerstädtische Kurzstrecken mit dem Auto. Das
Fahrradfahren muss also noch stark gefördert und der
„Umstieg“ erleichtert werden.

Unsere Grünen Forderungen:
• Nutzerfreundlicher Fahrradtransport in der Bahn und
im ÖPNV.
• Förderung der Verleihsysteme.
• Aufnahme von Fahrradanhängern in Leihsystemen
(z.B. für den Großeinkauf).
• Beleuchtung der Fahrradwege, soweit sinnvoll.
• Flächendeckendes Fahrradnetz mit att rakti ven, sicheren
und schnellen innerstädti schen Verbindungen.
• Sichere Kreuzungsführungen.
• Überdachte und diebstahlsichere Abstellplätze für
Fahrräder.
• Bike&Ride-Systeme.
Gute Beispiele in anderen Ländern zeigen, dass in
Deutschland eindeuti g noch zu wenig für die Förderung
des Fahrradverkehrs getan wird.
Gelungene Akti onen und Kampagnen beschreibt der
ADFC (auch zum Nachahmen) auf seiner Homepage:
htt p://gruenlink.de/cyl
Viel zu lesen gibt es auf der Seite “Nati onaler Radverkehrsplan”
des Bundesverkehrsministeriums:
htt p://www.nati onaler-radverkehrsplan.de/
EXKURS: Pedelec (Pedal Electric Cycles)
Viele Leute meiden das Fahrrad, weil sie zum
Beispiel nicht verschwitzt am Arbeitsplatz ankommen
wollen oder weil sie bergige Strecken
scheuen. Das sind klassische Situati onen, wo ein
elektrisch unterstütztes Fahrrad seine Vorteile
ausspielt. Natürlich sollte die Energie, die man ins
Rad einspeist aus regenerati ven Quellen kommen.
Ein Gegenargument sind für viele die Akkus, die
die Umwelt in ihrer Herstellung belasten. Im
Vergleich zum Auto sind diese Belastungen allerdings
so gering, dass wir die Pedelecs für eine
gute Alternati ve halten und wünschen, dass diese
in Verleihsysteme einbezogen werden. Gerade
hinsichtlich des demografi schen Wandels können
wir davon ausgehen, dass immer mehr ältere
Menschen die elektrische Unterstützung beim
Radeln nutzen werden. Siehe hierzu auch:
htt p://www.e-radkaufen.de/
23

Shared Space
Bei Shared Space wird weitgehend auf Verkehrsschilder,
Markierungen und Ampeln verzichtet. Dadurch wird
erreicht, dass sich der Autoverkehr rücksichtsvoller ins
menschliche Miteinander aus Fußgängern, Radfahrern
und spielenden Kindern einfügt. Die Verkehrssicherheit
und die Aufenthaltsqualität auf öffentlichen Plätzen
erhöhen sich. Die scheinbare Unsicherheit führt zur
Entschleunigung des Verkehrs.
Die Kernidee von Shared Space: Verkehrsregeln sollen
durch soziale Regeln ersetzt werden. Das Verhältnis
der Verkehrsteilnehmer soll durch
Blickkontakt so verändert werden,
dass die Rücksichtnahme steigt. So
gilt „ständige Vorsicht und gegenseitige
Rücksicht“, wie im § 1 der StVO
gefordert.
Erste praktische Erfahrungen in
Bohmte, einer kleinen Gemeinde
mit 13.600 Einwohnern unweit von
Osnabrück, sind durchaus positiv,
genauso wie bei Shared-Space-Projekten
im Ausland. Wissenschaftliche
Analysen stehen allerdings noch aus.
24
Ein „aufgeräumtes“ Straßenbild trägt entscheidend zur
Verkehrssicherheit bei, weil es für gute Sichtbeziehungen
sorgt. Gute Sichtbeziehungen lassen sich am besten
erreichen, indem der ruhende Verkehr fast vollständig
verbannt wird. Angenehmer Nebeneffekt: Die neue
Übersichtlichkeit trägt auch zur Verbesserung der Straßenraumgestaltung
und damit Erhöhung der Lebensqualität
bei.
Vorteil für den Einzelhandel: Besonders kleine Gemeinden,
deren Geschäfte zum Teil vom Durchgangsverkehr
abhängen, brauchen nicht befürchten, dass die Kunden
wegbleiben, weil der
Autoverkehr nicht durch
eine teure Umgehungsstraße
verlagert wird. Ein
baufertiges Konzept gibt
es jedoch nicht. Jedes
Problem vor Ort braucht
eine maßgeschneiderte
Lösung, die sich an den
räumlichen Verhältnissen
orientiert.
WICHTIG: Bei der Planung
von Shared Space sollten
immer die örtlichen

Blindenverbände einbezogen werden. Für sehbehinderte
Menschen können sich Schwierigkeiten bei einer
„Straße für alle“ ergeben, die sich mit guter Planung
und ein paar Tricks jedoch vermeiden lassen.
Siehe hierzu: http://gruenlink.de/cym
Stadt der kurzen Wege
Die Aufteilung von Siedlungsgebieten in reine Wohnquartiere
und Gewerbegebiete führt zu einer Zunahme
des motorisierten Individualverkehrs und zu einer
Beeinträchtigung von Lebensqualität. Ein klassisches
Beispiel sind die Einkaufszentren auf der grünen Wiese.
Dieser Entwicklung steht die Forderung nach einer Stadt
der kurzen Wege entgegen.
Die „Stadt der kurzen Wege“ bezeichnet ein Leitbild der
Stadtplanung, das vor allem seit den 1980er Jahren verfolgt
wird. Diesem Leitbild zufolge kann das Verkehrsbedürfnis
verringert und somit der Verkehr vermieden
werden, indem Bedingungen geschaffen werden, die
räumliche Distanzen zwischen Wohnen, Arbeit, (Nah-)
Versorgung, Dienstleistungen, Freizeit- und Bildungsorten
vermeidet.
Auch Maßnahmen im Verkehrsbereich sind für eine
„Stadt der kurzen Wege“ erforderlich.
Als angestrebtes Ergebnis sollte es möglich sein, dass
anteilig mehr Fußgänger-, Radfahr- oder öffentlicher
Personennahverkehr und weniger motorisierter Individualverkehr
stattfindet.
Grüne Forderungen:
Die Besorgung des täglichen Bedarfs muss wieder in der
unmittelbaren Nähe zur Wohnung möglich sein.
• Urbanität soll sich entfalten können, indem der
Verkehr weicht und Kommunikation auf öffentlichen
Plätzen nicht im Motorenlärm untergeht.
• Straßen sollen wieder zum Ort der Begegnung werden
und Quartiere verbinden anstatt sie zu zerschneiden.
25

Tempo 30 als stadtverträgliche
Regelgeschwindigkeit
Derzeit beträgt die Regelgeschwindigkeit in geschlossenen
Ortschaften 50 km/h.
Die Straßenverkehrsbehörden
ordnen ferner
innerhalb geschlossener
Ortschaften, insbesondere
in Wohngebieten
und Gebieten mit hoher
Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte
sowie
hohem Querungsbedarf,
Tempo 30-Zonen im
Einvernehmen mit der
Gemeinde an. Die Zonen-
Anordnung darf sich
weder auf Straßen des
überörtlichen Verkehrs
(Bundes-, Landes- und
Kreisstraßen) noch auf
weitere Vorfahrtstraßen
erstrecken (§ 45 StVO).
26
Kommunen, die Tempo 30 auf bestimmten Streckenabschnitten
einführen wollen, müssen dies also begründen
und durch die Straßenverkehrsbehörden genehmigen
lassen. Dabei stoßen sie häufig an ihre Grenzen,
da die StVO oft nicht mit den realen Gegebenheiten
übereinstimmt.
Wir wollen die Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h
senken. Den Kommunen soll die Entscheidung darüber,
welche Streckenabschnitte mit höherer Geschwindigkeit
befahren werden dürfen, überlassen werden (z.B.
Durchgangsstraßen).
Heute muss Tempo 30 extra gekennzeichnet werden,
Tempo 50 nicht. Das soll durch die Einführung von Tempo
30 als Regelgeschwindigkeit umgedreht werden.
Die Entscheidung darüber, bei welchen Straßen weiter
50 km/h gilt, würde immer vor Ort gefällt werden.
Um das zu erreichen, ist eine Änderung der Straßenverkehrsordnung
notwendig.
Tempo 30 für:
• Eine Senkung der Unfallhäufigkeit (vor allem bei
Kindern).
• Weniger tödliche Unfälle oder Schwerverletzte.

• Einen gleichmäßigerer Verkehrsfluss.
• Weniger Schilder.
• Weniger Lärm und Abgase.
• Mehr Lebensqualität.
Steigerung der Attraktivität vom ÖPNV
All diese Instrumente haben nur eine eingeschränkte
Wirkung, solange der ÖPNV unattraktiv ist. Die wichtigsten
Voraussetzungen, damit öffentlicher
Nahverkehr angenommen wird, sind
ein ordentlicher Takt, gute Umsteigezeiten,
nachvollziehbare und attraktive Linien sowie
Schnelligkeit und Sicherheit.
Schnell kann der ÖPNV nur sein, wenn er
Vorteile gegenüber dem Auto hat, sei es
durch Vorrangschaltungen an Ampeln oder
durch eigene Trassen.
Sicher sind die Öffentlichen nur dann, wenn
die Menschen sich darin auch subjektiv
sicher fühlen, da reicht eine objektive Sicherheit
nicht aus. Insbesondere das spezifische
Sicherheitsbedürfnis von Kindern,
Jugendlichen und Frauen ist zu beachten. Hierzu
gehören attraktive, d.h. leicht ein- und überschaubare
Wartehäuschen für Busse, mehr Licht und Übersichtlichkeit
auch an allen anderen Haltestellen und Stationen
und auf gar keinen Fall dunkle, abgeschiedene
Park&Ride Plätze.
Besonders attraktiv wird ein Netz natürlich durch
Flexibilität, also z.B. durch den Einsatz von Rufbussen,
Sammeltaxis und Nachtbussen, aber auch durch die
Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern.
Ein schwer durchschaubares, umständliches
Ticketsystem kann alle
vorherigen Anstrengungen zunichte
machen. Es sollte daher überall die
Möglichkeit bestehen, Fahrkarten
über das Mobiltelefon zu beziehen,
aber auch Fahrscheinautomaten
müssen so platziert werden, dass
es unproblematisch ist, dort eine
Fahrkarte zu erwerben, egal ob mit
Kleingeld, Scheinen oder Karte.
Ein besonders einfach zu benutzendes
System besteht in London mit
der Oyster card.
27

Die Karte kann überall aufgefüllt werden und im Vorbeigehen
wird der zu zahlende Betrag abgebucht; allerdings
nie mehr als ein Tagesti cket kosten würde.
Wünschenswert wäre natürlich eine Verknüpfung von
ÖPNV und Fernverkehr, die Möglichkeit mit einem
Nahverkehrstagesti cket erst z.B. in Nürnberg zu fahren,
dann den ICE nach München zu nehmen und dort mit
dem Tagesti cket wieder in die U-Bahn zu steigen. Ein
Schritt in die richti ge Richtung sind die Verbundsysteme.
28
Ein Verkehrsverbund ist ein rechtlicher und
organisatorischer Zusammenschluss von
Gebietskörperschaft en, in Deutschland also
Landkreisen oder kreisfreien Städten zur gemeinsamen
und abgesti mmten Durchführung
des Öff entlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).
Er besteht meist in der Form einer Gesellschaft
mit beschränkter Haft ung, bei der die Kreise bzw.
Städte und oft auch das jeweilige Bundesland
Gesellschaft er sind.
Vorteile eines Verkehrsbundes:
• Einbeziehung aller im Linienverkehr täti gen Verkehrsunternehmen
(Schiene, Busse, städti sche Verkehrsunternehmen).
• ein einheitliches Tarifsystem für Bahn und Bus
(Verbundtarif).
• Ausgabe gemeinsamer Fahrkarten.
• freie Verkehrsmitt elwahl („mit dem Bus hin, mit der
Bahn zurück”).
• Anreiz zur Entwicklung neuer Märkte (neue Kunden,
neue Kurse, neue Linien).
• sukzessive Angebotsverbesserung im öff entlichen
Verkehr durch opti mierten Einsatz der Ressourcen.
„Wer täglich 100 km mit dem Auto zur
Arbeit pendelt, ist nicht ch
mobiler als
jemand, der mit dem
Fahrrad 5 km zu seinem Arbeitsplatz
fährt.“ (SRU)

Vision: Autofreie Stadt
Eine Stadt komplett ohne Autos? Das können
wir uns derzeit selber nicht vorstellen – und
wollen das auch nicht: natürlich soll die Feuerwehr
nicht wieder mit Pferdekutschen kommen,
selbstverständlich brauchen wir Polizei-
und Krankenwagen, logischerweise wird
es auch private Pkw in Zukunft in den Städten
geben, nicht nur für Gehbehinderte.
Wie diese in der postfossilen Zeit angetrieben
werden, ist nicht die Frage, die wir uns hier
stellen wollen. Was im Fokus unserer Vorstellung
einer autofreien Stadt steht, ist die Frage,
wie viel Raum das private Auto in Zukunft in
einer Kommune einnehmen darf und soll.
Nicht nur Staus verstopfen heute viele Straßen, auch
Parkplätze beanspruchen überaus viele unserer wertvollen
Flächen in den Innenstädten. Diese Flächen sind
momentan verloren für Fahrradwege, für angenehme
Fußgängerboulevards mit Sitzmöbeln, Bäumen, Blumen
und vor allem für die Möglichkeit nicht nur zu schlendern,
sondern auch zu kommunizieren. Straßen und
Großparkplätze durchschneiden unsere städtischen
Kommunikationsräume.
Wir wollen diesen Raum für die Menschen zurückgewinnen!
Viele nehmen die schlechte Luft in unseren
Städten und den Krach der Autos fast nicht mehr wahr,
so sehr haben sie sich daran gewöhnt.
Modellhafte Stadtteile in Deutschland machen vor,
wie es auch ohne Autos bzw. mit wenig motorisiertem
Verkehr funktionieren kann und wie dadurch aktive
Nachbarschaften und „Mikrokosmen“ entstehen. Ein
Beispiel dafür ist das Viertel Vauban in Freiburg.
Neue Verkehrsstrukturen bringen in Metropolen unbestritten
ein Plus an Lebensqualität.
29

In London sind tagsüber in der City fast nur noch Taxis
und Busse unterwegs und man kann sogar an frequentierten
Plätzen wie vor der St. Pauls Cathedral wieder
miteinander reden. In Paris entstehen nun entlang der
Seine Radwege und auch diese Stadt, in der noch vor
Kurzem FahrradfahrerInnen als potenzielle Selbstmordkandidaten
galten, hat es geschafft, mit einer „radikalen“
Verkehrspolitik die Lebensqualität deutlich zu
steigern – mit einem Zugewinn an Luftqualität, vermindertem
Schadstoffausstoß und weiteren Vorteilen.
Die Stadt der Zukunft
Die autofreie Stadt wird also ein soziales gesellschaftliches
Leben in der Stadt für alle und gleichzeitig Mobilität
für alle ermöglichen. Autos spielen nicht mehr die
Hauptrolle, werden weniger Platz beanspruchen und
das Leben in der Stadt wird wieder mehr von den Menschen,
die in ihr leben, bestimmt.
Viele Städte haben das schon erkannt und sind auf
einem guten Weg. Aber: es sind noch zu viele Hindernisse,
zu vieles kann noch nicht von den Kommunen selber
bestimmt und geplant werden. Wir möchten die Kommunen
ermuntern, die Zukunft der Mobilität vorausschauend
zu gestalten.
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Natürlich hoffen wir auf eine andere Politik seitens
des Bundes und für einen Paradigmenwechsel in der
Verkehrspolitik hin zu einer Mobilitätspolitik, die die
Bedürfnisse aller Menschen ernst nimmt, ohne andere
einzuschränken oder gesundheitlich zu schädigen.
Wenn wir es schaffen, den Verkehrskollaps von den Ballungsräumen
abzuwenden, wird gleichzeitig die Lebensqualität
in den Städten wieder steigen.
Siehe hierzu auch:
https://www.facebook.com/#!/autofreiestadt

http://gruenlink.de/cxj = http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/pbefg/gesamt.pd
http://gruenlink.de/cxk = http://www.gesetze-bayern.de/jportal/portal/page/bsbayprod.psml?showdoccase=1&doc.id=jlr-
%C3%96PNVGBY1996rahmen&doc.part=X&st=lr
http://gruenlink.de/cxl = http://www.laendlicherraum.bayern.de/fileadmin/Dokumente/PDF/Demographischer_Wandel/LEIT-
LINIE98.pdf
http://gruenlink.de/cxm = http://www.nuernberg.de/internet/verkehrsplanung/nahverkehrsentwicklungsplan.html
http://gruenlink.de/d4z = http://www.bundesrecht24.de/cgi-bin/lexsoft/bundesrecht24.cgi?chosenIndex=0708&templateID=d
oc&xid=168033,1&uxz=993655935&a1=0708&c1=1&c2=05&c3=01&c4=0104
http://gruenlink.de/cxn = http://www.gesetze-im-internet.de/regg/BJNR239500993.html
http://gruenlink.de/cxv = http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/entflechtg/gesamt.pdf
http://gruenlink.de/cxx = http://www.gesetze-bayern.de/jportal/portal/page/bsbayprod.psml?showdoccase=1&doc.id=jlr-
VkVGemFinGBYrahmen&doc.part=X
http://gruenlink.de/cxj = http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/pbefg/gesamt.pdf
http://gruenlink.de/cy9 = http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-k/k2091.pdf
http://gruenlink.de/3jn = http://de.wikipedia.org/wiki/Personennahverkehr_in_Hasselt
http://gruenlink.de/cyb = http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/bimschv_35/gesamt.pdf
http://gruenlink.de/cyb = http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/parkraum/download/
http://gruenlink.de/cyk = http://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Kreisverwaltungsreferat/Verkehr/
http://gruenlink.de/cyl = http://www.adfc.de/Aktionen--Kampagnen/Aktionen--Kampagnen
http://gruenlink.de/cym = http://www.dbsv.org/dbsv/unsere-struktur/uebergreifende-fachausschuesse/gfuv/shared-space/
31

„The right to have access to every building in the city by private motorcar in an age when
everyone possesses such a vehicle is the right to destroy the city.”
...sagt der Architekturkritiker Lewis Mumford
Dr. Toni Hofreiter MdB
Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN
Platz der Republik 1
11011 Berlin
Tel.: 030 / 227 - 7 45 15
Fax: 030 / 227 - 7 66 45
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www.toni-hofreiter.de