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den oft horrenden Importzöllen (im Vergleich zu im Ausland ansässigen Lieferanten).<br />
Auch ist es möglich, aufgrund der Nähe und den damit in Verbindung stehenden geringeren<br />
Lagerbeständen, Qualitätsverbesserungen bzw. Problemlösungen schneller zu<br />
vollziehen. Des Weiteren können Fahrzeughersteller im gegenwärtigen System oft nur<br />
sehr kurz vor der Produktion die tatsächliche Produktionsreihenfolge den Lieferanten<br />
mitteilen. Eine produktionssynchrone Anlieferung ist dann nur mit sehr geringen Transportzeiten<br />
zu gewährleisten.<br />
Dennoch stehen den viel zitierten Vorteilen einige Nachteile gegenüber. So wird es für<br />
den Zulieferer unmöglich Volumenschwankungen bei einem OEM durch höhere Produktion<br />
für einen anderen OEM auszugleichen (kein Risikoausgleichseffekt). Zusätzlich<br />
ist die Errichtung eines Werkes in der Nähe verschiedener OEM (in mehreren Zulieferparks)<br />
jeweils mit hohen Investitionen verbunden. 142 Die kleineren Produktionsmengen<br />
(wenn nur für einen OEM an spezifischen Standort produziert wird) führen außerdem<br />
zu einer Verringerung der Skaleneffekte. Auch könnten gewisse Standortvorteile für<br />
den Zulieferer (z.B. Lohnkosten) durch Lieferantenparks verloren gehen. 143<br />
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass in BTO Systemen Lieferanten von komplexen<br />
und individualisierten Teilen in der Nähe des OEM angesiedelt werden müssen,<br />
um keine negativen Effekte auf die gesamte OTD Zeit entstehen zu lassen. Schließlich<br />
kann festgehalten werden, dass je länger der Weg vom Lieferanten zum OEM ist, desto<br />
größer werden auch die Lagerbestände in der Supply Chain sein. Daher gilt es auch,<br />
aus einer ganzheitlichen Sichtweise, die Wertschöpfungskette nicht nur beispielsweise<br />
nach den Lohnkosten sonder nach den Gesamtkosten zu beurteilen. Dazu zählen auch<br />
die Flexibilität und die Standorte der 2 nd -tier Lieferanten. 144 Gemäß der Grundidee von<br />
BTO, den Decoupling Point in der Supply Chain so weit wie möglich nach hinten zu<br />
verschieben, wird durch die Integration der 2 nd -tier Lieferanten in den Zulieferpark zumindest<br />
eine weitere Verschiebung dieses Punktes nach hinten ermöglicht. 145<br />
In der Zulieferindustrie der Automobilbranche zeichnet sich ein Trend hin zur Spezialisierung<br />
ab. Früher wurde die Supply Chain sehr stark von den OEMs dominiert und<br />
gesteuert. Heute hingegen treten ihnen oft schon Unternehmen mit erheblich mehr<br />
Macht gegenüber. Die Spezialisierung läuft dabei in drei Richtungen. Die erste Gruppe<br />
von Zulieferern spezialisiert sich auf ganz spezifische Teile und Technologien (z.B.<br />
Zylinderkolben). In einer zweiten Gruppe befinden sich Unternehmen, die vor allem<br />
komplette Systeme und Module liefern. Die dritte und mächtigste Gruppe spezialisiert<br />
sich auf die Komplettintegration der Montage. Diese Unternehmen bieten dem OEM<br />
die Möglichkeit, die Produktion vollständig out zu sourcen. Diese drei Unternehmensgruppen<br />
erlangen Vorteile durch ihre Spezialisierung und die damit verbundene Innovationsintensität.<br />
146<br />
142 Vgl. Holweg/Pil (2005), S. 49 ff<br />
143 Vgl. Bretzke (2006b), S. 15<br />
144 Vgl. Holweg/Pil (2005), S. 51<br />
145 Vgl. Lyons/Coronado/Michaelides (2006), S. 1097 f<br />
146 Vgl. Jürgens (2004), S. 19 f<br />
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