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Programme) mit dem Hauptziel der Verringerung der Lieferzeit, als wesentliche Voraussetzung
für ein Build to Order System, angeregt. 76
Um nun klar zu stellen, dass das bisherige Distributionssystem in der Automobilindustrie
noch keinem BTO Konzept entspricht, muss zwischen verschiedenen (für den
OEM potentiellen) Kunden unterschieden werden. Klarerweise sollte, in einem der
Theorie folgenden SCM Konzepte, der Endkunde (endgültige Benutzer bzw. Eigentümer
des Produktes) die Funktion des tatsächlichen Kunden einnehmen. Also sollte die
Fertigung entweder nach seinen Wünschen (in einem Pull System) oder nach den an
ihm angepassten Prognosen (im Push System) erfolgen. Für den Automobilhersteller
ergibt sich allerdings noch eine weitere Möglichkeit: Die Händler stellen für ihn den
direkten Kunden dar. Bei dieser Variante wird die Bestellung in einem zweistufigen
Verfahren abgewickelt: Zunächst wird über einen mittelfristigen Horizont dem OEM von
Seiten der Händler eine Anzahl an gewünschten Fahrzeugen übermittelt (Quote). Kurzfristig
(vier bis fünf Wochen vor Auslieferung) gibt der Händler dem Hersteller lediglich
die genaue Konfiguration der Fahrzeuge bekannt.
Dieses System würde zwar auf Seiten der OEMs einem BTO Konzept gleich kommen,
da die Produktion durch einen Auftrag ausgelöst wird, für den Händler ändert sich im
Vergleich zum bisherigen BTS System allerdings nichts. Alle bis zur Bestellabgabe
beim OEM noch nicht eingelangten Kundenwünsche müssen durch Vorhersagen ersetzt
werden. 77 Diese händlerbezogene Supply Chain ist zwar einerseits simpler zu
managen, da größere Mengen verteilt werden und so Effizienzvorteile genutzt werden
können, andererseits allerdings komplexer, da so der Kontakt zum Endkunden verloren
geht und somit die Gefahr entsteht am tatsächlichen Markt vorbei zu produzieren. 78
Tatsächlich ist die Automobilindustrie allgemein allerdings nicht so eindeutig in eines
dieser beiden Systeme (BTO oder BTS) zuordenbar. Zum einen unterscheiden sich die
verwendeten Strategien nach regionalen Gesichtspunkten (s.a. 2.2.2) bzw. nach Marktsegmenten
und zum anderen werden auch schon Mischstrategien (s.a. 3.1.2) angewandt.
So sind beispielsweise im Luxussegment die Toleranz der Kunden bezüglich
Wartezeiten und gleichzeitig der Wunsch nach individuell angepassten Fahrzeugen
höher ausgeprägt, weswegen dort BTO viel häufiger zum Einsatz kommt.
Als eine mögliche Mischstrategie stellt sich die Einrichtung von Distributionszentren
heraus. Einerseits können dort letzte kleine Anpassungen an gewisse Kundenwünsche
durchgeführt werden (z.B. mp3-Radios) und andererseits ermöglichen sie die Bildung
einer breiteren Produktpalette für den Kunden. Dem Kunden wird dann das gewünschte
Fahrzeug aus diesem Zentrallager in relativ kurzer Zeit zugestellt. Auch Transfers
zwischen einzelnen Händlern erfüllen einen ähnlichen Zweck. Im Jahr 2000 wurden
jedoch weltweit (Ausnahmen Deutschland und Japan) mehr als 70 % der Fahrzeuge
76 Vgl. Schary (2001), S. 115 f
77 Vgl. Meyr (2004), S. 450
78 Vgl. Schary (2001), S. 324
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