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Die Komplettanbieter werden auch als Full Service Supplier bezeichnet. Sie sind neben
dem Zusammenbau auch oft schon in den Bereichen F&E, Projektmanagement,
Karosseriebau und Lackiererei tätig. Gründe für die Abgabe der kompletten Fertigung
an ein eigenständiges Unternehmen könnten seitens des OEM darin bestehen, dass
keine Kapazitäten mehr zur Verfügung stehen, zu wenig Expertise bzw. Ressourcen
vorhanden sind und schlicht darin, dass die Lead times und Produktionskosten zu hoch
sind. Der Komplettanbieter muss also geringere Kostenstrukturen und ein gewisses
Know-How aufweisen sowie einen Gewinn aus seiner Tätigkeit erwirtschaften.
Der Full Service Supplier arbeitet dabei mit vielen OEMs und Lieferanten zusammen.
Er hat daher eine Vielzahl von Verbindungen zu managen und zu koordinieren. Ohne
leistungsfähige IT-Tools und der Unterstützung von Lieferantenparks scheint dies nur
schwer handhabbar zu sein. Die Aufgaben, die beim OEM verbleiben, sind im Wesentlichen
auf einige wenige in-house Kompetenzen (z.B. Motorenentwicklung und -bau)
und die Möglichkeit verstärkt auf den Markt einzugehen beschränkt. Letzteres ist auch
ein weiteres Argument für die Beschäftigung von Komplettanbietern. 147
4.4.4. In- und Outbound Logistik
Die logistische Funktion soll in diesem Kapitel als die Verbindung von mehreren Elementen
eines Systems verstanden werden. In der Automobilindustrie sind zwei unterschiedliche
Logistikoperationen relevant. Einerseits die Fahrzeug Distribution vom
OEM zum Kunden bzw. den Händlern (Outbound) und andererseits die Logistik zwischen
den Zulieferern und dem Hersteller (Inbound). Ganz allgemein kann davon ausgegangen
werden, dass die vorhandenen Informationsdefizite bei den Logistikdienstleistern
(LDL), die meist sowohl mit der In- und Outbound Logistik beauftragt
sind, ein wesentliches Problem darstellen. Die Informationsdefizite kommen daher,
dass die Fahrzeughersteller bzw. Lieferanten ihren genauen Bedarf an Logistikleistungen
nur sehr kurzfristig kennen und weitergeben können. Da LDL aber auf Effizienz
und hohe Auslastung sowohl auf Hin- als auch auf Rückfahrt bedacht sind (aus Kostengründen),
müssen auf der Inbound Seite spezielle Maßnahmen der Einsammlung
und Auslieferung ergriffen werden (z.B. Milkruns oder Cross Docking). Auf der Outbound
Seite ist allerdings oft mit Verzögerungen zu rechnen (bis zu 2,5 Tagen), da
eine optimale Auslastung auf der Rückfahrt nur mit entsprechender Vorlaufzeit in der
Planung zu realisieren ist. 148 Die mangelnde Qualität der Informationen ist also ein wesentliches
Hindernis für Effizienz und Flexibilität beim LDL.
Im Zusammenhang mit Auslastung und Effizienz spielt natürlich auch die Größe der
LKWs, v.a. in der Distribution, eine wesentliche Rolle. Während früher die LDL darauf
bedacht waren, so viele PKW wie möglich auf einmal zu transportieren, erkennen sie in
zunehmendem Maße die Vorteile, in Bezug auf Flexibilität und Effizienz, von kleineren
Transportern. So führen größere Transporter zwar zu geringeren Transportstückkos-
147 Vgl. Mondragon et al. (2006), S. 558 ff
148 Vgl. Holweg (2003), S. 171 f
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