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den oft horrenden Importzöllen (im Vergleich zu im Ausland ansässigen Lieferanten).
Auch ist es möglich, aufgrund der Nähe und den damit in Verbindung stehenden geringeren
Lagerbeständen, Qualitätsverbesserungen bzw. Problemlösungen schneller zu
vollziehen. Des Weiteren können Fahrzeughersteller im gegenwärtigen System oft nur
sehr kurz vor der Produktion die tatsächliche Produktionsreihenfolge den Lieferanten
mitteilen. Eine produktionssynchrone Anlieferung ist dann nur mit sehr geringen Transportzeiten
zu gewährleisten.
Dennoch stehen den viel zitierten Vorteilen einige Nachteile gegenüber. So wird es für
den Zulieferer unmöglich Volumenschwankungen bei einem OEM durch höhere Produktion
für einen anderen OEM auszugleichen (kein Risikoausgleichseffekt). Zusätzlich
ist die Errichtung eines Werkes in der Nähe verschiedener OEM (in mehreren Zulieferparks)
jeweils mit hohen Investitionen verbunden. 142 Die kleineren Produktionsmengen
(wenn nur für einen OEM an spezifischen Standort produziert wird) führen außerdem
zu einer Verringerung der Skaleneffekte. Auch könnten gewisse Standortvorteile für
den Zulieferer (z.B. Lohnkosten) durch Lieferantenparks verloren gehen. 143
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass in BTO Systemen Lieferanten von komplexen
und individualisierten Teilen in der Nähe des OEM angesiedelt werden müssen,
um keine negativen Effekte auf die gesamte OTD Zeit entstehen zu lassen. Schließlich
kann festgehalten werden, dass je länger der Weg vom Lieferanten zum OEM ist, desto
größer werden auch die Lagerbestände in der Supply Chain sein. Daher gilt es auch,
aus einer ganzheitlichen Sichtweise, die Wertschöpfungskette nicht nur beispielsweise
nach den Lohnkosten sonder nach den Gesamtkosten zu beurteilen. Dazu zählen auch
die Flexibilität und die Standorte der 2 nd -tier Lieferanten. 144 Gemäß der Grundidee von
BTO, den Decoupling Point in der Supply Chain so weit wie möglich nach hinten zu
verschieben, wird durch die Integration der 2 nd -tier Lieferanten in den Zulieferpark zumindest
eine weitere Verschiebung dieses Punktes nach hinten ermöglicht. 145
In der Zulieferindustrie der Automobilbranche zeichnet sich ein Trend hin zur Spezialisierung
ab. Früher wurde die Supply Chain sehr stark von den OEMs dominiert und
gesteuert. Heute hingegen treten ihnen oft schon Unternehmen mit erheblich mehr
Macht gegenüber. Die Spezialisierung läuft dabei in drei Richtungen. Die erste Gruppe
von Zulieferern spezialisiert sich auf ganz spezifische Teile und Technologien (z.B.
Zylinderkolben). In einer zweiten Gruppe befinden sich Unternehmen, die vor allem
komplette Systeme und Module liefern. Die dritte und mächtigste Gruppe spezialisiert
sich auf die Komplettintegration der Montage. Diese Unternehmen bieten dem OEM
die Möglichkeit, die Produktion vollständig out zu sourcen. Diese drei Unternehmensgruppen
erlangen Vorteile durch ihre Spezialisierung und die damit verbundene Innovationsintensität.
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142 Vgl. Holweg/Pil (2005), S. 49 ff
143 Vgl. Bretzke (2006b), S. 15
144 Vgl. Holweg/Pil (2005), S. 51
145 Vgl. Lyons/Coronado/Michaelides (2006), S. 1097 f
146 Vgl. Jürgens (2004), S. 19 f
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