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eines generischen Produktes anbieten, welches zum spätest möglichen Zeitpunkt in
der Supply Chain an die Kundenwünsche angepasst wird (Postponement Strategie).
Bei der Assemble to Order Variante werden kundenindividuelle Produkte auf Basis von
standardisierten Einzelkomponenten zusammengesetzt. Die Produktion der Komponenten
erfolgt dabei prognosegesteuert, die Montage des kompletten Produktes allerdings
erst bei Eingang des Kundenauftrags. Die Komponenten werden vor dem Zusammenbau
gelagert. Voraussetzung für das Assemble to Order ist, dass die Fertigprodukte
eine Modualisierungsmöglichkeit haben.
Die beiden angeführten Build to Order (BTO) bzw. Make to Order Strategien unterscheiden
sich insofern, als dass bei der Letzteren auch die Lieferanten (also die gesamte
Supply Chain) erst auf Kundenauftrag produziert. Dies erfordert eine hohe Integration,
Flexibilität, Qualität und Reaktionsfähigkeit über alle Stufen hinweg. Bei der vorletzten
Variante hingegen werden zumindest einige Teile von den Lieferanten (z.B.
solche mit langen Vorlaufzeiten) bereits nach Vorhersage produziert. Bezüglich Vor-
und Nachteilen sei wieder auf die Ausführungen zur Pull Strategie verwiesen. 75
3.2. Typisches Vorgehen in der Automobilindustrie
Dieses Kapitel beschreibt, wie die Supply Chain traditionell in der Automobilindustrie
auf der Absatzseite aufgebaut ist. Dazu werden die Prozesse in einzelne Teile aufgespaltet
und Optimierungspotenziale aufgezeigt (3.2.1). Schließlich sollen in 3.2.2 die
Vor- und Nachteile des bisherigen Systems (BTS) dargestellt werden, um somit der
Frage nachgehen zu können, ob sich überhaupt die Notwendigkeit ergibt, einen grundlegenden
Systemwandel vom Push zum Pull System vollziehen zu müssen (3.2.3).
3.2.1. Darstellung der distributionsseitigen Supply Chain
Traditionell gesehen ist der Absatz von Automobilen stark geprägt durch hohe Lagerbestände
an Fertigwagen, die auf Basis von Prognosen produziert wurden (klassisches
Push System) und meist bei den Händlern vorrätig gehalten werden. Aufgrund der hohen
Variantenvielfalt von Fahrzeugen, ist es noch zusätzlich nötig, mehrere Varianten
von einem Modell auf Lager zu haben. Um nun am Ende einer Planungsperiode das
Lager für neue Modelle zu räumen, müssen starke Preisnachlässe gewährt werden,
was einen wesentlichen Nachteil dieses Systems darstellt. Des Weiteren erhalten Kunden
nur in den seltensten Fällen genau ihr Wunschprodukt. Mit Ausnahme von japanischen
Produzenten am Heimatmarkt, wird dieses System sehr häufig angewendet. Die
geschilderten Nachteile des Systems haben ein, mit der Unterstützung der Automobilindustrie
abgewickeltes, drei Jahre andauerndes Forschungsprojekt (The 3 Day Car
75
Vgl. Corsten/Gössinger (2001), S. 99 ff, Holweg/Pil (2001) S. 81 f und Kilger/Schneeweiss
(2005), S. 182 ff
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