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varianten (Body Style) an. Dazu kommen noch weitere, mehr oder weniger verbreitete,
Features (z.B. Radios, elektrische Fenster, u.v.a.) und Optionen. Daher unterscheidet
sich die externe Vielfalt bei vielen OEMs enorm und reicht dabei von einigen wenigen
Tausend Varianten, bis hin zu Milliarden von Varianten. Dabei ist festzuhalten, je größer
die externe Vielfalt ist, umso schwieriger wird es in einem BTS System sein, dem
Kunden das tatsächlich gewünschte Fahrzeug zu verkaufen, denn eine Lagerung aller
Varianten ist kaum möglich. 158
Es stellt sich jedoch die Frage, ob die Kunden diese Variantenexplosion durch die zahlreichen
Features und Gimmicks, das rasche Anwachsen der Modelle (siehe auch Nischenfahrzeuge
in Kapitel 2.1.3) und die zusätzliche Differenzierung innerhalb dieser
Modelle überhaupt wünschen bzw. wahrnehmen. Auch wenn Marketingfachleute dies
wahrscheinlich anders beurteilen würden, scheint eine Reduktion der externen Vielfalt
nicht unmöglich. Am Beispiel von ABS zeigt sich, dass es sinnvoll ist, ab einer Nachfragerate
von 60% alle Fahrzeuge mit ABS auszurüsten. Dies führt zu höheren economies
of scale, geringeren Fehlerraten und reduzierter Komplexität. Die zusätzlichen
Kosten würden dabei durch die beschriebenen Vorteile abgedeckt werden. 159
Wie nun die Unternehmen diese externe Vielfalt auf die Anforderungen für Prozesse
und die Supply Chain umsetzen, spiegelt sich in der internen Vielfalt wider. Dabei
wird weiters zwischen der fundamentalen (Modelle, Plattformen und Body Styles), mittleren
(Antrieb, Farben, Kabelbaum) und peripheren (alle weiteren Komponenten) internen
Vielfalt unterschieden. Sie gibt im Wesentlichen die Komplexität der Produktion
wieder. Der Ausgangspunkt für Automobile ist die Rohkarosserie (Body in White, BIW).
Sie unterscheidet sich bei unterschiedlichen Modellen und Body Styles, aber auch bei
unterschiedlicher Motorisierung (wegen Anforderungen an Aufhängung) und bei speziellen
Features (z.B. Schiebedach, Klimaanlage). Umso mehr Optionen angeboten
werden, desto mehr BIW Varianten werden benötigt. Dabei ist die Anzahl der BIW Varianten
maßgeblich für die Komplexität der Produktion.
Entgegen den bisherigen Ausführungen, sind interne und externe Vielfalt nicht immer
eindeutig mit einander verbunden. So zum Beispiel korreliert die Anzahl der BIW Varianten
nicht mit der Anzahl der angebotenen Motorisierungen. Der Grund ist, dass der
BIW oft so ausgelegt ist, dass mehrere Motoren eingebaut werden können. 160
Schließlich bezieht sich die dynamische Vielfalt auf den Lebenszyklus eines Fahrzeuges,
also auf die Frage wie oft ein Produkt ersetzt wird. Die immer kürzer werdenden
Lebenszyklen und die damit verbundene hohe dynamische Vielfalt, haben einen
entscheidenden Nachteil für die Hersteller. So müssen über immer kürzer werdende
Zeiträume und weniger verkaufte Produkte pro Modell, die teilweise sehr hohen Entwicklungskosten
eines Fahrzeuges gedeckt werden. 161
158 Vgl. Pil/Holweg (2004), S. 395 f
159 Vgl. Holweg/Pil (2004), S. 163 ff
160 Vgl. Pil/Holweg (2004), S. 396
161 Vgl. Holweg/Pil (2004), S. 173 f
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