VERKEHR UND FREMDENVERKEHR
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Fachabteilung<br />
Struktur- und Kohäsionspolitik<br />
NEUE FINANZIERUNGSINSTRUMENTE FÜR<br />
DIE EUROPÄISCHE <strong>VERKEHR</strong>SINFRASTRUKTUR<br />
<strong>UND</strong> DAMIT VERB<strong>UND</strong>ENE LEISTUNGEN<br />
STUDIE<br />
TEN-Haushalt, Darlehen, Kreditgarantiefonds, ÖPP:<br />
Wie lassen sie sich optimal einsetzen und kombinieren?<br />
2007<br />
<strong>VERKEHR</strong> <strong>UND</strong> FREMDEN<strong>VERKEHR</strong><br />
DE
Generaldirektion Interne Politikbereiche der Union<br />
Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik<br />
T<br />
<strong>VERKEHR</strong> <strong>UND</strong> FREMDEN<strong>VERKEHR</strong><br />
NEUE FINANZIERUNGSINSTRUMENTE FÜR DIE<br />
EUROPÄISCHE <strong>VERKEHR</strong>SINFRASTRUKTUR <strong>UND</strong> DAMIT<br />
VERB<strong>UND</strong>ENE LEISTUNGEN<br />
TEN-Haushalt, Darlehen, Kreditgarantiefonds, ÖPP: Wie lassen sie<br />
sich optimal einsetzen und kombinieren?<br />
STUDIE<br />
IP/B/TRAN/IC/2006-184 05/10/2007<br />
PE 379.207 DE
Diese Studie wurde vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments in<br />
Auftrag gegeben.<br />
Diese Veröffentlichung erscheint in folgenden Sprachen:<br />
- EN (Original)<br />
- Übersetzung: -<br />
Verfasser: ECORYS Nederland BV<br />
Marcel van den Broek<br />
Nienke Uil<br />
Piet de Boer<br />
Redaktion: Eva CASALPRIM-CALVÉS<br />
Fachabteilung Struktur- und Kohäsionspolitik<br />
RMD 06J050<br />
B-1047 Brüssel<br />
Fax: +32(0)2 284 69 29<br />
E-Mail: ipoldepb@europarl.europa.eu<br />
Redaktionsschluss: Oktober 2007.<br />
Diese Studie ist unter folgender Website abrufbar:<br />
http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies.do?language=de<br />
Brüssel, Europäisches Parlament, 2007.<br />
Bei den dargelegten Ansichten handelt es sich um die des Verfassers, die nicht unbedingt der Position des<br />
Europäischen Parlaments entsprechen.<br />
Nachdruck und Übersetzung dieser Veröffentlichung – außer zu kommerziellen Zwecken – mit<br />
Quellenangabe gestattet, sofern der Herausgeber vorab unterrichtet und ihm ein Exemplar übermittelt wird.
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Generaldirektion Interne Politikbereiche der Union<br />
Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik<br />
<strong>VERKEHR</strong> <strong>UND</strong> FREMDEN<strong>VERKEHR</strong><br />
NEUE FINANZIERUNGSINSTRUMENTE FÜR DIE<br />
EUROPÄISCHE <strong>VERKEHR</strong>SINFRASTRUKTUR <strong>UND</strong> DAMIT<br />
VERB<strong>UND</strong>ENE LEISTUNGEN<br />
TEN-Haushalt, Darlehen, Kreditgarantiefonds, ÖPP: Wie lassen sie<br />
sich optimal einsetzen und kombinieren?<br />
Inhalt:<br />
STUDIE<br />
Die Studie befasst sich mit verschiedenen Arten von bereits vorhandenen innovativen<br />
Finanzierungsinstrumenten, die ergänzend zur derzeitigen Zuschussfinanzierung für die TEN-V<br />
zum Einsatz kommen könnten. Zudem geht es um die Gestaltung eines Finanzrahmens, der den<br />
Erfordernissen der Aufstellung eines so riesigen Investitionsprogramms genügt. Die wichtigsten<br />
Finanzierungsinstrumente, die für die Deckung des Investitionsbedarfs in Betracht kommen,<br />
werden dargelegt und auf ihre Brauchbarkeit und Relevanz untersucht.<br />
Das Dokument enthält eine kurze Beschreibung und eine Bewertung der Vor- und Nachteile<br />
sowie der potenziellen Anstoßwirkung der verschiedenen Finanzierungsinstrumente, die als<br />
Impulsgeber für staatliche und private Investoren fungieren können.<br />
IP/B/TRAN/IC/2006-184<br />
PE379.207 DE
VORWORT<br />
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Mit einem geschätzten Kostenumfang von 600 Mrd. EUR gehört der Aufbau der transeuropäischen Netze zu<br />
den größten investitionspolitischen Herausforderungen der Europäischen Gemeinschaft. Bisher ist aber das<br />
Tempo der Realisierung hinter den Erwartungen zurückgeblieben. In den letzten Jahren haben die<br />
Europäische Kommission und die Europäische Investitionsbank zahlreiche Instrumente zur Förderung und<br />
Erleichterung des Aufbaus der geplanten transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) angeregt, insbesondere<br />
mit Blick auf den verstärkten Einsatz privaten Kapitals. Der private Sektor stellt sich auf diese<br />
investitionspolitische Herausforderung ein, was unter anderem in der Einrichtung von Infrastrukturfonds in<br />
zweistelliger Milliardenhöhe zum Ausdruck kommt. Auch die internationalen Finanzinstitutionen wie die<br />
Weltbank und die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung nutzen ihre Mittel zur Förderung<br />
dieser Entwicklung.<br />
Sinn und Zweck dieser vom Europäischen Parlament in Auftrag gegebenen Studie ist es, einen<br />
Finanzrahmen abzustecken, der den Erfordernissen der Aufstellung eines so riesigen Investitionsprogramms<br />
genügt. Es werden darin die wichtigsten für die Deckung des Investitionsbedarfs in Betracht kommenden<br />
Finanzierungsinstrumente dargelegt und auf ihre Brauchbarkeit und Relevanz untersucht.<br />
Die allgemeine Schlussfolgerung lautet, dass nicht das Kapitalangebot das Problem ist. Der Umfang des<br />
privaten Kapitals, das für die Infrastruktur zur Verfügung steht, nimmt immer mehr zu, da die vornehmlich<br />
institutionellen Anleger nach weiteren Investitionsmöglichkeiten mit möglichst geringem Risiko und<br />
langfristiger Ausrichtung suchen müssen, um den künftigen finanziellen Erfordernissen der alternden<br />
Bevölkerung gerecht zu werden.<br />
Das Hauptproblem besteht vielmehr im Fehlen sorgfältig vorbereiteter Projekte mit bankfähigem<br />
Risikoprofil. ECORYS empfiehlt der Europäischen Kommission, diesen Unzulänglichkeiten des Marktes auf<br />
zweierlei Weise zu begegnen.<br />
Erstens sollte die Europäische Kommission den Akzent noch stärker auf gut strukturierte Projekte legen, die<br />
für eine private Finanzierung geeignet sind. Wie sich zeigt, sind insbesondere die neuen Mitgliedstaaten<br />
nicht in der Lage, diese Aufgabe im Rahmen ihrer öffentlichen Verwaltung zu bewältigen. Eine personell gut<br />
ausgestattete und zentral gelegene Task Force mit dem Auftrag, eine Reihe gemeinsam vereinbarter TEN-V-<br />
Projekte als öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) vorzubereiten und zu realisieren, gilt als effektiver und<br />
kostengünstiger als die zumeist mit weniger erfahrenem Personal ausgestatteten kommunalen Behörden,<br />
denn sie ermöglicht eine gewisse Vereinheitlichung des Projektlösungsansatzes.<br />
Zweitens wird empfohlen, im erforderlichen Maße auf das Instrument der Bürgschaft zurückzugreifen, um<br />
die Bankfähigkeit dieser Projekte zu erhöhen. Für ÖPP, bei denen das Nachfragerisiko (z. B. bei<br />
Mautstraßen) auf den privaten Sektor übergeht, wurde bereits ein solches Instrument mit der Bezeichnung<br />
Kreditgarantieinstrument konzipiert. Es ist aber zu empfehlen, ein solches Garantieinstrument auch für<br />
solche Projekte zu schaffen, bei denen das Ausfallrisiko auf die Privatwirtschaft übergeht, d. h. für ÖPP, bei<br />
denen der private Partner eine regelmäßige Vergütung erhält. Es ist in jedem Falle ratsam, die Überwälzung<br />
des Nachfragerisikos auf den privaten Sektor auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Anleger aus der<br />
Privatwirtschaft sind eher bereit, das Ausfallrisiko als das Nachfragerisiko zu tragen.<br />
Das heißt nicht, dass die Europäische Kommission von ihrer Politik abrücken sollte, den Nutzern die<br />
tatsächlichen Kosten der Bereitstellung von Infrastruktur anzulasten, sondern bedeutet lediglich, dass die<br />
Unsicherheit bei den künftigen Einnahmen nicht auf die Privatwirtschaft übertragen werden sollte. Nur in<br />
Fällen, in denen die Unsicherheit bei der künftigen Nachfrage zu vertretbaren Kosten bankfähig gestaltet<br />
werden kann, kommt eine Übertragung dieses Risikos in Betracht (z. B. bei Konzessionen für Mautstraßen).<br />
iii<br />
PE379.207
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
KURZFASSUNG<br />
Einleitung<br />
1. Das Ziel dieser Studie besteht darin, verschiedene Arten von bereits vorhandenen innovativen<br />
Finanzierungsinstrumenten zu analysieren, die ergänzend zur derzeitigen Zuschussfinanzierung für die<br />
transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) zum Einsatz kommen könnten, und dafür den günstigsten<br />
Finanzrahmen zu empfehlen.<br />
2. Nach Angaben der Europäischen Kommission von 2004 wurden die Gesamtkosten für die Realisierung<br />
der 30 vorrangigen Verkehrsachsen bis 2020 mit 225 Mrd. EUR veranschlagt, wovon 112 Mrd. EUR auf<br />
die Fertigstellung der 14 ursprünglichen Projekte entfallen. Die neuesten Informationen, die Anfang<br />
2005 aus den Mitgliedstaaten verfügbar waren, deuteten darauf hin, dass sich der noch verbleibende<br />
Investitionsbedarf auf insgesamt 252 Mrd. EUR erhöht hatte.<br />
3. Die Durchführung der TEN-Verkehrsprojekte liegt in der Verantwortung der Mitgliedstaaten. Von<br />
diesen wird auch erwartet, dass sie das Gros der dafür benötigten Gelder aufbringen. Ergänzende Mittel<br />
sollen vor allem über den Haushalt der Europäischen Kommission und die Europäische Investitionsbank<br />
bereitgestellt werden.<br />
4. Als Reaktion auf die schleppende Umsetzung hat die Kommission eine Reihe von Fazilitäten<br />
eingerichtet, um die private Finanzierung zu fördern und die Umsetzungskapazität der Mitgliedstaaten zu<br />
erhöhen. Die Studie gibt einen Überblick über diese Fazilitäten und bewertet deren Brauchbarkeit unter<br />
Berücksichtigung der gesamten Palette der vorhandenen Finanzierungsinstrumente. Die Bewertung<br />
beruht auf der Durchsicht der einschlägigen Unterlagen, den Befragungen maßgeblicher<br />
Finanzierungsinstitute und den eigenen Erfahrungen der beteiligten Sachverständigen.<br />
Instrumente der Kommission<br />
5. Die Kommission hat verschiedene Instrumente zur Kofinanzierung der TEN-Verkehrsinvestitionen und<br />
zum verstärkten Einsatz privaten Kapitals für die TEN-V geschaffen. Diese Instrumente lassen sich<br />
untergliedern in<br />
a. Finanzierungsinstrumente und<br />
b. flankierende Instrumente.<br />
6. Zu den Finanzierungsinstrumenten der Kommission im Zeitraum 2007-2013 zählen:<br />
a. der TEN-V-Haushalt, eine Fazilität im Umfang von 8 Mrd. EUR, die für folgende Zwecke<br />
eingesetzt werden kann:<br />
i. Kofinanzierung von Studien (bis zu 50 % der Kosten);<br />
ii. direkte Zuschüsse zu Investitionen in begründeten Fällen;<br />
iii. Risikokapital (bis zu 1 % des Haushalts), bereitgestellt über eine<br />
Risikokapitalfazilität, die von der EIB verwaltet wird;<br />
iv. Kreditgarantiefazilität (von der EIB verwaltet);<br />
v. Zinszuschüsse für von der Europäischen Investitionsbank oder anderen öffentlichen<br />
oder privaten Finanzinstituten gewährte Darlehen (das Instrument kam bisher nicht<br />
zum Einsatz).<br />
b. der Kohäsionsfonds, eine Zuschussfazilität mit einem geplanten Finanzrahmen von<br />
63 Mrd. EUR für den Zeitraum 2007-2013, verfügbar für Mitgliedstaaten mit einem Pro-<br />
Kopf-BIP unter 90 % des Gemeinschaftsdurchschnitts zur Förderung von Investitionen in<br />
Verkehrsnetze, in nachhaltige Verkehrsprojekte, in Umweltmaßnahmen und erneuerbare<br />
Energien;<br />
PE379.207 iv
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
c. der Europäische Fonds für regionale Entwicklung, eine Zuschussfazilität, die für TEN-<br />
Verkehrsprojekte in Anspruch genommen werden kann, aber nicht speziell dafür konzipiert<br />
ist.<br />
7. Zu den flankierenden Instrumenten der Kommission zählen:<br />
a. die Gemeinsame Hilfe zur Unterstützung von Projekten in europäischen Regionen (JASPERS); eine<br />
bedeutende politische Initiative, die gemeinsam von der EIB, der Europäischen Kommission<br />
(Generaldirektion Regionalpolitik – GD Regio) und der Europäischen Bank für Wiederaufbau und<br />
Entwicklung (EBWE) ergriffen wurde, um begünstigten Ländern (hauptsächlich den neuen<br />
Mitgliedstaaten und Beitrittskandidaten der EU), die in der nächsten Haushaltsplanungsperiode<br />
2007-2013 Mittel aus den EU-Strukturfonds und dem Kohäsionsfonds erhalten, Hilfestellung bei der<br />
Vorbereitung größerer Infrastrukturvorhaben zu geben.<br />
b. die Exekutivagentur für die transeuropäischen Netze (TEN-TEA), eingerichtet durch Beschluss<br />
C(2006)5034 der Kommission vom 26. Oktober 2006 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 58/2003 des<br />
Rates. Die Agentur wird in enger Zusammenarbeit mit der Generaldirektion Energie und Verkehr<br />
der Europäischen Kommission die Gemeinschaftsmittel für die Förderung des transeuropäischen<br />
Verkehrsnetzes (zurückgehend auf die Entscheidung über gemeinschaftliche Leitlinien für den<br />
Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes) verwalten. Ab 2007 wird die Agentur für einen<br />
Jahreshaushalt von ca. 1 Mrd. EUR verantwortlich zeichnen, wobei der Schwerpunkt auf der<br />
Verwaltung des TEN-V-Haushalts der Kommission liegt.<br />
8. Mit diesen Fazilitäten will man den Schwierigkeiten beikommen, die insbesondere die neuen<br />
Mitgliedstaaten bei der Inanspruchnahme der EU-Strukturfonds- und Kohäsionsfondsmittel haben. Diese<br />
Schwierigkeiten betreffen überwiegend die Qualität und Quantität der verwaltungstechnischen<br />
Kapazitäten für die Vorbereitung und Durchführung von Projekten.<br />
Mitgliedstaaten<br />
9. Von den Mitgliedstaaten wird erwartet, dass sie als treibende Kraft für den Aufbau des TEN-V-Netzes<br />
fungieren. Der größere Teil des Investitionsbedarfs muss aus dem Haushalt der Mitgliedstaaten<br />
finanziert werden.<br />
10. Die Leitlinien für den Aufbau des TEN-V-Netzes werden auf EU-Ebene aufgestellt, wohingegen die<br />
Entscheidungen über Investitionen in das Verkehrsnetz auf nationaler Ebene erfolgen. Die<br />
Mitgliedstaaten haben zwar zahlreiche inländische Vorhaben auf den Weg gebracht, die den<br />
innerstaatlichen Prioritäten entsprechen, sind aber eher zögerlich bei Projekten, namentlich<br />
grenzüberschreitenden Verbindungen, die über den nationalen Rahmen hinausgehen.<br />
11. Die Mitgliedstaaten unterliegen in ihrer Investitionspolitik den im Stabilitäts- und Wachstumspakt der<br />
EU (Amsterdam 1997) verankerten Vorschriften für die Haushaltsdisziplin. Um ein übermäßiges<br />
Haushaltsdefizit zu vermeiden, sollte die geplante oder tatsächliche Neuverschuldung der öffentlichen<br />
Haushalte 3 % des Bruttoinlandsprodukts (BIP) nicht überschreiten, und der Schuldenstand sollte<br />
gemessen am BIP höchstens 60 % betragen.<br />
12. Vor allem angesichts dieser strengen haushaltspolitischen Vorgaben für die neuen Mitgliedstaaten bei<br />
gleichzeitig hohem inländischen Bedarf an neuer Infrastruktur erscheint das Ziel, die TEN-V-<br />
Infrastruktur mittelfristig ausschließlich aus öffentlichen Mitteln zu finanzieren, zunehmend als<br />
überzogen.<br />
13. Zahlreiche TEN-Schwerpunktprojekte sind in den neuen Mitgliedstaaten angesiedelt. Diesen Staaten<br />
fehlt es an den nötigen öffentlichen Finanzmitteln, aber auch an den technischen Voraussetzungen, um<br />
große Infrastrukturvorhaben planen und realisieren zu können, und sie suchen deshalb nach<br />
v<br />
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Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
professionellem Management. Aus diesem Grunde wurde für diese Staaten das Konzept der öffentlichprivaten<br />
Partnerschaften (ÖPP) eingeführt, um privates Kapital für Investitionen in die Infrastruktur zu<br />
erschließen.<br />
14. In den betreffenden Staaten wird deshalb momentan der rechtliche und institutionelle Rahmen für ÖPP<br />
geschaffen, doch vollzieht sich die Entwicklung in den meisten Ländern langsamer als erwartet.<br />
Private Finanzierung/ÖPP<br />
15. Obwohl die ÖPP die unterschiedlichsten Formen aufweisen, gehört in der Regel dazu eine langfristige<br />
vertragliche Beziehung zwischen dem öffentlichen Sektor und einem privaten Partner, der für Planung,<br />
Bau, Finanzierung und Instandhaltung (Design, Build, Finance, Maintain = DBFM-Modell oder<br />
Verfügbarkeitsmodell) zuständig ist, in manchen Fällen auch für den Betrieb (Operation) der<br />
Infrastruktureinrichtung (man spricht dann von DBFMO- oder Konzessionsmodell). Zuständigkeit für<br />
den Betrieb bedeutet, dass der private Partner ein Entgelt für die Nutzung der Einrichtung verlangt (z. B.<br />
bei Mautstraßen). Im Falle des DBFM-Modells erhält der private Partner vom öffentlichen Auftraggeber<br />
eine Vergütung, die auf der Leistung des privaten Partners basiert (z. B. dem Grad der Verfügbarkeit<br />
einer Straße). Beim DBFM-Modell erfolgt die Vergütung über eine Basisvergütung bzw. ein<br />
Verfügbarkeitsentgelt, beim DBFMO-Ansatz über Konzessionen bzw. Nutzungsentgelte.<br />
16. Die wichtigsten Vorteile von ÖPP, wie sie in den „EU Guidelines to Successful PPP“ von 2003<br />
dargelegt werden, lassen sich wie folgt zusammenfassen:<br />
a. schnellere Bereitstellung der Infrastruktur;<br />
b. zügigere Umsetzung;<br />
c. geringere Kosten über den Lebenszyklus betrachtet;<br />
d. bessere Risikoverteilung;<br />
e. stärkere Leistungsanreize;<br />
f. höhere Qualität der Serviceleistungen;<br />
g. Erwirtschaftung zusätzlicher Einnahmen;<br />
h. besseres Management öffentlicher Dienstleistungen<br />
17. Wenn man von Großbritannien absieht, ist privates Kapital bisher in Europa nicht in größerem Umfang<br />
für Investitionen in die Infrastruktur genutzt worden. Dies liegt vor allem an der relativ langsamen<br />
Entwicklung der ÖPP in Europa, die sich in einem Mangel an Projekten, langen Vorlaufzeiten bis zum<br />
Abschluss der Finanzierung und einer schwierigen Risiko- und Projektstrukturierung äußert.<br />
18. Die wichtigsten Faktoren für den Erfolg von ÖPP sind politisches Engagement und eine klar umrissene<br />
Politik, günstige rechtliche Rahmenbedingungen für ÖPP, eine leistungsfähige Verwaltung und ein<br />
transparenter institutioneller Rahmen sowie die Verfügbarkeit von öffentlichem und privatem Kapital.<br />
Insbesondere in den neuen Mitgliedstaaten ist es anscheinend schwierig, die genannten Voraussetzungen<br />
zu schaffen.<br />
19. Es sind Versuche unternommen worden, die Entwicklung von ÖPP zu erleichtern, auch mit<br />
Unterstützung der Europäischen Kommission. Am wichtigsten ist eine 2004 von Eurostat getroffene<br />
Regelung, wonach es sich bei ÖPP um langfristige Verträge handelt, bei denen das Baurisiko und das<br />
Ausfallrisiko (beim Verfügbarkeitsmodell) oder das Nachfragerisiko (beim Konzessionsmodell) auf den<br />
privaten Sektor übergehen. Alle aus einem derartigen Vertrag erwachsenden Eventualverbindlichkeiten<br />
werden nicht in der Bilanz des Sektors Staat verbucht, berühren also nicht den öffentlichen<br />
Schuldenstand. Diese Regelung soll den Mitgliedstaaten einen Anreiz geben, statt der herkömmlichen<br />
Schuldenfinanzierung von Investitionen die Möglichkeiten der ÖPP zu nutzen, da der Maastricht-Vertrag<br />
der Staatsverschuldung klare Grenzen setzt.<br />
PE379.207 vi
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
20. Dabei ist anzumerken, dass das Verfügbarkeitsmodell zwar dem öffentlichen Auftraggeber die<br />
Möglichkeit einer nicht bilanzwirksamen Finanzierung bietet, er aber die vereinbarten Zahlungen an den<br />
privaten Partner zu leisten hat.<br />
21. Im letzten Jahrzehnt ist das Angebot an privatem Kapital für Investitionen in die Infrastruktur deutlich<br />
gestiegen, insbesondere durch die Auflegung so genannter Infrastrukturfonds. Triebfeder dieses<br />
Wachstums sind die staatlichen Zusagen, künftig mehr private Finanzmittel für Investitionen in die<br />
Infrastruktur einzusetzen. Diese Fonds werden vorwiegend von institutionellen Anlegern finanziert, die<br />
über ÖPP in die öffentliche Infrastruktur investieren wollen, weil dies langfristige Perspektiven bietet<br />
und der öffentliche Sektor daran beteiligt ist. Schätzungen besagen, dass per November 2006 weltweit<br />
Kapital im Umfang von 150 Mrd. USD über Fonds in Infrastrukturprojekten angelegt war, was einem<br />
Transaktionswert von 600 Mrd. USD entspricht. Diese Kapitalmenge dürfte sich in den nächsten Jahren<br />
weiter erhöhen, zumal wenn sich dem privaten Sektor hinreichende Investitionsmöglichkeiten eröffnen.<br />
22. Neben den Infrastrukturfonds sind auch Kapitalbeiträge der Auftragnehmer oder Betreiber, marktübliche<br />
Darlehen und die Emission von Anleihen als private Finanzierungsquellen zu nennen.<br />
23. Aufgrund der schleppenden Entwicklung der ÖPP in Europa richten die privaten Investoren ihr<br />
Augenmerk auf andere Märkte, von denen momentan der US-amerikanische Markt am<br />
aussichtsreichsten erscheint. Er ist durch Anlagemöglichkeiten in so genannte Brownfield-Projekte (an<br />
Altstandorten), die bereits kontinuierliche Einnahmen aufweisen, sowie in hochwertige Greenfield-<br />
Projekte (Neuerschließungen) gekennzeichnet.<br />
Europäische Investitionsbank<br />
24. Die Europäische Investitionsbank (EIB) spielt bei der Entwicklung der TEN-V eine zentrale Rolle, denn<br />
sie stellt vor allem die folgenden Instrumente bereit:<br />
a. Darlehen;<br />
b. Risikokapital;<br />
c. Bürgschaften;<br />
d. flankierende Instrumente.<br />
25. Die von der EIB angeboten Darlehensfazilitäten für TEN-Verkehrsprojekte umfassen:<br />
a. die unlängst institutionalisierte TEN-Investitionsfazilität (TIF) zur Vergabe von Darlehen in Höhe<br />
von 75 Mrd. EUR bis 2013. Für diese Fazilität kommen TEN-Verkehrsprojekte im „Investment-<br />
Grade“-Bereich in Frage.<br />
b. Die Fazilität für strukturierte Finanzierungen, die zur Förderung von Zweckgesellschaften auf<br />
Risikoteilungsbasis eingerichtet wurde. Sie gestattet der EIB, mehr Risiken zu übernehmen und in<br />
riskante Vorhaben zu investieren. Es wurden über einen Dreijahreszeitraum Gesamtrücklagen in<br />
Höhe von 750 Mio. EUR gebildet, um damit ein Volumen von 1,5 bis 2,5 Mrd. EUR zu mobilisieren<br />
und eine breite Palette von Finanzprodukten einzubeziehen.<br />
26. Die von der EIB verwaltete Risikokapitalfazilität (RCF) ist mit 46 Mio. EUR ausgestattet, die aus dem<br />
TEN-V-Haushalt der Kommission stammen. Die RCF soll die Entwicklung privater Infrastrukturfonds<br />
unterstützen, die zum Zwecke von Investitionen in TEN-Verkehrsprojekte eingerichtet wurden. Die EIB<br />
beteiligt sich an diesem Fonds mit dem Ziel, ÖPP-Projekten im TEN-Bereich Kapital zuzuführen. Bisher<br />
ist die EIB Verpflichtungen bei den folgenden privaten Infrastrukturfonds eingegangen:<br />
a. Dexia Southern EU Infrastructure Fund;<br />
b. Dutch Infrastructure Fund und<br />
c. Galaxy Fund.<br />
vii<br />
PE379.207
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
27. Was die Bürgschaften anbelangt, hat die EIB unlängst ein Kreditgarantieinstrument ins Leben gerufen,<br />
das die Beschaffung von zusätzlichem Privatkapital erleichtern soll. Das Instrument wird aus dem EU-<br />
TEN-Haushalt (500 Mio. EUR) und von der EIB (500 Mio. EUR) finanziert. Der mit 1 Mrd. EUR<br />
ausgestattete Fonds ermöglicht Bürgschaften im Gesamtumfang von 5 Mrd. EUR bei einer<br />
Kapitalbereitstellung von 20 %. Die Garantiefazilität stützt die vorrangige Darlehensfazilität, denn die<br />
Gläubiger können sicher sein, dass nachrangige Forderungen im Projekt verbleiben. Dadurch verringert<br />
sich das Risikoprofil des Projekts ganz erheblich und wird für andere bevorzugte Gläubiger attraktiv.<br />
Durch die Absicherung der Bankfähigkeit kann sich die Hebelwirkung noch deutlich erhöhen und eine<br />
Größenordnung erreichen, die das 20- bis 30-fache des ursprünglichen Beitrags der Kommission<br />
ausmacht.<br />
28. Bei den flankierenden Instrumenten ist der EIB die Verwaltung der bereits erwähnten Fazilität JASPERS<br />
übertragen worden.<br />
Andere internationale Finanzinstitutionen<br />
29. Neben der EIB sind auch die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) und die<br />
Weltbank für den Aufbau der TEN-V von Belang. Die EBWE vor allem deshalb, weil sie sich auf die<br />
Beitrittskandidaten und die Nachbarländer konzentriert und weil sie Kreditfazilitäten und<br />
geberfinanzierte technische Hilfe anbietet; die Weltbank über die Fazilitäten ihrer Internationalen<br />
Finanzkorporation und ihrer Internationalen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung. Zu erwähnen ist<br />
auch die Rolle der Multilateralen Investitions-Garantie-Agentur (MIGA) der Weltbank. Die MIGA<br />
fördert ausländische Direktinvestitionen, indem sie die maßgeblichen Akteure zusammenführt. Überdies<br />
sichert sie Investitionen gegen bestimmte nichtkommerzielle Risiken ab. In Betracht kommen dabei<br />
grenzüberschreitende Investitionen sowie Mehrländerprojekte.<br />
Handlungsmöglichkeiten<br />
30. Für die Finanzierung der TEN-V kommen für die Politik folgende Varianten in Betracht:<br />
a. Festhalten an der Kombination aus öffentlicher und privater Finanzierung<br />
Dies bedeutet eine Fortsetzung der derzeitigen Politik, bei der die Finanzmittel aus den<br />
Mitgliedstaaten und der Privatwirtschaft kommen, ergänzt durch Gelder und Instrumente der<br />
Kommission.<br />
b. Akzentverschiebung zur öffentlichen Finanzierung<br />
Dabei erfolgt die Finanzierung überwiegend durch die Mitgliedstaaten, ergänzt durch Mittel der<br />
Gemeinschaft. Die Projekte werden von den jeweiligen Mitgliedstaaten auf herkömmliche Weise<br />
unter Verwendung der üblichen Vergabeverfahren und Vertragsstrukturen realisiert. Die im Vertrag<br />
von Maastricht verankerten Höchstgrenzen für die Verschuldung müssten überprüft werden, um eine<br />
Beschleunigung der öffentlichen Investitionen zu ermöglichen.<br />
c. Akzentverschiebung zur privaten Finanzierung<br />
Dabei wird das Gros der Finanzmittel vom privaten Sektor aufgebracht. Um ein möglichst großes<br />
Angebot an Privatkapital zu erreichen, wird die Risikoüberwälzung auf den privaten Sektor<br />
möglichst gering gehalten, indem das Verfügbarkeitsmodell zur Anwendung kommt und der Staat<br />
bzw. die Gemeinschaft in erforderlichem Maße Bürgschaften leistet. Die zu zahlende Vergütung<br />
bringt Eventualverbindlichkeiten für die Mitgliedstaaten mit sich, die durch die Einnahmen aus<br />
Mautgebühren oder anderen Entgelten für die Straßennutzung beglichen werden.<br />
31. Die Prüfung der Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten ergibt, dass aus den nachstehenden<br />
Gründen eine Akzentverschiebung zur privaten Finanzierung am ehesten eine effektive und effiziente<br />
Realisierung des TEN-V-Programms gewährleistet:<br />
PE379.207 viii
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
a. Sie erschließt die Möglichkeiten des wachsenden Angebots an Privatkapital und entlastet<br />
damit die öffentlichen Haushalte (auch den der Kommission).<br />
b. Der Verwaltungsaufwand der Mitgliedstaaten, der mit der Inanspruchnahme von<br />
Finanzmitteln der Kommission verbunden ist, wird verringert (dafür müssen die<br />
Mitgliedstaaten aber günstige Rahmenbedingungen für ÖPP schaffen).<br />
c. Es besteht eine größere Wahrscheinlichkeit, dass Projekte kostengünstig durchgeführt<br />
werden können, da ÖPP nachweislich ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis erzielen, sofern<br />
die Projekte gut strukturiert und die Risiken sinnvoll verteilt sind.<br />
32. Diese Empfehlung steht mit der jüngst vorgelegten OECD-Analyse „Infrastructure to 2030“ im<br />
Einklang, deren Fazit lautet, dass die Regierungen auf Alternativen wie private Finanzierung und<br />
Instrumente zur Steuerung der Nachfrage nach Infrastruktur zurückgreifen müssen. Die neuen Ansätze<br />
zur Finanzierung der Infrastruktur könnten öffentlich-private Partnerschaften und eine stärkere<br />
Einbeziehung von Pensionsfonds und anderen institutionellen Großanlegern einschließen.<br />
33. Ob die Entscheidung für eine verstärkte private Finanzierung zum Erfolgt führt, hängt weitgehend vom<br />
Kompetenzgrad der öffentlichen Verwaltung ab. Allerdings wird das Leistungsniveau der öffentlichen<br />
Verwaltung, namentlich der erforderlichen ÖPP-Arbeitsgruppen, durch Gehaltsregelungen eingeengt, die<br />
der Einstellung von erfahrenen und sachkundigen Mitarbeitern entgegenstehen, aber auch durch den<br />
fehlenden politischen Willen, für die notwendige kritische Größe einer ÖPP-Arbeitsgruppe zu sorgen. In<br />
der Regel sind diese Arbeitsgruppen unterbesetzt, und es mangelt an politischer Rückendeckung. Die<br />
bisher von der Kommission verfolgte Politik zur Erhöhung des Kompetenzgrads der jeweiligen<br />
Mitgliedstaaten beinhaltet die Bereitstellung technischer Hilfe, die kürzlich in der JASPERS-Fazilität<br />
und der TEN-TEA strukturiert wurde, und die Herausgabe von Leitlinien (z. B. für erfolgreiche ÖPP)<br />
sowie die Erarbeitung von Grundsätzen (z. B. Grünbuch zu ÖPP und öffentlichen Aufträgen). Es ist<br />
dringend zu empfehlen, die Mitgliedstaaten durch weitere flankierende Instrumente zu unterstützen, etwa<br />
durch die Einrichtung einer Task Force für ÖPP im TEN-Bereich.<br />
Schlussfolgerungen<br />
34. Die vorhandenen Finanzierungsinstrumente können in Finanzierungsinstrumente im engeren Sinne und<br />
flankierende Instrumente unterteilt werden. Mit Hilfe der flankierenden Instrumente soll die<br />
Bankfähigkeit der Projekte erhöht werden. Die nachfolgenden Abbildungen geben einen Überblick über<br />
die Finanzierungsinstrumente in den einzelnen Phasen des Lebenszyklus eines Projekts. Dabei ist zu<br />
berücksichtigen, dass für Vorhaben, die Gelder aus dem TEN-Haushalt erhalten, keine Struktur- und<br />
Kohäsionsfondsmittel beantragt werden können. Rechtlich gesehen sollte es möglich sein, die<br />
Strukturfonds und den Kohäsionsfonds mit dem Kreditgarantieinstrument zu kombinieren, das zum Teil<br />
aus dem TEN-Haushalt finanziert wird, aber nicht für die Finanzierung, sondern für flankierende<br />
Maßnahmen eingesetzt wird.<br />
ix<br />
PE379.207
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Abb. 0.1 Überblick über die Finanzierungsinstrumente für TEN-Verkehrsprojekte<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
Member State<br />
Funding<br />
TEN Budget Cofinancing<br />
of studies<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
Contract/<br />
Finance<br />
ERDF<br />
Direct EU grants for<br />
investment<br />
PEP SE (IFC)<br />
Construction<br />
Ramp-up period<br />
Member State Funding (debt & equity<br />
Private participation (debt & equity)<br />
IBRD loans and guarantees<br />
TEN Budget Equity (up to 1% of budget)<br />
Cohesion Fund<br />
Structured Finance Facility<br />
TEN Risk Capital Facility<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
Time line<br />
Quelle: ECORYS, 2007<br />
((Legende:<br />
Ausschreibung<br />
PEPSE (IFC)<br />
Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Zeitachse<br />
Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/<br />
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung<br />
Finanzmittel Finanzmittel der Mitgliedstaaten (Fremd- und Eigenkapital)<br />
der Mitgliedstaaten<br />
Kofinanzierung von<br />
Studien aus dem<br />
Private Beteiligung (Fremd- und Eigenkapital)<br />
Darlehen und Bürgschaften der IBRD<br />
TEN-Haushalt<br />
EFRE<br />
Eigenkapital aus dem TEN-Haushalt (bis zu 1 % des Haushalts)<br />
Kohäsionsfonds<br />
Fazilität für strukturierte Finanzierungen<br />
TEN-Risikofazilität<br />
Direkte EU-Investitionszuschüsse))<br />
PE379.207 x
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Abb. 0.2 Überblick über flankierende Finanzierungsinstrumente<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
EIB internal<br />
specialised centre<br />
of expertise<br />
JASPERS<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
PEP-SE (IFC)<br />
Quelle: ECORYS, 2007<br />
Contract/<br />
Finance<br />
Construction<br />
MIGA<br />
Ramp-up period<br />
Loan Guarantee<br />
for TENs<br />
(EC and EIB)<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
Time line<br />
((Legende: Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Zeitachse<br />
Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/<br />
Vorstudien<br />
PEPSE (IFC)<br />
Finanzierung<br />
MIGA<br />
Instandhaltung<br />
Internes Kompetenz- Darlehensgarantie für TEN<br />
zentrum der EIB<br />
JASPERS))<br />
(EG und EIB)<br />
35. Das Angebot an Privatkapital hat in den letzten Jahren durch die Entstehung von Infrastrukturfonds, die<br />
weitgehend von Pensionsfonds und anderen institutionellen Anlegern finanziert werden, spürbar<br />
zugenommen. Es heißt, dass diese Fonds durch ihre Hebelwirkung einen Transaktionswert von<br />
insgesamt 500 Mrd. EUR generieren könnten, und man rechnet in den kommenden Jahren mit einer<br />
weiteren deutlichen Steigerung. An sich könnte auf diese Weise ein Großteil (oder gar die Gesamtheit)<br />
des TEN-V-Netzes finanziert werden, doch müssen die TEN-V mit anderen Märkten wie USA und<br />
Indien sowie anderen Sektoren wie Gesundheitswesen, Bildung und Versorgungswirtschaft<br />
konkurrieren, die bei der Realisierung von Vorhaben zunehmend auf ÖPP zurückgreifen.<br />
36. Die Instrumente der Kommission könnten für eine noch stärkere Ausschöpfung des verfügbaren<br />
Privatkapitals sorgen. Vor allem gilt das Kreditgarantieinstrument der EIB als wirksamer Hebel zur<br />
Beschaffung privaten Kapitals, da Projekte damit in den „Investment-Grade“-Bereich eingestuft werden.<br />
37. Hinzu kommt, dass trotz des wachsenden Angebots die Entwicklung von ÖPP als Mittel zur Aufnahme<br />
dieses Privatkapitals nur schleppend verläuft, insbesondere in den neuen Mitgliedstaaten. Zwar haben die<br />
meisten Länder durch Rechtsvorschriften oder eine ÖPP-Arbeitsgruppe bestimmte Voraussetzungen<br />
geschaffen, doch kommt es in den meisten Ländern nur in geringem Maße zu entsprechenden<br />
Vereinbarungen. Der Grund liegt offensichtlich im fehlenden politischen Willen, auf ÖPP<br />
zurückzugreifen, was möglicherweise mit der mangelnden Bereitschaft, die Verantwortung für<br />
xi<br />
PE379.207
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
öffentliche Dienstleistungen an den privaten Sektor zu übertragen, oder der Versuchung einer<br />
„kostenlosen“ Zuschussfinanzierung durch die Kommission zusammenhängt.<br />
Empfehlungen<br />
38. Empfehlung 1: Verstärkter Übergang zur privaten Finanzierung<br />
Der verstärkte Übergang zur privaten Finanzierung beim Aufbau des TEN-V-Netzes bedeutet, die<br />
Nutzung des zunehmenden Angebots an Privatkapital und der Vorteile von ÖPP im Sinne einer<br />
effizienteren und effektiveren Durchführung von Projekten, also eines besseren Preis-Leistungs-<br />
Verhältnisses, zu optimieren.<br />
39. Empfehlung 2: Ausrichtung der Finanzierungsinstrumente der Kommission auf Bürgschaften<br />
Die verstärkte Übernahme von Gemeinschaftsbürgschaften und die damit verbundene Verringerung des<br />
Risikoprofils schaffen größere Anreize für private Investoren, was auf einem Markt für notwendig<br />
empfunden wird, auf dem die Projekte mit anderen Vorhaben um privates Kapital konkurrieren (z. B. mit<br />
anderen Märkten wie USA und Indien und anderen Sektoren wie Gesundheitswesen, Bildung und<br />
Versorgungswirtschaft). Mit Blick auf die Bürgschaften wird konkret empfohlen, neben dem bereits<br />
konzipierten Kreditgarantieinstrument ein Verfügbarkeits-Garantieinstrument einzurichten. Das<br />
Verfügbarkeits-Garantieinstrument soll das Länderrisiko beim Verfügbarkeitsmodell abdecken, das<br />
Kreditgarantieinstrument dagegen das Nachfragerisiko beim Konzessionsmodell.<br />
40. Empfehlung 3: Stärkere Betonung der flankierenden Instrumente<br />
Bisher war die Kommission bei den TEN-V vor allem bemüht, die Aufnahmekapazität für europäische<br />
Zuschüsse zu erhöhen. Es wurden auch einige Versuche unternommen, die Entwicklung günstiger<br />
Rahmenbedingungen für ÖPP (z. B. durch entsprechende Rechtsvorschriften und/oder Arbeitsgruppen)<br />
zu unterstützen, was allerdings noch nicht dazu geführt hat, dass in den neuen Mitgliedstaaten eine<br />
nennenswerte Zahl von Projekten in Vorbereitung ist. Daher wird empfohlen, die Bemühungen um die<br />
Entwicklung von ÖPP vor allem durch ein koordiniertes Vorgehen mit anderen multilateralen<br />
Institutionen wie dem EBWE und der Weltbank zu verstärken. Bewerkstelligen ließe sich dies durch<br />
eine geplante Task Force für ÖPP im TEN-Bereich, die als zentrales Koordinierungs- und<br />
Unterstützungsteam aus ÖPP-Sachverständigen konzipiert ist, das sogar für die Realisierung<br />
grenzüberschreitender Vorhaben verantwortlich zeichnen könnte.<br />
41. Empfehlung 4: Förderung des Verfügbarkeitsmodells<br />
Wie bereits erwähnt, wird insbesondere in den neuen Mitgliedstaaten (mit Ausnahme Ungarns) allenfalls<br />
das Konzessionsmodell favorisiert. Dabei geht neben dem Baurisiko auch das Nachfragerisiko auf den<br />
privaten Sektor über. Bei privaten Anlegern besteht aber wenig Interesse an diesem Risikoprofil, selbst<br />
bei Absicherung durch ein Kreditgarantieinstrument. Angebote für ÖPP nach dem Konzessionsmodell<br />
(auch als DBFMO-Modell bekannt) sind reichlich vorhanden, während die Nachfrage eher bescheiden<br />
ist. Dagegen ist beim Verfügbarkeitsmodell (auch als DBFM-Modell bekannt) das Angebot recht gering<br />
(vor allem Ungarn, Niederlande, Belgien und Sektoren außerhalb des Verkehrswesens), die Nachfrage<br />
jedoch groß (das Risikoprofil passt zur Anlagestrategie der Pensionsfonds). Folglich wird empfohlen,<br />
das Verfügbarkeitsmodell zu fördern und sogar noch durch den Einsatz des bereits erwähnten<br />
Verfügbarkeits-Garantieinstruments zusätzliche Anreize für private Investoren zu schaffen. Die<br />
Eventualverbindlichkeiten für den öffentlichen Auftraggeber könnten durch die Einnahmen aus<br />
landesweiten Straßenbenutzungsgebühren (z. B. mittels Vignette) beglichen werden, womit das<br />
Nachfragerisiko beim Staat liegen würde.<br />
42. Empfehlung 5: Verstärktes politisches Engagement für die TEN-V<br />
Die letzte Empfehlung lautet, dass die Mitgliedstaaten mehr politisches Engagement bekunden sollten.<br />
Den Mitgliedstaaten kommt beim Aufbau der TEN eine bedeutsame Rolle zu. Allerdings haben<br />
insbesondere die neuen Mitgliedstaaten mit Haushaltsengpässen zu kämpfen und setzen sich deshalb<br />
PE379.207 xii
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
nicht für Projekte ein, die nicht unbedingt den nationalen Zielsetzungen entsprechen. Eines der größten<br />
Hemmnisse ist die Verbuchung im nationalen Haushalt, die auch mit dem politischen Engagement für<br />
TEN-Verkehrsprojekte in den jeweiligen Mitgliedstaaten in engem Zusammenhang steht. Es gilt, sich<br />
dieses Problems anzunehmen und Handlungsmöglichkeiten zu prüfen. In Abstimmung mit dem<br />
jeweiligen Mitgliedstaat werden die verschiedenen TEN-Verkehrsprojekte unter der Rubrik ÖPP oder<br />
Nicht-ÖPP eingestuft.<br />
43. Ausgehend von diesen Empfehlungen wird der folgende Finanzrahmen empfohlen, der auch die<br />
notwendigen flankierenden Instrumente einschließt.<br />
Tabelle 0.1 Empfohlener Finanzrahmen für TEN-V<br />
Projektkategorie<br />
Flankierendes<br />
Instrument<br />
Vorbereitung<br />
Herkömmliches<br />
Projekt JASPERS<br />
Verfügbarkeitsmodell <br />
Konzessionsmodell<br />
Quelle: ECORYS, 2007<br />
Task Force für<br />
ÖPP im TEN-<br />
Bereich-<br />
Task Force für<br />
ÖPP im TEN-<br />
Bereich<br />
Finanzierungsinstrument<br />
Kohäsionsfonds als<br />
Ergänzung zur<br />
Finanzierung durch die<br />
Mitgliedstaaten<br />
Privates Kapital, in<br />
erforderlichem Maße<br />
ergänzt durch die TEN-<br />
Investitionsfazilität<br />
Privates Kapital, in<br />
erforderlichem Maße<br />
ergänzt durch die Fazilität<br />
für strukturierte<br />
Finanzierungen<br />
xiii<br />
Flankierendes<br />
Instrument<br />
Risikominderung<br />
Nicht zutreffend<br />
Verfügbarkeits-<br />
Garantieinstrument<br />
Kreditgarantieinstrument<br />
Flankierendes<br />
Instrument<br />
Koordinierung<br />
und Kontrolle<br />
TEN-TEA<br />
PE379.207
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
PE379.207 xiv
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
LISTE DER ABKÜRZUNGEN <strong>UND</strong> TERMINI<br />
Abschluss der<br />
Finanzierung<br />
Der Zeitpunkt, an dem die Verwertungs- und Finanzierungsverträge<br />
unterzeichnet und die Voraussetzungen für den Abruf der ersten Tranche<br />
erfüllt sind.<br />
AGI Action for Growth Instruments<br />
Betreiber<br />
BIP Bruttoinlandsprodukt<br />
BSP Bruttosozialprodukt<br />
CAPEX Investitionskosten<br />
Die im Rahmen eines mit dem Aufgabenträger geschlossenen ÖPP-<br />
Vertrags für die Realisierung und den Betrieb eines ÖPP-Vorhabens<br />
verantwortlichen Personen<br />
CBD Artenschutzkonvention<br />
COP Corporate Operational Plan<br />
COTAM System für Vertragstransparenz und -überwachung<br />
DBFM<br />
DBFMO<br />
DSCR Schuldendienstquote<br />
EBWE Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung<br />
EFRE Europäischer Fonds für regionale Entwicklung<br />
EIB Europäische Investitionsbank<br />
EK Europäische Kommission<br />
EP Europäisches Parlament<br />
ESF Europäischer Sozialfonds<br />
EU Europäische Union<br />
EU-25 Mitgliedstaaten der Europäischen Union<br />
EUR Euro (€)<br />
Eurostat<br />
Einrichtung der Europäischen Union für die Erhebung und Analyse EUweiter<br />
statistischer Angaben<br />
GD TREN Generaldirektion Energie und Verkehr<br />
IBRD Internationale Bank für Wiederaufbau und Entwicklung<br />
IFC Internationale Finanzkorporation<br />
IFI Internationale Finanzinstitute<br />
JASPERS<br />
KF Kohäsionsfonds<br />
Gemeinsame Hilfe zur Unterstützung von Projekten in europäischen<br />
Regionen<br />
xv<br />
PE379.207
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Konzession<br />
Ein Vertrag zwischen Aufgabenträger und Betreiber (Konzessionsnehmer)<br />
zur Erbringung einer bestimmten Leistung oder zum Betrieb einer<br />
bestimmten Anlage (z. B. eine Straße) über einen festgelegten Zeitraum,<br />
wobei die Vergütung über Nutzungsgebühren erfolgt.<br />
LGTT Kreditgarantieinstrument für TEN-Verkehrsprojekte<br />
LIIT Fonds für Investitionen in die lokale Infrastruktur<br />
MIGA Multilateral Investment Guarantee Agency<br />
OBS Leistungsabhängige Subventionierung<br />
OBSS System der leistungsabhängigen Subventionierung<br />
OPEX Betriebskosten<br />
ÖPP Öffentlich-private Partnerschaft<br />
PEP SE Private Enterprise Partnership for South-East Europe<br />
PFI Project Finance Initiative<br />
PPIAF Public-Private Infrastructure Advisory Facility<br />
PRG Teilrisikogarantie<br />
PRI Fazilität für die Versicherung gegen politische Risiken<br />
Projekt<br />
Projektfinanzierung<br />
RKF Risikokapitalfazilität<br />
S&P Standards & Poors<br />
Eine klar umrissene Investition in ein Anlageobjekt, z. B. einen<br />
bestimmten Straßenabschnitt, eine Brücke usw.<br />
Ein Darlehen, bei dem die Rückzahlung hauptsächlich über die im<br />
Rahmen des Projekts erwirtschafteten Mittel erfolgt. Es erscheint nicht in<br />
der Unternehmensbilanz, und das Risiko ist nicht durch den Wert der<br />
Wirtschaftsgüter oder andere Sicherheiten gedeckt.<br />
SFF Fazilität für strukturierte Finanzierungen<br />
SIVP Strukturpolitisches Instrument zur Vorbereitung auf den Beitritt<br />
TEN<br />
Transeuropäische Netze. Vorrangige Verkehrs- und<br />
Kommunikationsachsen für die Europäische Union<br />
TEN-EA Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz<br />
TIF TENs Investment Facility<br />
UK Vereinigtes Königreich<br />
Zweckgesellschaft<br />
Ein Unternehmen mit eigener Rechtspersönlichkeit, das für einen genau<br />
abgegrenzten Zweck gegründet wird, z. B. zur Kapitalbeschaffung für ein<br />
Projekt, zur Vergabe von Bau- und Wartungsverträgen oder zur<br />
Verwaltung der Einnahmen<br />
PE379.207 xvi
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
VERZEICHNIS DER TABELLEN <strong>UND</strong> ABKÜRZUNGEN<br />
Tabelle 0.1. Empfohlener Finanzrahmen für TEN-V<br />
Tabelle 1.1. TEN-V-Chronik<br />
Tabelle 2.1. Schuldendienstquote and langfristige Bonität<br />
Tabelle 4.1. Wichtige Infrastrukturfonds in Europa (Auswahl)<br />
Table 4.2. Überblick über (potenzielle) Infrastrukturvorhaben in den USA<br />
Tabelle 4.3. Schuldendienstquote und langfristige Bonität<br />
Tabelle 7.1. Bewertung der Vor- und Nachteile der einzelnen Finanzierungsoptionen<br />
Tabelle 7.2. Vor- und Nachteile der Zuständigkeitsregelungen<br />
Abb. 0.3. Überblick über die Finanzierungsinstrumente für TEN-Verkehrsprojekte<br />
Abb. 0.4. Überblick über flankierende Finanzierungsinstrumente<br />
Abb. 1.5. TEN-V: Kosten und Finanzierung (Mrd. €) Schätzwerte der Europäischen<br />
Kommission von 2005<br />
Abb. 1.2. Lebenszyklus eines Projekts<br />
Abb. 2.1. Der TEN-V-Haushalt der EU über den Lebenszyklus eines Projekts betrachtet<br />
Abb. 2.6. Kohäsionsfonds und Strukturfonds in den einzelnen Phasen des Lebenszyklus eines<br />
Projekts<br />
Abb. 3.7. Beteiligung des Mitgliedstaats an der Projektdurchführung<br />
Abb. 4.1. Konzessionsmodell und Verfügbarkeitsmodell bei ÖPP im Vergleich<br />
Abb. 4.2. Einbindung von Privatkapital in TEN-Verkehrsprojekte<br />
Abb. 4.3. Wichtigste Projektrisiken<br />
Abb. 4.4. Die für den Erfolg von ÖPP maßgeblichen Faktoren<br />
Abb. 5.1. Unterzeichnungen der EIB im Bereich Energie und Verkehr (1.1.1995-31.12.2005);<br />
Insgesamt 71,6 Mrd. EUR<br />
Abb. 5.2. EIB-Finanzierungsinstrumente im Lebenszyklus eines Projekts<br />
Abb. 6.1. Instrumente der Weltbank, die für die Förderung von TEN-V in Frage kommen<br />
Abb. 6.2. Der alternative ÖPP-Rahmen der Weltbank<br />
Abb. 8.1. Überblick über die Finanzierungsinstrumente für TEN-Verkehrsprojekte<br />
Abb. 8.2. Überblick über flankierende Finanzierungsinstrumente<br />
xvii<br />
PE379.207
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
PE379.207 xviii
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
INHALTSVERZEICHNIS<br />
1. EINLEITUNG 1<br />
1.1. ZIELSETZUNG DER VORLIEGENDEN STUDIE 1<br />
1.2. HINTERGR<strong>UND</strong> 1<br />
1.3. AUFBAU DES BERICHTS 3<br />
2. EUROPÄISCHE KOMMISSION 5<br />
2.1. DIE ROLLE DER EUROPÄISCHEN KOMMISSION 5<br />
2.2. FINANZIERUNGSINSTRUMENTE 5<br />
2.2.1. Haushaltsmittel der Europäischen Kommission für die TEN-V 5<br />
2.2.2. Kohäsionsfonds 8<br />
2.2.3. Europäischer Fonds für regionale Entwicklung 8<br />
2.3. FLANKIERENDE INSTRUMENTE 10<br />
2.3.1. Die Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-TEA) 10<br />
2.3.2. JASPERS 10<br />
2.3.3. Europäische Koordinatoren 11<br />
3. MITGLIEDSTAATEN 13<br />
3.1. DIE ROLLE DER MITGLIEDSTAATEN 13<br />
3.2. FINANZKRAFT 14<br />
3.3. UMSETZUNGSPOTENZIAL 15<br />
4. PRIVATKAPITAL 17<br />
4.1. DIE EINBINDUNG VON PRIVATKAPITAL 17<br />
4.2. INSTRUMENTARIUM 20<br />
4.3. PRIVATE KAPITALQUELLEN 21<br />
4.4. HAUPTHEMMNISSE FÜR PRIVATE INVESTOREN 22<br />
4.5. VORAUSSETZUNGEN FÜR DEN ERFOLG VON ÖPP 25<br />
4.6. VERKNÜPFUNG VON ÖPP MIT GEMEINSCHAFTSMITTELN 27<br />
5. EUROPÄISCHE INVESTITIONSBANK 29<br />
5.1. DIE ROLLE DER EIB 29<br />
5.2. FINANZIERUNGSINSTRUMENTE 29<br />
5.2.1. Darlehensfazilitäten 30<br />
5.2.2. Risikokapitalfazilität 31<br />
5.3. FLANKIERENDE INSTRUMENTE 31<br />
5.3.1. Bürgschaften 31<br />
5.3.2. Internes Kompetenzzentrum für TEN 32<br />
6. SONSTIGE INTERNATIONALE FINANZINSTITUTIONEN 33<br />
6.1. EUROPÄISCHE BANK FÜR WIEDERAUFBAU <strong>UND</strong> ENTWICKLUNG 33<br />
6.2. WELTBANK 33<br />
6.2.1. Internationale Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (IBRD) 34<br />
6.2.2. Internationale Finanzkorporation (IFC) 35<br />
6.2.3. Multilaterale Investitions-Garantie-Agentur (MIGA) 36<br />
6.2.4. Neue Instrumente der Weltbank 36<br />
7. GR<strong>UND</strong>SATZANALYSE 39<br />
7.1. HANDLUNGSMÖGLICHKEITEN 39<br />
xix<br />
Seite<br />
PE379.207
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
7.2. VORGESCHLAGENE STRATEGIE 41<br />
8. SCHLUSSFOLGERUNGEN <strong>UND</strong> EMPFEHLUNGEN 43<br />
8.1. SCHLUSSFOLGERUNGEN 43<br />
8.2. EMPFEHLUNGEN 47<br />
ANHANG A INSTITUTIONELLE <strong>UND</strong> RECHTLICHE ENTWICKLUNGEN IM BEREICH ÖPP 49<br />
ANHANG B ÖFFENTLICHER FINANZIERUNGSSALDO <strong>UND</strong> STAATSVERSCHULDUNG 2005 50<br />
ANHANG C EMPFEHLUNGEN AUS VORANGEGANGENEN STUDIEN 51<br />
PE379.207 xx
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
1. EINLEITUNG<br />
1.1. ZIELSETZUNG DER VORLIEGENDEN STUDIE<br />
Das Hauptziel dieser Studie besteht darin, neue Finanzierungsinstrumente für die europäische<br />
Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Dienstleistungen zu analysieren. Dabei geht es um den<br />
TEN-Haushalt, Darlehen, den Kreditgarantiefonds und öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP)<br />
sowie darum, wie sich diese Instrumente optimal handhaben und kombinieren lassen.<br />
Um diese Frage beantworten zu können, wurde eine Reihe von Unterfragen formuliert:<br />
• Die zentrale Frage lautet: Welche Finanzierungsinstrumente erscheinen am aussichtsreichsten,<br />
und wie soll man sie handhaben und kombinieren, um bei der planmäßigen Verwirklichung des<br />
transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) optimale Ergebnisse zu erzielen?<br />
• Welche Finanzierungsinstrumente sollten bevorzugt eingesetzt wurden, um privates Kapital<br />
anzulocken?<br />
• Welche rechtlichen, finanziellen und wirtschaftlichen Voraussetzungen müssen für erfolgreiche<br />
ÖPP-Projekte im Bereich Verkehrsinfrastruktur gegeben sein?<br />
• Welches sind die wesentlichen Hemmnisse, die einer Beteiligung von Privatkapital an TEN-<br />
Verkehrsprojekten entgegenstehen?<br />
• Gibt es weitere vielversprechende Finanzierungsinstrumente oder -quellen für die TEN-V, die<br />
auf der Ebene der Europäischen Union (EU) noch nicht eingehend erörtert worden sind?<br />
1.2. HINTERGR<strong>UND</strong><br />
Geschichte der TEN-V<br />
Das TEN-V-Programm lief in den 1990er-Jahren an und hat sich seitdem kontinuierlich<br />
weiterentwickelt, wie aus der nachstehenden Übersicht ablesbar ist.<br />
Tabelle 1.1. TEN-V Chronik<br />
Jahr Maßnahme<br />
1990 Die Kommission verabschiedet den ersten Aktionsplan für die transeuropäischen Netze<br />
1993 Die TEN werden im Vertrag von Maastricht rechtlich verankert<br />
1994 Der Europäische Rat von Essen bestätigt 14 konkrete TEN-Verkehrsprojekte<br />
1995 Die Verordnung zur Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für die TEN-V wird angenommen<br />
1996 Die Leitlinien für die TEN-V werden verabschiedet.<br />
2001 Es wird beschlossen, die TEN-V-Leitlinien auf die Hafeninfrastruktur auszudehnen<br />
2003<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
Eine Arbeitsgruppe unter Leitung von Karel van Miert schlägt neue vorrangige Projekte vor und spricht sich für neue<br />
Arten der Finanzierung aus<br />
Es werden überarbeitete Leitlinien und eine überarbeite Finanzierungsverordnung verabschiedet nebst einer Liste von<br />
30 vorrangigen Projekten. Der maximale Fördersatz wird in bestimmten Fällen auf 20 % angehoben.<br />
- Die ersten sechs europäischen Koordinatoren werden benannt<br />
- Eine Arbeitsgruppe unter Vorsitz von Loyola de Palacio schlägt Achsen zur Verbindung der TEN-V mit dem<br />
benachbarten EU-Ausland vor<br />
- Die Europäische Kommission (GD TREN) und die EIB unterzeichnen ein „Memorandum of Understanding“ mit<br />
einem klaren Mandat zur vorrangigen Behandlung von grenzüberschreitenden Vorhaben<br />
- Es sind neue Instrumente in Vorbereitung, damit vorrangige TEN-Projekte schneller realisiert werden können<br />
- Neustrukturierung der Strukturfonds<br />
- Entwicklung eines neuen Finanzierungsinstruments<br />
Quelle: Transeuropäisches Verkehrsnetz, TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005, Europäische Kommission,<br />
Generaldirektion Energie und Verkehr, 2005, von ECORYS 2007 aktualisiert.<br />
1<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Stand des TEN-V-Programms<br />
Bisher umfasst das TEN-V-Programm die 30 vorrangigen Projekte, die von der Hochrangigen<br />
Gruppe zum TEN-V unter Vorsitz von Karel van Miert benannt wurden. Es ist damit zu rechnen,<br />
dass für deren Realisierung im Zeitraum 2003-2020 über 235 Mrd. EUR benötigt werden, von<br />
denen der größte Teil auf den Zeitraum 2007-2013 entfällt.<br />
Die Gesamtkosten für die Fertigstellung des TEN-Verkehrsnetzes belaufen sich auf über<br />
600 Mrd. EUR, denn neben den vorrangigen Projekten sind zusätzliche Maßnahmen zu finanzieren,<br />
um die Voraussetzungen für ein modernes Verkehrsnetz im erweiterten Europa zu schaffen.<br />
Die Verwirklichung des TEN-Verkehrsnetzes ist in erster Linie Sache der Mitgliedstaaten.<br />
Gefördert wird der Aufbau der TEN durch verschiedene Finanzierungsinstrumente, die von der<br />
Kommission und der Europäischen Investitionsbank (EIB) konzipiert wurden und in dieser Studie<br />
ausführlich dargelegt werden. Die nachstehende Abbildung vermittelt eine Vorstellung von der<br />
voraussichtlichen Finanzstruktur der Vorhaben.<br />
Abb. 1.1. TEN-V: Kosten und Finanzierung (Mrd. €) Schätzwerte der Europäischen<br />
Kommission von 2005<br />
Kosten<br />
€ 350<br />
€ 300<br />
€ 250<br />
€ 200<br />
€ 150<br />
€ 100<br />
€ 50<br />
€ 0<br />
TEN-V: Kosten und Finanzierung (Mrd. €)<br />
1994/96-1999 2000-2006<br />
Zeitraum<br />
2007-2013<br />
Quelle: Transeuropäisches Verkehrsnetz, TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005<br />
Durchführung der vorrangigen TEN-Verkehrsprojekte<br />
Finanzierung durch die<br />
Mitgliedstaaten und<br />
aus anderen Quellen<br />
EIB (Darlehen)<br />
SIVB oder andere<br />
Heranführungs-<br />
instrumente<br />
EFRE<br />
Kohäsionsfonds<br />
TEN-V-Haushalt<br />
Die Hochrangige Gruppe kam 2003 zu dem Schluss, dass finanzielle Engpässe der Mitgliedstaaten<br />
die Durchführung beeinträchtigten, und sprach sich für zusätzliche Finanzmittel aus. Das Netz sei<br />
nicht einmal zu einem Drittel fertiggestellt. Nur drei der 1994 konkret vom Europäischen Rat in<br />
Essen benannten Projekte seien abgeschlossen.<br />
Dennoch sind in den meisten Mitgliedstaaten die Investitionen in die Verkehrinfrastruktur<br />
zurückgegangen und machen jetzt weniger als 1 % des BIP aus. Da die wichtigsten TEN-V-<br />
Projekte nur wirklich durchführbar sind, wenn sie in einem europäischen Rahmen konzipiert,<br />
PE379.207 2
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
finanziert und umgesetzt werden, dürften einzelne Mitgliedstaaten kaum in der Lage sein, die<br />
vorrangigen Großprojekte im Alleingang zu realisieren.<br />
Seitdem die Gemeinschaftsleitlinien gelten, wird besonderes Augenmerk auf grenzübergreifende<br />
Streckenabschnitte gelegt, die als prioritär eingestuft wurden. Allerdings wird zunehmend erkannt,<br />
dass diese grenzübergreifenden Abschnitte vielfach die entscheidenden Lücken im Netz darstellen.<br />
Für grenzüberschreitende Verbindungen ergeben sich vor allem deshalb Schwierigkeiten, weil sie<br />
auf nationaler Ebene einen geringeren Stellenwert genießen und einen größeren<br />
Koordinierungsaufwand erfordern.<br />
1.3. AUFBAU DES BERICHTS<br />
Der vorliegende Bericht enthält die wichtigsten Feststellungen und Ergebnisse der Analyse des<br />
Angebots an Finanzierungsinstrumenten, die potenziell für die Durchführung der TEN-V zur<br />
Verfügung stehen. Die Finanzierungsinstrumente wurden mit Blick auf den gesamten Lebenszyklus<br />
eines Projekts untersucht. Aus der nachfolgenden Abbildung sind die einzelnen Phasen des<br />
Lebenszyklus ersichtlich.<br />
Abb. 1.2. Lebenszyklus eines Projekts<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
Contract/<br />
Finance<br />
Construction<br />
(( Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Erschließung/ Vertrag/Finanzierung Bau Nutzung/<br />
Vorstudien Instandhaltung))<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
Time line<br />
Um die in Punkt 1.1 aufgeworfenen Fragen beantworten zu können, geht der Bericht zunächst auf<br />
die verschiedenen Quellen ein, die gemäß Abb. 1.1 den Aufbau des transeuropäischen<br />
Verkehrsnetzes sowie flankierende Maßnahmen finanzieren.<br />
• Die Rolle der Europäischen Kommission und die Finanzierungsinstrumente, die für TEN-V auf<br />
EU-Ebene zur Verfügung stehen, werden in Kapitel 2 behandelt. Die folgenden Kapitel geben<br />
einen Überblick über bereits vorhandene zusätzliche (innovative) Finanzierungsinstrumente, die<br />
ergänzend zur EU-Zuschussfinanzierung der TEN-V zum Einsatz kommen könnten. Auf die<br />
Frage der Einführung eines elektronischen europäischen Mautdienstes wird in der Studie nicht<br />
eingegangen.<br />
• In Kapitel 3 geht es um die Rolle und die Finanzierungsinstrumente der Mitgliedstaaten sowie<br />
um deren Aufnahmefähigkeit im Hinblick auf EU-Gelder und privates Kapital.<br />
• Kapitel 4 befasst sich näher mit den Finanzierungsinstrumenten des privaten Sektors. Zur<br />
Sprache kommen auch die rechtlichen, finanziellen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für<br />
erfolgreiche Vorhaben öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPP).<br />
• Kapitel 5 ist der Rolle der Europäischen Investitionsbank (EIB) und ihren<br />
Finanzierungsinstrumenten gewidmet.<br />
• Kapitel 6 hat Finanzierungsinstrumente aus anderen Quellen zum Gegenstand.<br />
• In Kapitel 7 werden die wichtigsten Erkenntnisse des Berichts zusammengefasst und Fragen zur<br />
Forschung beantwortet. Dort findet der Leser zudem einen Überblick über die Vor- und<br />
3<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Nachteile der verschiedenen Finanzierungsinstrumente, die als Impulsgeber für private<br />
Finanzmittel fungieren könnten, sowie zusätzliche Empfehlungen.<br />
Im gesamten Bericht werden die Finanzierungsinstrumente und -engpässe unter Berücksichtigung<br />
des in Abb. 1.2 dargestellten Lebenszyklus von Projekten analysiert.<br />
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Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
2. EUROPÄISCHE KOMMISSION<br />
2.1. DIE ROLLE DER EUROPÄISCHEN KOMMISSION<br />
Es war zwar die Europäische Kommission, die den Anstoß zum Aufbau der TEN-V gab, doch liegt<br />
die Verantwortung für die Realisierung bei den Mitgliedstaaten. Aufgabe der Kommission ist es vor<br />
allem, die Projekte unterstützend zu begleiten und mitzufinanzieren.<br />
Im Mittelpunkt dieses Kapitels steht das Instrumentarium der Europäischen Kommission.<br />
2.2. FINANZIERUNGSINSTRUMENTE<br />
2.2.1. Haushaltsmittel der Europäischen Kommission für die TEN-V<br />
Die Generaldirektion Energie und Verkehr (GD TREN) der Europäischen Kommission verfügt im<br />
Zeitraum 2007-2013 für die TEN-V über einen Finanzrahmen von 8 Mrd. EUR.<br />
Der TEN-V-Haushalt steht nur für Projekte zur Verfügung, die keine Zuschüsse aus dem<br />
Kohäsionsfonds oder den Strukturfonds erhalten. Da die neuen Mitgliedstaaten und<br />
Beitrittskandidaten zumeist derartige Fördermittel in Anspruch nehmen können, fließt das Gros der<br />
Gelder aus dem TEN-V-Haushalt in die alten Mitgliedstaaten. Überdies wird das Budget zu 85 %<br />
für vorrangige Projekte eingesetzt.<br />
Finanzhilfen der Gemeinschaft können miteinander kombiniert werden. Unabhängig von der<br />
gewählten Form darf aber die Gesamthöhe der Gemeinschaftshilfe 20 % der gesamten<br />
Investitionssumme nicht übersteigen.<br />
Laut Verordnung über die Gewährung von Zuschüssen für TEN 1 können TEN-Haushaltsmittel für<br />
die folgenden Zwecke eingesetzt werden:<br />
• Kofinanzierung von Studien (bis zu 50 % der Kosten);<br />
• direkte Subventionen für Investitionen in begründeten Fällen;<br />
• Risikokapitalfazilität;<br />
• Kreditgarantieinstrument der EIB;<br />
• Zinszuschüsse für von der Europäischen Investitionsbank oder anderen öffentlichen bzw.<br />
privaten Finanzinstituten gewährte Darlehen.<br />
Von diesen Instrumenten dürfte nur das neu geschaffene Kreditgarantieinstrument zur Gewinnung<br />
privaten Kapitals beitragen. Die nachstehende Abbildung veranschaulicht die Verwendung des<br />
TEN-V-Haushalts der EU über den Lebenszyklus eines Projekts betrachtet.<br />
1 Verordnung (EG) Nr. 2236/95, geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1655/1995 vom 19. Juli 1999, Verordnung (EG)<br />
Nr. 788/2004 vom 21. April 2004 und Verordnung (EG) Nr. 807/2004 vom 21. April 2004.<br />
5<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Abb. 2.1 Der TEN-V-Haushalt der EU über den Lebenszyklus eines Projekts betrachtet<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
TEN Budget Cofinancing<br />
of studies<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
Contract/<br />
Finance<br />
Direct grants for<br />
investment<br />
Construction<br />
Ramp-up period<br />
Loan Guarantee<br />
for TENs<br />
TEN Budget Equity (up to 1% of budget)<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
Time line<br />
(( Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Zeitachse<br />
Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/<br />
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung<br />
Kofinanzierung Direkte Subventionen Kreditgarantien<br />
von Studien aus dem für Investitionen für TEN<br />
TEN-Haushalt Eigenkapital aus dem TEN-Haushalt (bis zu 1 % des Haushalts) ))<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
Zuschüsse für Investitionen und Studien<br />
Es werden Zuschüsse für Investitionen und Studien vergeben, doch erweisen sie sich nicht als<br />
wesentliche Triebfeder für die zu realisierenden Projekte. Zuschüsse werden normalerweise von<br />
Regierungen der Geberländer an Entwicklungsländer vergeben und in Absprache mit den<br />
staatlichen Stellen vor Ort verteilt.<br />
Risikokapitalfazilität (RKF)<br />
Das Risikokapitalprogramm wurde von der Europäischen Kommission ins Leben gerufen, um<br />
Risikokapital für TEN-Vorhaben bereitzustellen, die über öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP)<br />
zum Teil privat finanziert werden. Die Kommmission hat diese von der EIB verwaltete Fazilität mit<br />
46 Mio. EUR ausgestattet. Bisher wurden 25 Mio. EUR für gemeinsame Investitionen mit dem<br />
privaten Infrastrukturfonds Galaxy Fund (GF) vergeben. Davon sind 3 Mio. EUR als<br />
Mezzaninfinanzierung für die Projektgesellschaft ALIS, die eine Konzession für die Mautautobahn<br />
A 28 Rouen-Alencon erworben hat, zur Auszahlung gelangt. Die von der Kommission für den GF<br />
bereitgestellten Gelder können nach vorgegebenen Auswahlkriterien nur für das TEN-Netz<br />
verwendet werden. Die EIB beteiligt sich im Übrigen auch mit Risikokapital am Dutch<br />
Infrastructure Fund und Dexia Southern EU Infrastructure Fund.<br />
Zum Zeitpunkt seiner Konzipierung und Einrichtung wurde die Risikokapitalfazilität benötigt, weil<br />
sich auf den Finanzmärkten eine Verknappung des Angebots an Eigenkapital abzeichnete. Sie sollte<br />
im Rahmen der finanziellen Unterstützung der Gemeinschaft Risikokapital zur Verfügung stellen,<br />
um die Durchführung von TEN-Vorhaben zu erleichtern. Die entsprechende Bekanntmachung<br />
wurde am 4. Juli 2001 im Amtsblatt C 188 veröffentlicht.<br />
PE379.207 6
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Mit den getroffenen Festlegungen sollen stärkere Anreize für eine Beteiligung der Privatwirtschaft<br />
an den Investitionen gesetzt werden. Bisher erfolgte die Finanzierung vornehmlich über staatliche<br />
Investitionen und EU-Haushaltsmittel in Form von Zuschüssen und Darlehen des EIF und der EIB.<br />
In der Einschätzung des TEN-Risikokapitalprogramms vom Juni 2006 heißt es, dass fraglich ist, ob<br />
ein vergleichbarer Bedarf auch heute noch besteht. Die Risikokapitalfazilität war ohnehin von<br />
Anfang an nicht besonders gut durchdacht. Die Kriterien für die Förderfähigkeit von Projekten<br />
waren sehr eng gefasst und nur schwer einzuhalten. Alles in allem ist es nicht gelungen, mit der<br />
RKF die hochkarätigen Investoren zu gewinnen, die für die Projekte erforderlich waren.<br />
Kreditgarantieinstrument<br />
Das Kreditgarantieinstrument soll 2007 zum Tragen kommen, und zwar auf der Grundlage von<br />
Marktanalysen der EIB, die Folgendes ergaben:<br />
• Private Anleger sind nicht bereit, das Verkehrsmengenrisiko zu übernehmen.<br />
• Auch die Europäische Kommission will das Verkehrsmengenrisiko nicht tragen.<br />
• Finanzmarkt-Simulationen belegen, dass das Verkehrsmengenrisiko durch ein<br />
Finanzierungsinstrument verringert wird, das in der Anlaufphase die Leistung des<br />
Schuldendienstes garantiert.<br />
Das Instrument ist als Unterstützung für bestimmte Arten von ÖPP gedacht. Es soll durch<br />
Krediterleichterungen zu Investitionen des privaten Sektors in vorrangige TEN-Verkehrsprojekte<br />
anregen. Sein Sinn und Zweck besteht darin, unerwartete Engpässe bei den für den Schuldendienst<br />
verfügbaren Mitteln abzufedern. Es handelt sich dabei um eine Verpflichtung der EU zur<br />
Absicherung der Erfüllung nachrangiger Verbindlichkeiten während der Anlaufphase eines TEN-<br />
Projekts, also zwischen dem Abschluss der Bauarbeiten und der Stabilisierung der Liquidität.<br />
Zu den wichtigsten Vorzügen des Instruments gehört es, dass damit Anreize für privates Kapital<br />
geschaffen werden und die Mittel des Garantiefonds flexibel und projektübergreifend eingesetzt<br />
werden können, während Zuschüsse immer projektgebunden sind.<br />
Ein Vorhaben kommt für eine solche Bürgschaft in Frage, wenn es mit seiner Bonitätseinstufung in<br />
einen bestimmten Bereich fällt (BB bis BBB). Je höher das Rating (z. B. AAA gegenüber B), desto<br />
größer die Bankfähigkeit eines Projekts. Maßgeblich für die Bankfähigkeit ist die<br />
Schuldendienstquote, aus der hervorgeht, inwieweit der erwirtschaftete Cashflow den<br />
Anforderungen des Schuldendienstes entspricht. Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick<br />
über den relevanten Teil der Bewertungsskala der Ratingagentur Standard & Poors, wobei die<br />
hervorgehobenen Reihen den Bonitätsbereich der Projekte ausmachen, die für das<br />
Garantieinstrument der EIB in Betracht kommen.<br />
Tabelle 2.1 Schuldendienstquote und langfristige Bonität<br />
Langfristige Bonität Schuldendienstquote<br />
A 3.0<br />
BBB 1.5<br />
BB 1.2<br />
B 1.0<br />
Quelle: EIB, Evaluierung von grenzüberschreitenden TEN-Projekten, 2006.<br />
Bei einem höheren Rating als BBB gilt ein Vorhaben als erstklassig (Investment Grade) und<br />
benötigt keine Bürgschaft. Durch zusätzliche Garantien würden sich angesichts der Risikomarge<br />
7<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
lediglich die Kapitalkosten erhöhen. Projekte, die bestimmte Mindestanforderungen nicht erfüllen,<br />
kommen für eine Bürgschaft nicht in Frage.<br />
Dabei ist anzumerken, dass mit dem Garantieinstrument nicht das Investitionsvorhaben finanziert,<br />
sondern lediglich dessen Bankfähigkeit abgesichert wird. In diesem Sinne ist das<br />
Kreditgarantieinstrument derzeit der einzige Teil des EU-Haushalts für TEN-Projekte, der mit<br />
Mitteln der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds kombiniert werden kann.<br />
Hebelwirkung<br />
Dieses Instrument kann eine beträchtliche Hebelwirkung entfalten. Die Kommission stellte<br />
500 Mio. EUR zur Verfügung, die EIB darüber hinaus weitere 500 Mio. EUR, so dass sich eine<br />
Ausstattung von 1 Mrd. EUR ergibt. Beim Kreditgarantieinstrument sind die Rückstellungen für die<br />
Kapitalbereitstellung je nach Risikoprofil des jeweiligen Projekts mit 20 % der Garantiesumme zu<br />
veranschlagen (d. h. für Bürgschaften in Höhe von 100 Mio. EUR ist eine Rückstellung in Höhe<br />
von 20 Mio. EUR zu bilden). Somit erhöhte sich die Garantiesumme auf insgesamt 5 Mrd. EUR, ist<br />
also zehnmal so hoch wie der ursprüngliche Beitrag der Kommission. Die Garantiefazilität stützt<br />
die vorrangige Darlehensfazilität, denn die Gläubiger können sicher sein, dass nachrangige<br />
Forderungen im Projekt verbleiben. Dadurch verringert sich das Risikoprofil des Projekts ganz<br />
erheblich und wird für andere bevorzugte Gläubiger attraktiv. Durch die Absicherung der<br />
Bankfähigkeit kann sich die Hebelwirkung noch deutlich erhöhen und eine Größenordnung<br />
erreichen, die das 20- bis 30-fache des ursprünglichen Beitrags der Kommission ausmacht.<br />
Zinszuschüsse<br />
Zinszuschüsse sind bisher nicht zum Einsatz gekommen.<br />
2.2.2. Kohäsionsfonds<br />
Über den Kohäsionsfonds werden Projekte zur Verbesserung der Umwelt und zum Ausbau der<br />
Verkehrsinfrastruktur in jenen Mitgliedstaaten gefördert, deren Pro-Kopf-BSP weniger als 90 % des<br />
EU-Durchschnitts beträgt und die ein Programm zur Annäherung an die Konvergenzkriterien<br />
verfolgen. Sowohl öffentliche als auch private Projektträger können Mittel beantragen. Vorhaben,<br />
die aus dem EU-Haushalt kofinanziert werden, sind nicht förderfähig. Die Gelder fließen<br />
überwiegend in Verkehrs- und Umweltschutzprojekte.<br />
Vasco da Gama-Brücke, Lissabon, Portugal<br />
Die Vasco da Gama-Brücke in Portugal ist Gegenstand eines Konzessionsvertrags mit 33 Jahren Laufzeit, der auch<br />
den Betrieb und die Instandhaltung der Brücke des 25. April (die parallel zur Vasco da Gama-Brücke verläuft)<br />
einschließt. Der Vertrag wurde an Lusoponte vergeben. Obwohl diesem Vertrag das Konzessionsmodell zugrunde<br />
liegt, werden die größten Risiken laut Vertrag überwiegend vom Staat getragen. Der Investitionsaufwand für diese<br />
Brücke beläuft sich auf 900 Mio. EUR. Die Finanzierung erfolgt über ein Darlehen der EIB mit 20-jähriger<br />
Laufzeit (33 %), Mittel aus dem Kohäsionsfonds (35 %), staatliche Subventionen (26 %) und private Beteiligungen<br />
(6 %). Die Rückzahlung des privaten Kapitals und des EIB-Darlehens wird aus den Mauteinnahmen finanziert.<br />
Quelle: Infranews und ECORYS PPP database 2007<br />
2.2.3. Europäischer Fonds für regionale Entwicklung<br />
Der Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) zählt zu den europäischen Strukturfonds.<br />
Er wurde 1975 mit dem Ziel eingerichtet, die wirtschaftliche Entwicklung in den EU-Regionen mit<br />
dem größten Entwicklungsrückstand anzukurbeln. Für EFRE-Finanzhilfen kommen zwei Arten von<br />
Regionen in Betracht:<br />
• Ziel-1-Regionen, d. h. Gebiete mit einem BIP unter 75 % des EU-Durchschnitts<br />
• Ziel-2-Regionen, d. h. strukturschwache Gebiete.<br />
PE379.207 8
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Der EFRE übernimmt höchstens 50 % der zuschussfähigen Kosten, doch kann dieser Satz in Ziel-1-<br />
Regionen auf 75 % angehoben werden. Bei Infrastrukturinvestitionen, die erhebliche Nettoerlöse<br />
abwerfen, darf der Beitrag in Ziel-1-Regionen maximal 40 % der zuschussfähigen Kosten betragen.<br />
Um für eine EFRE-Förderung in Frage zu kommen, müssen Projekte die folgenden Kriterien<br />
erfüllen:<br />
• Die Projektziele müssen mit einem oder mehreren Förderschwerpunkten korrespondieren, die in<br />
einem mit der EU vereinbarten regionalen Programmplanungsdokument enthalten sind.<br />
• Das Projekt muss klar umrissene und erreichbare Ziele verfolgen und der wirtschaftlichen<br />
Entwicklung des betreffenden Gebiets zusätzliche und nachhaltige Impulse verleihen.<br />
• Das Projekt könnte ohne EFRE-Förderung nicht realisiert werden.<br />
Bisher wurde der EFRE nicht zur Finanzierung von TEN-Verkehrsprojekten herangezogen.<br />
9<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
2.3. FLANKIERENDE INSTRUMENTE<br />
2.3.1. Die Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-TEA)<br />
Die Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-TEA) wurde am 26. Oktober<br />
2006 eingerichtet. In enger Zusammenarbeit mit der GD TREN der Europäischen Kommission<br />
verwaltet sie die Gemeinschaftsmittel zur Förderung des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Seit<br />
2007 zeichnet die Agentur für einen Jahreshaushalt von ca. 1 Mrd. EUR verantwortlich.<br />
Die Agentur soll vor allem:<br />
• die Verwaltung und Nachbetreuung der Finanzierung von Projekten sicherstellen, die Zuschüsse<br />
aus dem Haushalt für das TEN-Verkehrsnetz erhalten;<br />
• alle für die Verwirklichung des transeuropäischen Netzes erforderlichen Informationen erheben<br />
und analysieren, diese an die Kommission weiterleiten und die Kommission bei der<br />
Programmplanung für das TEN-Verkehrsnetz unterstützen;<br />
• die Übereinstimmung von Projekten, die Gemeinschaftszuschüsse erhalten, mit den<br />
verkehrspolitischen Vorgaben und Grundsätzen für die TEN-V-Infrastruktur kontrollieren;<br />
• die Projektträger und die Finanzinstitute, die für die Verwaltung des Kreditgarantieinstruments<br />
für TEN-V-Projekte zuständig sind, technisch unterstützen;<br />
• auf Verlangen der Kommission technische und administrative Unterstützung leisten.<br />
2.3.2. JASPERS<br />
Die Gemeinsame Hilfe zur Unterstützung von Projekten in europäischen Regionen (JASPERS) ist<br />
eine Initiative, die sich im Wesentlichen auf die beiden wichtigsten Finanzierungsinstrumente der<br />
europäischen Kohäsionspolitik stützt.<br />
JASPERS soll den Mitgliedstaaten Hilfestellung bei der Vorbereitung großer Infrastrukturvorhaben<br />
geben, die aus dem Kohäsionsfonds und dem EFRE gefördert werden. Vor allem mit diesem<br />
Programm will die Kommission dafür sorgen, dass die Gemeinschaftsmittel von den<br />
Mitgliedstaaten besser genutzt werden.<br />
Beim JASPERS-Programm beinhaltet die Hilfe bei der Projektvorbereitung vor allem (i) die<br />
Beratung zu einzelnen Aspekten der Projektvorbereitung, (ii) die Prüfung von Unterlagen wie<br />
Durchführbarkeitsstudien, Umweltverträglichkeitsstudien, technischen Entwürfen und<br />
Ausschreibungsunterlagen, (iii) die Beratung zur konzeptionellen Gestaltung von Projekten, (iv) die<br />
Beratung zur Einhaltung einschlägiger Rechtsvorschriften, (v) Hilfestellung bei der Prüfung und<br />
Erarbeitung von Anträgen auf Fördermittel aus dem Kohäsionsfonds oder dem EFRE, (vi) in<br />
Ausnahmefällen auch Unterstützung bei der Projektdurchführung (z. B. Auftragsvergabe), sobald<br />
die Kommission die Gewährung von Zuschüssen beschlossen hat.<br />
Die nachfolgende Abbildung vermittelt einen Überblick über die Instrumente des Kohäsionsfonds,<br />
des EFRE und des Programms JASPERS unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus eines<br />
Projekts.<br />
PE379.207 10
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Abb. 2.2. Kohäsionsfonds und Strukturfonds in den einzelnen Phasen des Lebenszyklus<br />
eines Projekts<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
Contract/<br />
Finance<br />
Construction<br />
JASPERS Cohesion fund<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
ERDF<br />
Ramp-up period<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
((Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Zeitachse<br />
Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/<br />
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung<br />
JASPERS Kohäsionsfonds<br />
EFRE ))<br />
2.3.3. Europäische Koordinatoren<br />
Time line<br />
Zur besseren Koordinierung der Investitionstätigkeit gestatten die überarbeiteten Leitlinien der<br />
Kommission, europäische Koordinatoren für einzelne grenzübergreifende Abschnitte, für Gruppen<br />
von Projekten auf der gleichen vorrangigen Achse oder für eine gesamte Achse zu benennen. Die<br />
im Auftrag der Kommission tätigen Koordinatoren befassen sich in erster Linie mit Vorhaben, die<br />
starke – oft auch politische – Impulse benötigen, damit Schwierigkeiten in der Planungs- und<br />
Realisierungsphase überwunden werden können, und fördern die Zusammenarbeit mit Nutzern und<br />
Betreibern sowie mit privaten Investoren und Finanzinstituten, auch in der EU, und halten die<br />
Kommission über die Entwicklung auf dem Laufenden.<br />
11<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
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Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
3. MITGLIEDSTAATEN<br />
3.1. DIE ROLLE DER MITGLIEDSTAATEN<br />
Die Mitgliedstaaten fungieren als treibende Kraft für den Aufbau des TEN-V-Netzes. Der größere<br />
Teil des Investitionsbedarfs im Zeitraum 2007-2013 muss aus dem Haushalt der Mitgliedstaaten<br />
und anderen Quellen finanziert werden (siehe Abb. 1.1).<br />
Entscheidungen über Investitionen in TEN-Infrastrukturvorhaben werden auf nationaler Ebene<br />
getroffen, und die dafür benötigten Mittel kommen überwiegend aus dem Staatshaushalt. Die<br />
Leitlinien für den Aufbau des TEN-V-Netzes werden auf EU-Ebene aufgestellt, während die<br />
Planung der Infrastruktur und die Maßnahmen zur Durchführung einzelner Projekte in der<br />
Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaates liegen. Innerhalb der Mitgliedstaaten wird je nach<br />
Größe und Stellenwert des Vorhabens die Zuständigkeit für Energie- und Verkehrsprojekte vielfach<br />
auf eine nachgeordnete Ebene verlagert. Die Regierungen der Mitgliedstaaten haben zwar<br />
zahlreiche Vorhaben auf den Weg gebracht, die den innerstaatlichen Prioritäten entsprechen, sind<br />
aber eher zögerlich bei Projekten, namentlich grenzüberschreitenden Verbindungen, die über den<br />
nationalen Rahmen hinausgehen.<br />
An der finanziellen Gestaltung eines Projekts können die Mitgliedstaaten von der Vorplanung bis<br />
zum Abschluss der Finanzierung beteiligt sein. Zudem ist der Mitgliedstaat für die institutionellen<br />
und rechtlichen Rahmenbedingungen verantwortlich, unter denen das Projekt realisiert wird. Diese<br />
Rahmenbedingungen können sich spürbar auf die Möglichkeiten zur Beschaffung der erforderlichen<br />
Finanzmittel auswirken. Auch bei der Nutzung und Instandsetzung können die Mitgliedstaaten eine<br />
Rolle spielen, doch ist dies nicht Gegenstand der Studie. Die folgende Abbildung gibt einen<br />
schematischen Überblick darüber, wie die Mitgliedstaaten ein Projekt in den einzelnen Phasen des<br />
Lebenszyklus finanzieren.<br />
Abb. 3.1 Beteiligung des Mitgliedstaats an der Projektdurchführung<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
Member State<br />
Funding<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
Member State involvement in institutional and regulatory framework<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
Contract/<br />
Finance<br />
Construction<br />
Member State Funding<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
(( Mitwirkung des Mitgliedstaats an den institutionellen und rechtlichen Rahmenbedingungen<br />
Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Time line<br />
Zeitachse<br />
Erschließung/ Vertrag/ Bau Nutzung/<br />
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung<br />
Finanzierung durch Finanzierung durch den Mitgliedstaat<br />
den Mitgliedstaat ))<br />
13<br />
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Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Die Mitgliedstaaten stellen die Finanzmittel gewöhnlich in Form von staatlichen Zuschüssen zur<br />
Verfügung. Gelegentlich erfolgt die Finanzierung durch die Zuführung von Eigen- oder<br />
Fremdkapital. Bei TEN-Verkehrsprojekten fungiert der Staat als letzte Refinanzierungsinstanz (d. h.<br />
als die einzige Stelle, die bei Liquiditätsengpässen noch Mittel bereitstellen kann), weil die übrigen<br />
Quellen institutionellen Beschränkungen wie dem vorgegebenen TEN-Haushalt und den<br />
Höchstquoten für die Beteiligung wie 50 % bei EIB-Förderung und 10 % bei Finanzierung aus dem<br />
TEN-Haushalt unterliegen und weil bei Inanspruchnahme des TEN-Haushalts keine Strukturfonds-<br />
und Kohäsionsfondsmittel in Anspruch genommen werden dürfen (Näheres dazu in Kapitel 2 und<br />
4). Dies ist eine mögliche Erklärung dafür, dass die Mitgliedstaaten keine große Bereitschaft zeigen,<br />
die Finanzmittel für TEN-Verkehrsprojekte von Vornherein in den Staatshaushalt einzustellen.<br />
Zweitens wollen sie sich ungern auf ein TEN-V-Verkehrsprojekt einlassen, wenn sie den Nutzen für<br />
ihr Land als eher gering veranschlagen.<br />
3.2. FINANZKRAFT<br />
Staatshaushalt<br />
Wie bereits gesagt, sollten die Mitgliedstaaten als treibende Kraft für den Aufbau der TEN-V<br />
fungieren. Dabei stellt sich aber die Frage, ob die Mitgliedstaaten überhaupt in der Lage sind, diese<br />
Rolle wahrzunehmen, denn die Projekte wurden auf EU-Ebene anhand von EU-Kriterien<br />
ausgewählt, und zum Teil waren dabei politische Erwägungen und nicht die Realisierbarkeit<br />
maßgebend. So waren anscheinend die Fähigkeit der jeweiligen Mitgliedstaaten, ausreichende<br />
staatliche Mittel aufzubringen, und die inländischen Rahmenbedingungen für ÖPP keine<br />
wesentlichen Kriterien für die Projektauswahl. Angesichts der strengen haushaltspolitischen<br />
Vorgaben für die neuen Mitgliedstaaten bei gleichzeitig hohem inländischem Bedarf an neuer<br />
Infrastruktur erscheint das Ziel, die TEN-V-Infrastruktur mittelfristig ausschließlich aus<br />
öffentlichen Mitteln zu finanzieren, zunehmend als überzogen.<br />
Die Mitgliedstaaten unterliegen in ihrer Investitionspolitik den im Stabilitäts- und Wachstumspakt<br />
der EU verankerten Vorschriften für die Haushaltsdisziplin (Amsterdam 1997). Um ein<br />
übermäßiges Haushaltsdefizit zu vermeiden, sollte die geplante oder tatsächliche Neuverschuldung<br />
der öffentlichen Haushalte 3 % des Bruttoinlandsprodukts (BIP) nicht überschreiten, und der<br />
Schuldenstand sollte gemessen am BIP höchstens 60 % betragen. Anhang B vermittelt einen<br />
Überblick über die öffentliche Haushaltslage und den öffentlichen Schuldenstand in den<br />
Mitgliedstaaten. Daraus geht hervor, dass in der Mehrzahl der Länder die Obergrenzen für die<br />
Staatsverschuldung und das öffentliche Defizit nicht überschritten werden. Diese Vorgaben sind<br />
anscheinend nicht die Triebfeder der restriktiven Haushaltspolitik, aber sie gelten als Hemmnis für<br />
öffentliche Investitionen.<br />
Rechnungslegungsgrundsätze für öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP)<br />
Um eine nicht bilanzwirksame Finanzierung durch die Mitgliedstaaten über öffentlich-private<br />
Partnerschaften zu erleichtern, wurden unlängst in den europäischen Rechnungslegungsgrundsätzen<br />
die Kriterien für eine außerbilanzielle Finanzierung mittels ÖPP neu festgelegt.<br />
In einem ÖPP-Vertrag verpflichtet sich der Staat, von einem nichtstaatlichen (privaten) Partner über<br />
einen längeren Zeitraum Dienstleistungen zu beziehen. Errichtet der private Partner eine Anlage,<br />
um öffentliche Dienstleistungen zu erbringen, kann die Anlage in manchen Fällen als nicht dem<br />
Staat zuzuordnendes Wirtschaftsgut eingestuft werden, so dass sie nicht in der Bilanz des Staates<br />
erscheint. Allerdings muss bei dieser Konstruktion deutlich erkennbar sein, dass der private Partner<br />
das Baurisiko und das Ausfall- oder Nachfragerisiko des Projekts trägt. In Kapitel 4 wird näher auf<br />
diese ÖPP-Modelle eingegangen.<br />
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Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
3.3. UMSETZUNGSPOTENZIAL<br />
Zahlreiche TEN-Schwerpunktprojekte sind in den neuen Mitgliedstaaten angesiedelt. Diesen<br />
Staaten fehlt es an den nötigen öffentlichen Finanzmitteln, aber auch an den technischen<br />
Voraussetzungen, um die Vorhaben planen und realisieren zu können, und sie suchen deshalb nach<br />
professionellem Management. Aus diesem Grunde wurde für diese Staaten das ÖPP-Konzept<br />
eingeführt. Nach dem Erfolg der ÖPP in den alten Mitgliedstaaten werden seit einiger Zeit auch in<br />
vielen neuen Mitgliedstaaten die rechtlichen und institutionellen Rahmenbedingungen für ÖPP<br />
geschaffen (siehe Anhang A), um privates Kapital für Investitionen in die Infrastruktur zu<br />
erschließen.<br />
Allerdings sind in diesen Gebieten bisher keine erfolgreichen ÖPP-Projekte zum Tragen<br />
gekommen. Wie aus Anhang A hervorgeht, können jene Mitgliedstaaten, die bereits seit Jahren<br />
über die erforderlichen gesetzlichen Regelungen oder institutionellen Voraussetzungen für ÖPP<br />
verfügen, auf erfolgreiche Praxisbeispiele verweisen. Deshalb gilt es, die neuen Mitgliedstaaten bei<br />
der Schaffung eines festen institutionellen Rahmens zu unterstützen. Kapitel 4 gibt Auskunft über<br />
die für den Erfolg der ÖPP maßgeblichen Faktoren. Eine Vielzahl neuer Mitgliedstaaten benötigt<br />
Hilfestellung, um die gesetzten Ziele erreichen zu können und den dafür notwendigen<br />
institutionellen und gesetzlichen Rahmen zu gestalten.<br />
15<br />
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Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
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Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
4. PRIVATKAPITAL<br />
4.1. DIE EINBINDUNG VON PRIVATKAPITAL<br />
Privates Kapital ist ein wesentlicher Bestandteil einer öffentlich-privaten Partnerschaft. Dabei ist<br />
der private Partner – in der Regel eine speziell zur Vertragserfüllung gegründete Zweckgesellschaft<br />
– für die Planung, den Bau, die Finanzierung, die Instandhaltung und den Betrieb einer<br />
Infrastruktureinrichtung verantwortlich. Die dem Partner durch die Investitionen und den Betrieb<br />
entstehenden Kosten, darunter die Kapitalkosten, lassen sich auf dreierlei Weise wieder<br />
hereinholen:<br />
• Direkte Vergütung, z. B. durch Mautgebühren für Straßen und Brücken. Das Einnahmerisiko<br />
bei diesem Vergütungsmodell ergibt sich daraus, dass die Einnahmen vom Verkehrsaufkommen<br />
und der Zahlungsbereitschaft abhängen, die aber vom Betreiber nicht zu beeinflussen sind. Als<br />
Beispiele für diesen ÖPP-Ansatz (auch als Konzessionsmodell oder DBFMO-Modell<br />
bezeichnet) seien genannt:<br />
• Frankreich: Mautstraßen<br />
• Spanien: Mautstraßen<br />
• Italien: Mautstraßen<br />
• Großbritannien: M6 Birmingham<br />
• Indirekte Vergütung, z. B. durch Schattenmaut für die Straßennutzung. Bei einer indirekten<br />
Vergütung besteht das Einnahmerisiko darin, dass die Zahlungen an den Betreiber vom<br />
Verkehrsvolumen abhängen, doch lässt sich die Gebührenstruktur so gestalten, dass das Risiko<br />
für den Betreiber auf ein Mindestmaß reduziert wird, aber auch etwaige Gewinne infolge eines<br />
starken Anstiegs des Verkehrsaufkommen begrenzt werden. Beispiele für diesen ÖPP-Ansatz<br />
sind:<br />
• Portugal: SCUT-Programm<br />
• Polen: A1 Gdansk - Torun<br />
• Verfügbarkeitsentgelt für die Verkehrsinfrastruktur. Die regelmäßige Vergütung, die der<br />
öffentliche Auftraggeber dem privaten Partner zahlt, beruht auf der Verfügbarkeit der<br />
Infrastruktureinrichtung oder anderen vereinbarten Leistungsparametern. Das Einnahmerisiko<br />
ergibt sich daraus, dass die Zahlungen an die Verfügbarkeit gekoppelt sind und gegebenenfalls<br />
gekürzt werden können. Nachstehend einige Beispiele für diesen ÖPP-Ansatz (auch als<br />
Verfügbarkeitsmodell oder DBFM-Modell bezeichnet):<br />
• Niederlande: A59 Rosmalen – Geffen<br />
• Niederlande: N31 Leeuwarden – Drachten<br />
• Niederlande: Hochgeschwindigkeitsprojekt Infraprovider<br />
• Niederlande: Coentunnel (im Vergabeverfahren)<br />
• Belgien: Oosterweel-Verbindung in Antwerpen (im Vergabeverfahren)<br />
• Belgien: Liefkenshoek-Tunnel (im Vergabeverfahren)<br />
• Ungarn: M5<br />
• Ungarn: M6 (im Vergabeverfahren)<br />
17<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Abb. 4.1. Konzessionsmodell und Verfügbarkeitsmodell bei ÖPP im Vergleich<br />
User Charge based PPP<br />
Revenue from user charges<br />
CAPEX OPEX<br />
Private sector bears construction AND<br />
demand risk<br />
Demand risk could be mitigated through<br />
government guarantees (contingent liability)<br />
E.g. toll road concession<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
Unitary Payment based PPP<br />
Revenue from unitary payments<br />
CAPEX OPEX<br />
Private sector bears construction AND performance<br />
risk<br />
Government guarantees unitary payments subject to<br />
performance condition (contingent liability)<br />
E.g. availability based road DBFM<br />
(( Konzessionsmodell Verfügbarkeitsmodell<br />
Einnahmen aus Nutzungsgebühren Einnahmen aus Verfügbarkeitsentgelt<br />
Investitionskosten Betriebskosten Investitionskosten Betriebskosten<br />
Privatwirtschaft trägt Bau- <strong>UND</strong> Privatwirtschaft trägt Bau- <strong>UND</strong><br />
Nachfragerisiko Ausfallrisiko<br />
Das Nachfragerisiko ließe sich durch Der Staat garantiert das Verfügbarkeitsentgelt<br />
staatliche Garantien mindern in Abhängigkeit von der Qualität der Leistung<br />
(Eventualverbindlichkeit) (Eventualverbindlichkeit)<br />
z. B. Konzession für eine Mautstraße z. B. Straßenprojekt mit leistungsabhängiger Vergütung ))<br />
Zu berücksichtigen ist dabei, dass eine ÖPP nach dem Konzessionsmodell gemeinhin für den<br />
privaten Partner und die Kapitalgeber ein höheres Risiko bedeutet (Unsicherheit über die<br />
Entwicklung der Einnahmen) als eine ÖPP nach dem Verfügbarkeitsmodell (relativ stabile<br />
Einnahmen).<br />
Satelliten-Navigationssystem Galileo<br />
Kommentar der Privatwirtschaft zum Scheitern der Verhandlungen zwischen dem gemeinsamen Unternehmen<br />
Galileo und einem privaten Konsortium über einen ÖPP-Vertrag zur Entwicklung und zum Betrieb des<br />
Satelliten-Navigationssystems Galileo: „Bei der Erarbeitung der Studie war offensichtlich, dass der private<br />
Sektor bei einer ÖPP bestimmte marktwirtschaftliche und technologische Risiken und Verbindlichkeiten nicht<br />
übernehmen konnte, doch waren diese dennoch in den Ausschreibungsunterlagen enthalten. Auch wurde<br />
deutlich, dass aus Sicht des privaten Sektors ein Vergütungssystem nach dem Verfügbarkeitsmodell eher auf<br />
Akzeptanz stoßen würde, aber davon war in den Ausschreibungsunterlagen nicht die Rede.“<br />
Quelle: www.infranews.com<br />
Eine ÖPP nach dem Verfügbarkeitsmodell bedeutet, dass der öffentliche Auftraggeber letztlich<br />
durch jährliche Zahlungen für die Infrastruktur aufkommt. Er kann diese Kosten durch<br />
Straßennutzungsgebühren oder eine Vignette wieder hereinholen.<br />
PE379.207 18
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Mobilitätskonzept Antwerpen<br />
Die Kommunalverwaltung von Antwerpen hat ein innovatives ÖPP-Projekt zur Modernisierung der<br />
Infrastruktur und Verbesserung der Mobilität aufgelegt. Es wurden verschiedene Vergütungssysteme nach dem<br />
Verfügbarkeitsmodell festgelegt, darunter für den Bau der Oosterweel-Verbindung und den Liefkenshoek-<br />
Tunnel. Die durch das Verfügungsentgelt entstehenden Eventualverbindlichkeiten sind über ein noch zu<br />
konzipierendes Mautsystem zu finanzieren.<br />
Quelle: www.infranews.com<br />
Der Einsatz von ÖPP bietet in der Regel die folgenden Vorteile:<br />
• Raschere Umsetzung und geringere Kosten über den Lebenszyklus betrachtet<br />
Wie Untersuchungen in Großbritannien, dem höchstentwickelten ÖPP-Markt, und auch in den<br />
Niederlanden belegen, bringen privat finanzierte Vorhaben eine spürbare Zeit- und<br />
Mittelersparnis gegenüber staatlich finanzierten Projekten mit sich. Es ist weitgehend unstrittig,<br />
dass ÖPP ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis erzielen, sofern die Projekte gut strukturiert<br />
sind.<br />
• Schnellere Bereitstellung der Infrastruktur<br />
Durch den Einsatz privaten Kapitals wird der öffentliche Haushalt in dem betreffenden Jahr<br />
entlastet, so dass daraufhin weitere Projekte in Angriff genommen werden. Allerdings ist<br />
festzuhalten, dass der Vorteil lediglich in einer Beschleunigung besteht und nicht davon<br />
ausgegangen werden kann, dass langfristig gesehen mehr Projekte zum Tragen kommen. Privat<br />
finanzierte Vorhaben sind ebenso wie öffentlich finanzierte Projekte mit langfristigen Kosten<br />
für die Gesellschaft verbunden. Deshalb muss jedes Vorhaben die Voraussetzung erfüllen, dass<br />
die Gesamtkosten für die Gesellschaft nicht höher sind als der Gesamtnutzen.<br />
• Vermindertes Risiko für den öffentlichen Sektor<br />
Dadurch, dass die einzelnen Risiken jeweils der Seite übertragen werden, die am besten damit<br />
umgehen kann, vermindert sich das Risiko für den öffentlichen Sektor. Bei einer ÖPP wird im<br />
Normalfall das Bau- und das Ausfallrisiko oder das Nachfragerisiko auf den privaten Sektor<br />
übergewälzt. Namentlich mit dem Bau- und Ausfallrisiko wird die Privatwirtschaft besser<br />
fertig, da sie dafür über die notwendigen Ressourcen und Kompetenzen verfügt. Das<br />
Nachfragerisiko sollte nur dann auf den privaten Sektor übergehen, wenn dieser die Nachfrage<br />
steuern kann oder eine ausreichend hohe Nachfrage besteht.<br />
Selbst wenn die Mitgliedstaaten ihre Ausgaben für TEN-V deutlich erhöhen würden, wäre noch<br />
immer eine Finanzierungslücke vorhanden. Nach Schätzungen der Europäischen Kommission kann<br />
die Privatwirtschaft bis zu 30 % der für bestimmte Projekte benötigten Mittel beisteuern. 2<br />
Abb. 4.2. Einbindung von Privatkapital in TEN-Verkehrsprojekte<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
Contract/<br />
Finance<br />
Construction<br />
Private capital<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
Time line<br />
2 Europäische Kommission, Transeuropäisches Verkehrsnetz, TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005.<br />
19<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
((Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Zeitachse<br />
Erschließung/ Vertrag/ Bau Nutzung/<br />
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung<br />
Privates Kapital ))<br />
Auf diese Weise kann eine Projektfinanzierung zur Entlastung der Staatshaushalte beitragen. Sie<br />
bietet zugleich Möglichkeiten zur Erweiterung des Leistungsumfangs und zur Erhöhung der<br />
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur.<br />
Beispiel für ein ÖPP-Straßenprojekt: E65 in Griechenland<br />
Die Autobahn E-65 ist 231 km lang und umfasst einen Abschnitt, der vom Nordwesten durch Mittelgriechenland<br />
in den Südosten verläuft, sowie einen Abschnitt der Mautstrecke Patra-Athen-Thessaloniki (PATHE). Der erste,<br />
174 km lange Abschnitt in Mittelgriechenland wird vollständig von einem privaten Konsortium gebaut und<br />
finanziert und soll die Via Egnatia mit der PATHE-Achse verbinden. Der 57 km lange PATHE-Abschnitt wird<br />
vom Staat gebaut und dann einem Konsortium übertragen. Der Bau wird etwa fünfeinhalb Jahre in Anspruch<br />
nehmen, während die Konzession für 30 Jahre vergeben wird. Als vorläufiger bevorzugter Bieter für das<br />
1,5 Mrd. EUR-Projekt wurde am 2. Februar 2007 das Konsortium Hellenic Autopistas benannt.<br />
Quelle: Infranews und ECORYS PPP database 2007<br />
4.2. INSTRUMENTARIUM<br />
Infrastrukturvorhaben weisen meist relativ komplizierte Finanzierungsstrukturen und -modalitäten<br />
auf, und das Finanzierungspaket speist sich häufig aus verschiedenen Quellen, um den speziellen<br />
Erfordernissen des Projekts und der Investoren gerecht zu werden. Zur Kapitalmobilisierung ist ein<br />
ganzes Arsenal von Finanzierungstechniken entwickelt worden.<br />
Für ein Projekt kommen unterschiedliche Kombinationen von Fremd- und Beteiligungsfinanzierung<br />
sowie Mischformen in Betracht. Die Kreditnehmer legen stets Wert auf einen hinreichenden Grad<br />
an Beteiligungskapital, damit sich die Projektträger wirklich für das Vorhaben engagieren und ein<br />
ureigenstes Interesse an seinem Erfolg haben. Deshalb können Projekte mit hohem Cashflow und<br />
geringem Risiko mit relativ geringen Eigenmitteln auskommen, während liquiditätsschwache<br />
Projekte mit höherem Risiko eine stärkere Beteiligungsfinanzierung erfordern.<br />
Fremdfinanzierung<br />
Der kritische Punkt einer Projektfinanzierung ist der Einsatz von Fremdkapital. Damit sind<br />
Verbindlichkeiten für die Projektgesellschaft verbunden. Kapital und Zinsen müssen innerhalb einer<br />
festgelegten Frist zurückgezahlt werde, woraus sich vielfach eine feste finanzielle Belastung ergibt.<br />
Für die langfristige Fremdfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten besteht ein<br />
umfangreicher Markt, und die Märkte reagieren zunehmend positiv auf die Begebung von<br />
Projektanleihen, wenn diese richtig strukturiert sind. Die Fremdfinanzierung erfolgt vielfach durch<br />
Privatplatzierung (d. h. Verhandlungen zwischen dem Kreditgeber und einzelnen Kreditnehmern).<br />
Unter bestimmten Umständen ist auch als Alternative dazu eine Finanzierung über die<br />
Kapitalmärkte möglich (z. B. über die Emission von Staatsanleihen).<br />
PE379.207 20
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Beteiligungsfinanzierung<br />
Beteiligungskapital bringt Eigentumsrechte an den Erlösen und Wirtschaftsgütern eines Projekts<br />
mit sich. Nachdem die Inhaber der Forderungsschuldtitel ausgezahlt wurden, kann das<br />
Leitungsorgan der Gesellschaft die verbleibenden Erlöse entweder in Form von Dividenden an die<br />
Eigenkapitalgeber (Projektträger) auszahlen oder sie wieder in das Projekt stecken. Bei<br />
Infrastrukturvorhaben können sowohl öffentliche als auch private Stellen als Träger fungieren.<br />
Die Bereitschaft des Staates, den Investoren die von ihnen verlangten hohen Renditen<br />
zuzugestehen, entscheidet mit darüber, ob Infrastrukturvorhaben Eigenkapital aus privaten Quellen<br />
anlocken können.<br />
Bürgschaften und Versicherungen<br />
Bürgschaften und Versicherungen sollen die Bankfähigkeit von Projekten optimieren und das<br />
Risiko der Kapitalgeber, bei einem Scheitern ihr Geld zu verlieren, auf ein Mindestmaß reduzieren.<br />
Die Träger können ein Projekt gegen verschiedene Risiken wie Unfälle und politische Risiken<br />
absichern. Bei der herkömmlichen Versicherung schützen sich die Investoren vor bestimmten<br />
Risiken, indem sie einen Vertrag mit einem Versicherungsunternehmen schließen und Beiträge in<br />
Form von Prämien zahlen.<br />
4.3. PRIVATE KAPITALQUELLEN<br />
Von den privaten Kapitalgebern investieren vor allem Banken in die Infrastruktur. In letzter Zeit<br />
wurde verfügbares Kapital in Infrastrukturfonds zusammengeführt. Derartige Fonds werden<br />
aufgelegt, damit Investoren in ein Portfolio mit langfristigen Anlageobjekten investieren und nicht<br />
nur in ein Projekt. Dies ermöglicht eine Risikostreuung und eröffnet beispielsweise institutionellen<br />
Investoren bessere Möglichkeiten zur Beteiligung an Infrastrukturvorhaben.<br />
Per November 2006 standen über Fonds 100 bis 150 Mrd. USD Eigenkapital für<br />
Infrastrukturinvestitionen zur Verfügung. 3 Die meisten Investitionsfonds sind in den letzten drei<br />
Jahren entstanden. Es folgt eine Auswahl von Infrastrukturfonds, die in Europa tätig sind. 4<br />
Tabelle 4.1. Wichtige Infrastrukturfonds in Europa (Auswahl)<br />
Name Gegründet<br />
Größe<br />
(in Mio. €)<br />
Macquarie Infrastructure Group 1996 3,370 5<br />
Macquarie Airports - 1,061 6<br />
Hauptinvestoren Anlageobjekte<br />
Börsennotierte<br />
Unternehmen<br />
Börsennotierte<br />
Unternehmen<br />
Barclays UK Infrastructure Fund - 290 Barclays -<br />
Barclays European Infrastructure<br />
Fund<br />
Mautstraßen<br />
Flughäfen<br />
- 258 Barclays ÖPP-Projekte in der EU<br />
Infrastructure Investors (I 2 ) 2005 654 Barclays, SG and 3i ÖPP-Projekte in Europa<br />
Innisfree Fund I 1996 124<br />
3 Colonial First State auf der Konferenz TransFin 2007.<br />
4 Quelle: ECORYS PPP Database 2007.<br />
5 Börsenkapitalisierung per 31. März 2004.<br />
6 Börsenkapitalisierung per 31. März 2004.<br />
21<br />
Institutionelle<br />
Investoren<br />
ÖPP-Projekte in Europa<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Größe<br />
Name Gegründet Hauptinvestoren Anlageobjekte<br />
(in Mio. €)<br />
Innisfree Fund II 1999 218<br />
Innisfree Fund IIII 2004 524<br />
Innisfree Secundary Fund I 2004 254<br />
South Europe Infrastructure Equity<br />
Fund<br />
Institutionelle<br />
Investoren<br />
Institutionelle<br />
Investoren<br />
Institutionelle<br />
Investoren<br />
ÖPP-Projekte in Europa<br />
ÖPP-Projekte in Europa<br />
ÖPP-Projekte in Europa<br />
2006 150 Dexia, EIB ÖPP-Projekte in Südeuropa<br />
Galaxy Fund 2001 250 CDC, KfW Verkehrsinfrastruktur<br />
Dutch Infrastructure Fund 2005 150<br />
ING 2006 1,000<br />
ABN AMRO 2006 1,000<br />
Goldman Sachs 2006 6,500<br />
Quelle: ECORYS PPP Database, 2007.<br />
Institutionelle<br />
Investoren<br />
Institutionelle<br />
Investoren<br />
Institutionelle<br />
Investoren<br />
Goldman Sachs,<br />
Institutionelle<br />
Investoren<br />
Neben den Infrastrukturfonds fungieren als private Kapitalgeber auch:<br />
• Auftragnehmer und Betreiber (Beteiligungskapital);<br />
• Banken über marktübliche Kredite (Fremdfinanzierung);<br />
• Institutionelle Investoren über Anleihen (Fremdfinanzierung).<br />
4.4. HAUPTHEMMNISSE FÜR PRIVATE INVESTOREN<br />
ÖPP-Projekte in Europa<br />
ÖPP-Projekte weltweit<br />
ÖPP-Projekte weltweit<br />
ÖPP-Projekte weltweit<br />
Mangel an Projekten<br />
Die europäischen Infrastrukturfonds sowie die Banken haben allerdings in Interviews zum<br />
Ausdruck gebracht, dass derzeit in Europa ein Mangel an geeigneten hochkarätigen<br />
Infrastrukturvorhaben besteht.<br />
Deshalb richten sie ihre Aufmerksamkeit zunehmend auf andere Märkte wie die USA und Indien.<br />
In den USA war der Verkauf bereits bestehender Infrastrukturprojekte 2006 die treibende Kraft für<br />
die Entwicklung des ÖPP-Marktes 7 , was für Kapitalgeber sehr interessant ist, denn der Cashflow<br />
dieser Projekte ist bereits bekannt, und es existieren keine größeren rechtlichen Probleme, die für<br />
Verzögerungen sorgen könnten. Die nachfolgende Tabelle enthält eine Auswahl von (potenziellen)<br />
Infrastrukturvorhaben auf dem US-amerikanischen Markt.<br />
7 P3 Americas, Global Infrastructure Report 2006-2007 Part Three – North America, 2007.<br />
PE379.207 22
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Tabelle 4.2. Überblick über (potenzielle) Infrastrukturvorhaben in den USA<br />
Transaktion Art der Investition Privater Partner<br />
Indiana Toll Road<br />
Pochahontas Parkway<br />
Northwest parkway<br />
Verkauf vorhandener<br />
Einrichtungen<br />
Verkauf vorhandener<br />
Einrichtungen<br />
Potenzieller Verkauf<br />
vorhandener Einrichtungen<br />
Wert (Mrd.<br />
US$)<br />
Cintra / Maquarie Infrastructure Group 4<br />
Transurban 0,6<br />
Elf Bewerber in der engeren Wahl k.A.<br />
IH-635 (LBJ Freeway) Neubau Es bieten vier Konsortien 1<br />
I-75 /575 Neubau Bechtel / Kiewit 2,6<br />
GA 400 Crossroad region Neubau Noch keine formalen Angebote 1,4<br />
TTC-35 (Texas) Neubau Cintra/Zachary<br />
TTC-69 (Texas) Neubau<br />
Zwei Bietergemeinschaften in der<br />
engeren Wahl<br />
Quelle: Global Infrastructure Report 2006-2007 Part Three- North America, P3 Americas, 2007.<br />
29-37<br />
(Schätzung)<br />
12-15<br />
(Schätzung)<br />
Dies lässt den Schluss zu, dass auf dem europäischen Kapitalmarkt ein Liquiditätsüberschuss<br />
besteht, der momentan in weniger komplizierte Märkte abfließt.<br />
Hohe Transaktionskosten und lange Vorlaufzeiten<br />
Die befragten privaten Unternehmen gaben als einen der Hauptgründe für ihr Interesse an<br />
außereuropäischen Märkten an, dass die in Europa üblichen Vergabeverfahren sehr lange Phasen<br />
der Projektvorbereitung mit sich bringen. Daher ist es zunehmend kostengünstiger, Investitionen<br />
außerhalb Europas zu tätigen.<br />
Aufgrund der europäischen Vergabeverfahren vergeht bis zum Abschluss der Projektfinanzierung<br />
relativ viel Zeit. Während dieser Vorlaufphase wenden private Kapitalgeber viel Zeit und Mühe für<br />
die Projektvorbereitung auf, ohne dass sie sicher sein können, jemals finanziellen Gewinn daraus zu<br />
ziehen.<br />
Übernahme zu hoher Risiken<br />
Vor einer Investitionsentscheidung bewerten die potenziellen Investoren und Kreditgeber das<br />
Projekt anhand quantitativer und qualitativer Kriterien. Damit die Projektrisiken möglichst gering<br />
ausfallen, müssen sich die Investoren während der Lebensdauer des Projekts auf bestimmte<br />
rechtliche, ordnungspolitische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen verlassen können.<br />
Ob sich ein Vorhaben für eine private Finanzierung eignet, wird vor allem durch die Bonität<br />
bestimmt, die Auskunft darüber gibt, ob es die Stufe „Investment Grade“ erreicht. Die Bonität<br />
beruht auf der voraussichtlichen Schuldendienstquote (DSCR), also der Fähigkeit zur Begleichung<br />
aller finanziellen Verbindlichkeiten. Die folgende Tabelle vermittelt einen Überblick darüber, wie<br />
die Ratingagentur Standard & Poors verschiedene Schuldendienstquoten bonitätsmäßig einstuft.<br />
23<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Tabelle 4.3 SCHULDENDIENSTQUOTE <strong>UND</strong> LANGFRISTIGE BONITÄT<br />
Quelle: Standards & Poors 2007<br />
Langfristige Bonität Schuldendienstquote<br />
A 3.0<br />
BBB 1.5<br />
BB 1.2<br />
B 1.0<br />
Von der Bonitätsstufe A aufwärts werden alle Projekte dem „Investment Grade“-Bereich<br />
zugeordnet. Die Schuldendienstquote wird stark von den Projektrisiken beeinflusst. Die<br />
nachstehende Abbildung veranschaulicht die einzelnen Projektrisiken und die Phasen, in denen sie<br />
auftreten.<br />
Abb. 4.3. Wichtigste Projektrisiken<br />
Development/<br />
Feasibility<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
Tendering Financial close<br />
Contract/<br />
Finance<br />
Funding risk<br />
Construction Ramp-up period<br />
Risk of delay<br />
& cost overruns<br />
Political risk<br />
Revenue risk<br />
(( Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Rescheduling<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
Time line<br />
Risk profile reduced<br />
Risk profile reduced<br />
Zeitachse<br />
Entwicklung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Verwertung/<br />
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung<br />
Finanzierungsrisiko Risiko von Einnahmerisiko Vermindertes<br />
Verzögerungen Risikoprofil<br />
und Kostenüberziehungen<br />
Politisches Risiko Vermindertes<br />
Risikoprofil ))<br />
Bei der Beschaffung privater Finanzmittel ist die Aufteilung der Risiken von großer Bedeutung. Die<br />
Banken gehen bei der Vergabe von Krediten an Projektgesellschaften vom Risikoprofil aus. Wenn<br />
eine Projektgesellschaft Risiken übernimmt, die sie nicht bewältigen kann, ist eine private<br />
Finanzierung kaum zu bewerkstelligen. Für jedes Projekt bestehen die in der Abbildung<br />
angegebenen Risiken. Doch sind vor allem das Einnahmerisiko und das politische Risiko sehr<br />
projektspezifisch.<br />
Einnahmerisiko<br />
Das Einnahmerisiko ist insbesondere bei ÖPP nach dem Konzessionsmodell unübersehbar. Die<br />
Einnahmen aus Nutzungsgebühren basieren auf der Zahl der Nutzer und der erhobenen Gebühr.<br />
Aber wie viele Verkehrsteilnehmer werden eine neue Straße in 15 Jahren nutzen? Wie viele<br />
PE379.207 24
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Fahrzeuge wird es dann geben? Wie wird die wirtschaftliche und soziale Entwicklung verlaufen?<br />
Wie wird die Öffentlichkeit auf eine Gebühr reagieren? Welche Alternativen sind vorhanden? Bei<br />
zu vielen Unwägbarkeiten können Projekte durchaus scheitern (man denke an den Eurotunnel).<br />
M5 Ungarn<br />
Die ungarische Regierung veranstaltete 1992 eine internationale Ausschreibung zur Sanierung, zur<br />
Modernisierung und zum Ausbau der Autobahn M5. Den Zuschlag erhielt ein französisch-österreichischungarisches<br />
Konsortium; die Bauunternehmen Bouygues SA, Bau Holding AG und der Mautstraßenbetreiber<br />
Maygar Intertoll Rt beteiligten sich an einer Zweckgesellschaft mit der Bezeichnung AKA Rt. Diese sollte die M5<br />
zur Mautautobahn umgestalten. Das Projekt wurde zu 22 % aus Eigenmitteln der Konsortialpartner und zu 78 %<br />
aus A/B-Darlehen der EBWE finanziert. Die ungarische Regierung richtete für den Fall, dass die Mauteinnahmen<br />
nicht den Erwartungen entsprachen, eine nachrangige Standby-Fazilität ein. Aus den Mauteinnahmen sollten die<br />
Instandhaltung, der Betrieb und die Zinszahlungen finanziert werden. Die Verbindlichkeiten der AKA Rt waren<br />
2003 refinanziert.<br />
Von 1996 an erfolgte die Projektdurchführung in drei Phasen. In Phase 1 ging es um die Modernisierung<br />
vorhandener Abschnitte der Autobahn M5 und eine erste Verlängerung um 90 km. Die Phasen 2 und 3 (Letztere<br />
endete im März 2006) sahen einen weiteren Ausbau der M5 bis zur ungarisch-serbischen Grenze vor. Unerwartet<br />
hatte der Mautbetrieb zur Folge, dass sich der Verkehr auf Parallelstraßen verlagerte und die Bewohner der<br />
Gegend die Gerichte anriefen, wodurch die Mauteinnahmen hinter den Prognosen zurückblieben. Die ungarische<br />
Regierung fing die Verluste der AKA Rt zum Teil mit der Standby-Fazilität auf.<br />
Im weiteren Verlauf des Bauprojekts zeigte sich, dass sich das Verkehrsaufkommen und damit die Mauteinnahmen<br />
nicht so entwickelten, wie es erwartet worden war. Daraufhin änderte die ungarische Regierung ihr ganzes<br />
Finanzierungskonzept. Im März 2004 erwarb das zu 100 % im Staatsbesitz befindliche Unternehmen ÁAK Rt<br />
(Staatliche Autobahnbetreibergesellschaft) 40 % der Anteile von AKA Rt. Anschließend begann ÁAK Rt mit dem<br />
Verkauf von Vignetten, die Fahrzeughaltern die Nutzung aller Straßen einschließlich der M5 gestattete. Seit Januar<br />
2006 zahlt die Regierung der AKA Rt als Verfügbarkeitsentgelt einen jährlichen Betrag in Höhe von<br />
92,5 Mio. EUR. Das Entgelt kann um nach oben begrenzte Beträge gekürzt werden, wenn die AKA Rt nicht ihren<br />
vertraglichen Verpflichtungen nachkommt (z. B Nichtverfügbarkeit der Autobahn, Sicherheitsprobleme,<br />
Nichterfüllung von Betriebsanforderungen). Der ÁAK Rt wurde bis 2009 die Option eingeräumt, die verbleibenden<br />
60 % der Anteile von AKA Rt zu erwerben.<br />
Quelle: Infranews und ECORYS PPP database 2007<br />
Länderrisiko oder politisches Risiko<br />
Das Länderrisiko bzw. das politische Risiko bezeichnet die Möglichkeit, dass die politischen<br />
Stellen des Gastlandes in die Gestaltung des Projekts eingreifen.<br />
Beispielsweise kann es zur Enteignung oder Verstaatlichung, zu kriegerischen Handlungen oder<br />
Beschränkungen des Gewinntransfers kommen. Eine private Finanzierung ist nur möglich, wenn<br />
der Investor sicher sein kann, dass sich die Politik nicht ändert und er die künftige effektive<br />
Nachfrage mit einiger Bestimmtheit abschätzen kann. So konnte sich in Polen das ÖPP-Modell<br />
trotz Unterstützung der Kommission vor allem deshalb nicht durchsetzen, weil das Land in den<br />
letzten Jahren von politischer Instabilität gekennzeichnet war und in der Frage der Nutzung dieses<br />
Modells Unschlüssigkeit herrschte, auch wenn das ÖPP-Gesetz im letzten Jahr doch noch<br />
verabschiedet wurde.<br />
Dieses Risiko liegt im Einflussbereich des Aufgabenträgers und sollte von diesem getragen werden.<br />
Da der Staat das Verfügbarkeitsentgelt zahlt, ist mit diesem Modell ein bestimmtes politisches<br />
Risiko verbunden. In Gesprächen der EIB mit interessierten Kreisen wurde angeregt, zur<br />
Ausschaltung dieses politischen Risikos einen Garantiefonds für das Verfügbarkeitsentgelt<br />
einzurichten.<br />
4.5. VORAUSSETZUNGEN FÜR DEN ERFOLG VON ÖPP<br />
Ausschlaggebend für eine erfolgreiche ÖPP ist neben der Wirtschaftlichkeit eines Projekts die<br />
länderspezifische Schaffung günstiger Rahmenbedingungen, wozu die folgenden maßgeblichen<br />
Erfolgsfaktoren gehören.<br />
25<br />
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Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Abb. 4.4. Die für den Erfolg von ÖPP maßgeblichen Faktoren<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
ACCESS TO CAPITAL<br />
Availability of private Capital to<br />
ensure private investments<br />
INSTITUTIONAL<br />
FRAMEWORK<br />
Public competence to ensure<br />
efficient and effective preparation<br />
and implementation of<br />
transactions<br />
Successful<br />
PPP<br />
(( DECKUNG DES KAPITALBEDARFS POLITISCHER WILLE <strong>UND</strong><br />
TRANSPARENTE POLITIK<br />
POLITICAL WILL AND<br />
TRANSPARENT POLICY<br />
A PPP ‘Champ’ with the power to<br />
make it happen<br />
LEGISLATION<br />
To enable private sector<br />
participation in an efficient and<br />
effective manner<br />
Verfügbarkeit privaten Kapitals zur Ein ÖPP-Verfechter mit dem nötigen<br />
Durchführung von privaten Investitionen Durchsetzungsvermögen<br />
Erfolgreiche<br />
ÖPP<br />
INSTITUTIONELLER RAHMEN GESETZGEBUNG<br />
Öffentliche Kompetenz zur Gewährleistung Rechtlicher Rahmen für die effiziente<br />
einer effizienten und wirksamen Vorbereitung und wirksame Beteiligung des privaten<br />
und zur Durchführung der Transaktionen Sektors))<br />
Politisches Engagement und eine klar umrissene Politik<br />
Die Erfahrungen jener Länder, die mit ÖPP Erfolg hatten, verdeutlichen die Bedeutung des dazu<br />
erforderlichen politischen Willens. In Großbritannien trat zunächst die Regierung Thatcher mit<br />
Plänen zur Einführung von ÖPP hervor, und die Regierung Blair beschritt diesen Weg erfolgreich<br />
weiter. In den Niederlanden war es der ehemalige Finanzminister Gerrit Zalm, der seine<br />
Kabinettskollegen von den Vorzügen der ÖPP überzeugte, so dass heute ÖPP in mehreren Sektoren<br />
zum Einsatz kommen, so beim Bau von Straßen, Eisenbahnstrecken und Schulen sowie in den<br />
Bereichen Stadtsanierung und öffentlicher Wohnungsbau. Verschiedene weitere Sektoren sind<br />
dabei, ÖPP zu konzipieren.<br />
Günstige rechtliche Rahmenbedingungen für ÖPP<br />
Mit Blick auf den politischen Willen ist es von größter Bedeutung, dass der rechtliche Rahmen den<br />
Erfordernissen der ÖPP entspricht. Anhang A gibt einen Überblick über jene Länder, in denen 2004<br />
spezielle Vorschriften dafür in Kraft waren. In vielen Staaten bestanden keine gesetzlichen<br />
Voraussetzungen für das ÖPP-Modell (was z. B. die Übertragung der Verantwortung für eine<br />
öffentliche Leistung an einen privaten Akteur oder die Eignung der Vergabevorschriften für ÖPP<br />
anbelangt). Neueste Untersuchungen der EIB belegen, dass die Existenz von ÖPP-Vorschriften in<br />
engem Zusammenhang mit der erfolgreichen Realisierung solcher Projekte steht (Irland, Spanien<br />
und Portugal erzielten mit ÖPP große Erfolge und hatten durchweg bis 2004 spezielle ÖPP-<br />
Vorschriften erlassen – siehe Anhang A). Eine jüngst von der EBWE vorgelegte Studie macht<br />
PE379.207 26
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
deutlich, dass die in verschiedenen Ländern und namentlich in den neuen Mitgliedstaaten geltenden<br />
Vorschriften für die Konzessionsvergabe kaum oder nur bedingt internationalen Standards<br />
entsprechen. Neben Vorschriften, die staatlichen Stellen die Beteiligung an ÖPP ermöglichen, sind<br />
auch Maßnahmen erforderlich, damit die Investoren Gewissheit über die Projekterlöse erlangen und<br />
mögliche steuerrechtliche Verzerrungen behoben werden.<br />
Von einer guten Rechtsgrundlage für ÖPP wird erwartet, dass sie auf ausreichend hoher Ebene<br />
erfolgt, detailliertere Regelungen nach unten delegiert, einen eindeutigen Schwerpunkt setzt sowie<br />
Leitlinien und ein rechtlich abgesichertes Aufgabengebiet für die bereits bestehende oder noch zu<br />
gründende ÖPP-Arbeitsgruppe schafft und dass sie vor allem nicht mit vorhandenen<br />
Rechtsvorschriften kollidiert, sondern für die Aktualisierung anderer Rechtsvorschriften sorgt, die<br />
bei Inkrafttreten der Rechtsgrundlage für ÖPP optimiert, aufgehoben oder abgeändert werden<br />
müssen. Der neue gesetzliche Rahmen muss sowohl der Kommunikation als auch dem Marketing<br />
dienen und präzise die gesetzlichen Regelungen zum Ausdruck bringen, die durchgesetzt werden<br />
sollen.<br />
Eine kompetente öffentliche Verwaltung und ein transparenter institutioneller Rahmen<br />
Politischer Wille und ein rechtlicher Rahmen reichen nicht aus. Die Verantwortung für die<br />
Vorbereitung und Durchführung von ÖPP-Vorhaben liegt bei der öffentlichen Verwaltung. Damit<br />
die Transaktionen effizient und effektiv ablaufen, ist es notwendig, das Verwaltungspersonal<br />
entsprechend zu schulen, die ÖPP-Aktivitäten zu koordinieren und allen Akteuren<br />
Orientierungshilfen an die Hand zu geben. Vor allem aus diesen Gründen haben viele Regierungen<br />
zentrale ÖPP-Arbeitsgruppen eingerichtet, wobei ihnen die PFI Task Force in Großbritannien als<br />
Vorbild diente. Diese zentralen Stellen sind manchmal in Ausgabenabteilungen angesiedelt oder<br />
auch in vom Staat unabhängigen Einrichtungen wie Partnerships UK oder dem Strategic Investment<br />
Board in Nordirland, manchmal auch in beiden. Eine unabhängige Einrichtung bietet den Vorteil,<br />
dass sie Direktinvestitionen in bestimmte Arten von Projekten tätigen oder ihre Kosten nur bei<br />
erfolgreichem Abschluss eines Projekts hereinholen kann. Sie kann auch im Managementbereich<br />
und bei den Projekten, an denen sie beteiligt ist, für kaufmännische Disziplin und<br />
Rechenschaftslegung sorgen. Die Arbeitsgruppen in Mittel- und Osteuropa sind zumeist von<br />
internationalen Beratern unterstützt worden, für deren Kosten die Europäische Kommission oder<br />
IFI aufkommen. Bedenklich stimmt allerdings, dass die ÖPP-Arbeitsgruppen in Polen und Ungarn<br />
anscheinend nicht mehr bestehen oder zumindest keine Aktivitäten entfalten. Erfreulicherweise<br />
haben andere Länder wie Rumänien und Bulgarien derartige Stellen eingerichtet und sind dabei,<br />
deren fachliche Leistungsfähigkeit zu erhöhen.<br />
Das Angebot an öffentlichem und privatem Kapital und die Investitionsbereitschaft des privaten<br />
Sektors<br />
Im Allgemeinen steht gegenwärtig für Infrastrukturvorhaben reichlich Privatkapital zur Verfügung,<br />
das hauptsächlich von internationalen Banken stammt. Alles in allem kann man feststellen, dass für<br />
derartige Investitionen in Europa und darüber hinaus privates Kapital bereitsteht, sofern es sich um<br />
interessante Projekte handelt, die jeweilige Regierung sich dafür engagiert und selbst Mittel in das<br />
Projekt steckt und der rechtliche Rahmen des Landes ÖPP-Lösungen zulässt.<br />
4.6. VERKNÜPFUNG VON ÖPP MIT GEMEINSCHAFTSMITTELN<br />
Wie sich gezeigt hat, können öffentlich-private Partnerschaften mit Darlehen der EIB kombiniert<br />
werden. Erhebliche Unsicherheit besteht aber darüber, ob und wie EU-Zuschüsse zur<br />
Kofinanzierung von ÖPP-Projekten herangezogen werden können. Überdies ist die Kombination<br />
von Finanzmitteln des Mitgliedstaates mit einem ÖPP-Konzept eine sehr komplizierte<br />
Angelegenheit. Es ergeben sich aber sowohl für die EU als auch für die Regierungen der<br />
27<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Mitgliedstaaten offensichtliche Vorteile, wenn theoretische Ansätze für die Verknüpfung von EU-<br />
Zuschüssen und TEN-V-Haushaltsmitteln mit ÖPP-Modellen gefunden werden, die für beide Seiten<br />
akzeptabel sind. Dies würde die schnellere Umsetzung von mehr Projekten und damit eine<br />
schnellere Realisierung der TEN-V ermöglichen.<br />
Herausforderungen<br />
Im Zusammenhang mit der Verknüpfung von öffentlicher Finanzierung und ÖPP ergeben sich<br />
grundlegende Herausforderungen, die sich wie folgt zusammenfassen lassen:<br />
• Bei Vergabeverfahren, die auf EU-Zuschüssen oder staatlichen Haushaltsmitteln basieren, steht<br />
in der Regel die klassische Leistungsbeschreibung im Vordergrund, während bei ÖPP-Projekten<br />
der Schwerpunkt auf den Nutzungserwartungen liegt.<br />
• Gegenstand der Auftragsvergabe bei EU-Zuschüssen oder staatlichen Haushaltsmitteln ist eine<br />
Einzelinvestition (bei der die zentralen oder kommunalen Stellen später die Verantwortung für<br />
Betrieb und Instandhaltung übernehmen), während bei ÖPP-Vorhaben im Rahmen einer<br />
Ausschreibung und eines Vertrags sämtliche Arbeiten und Leistungen als Paket für die gesamte<br />
Lebensdauer des Projekts vergeben werden.<br />
• Das bei den meisten ÖPP-Projekten zum Einsatz kommende Verhandlungsverfahren (bei dem<br />
die Zahl der Bieter schrittweise reduziert wird und nur 2 bis 3 Bieter detaillierte Konzepte<br />
vorlegen und endgültige Angebote abgeben) ist mit der Gleichbehandlung, die bei EUfinanzierten<br />
Vorhaben gefordert wird, nur schwer zu vereinbaren.<br />
• Zugleich besteht ein grundlegender Unterschied im Grundmuster der Beschaffung von<br />
Privatkapital und der Finanzierung über EU-Zuschüsse oder staatliche Haushaltsmittel.<br />
• Privates Kapital setzt voraus, dass das Projekt (das auch Haushaltsmittel und Geberbeihilfen als<br />
Komponenten einschließen kann) finanziell tragfähig ist, damit der private Sektor eine den<br />
Risiken angemessene Rendite erwirtschaften kann. Andererseits spielen die sozioökonomischen<br />
Nutzeffekte eines Projekts für das Privatkapital keine Rolle (sofern sie sich nicht auf die Risiken<br />
oder die Rendite auswirken können).<br />
• EU-Zuschüsse und staatliche Haushaltsmittel werden aufgrund der sozioökonomischen<br />
Nutzeffekte eines Projekts gewährt.<br />
Verknüpfung von ÖPP und öffentlichen Mitteln: PATHE und Via Egnatia in Griechenland<br />
Die griechische Autobahn PATHE/Via Egnatia bildet das Rückgrat des griechischen Straßensystems und<br />
verbindet das Land mit sämtlichen Nachbarstaaten. Die Straße ist Bestandteil des TEN-Verkehrsnetzes. Das<br />
Projekt umfasst zwei Achsen:<br />
(i) PATHE – die Nord-Süd-Achse: Rio-Antirio, Patras-Promahon<br />
(ii) VIA EGNATIA – die Ost-West-Achse<br />
Das Projekt beinhaltete den Bau von 800 km auf der PATHE-Achse und von 780 km auf der Via Egnatia-Achse.<br />
Damit sowohl privates Kapital als auch Gemeinschaftsmittel zum Einsatz kommen konnten, wurde das Vorhaben<br />
in verschiedene Abschnitte unterteilt. Bei einigen Abschnitten kamen ÖPP-Modelle zur Anwendung, so bei der<br />
Rio-Antirio-Brücke, der Athener Ringstraße und dem Maliakos-Bogen.<br />
Quelle: Infranews und ECORYS PPP database 2007<br />
PE379.207 28
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
5. EUROPÄISCHE INVESTITIONSBANK<br />
5.1. DIE ROLLE DER EIB<br />
Die Finanzierung von TEN-Vorhaben gehört seit jeher zu den operativen Prioritäten der EIB. Die<br />
Bank beteiligte sich aktiv an der Vorbereitung der Initiative „Europäische Aktion für Wachstum“<br />
(2003). In diesem Zusammenhang nahm sie Änderungen an ihrer Organisationsstruktur vor und<br />
bezog die TEN in die fünf Prioritäten der Darlehensvergabe gemäß dem Operativen Gesamtplan<br />
(OGP) ein.<br />
Die EIB ist in der Union wie auch in den Beitrittsländern eine der wichtigsten Quellen für die<br />
Finanzierung der Transeuropäischen Netze durch Banken. In der Zeit von 1993, als die Strategie<br />
verabschiedet wurde, bis Dezember 2005 wurden Darlehen im Umfang von 69,3 Mrd. EUR für<br />
Verkehrs-TEN und von 9,1 Mrd. EUR für Energie-TEN unterzeichnet.<br />
Abb. 5.1. Unterzeichnungen der EIB im Bereich Energie und Verkehr (1.1.1995-<br />
31.12.2005)<br />
Insgesamt 71,6 Mrd. EUR<br />
((Legende:<br />
Schifffahrt<br />
Gas<br />
Strom<br />
Straßen<br />
Straßen und Eisenbahnen<br />
Luftfahrt<br />
Eisenbahnen<br />
Verschiedenes))<br />
27%<br />
14%<br />
4%<br />
2%<br />
5.2. FINANZIERUNGSINSTRUMENTE<br />
4% 7% 3%<br />
39%<br />
Quelle: EIB, Evaluation of Cross Border TEN Projects, 2006.<br />
water transport<br />
gas<br />
electricity<br />
roads<br />
roads & railways<br />
air transport<br />
railways<br />
various<br />
Die Zusammenarbeit zwischen der EIB, der Kommission und anderen maßgeblichen Akteuren<br />
wurde zunehmend enger gestaltet. Die EIB berät die Kommission, die Mitgliedstaaten und<br />
öffentliche Behörden in Bezug auf TEN, ÖPP-Finanzierung und sonstige institutionelle Fragen. Mit<br />
der 2005 unterzeichneten Absichtserklärung zwischen der EIB und der GD TREN, die die<br />
Definition und Formulierung der allgemeinen Grundsätze sowie die Kriterien für die Finanzierung<br />
einzelner Projekte betrifft, wurde die bereits bestehende Zusammenarbeit zwischen der Bank und<br />
der Kommission bei TEN-Vorhaben im Energie- und Verkehrsbereich auf eine formelle Grundlage<br />
gestellt.<br />
29<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Die EIB finanziert nicht die gesamten Investitionskosten eines Projekts. Ziel ist es, die erstklassigen<br />
Konditionen der EIB-Darlehen zu nutzen, um weitere solide Finanzierungsquellen zu mobilisieren.<br />
In der Regel deckt der EIB-Beitrag maximal 50 % der gesamten Investitionskosten, wobei die<br />
Obergrenze bei Transeuropäischen Verkehrsprojekten in Ausnahmefällen auf 75 % der<br />
Projektkosten angehoben werden kann.<br />
Die Begrenzung des EIB-Beitrags auf 50 % ermöglicht es dem Darlehensnehmer, unter Beteiligung<br />
anderer Finanzinstitutionen und Banken einen dynamischen und diversifizierten Finanzierungsplan<br />
aufzustellen.<br />
EIB-Darlehen können je nach Umfang und Art des jeweiligen Projekts als Ergänzung zu<br />
kommunalen und nationalen Haushaltsmitteln wie auch zu EU-Zuschüssen z. B. aus den<br />
Strukturfonds gewährt werden. Für EIB-Darlehen gelten keine territorialen Beschränkungen. Sie<br />
werden nach Bankkriterien vergeben. Hierzu zählen finanzielle (Fähigkeit zur Rückzahlung),<br />
technische und umweltpolitische Durchführbarkeit des Projekts.<br />
Im Wesentlichen verfügt die EIB über vier Möglichkeiten zur Finanzierung von TEN-Vorhaben:<br />
• Einzeldarlehen zur Finanzierung von Investitionsprogrammen und -projekten;<br />
• die mit Unterstützung des Gemeinschaftshaushalts eingerichtete TEN-Risikokapitalfazilität,<br />
durch die Vorhaben direkt unterstützt oder über spezialisierte Risikokapitalgesellschaften<br />
gefördert werden;<br />
• Fazilität für strukturierte Finanzierungen;<br />
• EIB-Garantieinstrument.<br />
5.2.1. Darlehensfazilitäten<br />
Die EIB vergibt Einzeldarlehen für Investitionsprogramme bzw. –vorhaben, deren Kosten<br />
25 Mio. EUR überschreiten; diese Darlehen sind daher für große Infrastrukturvorhaben wie die<br />
TEN besonders geeignet. Für die TEN-T stehen mehrere Fazilitäten zur Verfügung.<br />
TEN-Investitionsfazilität<br />
Um für die TEN mehr privates Kapital zu mobilisieren, hat die EIB die Finanzinstrumente<br />
verbessert, zusätzliche Risiken übernommen und ihre Ressourcen durch die neue TEN-<br />
Investitionsfazilität (TIF) aufgestockt, aus der bis 2013 Darlehen in Höhe von 75 Mrd. EUR<br />
vergeben werden sollen. Die Bank gewährt herkömmliche langfristige Darlehen aus eigenen Mitteln<br />
(erstrangige Darlehen, ÖPP-Darlehen, verbriefte Darlehen usw.) mit langen Laufzeiten und<br />
tilgungsfreien Zeiträumen. In Ausnahmefällen kann die EIB bei dieser Fazilität für Vorhaben mit<br />
Investment-Grade-Rating lange Laufzeiten bis zu 35 Jahren gewähren. Ebenfalls in Ausnahmefällen<br />
(bestimmte grenzüberschreitende Vorhaben) kann sie bis zu 75 % der Projektkosten finanzieren.<br />
Fazilität für strukturierte Finanzierungen<br />
Um die Finanzierungsinstrumente an die Anforderungen von Projekten mit höherem Risiko<br />
anpassen zu können und um die Bereitstellung von Eigenkapital und Garantieoperationen zugunsten<br />
großer Infrastrukturvorhaben zu ermöglichen, hat die EIB eine Fazilität für strukturierte<br />
Finanzierungen (FSF) eingerichtet. Im Rahmen dieser Fazilität wurden für einen Dreijahreszeitraum<br />
insgesamt 750 Mio. EUR für Operationen im Gesamtumfang von 1,5 Mrd. EUR bis 2,5 Mrd. EUR<br />
bereitgestellt und ein breites Spektrum von Finanzierungsinstrumenten angeboten:<br />
• erstrangige Darlehen und Garantien, die Vorfertigstellungsrisiken und Risiken in der Anlaufzeit<br />
abdecken;<br />
• nachrangige Darlehen und Garantien, die nachrangigen Darlehen der Anteilseigner rangmäßig<br />
vorausgehen;<br />
PE379.207 30
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
• Mezzanine-Finanzierungen einschließlich hochverzinslicher Darlehen für<br />
Industrieunternehmen, die sich im Übergang vom KMU zu einem größeren Unternehmen oder<br />
in der Umstrukturierung befinden;<br />
• projektbezogene Kreditderivate.<br />
Das Ziel der FSF besteht darin, für vorrangige Projekte ergänzend zu dem von Geschäftsbanken<br />
und Kapitalmärkten geleisteten Betrag einen zusätzlichen Nutzen zu bewirken. Die FSF-<br />
Operationen werden hauptsächlich in der Europäischen Union, aber auch außerhalb der EU<br />
durchgeführt.<br />
Hochgeschwindigkeitsstrecke in Spanien<br />
Im Jahr 2002 genehmigte die EIB ein Darlehen von etwa 2,5 Mrd. EUR für den Bau der<br />
Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke Madrid-Barcelona-Figueres. Zu der neuen Strecke mit einer<br />
Gesamtlänge von 855 km gehören eine Reihe von Umgehungsstrecken, Tunnel und andere Verbindungen. Das<br />
Projekt bietet nicht nur eine umweltfreundlichere Alternative zu den Verkehrswegen Straße und Luft, die<br />
gegenwärtig die beiden größten Städte Spaniens verbinden, sondern stellt auch einen wichtigen Schritt in<br />
Richtung einer Verbindung der spanischen und französischen Hochgeschwindigkeits-Schienennetze dar. Das<br />
Vorhaben Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier (TGV Süd) wurde 1994 vom Europäischen Rat Essen als<br />
eines der 14 vorrangigen TEN-Projekte ermittelt. In diesem Zusammenhang ist das Projekt weiterhin ein<br />
Hauptelement der Pläne Spaniens für die Verbesserung der Eisenbahn-Infrastruktur des Landes und<br />
Bestandteil des für das Jahr 2010 geplanten Transeuropäischen Eisenbahnnetzes.<br />
Quelle: Infranews und ECORYS PPP database 2007<br />
Autobahn E18 in Finnland<br />
Im Oktober 2005 unterzeichnete die EIB ein Darlehen in Höhe von 153 Mio. EUR zur Finanzierung eines<br />
ÖPP-Vorhabens (öffentlich-private Partnerschaft), das den Bau und Betrieb eines neuen Abschnitts der<br />
Autobahn E18 betrifft. Der 51,4 km lange Abschnitt zwischen Muurla und Lohja im Südwesten Finnlands<br />
umfasst acht Anschlussstellen, sieben Tunnel und 49 Brücken.<br />
Der Finanzierungsbeitrag der Bank zu diesem Vorhaben wird den Standard der Autobahnen und der<br />
Verkehrsinfrastruktur im Südwesten Finnlands generell verbessern. Das Projekt wird somit die Regionen des<br />
Landes, die sich besonders schnell entwickeln, und viele Wachstumszentren unterstützen. Darüber hinaus wird<br />
es maßgeblich zu einer Verkürzung der Fahrzeiten und dadurch zu einer Verbesserung der<br />
Verkehrsanbindung, der Verkehrskapazitäten sowie der Sicherheit beitragen. Das Vorhaben ist Teil des<br />
„Nordischen Dreiecks“, ein vorrangiges Projekt im Rahmen des Transeuropäischen Verkehrsnetzes und ein<br />
multimodaler Verkehrskorridor von strategischer Bedeutung, da er die Hauptstädte der Nordischen Länder<br />
miteinander verbindet und die Verkehrsverbindungen sowohl nach Mitteleuropa als auch nach Russland<br />
verbessert.<br />
Quelle: Infranews und ECORYS PPP database 2007<br />
5.2.2. Risikokapitalfazilität<br />
Die EIB verwaltet die Risikokapitalfazilität (RCF) der Kommission, die die Entwicklung privater<br />
Infrastrukturfonds unterstützen soll. Ihre Beteiligung an diesem Fonds hat das Ziel, ÖPP-Projekten<br />
im TEN-Bereich Kapital zuzuführen. Die ersten Fonds, bei denen die EIB Verpflichtungen einging,<br />
sind der Galaxy Fund, der Dexia Southern EU Infrastructure Fund und der Dutch Infrastructure<br />
Fund.<br />
5.3. FLANKIERENDE INSTRUMENTE<br />
5.3.1. Bürgschaften<br />
Die Bank wirkt aktiv an der Einrichtung des Kreditgarantieinstruments für TEN-Verkehrsprojekte<br />
(LGTT) mit, das zur zusätzlichen Absicherung von Risiken im Anschluss an die Bauphase dienen<br />
soll. Das Instrument zielt auf die Unterstützung spezifischer Arten von ÖPP ab. Das Instrument ist<br />
31<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
als Unterstützung für bestimmte Arten von ÖPP gedacht. Es soll durch Krediterleichterungen zu<br />
Investitionen des privaten Sektors in vorrangige TEN-Verkehrsprojekte anregen. Sein Sinn und<br />
Zweck besteht darin, unerwartete Engpässe bei den für den Schuldendienst verfügbaren Mitteln<br />
abzufedern. Es handelt sich dabei um eine Verpflichtung der EU zur Absicherung der Erfüllung<br />
nachrangiger Verbindlichkeiten während der Anlaufphase eines TEN-Projekts, also zwischen dem<br />
Abschluss der Bauarbeiten und der Stabilisierung der Liquidität. Finanziert wird das<br />
Kreditgarantieinstrument aus dem TEN-V-Haushalt der EU (500 Mio. EUR) und von der EIB<br />
500 Mio. EUR). Nähere Ausführungen sind Abschnitt 2.2.1. zu entnehmen.<br />
5.3.2. Internes Kompetenzzentrum für TEN<br />
Zusätzlich zu den neuen und erweiterten Finanzierungsinstrumenten hat die EIB ein internes<br />
Kompetenzzentrum für TEN eingerichtet und auch direkte organisatorische Veränderungen<br />
vorgenommen. Sie will das Engagement des privaten Sektors für die TEN durch die verstärkte<br />
Unterstützung von ÖPP im TEN-Bereich, aber auch durch die Organisation von ÖPP-Konferenzen<br />
und die Teilnahme an einem europäischen Kompetenzzentrum für ÖPP fördern.<br />
Abbildung 5.2. EIB-Finanzierungsinstrumente im Lebenszyklus eines Projekts<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
EIB internal specialised<br />
centre of expertise<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
Contract/<br />
Finance<br />
Construction<br />
Ramp-up period<br />
Structured Finance Facility<br />
TEN Risk Capital Facility<br />
Loan Guarantee<br />
for TENs<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
((Legende:<br />
Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/<br />
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung<br />
Zeitachse<br />
Internes Kompetenz<br />
zentrum der EIB<br />
Fazilität für strukturierte Finanzierungen<br />
TEN-Risikokapitalfazilität<br />
Kreditgarantie<br />
für TEN))<br />
PE379.207 32<br />
Time line
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
6. SONSTIGE INTERNATIONALE FINANZINSTITUTIONEN<br />
6.1. EUROPÄISCHE BANK FÜR WIEDERAUFBAU <strong>UND</strong> ENTWICKLUNG<br />
Für die derzeit fast 70 laufenden Vorhaben der EBWE in den EU-Mitgliedstaaten und<br />
Beitrittsländern steht ein Haushaltsrahmen von 2,284 Mrd. EUR zur Verfügung. Von den<br />
Investitionen entfallen 57 % auf den Straßenverkehr, 21 % auf den Schienenverkehr und 13 % auf<br />
den Schiffsverkehr. Die EBWE finanziert Vorhaben zum Abbau von Engpässen bzw. zur<br />
Verkürzung der Zeiten im grenzüberschreitenden Verkehr (z. B. Fernverkehrsstraße Brest-Minsk in<br />
Belarus) und unterstützt zugleich die Entwicklung „weicher Maßnahmen“ in den Institutionen<br />
durch die Bereitstellung von Mitteln aus Fonds für technische Zusammenarbeit. Sie beteiligte aktiv<br />
an der Finanzierung spezifischer Projekte entlang der wichtigsten transnationalen Achsen in<br />
Belarus, der Ukraine, Kroatien, Serbien und Montenegro, der ehemaligen jugoslawischen Republik<br />
Mazedonien, Bosnien und Herzegowina sowie Albanien und wird das auch weiterhin tun.<br />
Die EBWE achtet streng auf eine hohe Qualität der Vorhaben und wählt realisierbare Vorhaben<br />
nach ihrer Wirkung auf den Übergangsprozess und nach der Möglichkeit eines Mehrwerts aus. Sie<br />
muss durchgehend gewährleisten, dass ihre Projekte eine „Multiplikatorwirkung“ erzielen, d. h.<br />
einen Zusatznutzen für die lokale Wirtschaft erbringen, Kofinanzierung mobilisieren oder zur<br />
Überwindung von Infrastrukturdefiziten beitragen.<br />
Beispiel für ein EBWE-Darlehen: Ukraine, Fernstraße M06 Kiew-Tschop<br />
Mit dem Projekt M06 wird der Abschluss der Sanierungsarbeiten an der Fernstraße M06 Kiew-Tschop unterstützt,<br />
die an europäische Standards angeglichen werden soll. Ihm waren bereits zwei EBWE-Straßenbauprojekte in der<br />
Ukraine vorausgegangen.<br />
Dieses dritte Vorhaben beinhaltet die Finanzierung der Arbeiten an den restlichen Abschnitten der M06 zwischen<br />
Kiew und der Stadt Brody in der Region Lwow (km 14 – km 441). Als Teil des Transeuropäischen Korridors III<br />
(Kiew-Lwow-Krakow-Berlin) und des Korridors V (Lwow-Tschop-Budapest) verbindet die M06 die Ukraine mit<br />
Westeuropa.<br />
Eine Projektkomponente ist die Bereitstellung technischer Hilfe mit dem Ziel, einen angemessenen und an<br />
internationalen Bestlösungen orientierten Rechtsrahmen für ÖPP zu erarbeiten, einige potenzielle ÖPP-Vorhaben<br />
zu bestimmen und eine sorgfältige Prüfung für ein Pilotprojekt durchzuführen, das möglicherweise in<br />
Zusammenarbeit mit der EBWE entwickelt werden könnte.<br />
Als Ergänzung zu dem EBWE-Darlehen soll die Europäische Investitionsbank (EIB) Darlehen von rund<br />
200 Mio. EUR gewähren. Die Projektkosten werden auf insgesamt 486 Mio. EUR veranschlagt. Ein Betrag von<br />
350 000 EUR wurde aus der EU-IPF-Fazilität 2003 für technische Hilfe bei der Entwicklung des Rechtsrahmens<br />
und einer ÖPP-Strategie für den Bereich Straßenverkehr bereitgestellt.<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
6.2. WELTBANK<br />
Das wichtigste Instrument der Weltbank für strategische Entscheidungen über die Programme und<br />
die Mittelvergabe für die einzelnen Länder sind die Länderstrategien (CAS), die auf einer<br />
umfassenden Analyse der wirtschaftlichen und sozialen Lage beruhen. Der jeweilige Kreditrahmen<br />
richtet sich u. a. nach der Kreditwürdigkeit des Landes, die anhand des finanziellen Spielraums oder<br />
des Schuldenstandes bestimmt wird. In Anbetracht der oft angespannten Haushaltslage in den<br />
betreffenden Ländern wird jedes Projekt ausgiebig und streng auf seine mikroökonomische<br />
Tragfähigkeit und makroökonomische Eignung geprüft. Die Weltbankgruppe unterstützt die<br />
Infrastrukturentwicklung bzw. die Entwicklung von ÖPP über verschiedene Einrichtungen:<br />
• die Internationale Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (IBRD);<br />
• die Internationale Finanzkorporation (IFC);<br />
33<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
• die Multilaterale Investitions-Garantie-Agentur (MIGA);<br />
• die Public-Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF), die allerdings von EU-<br />
Mitgliedstaaten und Beitrittsländern nicht in Anspruch genommen werden kann.<br />
Das folgende Schaubild zeigt - geordnet nach den Phasen des Projektlebenszyklus - diejenigen<br />
Instrumente der Weltbank, die zur Förderung der Entwicklung der TEN-V genutzt werden könnten.<br />
Abb. 6.1. Instrumente der Weltbank, die für die Förderung von TEN-V in Frage<br />
kommen<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
PEP SE (IFC)<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
Contract/<br />
Finance<br />
PEP SE (IFC)<br />
Construction<br />
MIGA<br />
Ramp-up period<br />
IBRD loans and guarantees<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
((Legende:<br />
Ausschreibung<br />
PEP-SE (IFC)<br />
Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Zeitachse<br />
Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/<br />
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung<br />
PEP-SE (IFC)<br />
Time line<br />
MIGA<br />
Darlehen und Bürgschaften der IBRD))<br />
6.2.1. Internationale Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (IBRD)<br />
Die IBRD unterstützt Länder mit mittlerem Einkommen (Pro-Kopf-Einkommen unter 5 115 USD),<br />
die in der Regel einen gewissen Zugang zu privaten Kapitalmärkten haben. Sie bietet Darlehen zu<br />
marktähnlichen Konditionen, aber mit langen Laufzeiten an. Finanziert wird ein breites Spektrum<br />
von Maßnahmen zur Schaffung der physischen und sozialen Infrastrukturen, die Voraussetzung für<br />
den Abbau von Armut und für eine nachhaltige Entwicklung sind. Außerdem kann die IBRD<br />
Bürgschaften übernehmen.<br />
Polen – Vorhaben zur Sanierung der Verkehrsinfrastruktur<br />
Das mit 515,5 Mio. USD dotierte Vorhaben besteht aus drei Komponenten:<br />
Komponente A: Straßensanierung 2007. Mit staatlichen Mitteln sowie Darlehen der Weltbank und der EIB sollen<br />
Defizite bei der Straßeninstandhaltung abgebaut werden. Im Rahmen dieser Komponente werden finanziert:<br />
(i) insgesamt mehr als 100 Verträge über regelmäßige Instandhaltungs- und Sanierungsarbeiten am nationalen<br />
Straßennetz. Die Gesamtinvestition wird mit 447,3 Mio. USD veranschlagt, die Unterstützung durch die IBRD mit<br />
128,2 Mio. USD.<br />
PE379.207 34
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Komponente B: Sanierung der Eisenbahnen mit folgenden Teilkomponenten: (i) Schienenaustausch auf stark<br />
frequentierten Güterstrecken; (ii) umfangreiche Gleiserneuerungen auf bestimmten Abschnitten, einschließlich<br />
Austausch von Schienen, Schwellen, Gleisbett und anderen austausch- oder reparaturbedürftigen Teilen; und<br />
(iii) Austausch von Weichen an bestimmten Stellen. Investitionsbedarf insgesamt 64,3 Mio. USD, keine<br />
Unterstützung durch die Weltbank.<br />
Komponente C: Diese Komponente gliedert sich in drei Einzelkomponenten: (i) Managementinformationssystem<br />
der GDDKiA; (ii) Unterstützung der PLK bei der Erarbeitung eines detaillierten Geschäftsplans, darunter auch<br />
Ausbildungsmaßnahmen; und (iii) institutionelle technische Hilfe für das Verkehrsministerium. Gesamtbudget<br />
3,9 Mio. USD, IBRD-Unterstützung 2,5 Mio. USD.<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
Vorhaben zur Straßensanierung und Erhöhung der Straßensicherheit in der Ukraine<br />
Vordringliche Projektziele sind die Senkung der Straßenverkehrskosten und die Verbesserung der Zugänglichkeit<br />
und Sicherheit des Hauptstraßennetzes der Ukraine durch (i) Sanierung und Modernisierung des Abschnitts<br />
Boryspilj-Pyrjatyn der Autobahn Kiew-Charkow-Dowshanski (M3); und (ii) Beseitigung bedeutender<br />
Unfallschwerpunkte, die von der Straßenverwaltung benannt werden.<br />
Die Gesamtprojektkosten belaufen sich nach vorläufigen Schätzungen auf 500 Mio. USD, wovon 400 Mio. USD<br />
durch ein IBRD-Darlehen finanziert werden sollen und der Rest von der ukrainischen Regierung bereitgestellt<br />
werden soll. Folgende Hauptkomponenten sind vorgesehen:<br />
Komponente A. Sanierung und Modernisierung eines 117 km langen Abschnitts der Fernstraße M3 Kiew-Charkow-<br />
Dowshanski (von PK45 bis PK152). [IBRD: 300 Mio. EUR].<br />
Komponente B. Erhöhung der Straßensicherheit. [IBRD: 100 Mio. EUR].<br />
Komponente C. Technische Hilfe. [Keine Beteiligung der IBRD]. Denkbar wäre die Finanzierung von<br />
Beratungsleistungen in folgenden Bereichen: (a) Förderung öffentlich-privater Partnerschaften zur Finanzierung<br />
von Straßeninfrastrukturen, (b) Aktualisierung der Straßenklassifikation, (c) Modernisierung technischer Normen<br />
(z. B. auf der Grundlage niederländischer Standards); und (d) Einführung des Verfügbarkeitsmodells im Bereich<br />
Straßeninstandhaltung. Auf Wunsch des Darlehensnehmers wird die Komponente „Technische Hilfe“ vom<br />
staatlichen Straßenamt Ukravtodor finanziert, ist jedoch Bestandteil des Darlehensvertrags und unterliegt den<br />
entsprechenden rechtlichen Regelungen.<br />
Quelle: ECORYS 2007.<br />
6.2.2. Internationale Finanzkorporation (IFC)<br />
Durch die Unterstützung nachhaltiger privater Investitionen in Entwicklungsländern trägt die IFC<br />
zur Verringerung der Armut und zur Verbesserung der Lebensbedingungen bei. Sie bietet eine<br />
breite Palette von Finanzierungsprodukten für privatwirtschaftliche Projekte in<br />
Entwicklungsländern an. Außerdem erbringt sie Beratungsleistungen für die IFC-Mitgliedsländer<br />
und unterstützt sie bei der Mobilisierung von Ressourcen. Die europäischen IFC-Mitgliedstaaten<br />
sind:<br />
Albanien, Armenien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Estland, Georgien, Kroatien,<br />
Lettland, Litauen, EJR Mazedonien, Moldau, Polen, Rumänien, Serbien und Montenegro,<br />
Slowakische Republik, Slowenien, Tschechische Republik, Türkei, Ungarn, Ukraine.<br />
PEP-SE<br />
Technische Hilfe bei Infrastrukturvorhaben in der Region Europa wird durch die Private Enterprise<br />
Partnership for Southeast Europe (PEP-SE) gewährt.<br />
Zu den Hauptaufgaben der PEP-SE zählt die Beratung in Fragen der Gestaltung und Umsetzung<br />
von ÖPP im Infrastrukturbereich. Dafür ist die in Sofia (Bulgarien) ansässige PEP-SE Infrastructure<br />
Facility zuständig. Diese Fazilität unterstützt die Entwicklung und Ausführung von<br />
Infrastrukturvorhaben mit privater Beteiligung, namentlich die Projektvorbereitung<br />
und -strukturierung, transparente Ausschreibungsverfahren und die Mobilisierung von<br />
35<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Finanzmitteln, wobei das Hauptaugenmerk auf den Bereichen Wasser und Abwasser, Energie und<br />
Verkehr liegt.<br />
Seit der Aufnahme ihrer Tätigkeit im Oktober 2005 war die Sofioter Infrastruktur-Fazilität im<br />
Auftrag der serbischen Regierung als Hauptberater für die Umstrukturierung der staatlichen<br />
serbischen Fluggesellschaft Jat Airways tätig. Unlängst unterzeichnete sie ein Abkommen mit der<br />
Regierung Albaniens über die Unterstützung der Entwicklung von ÖPP-Strukturen.<br />
6.2.3. Multilaterale Investitions-Garantie-Agentur (MIGA)<br />
Die MIGA fördert ausländische Direktinvestitionen in Entwicklungsländern, indem sie<br />
internationale Investoren, die Regierungen der Zielländer und Projektsponsoren zusammenführt.<br />
Überdies sichert sie förderungsfähige Investitionen in Entwicklungsländern durch Garantien gegen<br />
bestimmte nichtkommerzielle Risiken ab. Dafür kommen grenzüberschreitende Neuinvestitionen,<br />
Mehrländerprojekte sowie Erweiterungen und Privatisierungen bestehender Projekte in Betracht.<br />
Die MIGA bietet Versicherungsschutz gegen:<br />
• Währungsinkonvertibilität und Transferbeschränkungen;<br />
• Krieg und innere Unruhen, einschließlich Terrorismus;<br />
• Enteignung – Verluste infolge von Maßnahmen, die dem Investor den Besitz oder die Kontrolle<br />
entziehen;<br />
• Vertragsbruch – Verluste infolge von Widerrufung oder Vertragsbruch nach<br />
Rechtsverweigerung durch die Regierung des Gaststaates.<br />
Die MIGA fördert folgende Vorhaben:<br />
• Grenzüberschreitende Investitionen aus einem MIGA-Mitgliedsland in einem<br />
Entwicklungsland, das ebenfalls MIGA-Mitglied ist;<br />
• Investitionen im Zusammenhang mit der Ausweitung, Modernisierung oder Umfinanzierung<br />
bestehender Projekte;<br />
• Akquisitionen im Zuge der Privatisierung staatseigener Unternehmen.<br />
Alle EU-27-Länder kommen für eine Förderung durch die MIGA in Betracht.<br />
6.2.4. Neue Instrumente der Weltbank<br />
Angesichts der Probleme der neuen EU-Mitgliedstaaten bei der Einwerbung von privatem Kapital<br />
für Infrastrukturprojekte hat die Weltbank einen neuen ÖPP-Rahmen entwickelt, der neue<br />
Instrumente für die Finanzierung von Anlagen der Infrastruktur vorsieht. Dadurch soll die<br />
Umsetzung von ÖPP-Projekten in den neuen EU-Ländern bzw. EU-Beitrittsländern vereinfacht<br />
werden. Dieser Rahmen besteht aus vier Instrumenten:<br />
• Fonds für Investitionen in die lokale Infrastruktur (Local Infrastructure Investment Trust,<br />
LIIT)<br />
Um Investitionen in lokale Infrastrukturmaßnahmen für Investoren der ersten<br />
Finanzierungsrunde attraktiv zu machen, müsste eine neue Klasse von Fondsgesellschaften der<br />
zweiten Runde für Infrastrukturinvestitionen entwickelt werden, um Ausstiegsmöglichkeiten für<br />
Erstinvestoren zu schaffen, die es mit engen und flachen inländischen Kapitalmärkten zu tun<br />
haben. Die Erstinvestoren würden eine maßgebliche Rolle bei der Festlegung und Vorbereitung<br />
von ÖPP-Vorhaben spielen und voraussichtlich nach vier bis fünf Jahren aus dem Projekt<br />
aussteigen. Daraufhin würden ihnen LIIT in einer zweiten Finanzierungsrunde<br />
Beteiligungsanteile abkaufen und diese langfristig halten. Bei den LIIT könnte es sich um<br />
Mischfonds handeln, die sowohl in börsennotierte Wertpapiere im Ausland oder in der Region<br />
PE379.207 36
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
als auch in nicht börsennotierte, von den Fonds der ersten Runde erworbene Wertpapiere<br />
investieren. Finanziert würden die LIIT durch den Verkauf von Anteilen und die Emission von<br />
Anleihen an einheimische und internationale institutionelle Anleger wie Pensionsfonds,<br />
Versicherungsunternehmen und offene Investmentfonds (Dachfonds).<br />
• Versicherung oder Garantieeinrichtung für den Fall von Vertragsbruch durch substaatliche<br />
Akteure<br />
Um die (substaatlichen) politischen Risiken für die Fonds der ersten und zweiten<br />
Finanzierungsrunde zu verringern, sieht der vorgeschlagene ÖPP-Rahmen als zweites<br />
Instrument eine Versicherung bzw. Garantieeinrichtung für den Fall von Vertragsbruch durch<br />
substaatliche Akteure vor. Je nach dem politischen Risikoprofil der verschiedenen Kategorien<br />
lokaler Behörden könnte es sich um Fazilitäten ohne staatliche Rückgarantie (mittleres<br />
politisches Risiko) oder mit staatlicher Rückgarantie (hohes politisches Risiko) handeln. Für den<br />
Zugang zu diesen Einrichtungen würden detaillierte Kriterien gelten, die im Rahmen eines<br />
Akkreditierungssystems aufgestellt werden.<br />
• Leistungsabhängige Subventionierung (Output-based subsidy schemes, OBSS)<br />
Da die Vertragsverhandlungen zwischen den Fonds und den lokalen Behörden geführt werden,<br />
dürften die Fondsmanager stark darauf achten, dass die notwendige Einführung<br />
kostendeckender Tarife aus sozioökonomischer Sicht auch langfristig machbar ist. Zwar werden<br />
die erforderlichen Tarifanhebungen im Laufe der Zeit immer moderater ausfallen, weil die<br />
Umsetzung des Projekts in Form eines ÖPP mit Fonds der ersten Runde zu Effizienzgewinnen<br />
führt, doch da die Tarife in vielen Ländern Europas deutlich unter der Kostendeckungsgrenze<br />
liegen, wird oftmals zunächst eine starke Preissteigerung zur Sicherung der Kostendeckung<br />
erforderlich sein, so dass bei einkommensschwachen Haushalten Probleme im Hinblick auf<br />
Zugang und Erschwinglichkeit entstehen. Abhilfe soll eine dritte Komponente des<br />
vorgeschlagenen ÖPP-Rahmens schaffen, nämlich die leistungsabhängige Subventionierung<br />
(OBSS) zwecks Abfederung der Folgen der Einführung kostendeckender Tarife für bestimmte<br />
Kategorien von Haushalten.<br />
• System für Vertragstransparenz und -überwachung (Contract transparency and monitoring<br />
system, COTAM)<br />
Um die Transparenz und Tragfähigkeit von Verträgen zwischen Fonds der ersten und der<br />
zweiten Finanzierungsrunde und lokalen Behörden sicherzustellen, stützt sich der<br />
vorgeschlagene ÖPP-Rahmen auf ein viertes Instrument: das System für Vertragstransparenz<br />
und –überwachung (COTAM). Es besteht darin, dass ein neutraler Dritter an den<br />
Vertragsverhandlungen zwischen dem Fonds und der lokalen Behörde teilnimmt. Sie gehört<br />
nicht zu den Unterzeichnern des Vertrags, sondern soll für ein Maximum an Transparenz<br />
sorgen, indem sie am Verhandlungstisch auf internationale Bestlösungen hinweist und Fragen<br />
ausräumt, die ansonsten unter der Hand geklärt würden; Beispiele dafür sind wesentliche<br />
Vertragselemente, die die Parteien gern ignorieren würden, oder auch ungewöhnlich niedrige<br />
Vertragsstrafen.<br />
Der Local Infrastructure Investment Trust (LIIT) könnte vom IFC durch Beteiligungen,<br />
beteiligungsähnliche Finanzierungen und/oder Fremdfinanzierung unterstützt werden. Die MIGA<br />
könnte eine Fazilität für die Versicherung gegen politische Risiken (Policy Risk Insurance, PRI)<br />
einrichten, die das Risiko von Vertragsbruch durch substaatliche Akteure bei mittlerem Risiko<br />
abdeckt. Die IBRD könnte eine Teilrisikogarantie (Partial Risk Guarantee, PRG) zur Deckung des<br />
Vertragsbruchsrisikos bei substaatlichen Akteuren mit hohem politischen Risiko anbieten. Die<br />
leistungsabhängige Subventionierung (OBS) könnte durch ein degressiv gestaffeltes Darlehen aus<br />
dem IBRD-Haushalt finanziert werden. Das System für Vertragstransparenz und –überwachung<br />
(COTAM) schließlich könnte durch ein IBRD-Darlehen für technische Hilfe unterstützt werden.<br />
37<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Die Machbarkeit dieses Ansatzes muss erst noch geprüft werden. Es wäre interessant zu sehen, ob<br />
einige dieser Instrumente auf für TEN-Vorhaben genutzt werden können. 8<br />
Abbildung 6.2. Der alternative ÖPP-Rahmen der Weltbank<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
Contract/<br />
Finance<br />
Construction<br />
Ramp-up period<br />
Sub-sovereign breach-of-contract insurance or guarantee<br />
facilities.<br />
COTAM<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
Output based subsidy schemes<br />
Time line<br />
LIIT (second round investment fund)<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
((Legende:<br />
Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Zeitachse<br />
Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/<br />
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung<br />
Substaatliche Versicherung gegen LIIT (Investitionsfonds der)<br />
Vertragsbruch oder Garantieeinrichtungen zweiten Runde)<br />
COTAM Leistungsabhängige Subventionierung))<br />
8 Weltbank, Mobilizing Private Finance for Local Infrastructure in Europe and Central Asia – An Alternative Public<br />
Private Partnership Framework, World Bank Working Paper No. 46, Dezember 2004.<br />
PE379.207 38
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
7. GR<strong>UND</strong>SATZANALYSE<br />
7.1. HANDLUNGSMÖGLICHKEITEN<br />
Was die Finanzierungsquellen anbelangt, so kommen für die Politik folgende Varianten in Betracht:<br />
• Festhalten an der Kombination aus öffentlicher und privater Finanzierung<br />
Dies bedeutet eine Fortsetzung der derzeitigen Politik, bei der die Finanzmittel aus den<br />
Mitgliedstaaten und der Privatwirtschaft kommen, ergänzt durch Gelder und Instrumente der<br />
Kommission.<br />
• Akzentverschiebung zur öffentlichen Finanzierung<br />
Dabei erfolgt die Finanzierung ausschließlich durch die Mitgliedstaaten, ergänzt durch Mittel<br />
der Gemeinschaft. Die Projekte werden von den jeweiligen Mitgliedstaaten auf herkömmliche<br />
Weise unter Verwendung der üblichen Vergabeverfahren und Vertragsstrukturen realisiert. Die<br />
im Vertrag von Maastricht verankerten Höchstgrenzen für die Verschuldung müssten überprüft<br />
werden, um eine Beschleunigung der öffentlichen Investitionen zu ermöglichen.<br />
• Akzentverschiebung zur privaten Finanzierung<br />
Dabei wird das Gros der Finanzmittel vom privaten Sektor aufgebracht. Um ein möglichst<br />
großes Angebot an Privatkapital zu erreichen, wird die Risikoüberwälzung auf den privaten<br />
Sektor möglichst gering gehalten, indem das Verfügbarkeitsmodell zur Anwendung kommt und<br />
der Staat bzw. die Gemeinschaft in erforderlichem Maße Bürgschaften leistet. Die zu zahlende<br />
Vergütung bringt Eventualverbindlichkeiten für die Mitgliedstaaten mit sich, die durch die<br />
Einnahmen aus Mautgebühren oder anderen Entgelten für die Straßennutzung beglichen werden<br />
(mit anderen Worten: das Nachfragerisiko geht auf die jeweiligen Mitgliedstaaten über, das<br />
Leistungs- und das Baurisiko auf den privaten Sektor).<br />
Die folgende Tabelle enthält eine Kurzbewertung der Vor- und Nachteile der genannten<br />
Finanzierungsvarianten.<br />
39<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Tabelle 7.1. Bewertung der Vor- und Nachteile der einzelnen Finanzierungsoptionen<br />
Option Vorteile Nachteile<br />
1. Öffentlich-<br />
private<br />
Finanzierung<br />
2. Öffentliche<br />
Finanzierung<br />
3. Private<br />
Finanzierung<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
• Vorhandene öffentliche und private<br />
Finanzierungsquellen werden optimal<br />
genutzt.<br />
• Zuschüsse der Kommission und<br />
andere Finanzinstrumente haben eine<br />
Hebelwirkung auf Privatkapital.<br />
• Es handelt sich um eine<br />
Fortschreibung der bisherigen Politik,<br />
ist daher bei allen Beteiligten bekannt<br />
und anerkannt.<br />
• Die Mitgliedstaaten sind mit den<br />
Modalitäten der Vorbereitung und<br />
Umsetzung vertraut.<br />
• Die Umsetzungszeit ist daher<br />
höchstwahrscheinlich kürzer als bei<br />
Realisierung durch ÖPP.<br />
• Das Angebot an Privatkapital ist in den<br />
letzten Jahren deutlich gestiegen und<br />
dürfte in den kommenden Jahren<br />
weiter zunehmen, vor allem wenn die<br />
Investitionsmöglichkeiten mit geringem<br />
Risiko verbunden sind.<br />
• Das nahezu unbegrenzte Angebot an<br />
Privatkapital ermöglicht eine<br />
beschleunigte Entwicklung von TEN-V.<br />
• Die Nutzung privater Finanzierung gilt<br />
als Hauptfaktor für ein gutes Preis-<br />
Leistungs-Verhältnis.<br />
• Diese Politik hat die Entwicklung der TEN-V bislang<br />
nicht beschleunigt.<br />
• Die Bündelung von Mitteln ist ein komplexer Prozess,<br />
der Kompetenz, Wissen und Erfahrung seitens der<br />
öffentlichen Verwaltung voraussetzt.<br />
• Die private Finanzierungskomponente erfordert ein<br />
ÖPP-freundliches Umfeld, das bisher nur wenige<br />
Länder konzipieren und umsetzen konnten.<br />
• Die öffentliche Finanzierungskomponente belastet<br />
den Haushalt, und angesichts der festgelegten<br />
Verschuldungsgrenzen sind der Entwicklung von<br />
TEN-V Grenzen gesetzt.<br />
• Das TEN-V-Programm wird durch Haushaltszwänge<br />
beeinträchtigt - es sei denn, Darlehen für die<br />
Verkehrsinfrastruktur werden bei der Berechnung der<br />
Neuverschuldung ausgeklammert.<br />
• Bei öffentlich finanzierten und auf herkömmliche<br />
Weise umgesetzten Projekten ist das Preis-<br />
Leistungs-Verhältnis in der Regel schlechter als bei<br />
ÖPP-Vorhaben.<br />
• Es ist eine Änderung der Politik erforderlich.<br />
• Angesichts der Komplexität von ÖPP sind<br />
Kompetenz, Wissen und Erfahrung seitens der<br />
öffentlichen Verwaltung gefordert.<br />
• Die Mitgliedstaaten müssen das Nachfragerisiko<br />
übernehmen, was Eventualverbindlichkeiten mit sich<br />
bringt.<br />
• Die Kommission oder die Mitgliedschaften müssen<br />
Bürgschaften übernehmen.<br />
• Es ist eine Änderung der Politik erforderlich.<br />
Wie diese Beurteilung zeigt, ist der Kompetenzgrad der öffentlichen Verwaltung ausschlaggebend<br />
für den Erfolg der öffentlich-privaten Finanzierungsvariante bzw. der privaten<br />
Finanzierungsvariante. Die bisher von der Kommission verfolgte Politik der Erhöhung des<br />
Kompetenzgrads der jeweiligen Mitgliedstaaten beinhaltet die Bereitstellung technischer Hilfe, die<br />
kürzlich in der JASPERS-Fazilität und der TEN-TEA strukturiert wurde, und die Herausgabe von<br />
Leitlinien (z. B. für erfolgreiche ÖPP) sowie die Erarbeitung von Grundsätzen (z. B. Grünbuch zu<br />
ÖPP und öffentlichen Aufträgen).<br />
Da diese Instrumente erst vor kurzem eingeführt wurden, kann ihre Wirksamkeit noch nicht<br />
beurteilt werden. Die ordnungsgemäße Vorbereitung und Umsetzung kann durch folgende<br />
alternative Strategien gewährleistet werden:<br />
PE379.207 40
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
• Lokale Verantwortung für die Vorbereitung und Umsetzung<br />
Diese Politik stellt eine Fortschreibung des bisherigen Ansatzes dar, wonach die Mitgliedstaaten<br />
für die Vorbereitung und Durchführung zuständig sind und dabei technische Hilfe von der<br />
Kommission erhalten (oder von internationalen Finanzinstitutionen wie Weltbank oder EBWE).<br />
• Zentrale Verantwortung für die Vorbereitung und Umsetzung<br />
Diese Option wird als extreme Alternative zur derzeitigen Politik zur Diskussion gestellt. Sie<br />
besteht darin, die Zuständigkeit für die Vorbereitung und Realisierung von TEN-V auf eine<br />
zentrale Stelle (wie z. B. die Bundesstraßenbehörde in den USA) zu übertragen, eine so<br />
genannte PPP Task Force für TEN-V. Diese Task Force standardisiert die Vorbereitungs- und<br />
Umsetzungsverfahren für TEN-V, woran sich die Mitgliedstaaten natürlich mit Blick auf ihre<br />
jeweiligen Projekte beteiligen.<br />
Die folgende Tabelle enthält eine Kurzbewertung der Vor- und Nachteile dieser beiden Varianten.<br />
Tabelle 7.2. Vor- und Nachteile der Zuständigkeitsregelungen<br />
Option Vorteile Nachteile<br />
1. Lokale Zuständigkeit<br />
2. Zentrale<br />
Zuständigkeit<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
• Es handelt sich um eine Fortschreibung der<br />
bisherigen Politik, ist daher bei allen<br />
Beteiligten bekannt und anerkannt.<br />
• Erfordert Eigenverantwortung der<br />
Mitgliedstaaten, dürfte daher das<br />
Engagement für das Vorhaben steigern und<br />
die Wahrscheinlichkeit einer reibungslosen<br />
Entscheidungsfindung erhöhen.<br />
• Erfordert Projektlösungen, die auf die<br />
spezifischen rechtlichen Gegebenheiten und<br />
ÖPP-Modelle der jeweiligen Länder<br />
zugeschnitten sind.<br />
• Erfordert die Bündelung von Wissen und<br />
Fähigkeiten, was wohl effektiver wäre.<br />
• Die Standardisierung dürfte eine wirksamere<br />
und effizientere Projektvorbereitung und –<br />
umsetzung zur Folge haben.<br />
7.2. VORGESCHLAGENE STRATEGIE<br />
• Diese Politik hat die Entwicklung der<br />
TEN-V bislang nicht beschleunigt.<br />
• Länderspezifische Lösungen könnten<br />
weniger rationell und wirksam sein als<br />
ein standardisierter Ansatz („das Rad<br />
neu erfinden“).<br />
• Die Mitgliedstaaten haben<br />
Schwierigkeiten, qualifiziertes Personal<br />
zu binden.<br />
• Bei der Standardisierung könnten<br />
länderspezifische Gegebenheiten außer<br />
Acht gelassen werden.<br />
• Wenn die Mitgliedstaaten nicht zuständig<br />
sind, könnte das dazu führen, dass sie<br />
sich weniger für das Projekt engagieren,<br />
obwohl sie eigentlich von der Arbeit der<br />
Task Force profitieren sollen.<br />
Es wird eine weitergehende Diskussion aller genannten politischen Handlungsmöglichkeiten<br />
vorgeschlagen. Ausgehend von der Beurteilung der Vor- und Nachteile empfiehlt sich jedoch eine<br />
ernsthafte Prüfung der Option, den Akzent weit stärker auf die private Finanzierung zu legen und<br />
zugleich das Nachfragerisiko dem öffentlichen Sektor zu übertragen sowie das Länderrisiko durch<br />
gemeinschaftliche Garantieinstrumente zu mindern. Auch die Übertragung der Zuständigkeit für die<br />
Vorbereitung und Umsetzung von der lokalen auf die zentrale Ebene ist eine bedenkenswerte<br />
Variante.<br />
41<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
PE379.207 42
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
8. SCHLUSSFOLGERUNGEN <strong>UND</strong> EMPFEHLUNGEN<br />
8.1. SCHLUSSFOLGERUNGEN<br />
Das Hauptziel dieser Studie ist eine gründliche Analyse der neuen Finanzierungsinstrumente für die<br />
europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen und die Erörterung der Frage,<br />
wie sie sich optimal einsetzen und kombinieren lassen.<br />
Insgesamt kann das Fazit gezogen werden, dass im Grunde kein Mangel an privaten Mitteln für<br />
Infrastrukturvorhaben im TEN-V-Bereich besteht. Ob es gelingt, diese Mittel für die Projekte zu<br />
gewinnen, hängt von der jeweiligen Projektqualität ab. Die Schaffung der EIB-Garantiefazilität hat<br />
sich positiv auf die Investment-Grade-Einstufung von TEN-V-Vorhaben ausgewirkt.<br />
Zu den Unterfragen:<br />
Die aussichtsreichsten Finanzierungsinstrumente<br />
Die Realisierung des TEN-V-Netzes ist weitgehend von den Mitgliedstaaten abhängig, da die EU-<br />
Haushaltsmittel und die Zuschussfinanzierung nur einen geringfügigen Teil der erforderlichen<br />
Gesamtinvestitionen ausmachen. Aufgrund von Haushaltszwängen ist die Finanzierung des TEN-<br />
V-Netzes für die Mitgliedstaaten aber oftmals problematisch. Daher werden Maßnahmen ergriffen,<br />
um privates Kapital zu erschließen. Im Prinzip stehen ausreichende private Mittel zur Verfügung<br />
und die Anleger warten nur darauf, in hochkarätige Projekte investieren zu können. Grundlage für<br />
die Festlegung der Schwerpunktvorhaben der EG ist der sozioökonomische Nutzen, während ein<br />
privater Investor nur dann Interesse an einem Projekt hat, wenn es finanziell tragbar ist, d. h. wenn<br />
es gemessen an den Projektrisiken ausreichende Erlöse abwirft. Folglich kommt es darauf an, die<br />
prioritären Vorhaben so zu strukturieren, dass sie sich für eine private Finanzierung eignen – anders<br />
gesagt, dass sie ein Investment-Grade-Rating erreichen. Das Kreditgarantieinstrument der EG/EIB<br />
bietet eine Lösung, indem es die Erfüllung nachrangiger Verbindlichkeiten absichert. Dadurch wird<br />
das Risikoprofil des Projekts verringert, damit es in den Investment-Grade-Bereich aufsteigt. Dies<br />
ist ein wichtiger Schritt zur Einwerbung von Privatkapital.<br />
Außerdem könnte die Möglichkeit der Einrichtung eines Fonds für das Verfügbarkeitsentgelt<br />
geprüft werden, der für prioritäre TEN-V-Vorhaben im Straßensektor zur Verfügung stehen soll, bei<br />
denen keine Maut erhoben wird. Der Fonds für Verfügbarkeitszahlungen könnte bei Projekten mit<br />
hohem politischen Risiko zum Einsatz kommen. Sollte ein Mitgliedstaat aus irgendeinem Grunde<br />
nicht in der Lage sein, seine finanziellen Verbindlichkeiten gegenüber dem privaten Investor zu<br />
erfüllen, .d h. das Verfügbarkeitsentgelt zu zahlen, würde dieser Fonds zum Einsatz kommen, damit<br />
der private Betreiber/Anleger die vertragsgemäße Vergütung für seine Leistungen erhält. Instrument<br />
wird die finanzielle Machbarkeit von Projekten in den neuen Mitgliedstaaten fördern. Die Kehrseite<br />
eines solchen Fonds ist, dass er für die Mitgliedstaaten keine Anreize zur Verbesserung ihrer<br />
eigenen Verlässlichkeit als Partner bei ÖPP bietet.<br />
Beide Instrumente werden zur Verbesserung der Investment-Grade-Einstufung von TEN-V-<br />
Projekten beitragen.<br />
Welche Finanzierungsinstrumente sollten bevorzugt eingesetzt wurden, um privates Kapital<br />
anzulocken?<br />
Entscheidend für die Einwerbung von privatem Kapital ist das Verhältnis zwischen dem<br />
Gesamtfinanzierungspaket und dem Risikoprofil des Projekts. Somit ist die Qualität des Projekts an<br />
sich das wichtigste Element.<br />
43<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Garantieinstrumente können genutzt werden, um privates Kapital anzulocken. Sie verringern das<br />
Risikoprofil von Projekten und können ihnen zu einer Investment-Grade-Einstufung verhelfen.<br />
Rechtliche, finanzielle und wirtschaftliche Voraussetzungen für erfolgreiche ÖPP-Projekte im<br />
Bereich Verkehrsinfrastruktur.<br />
Maßgebliche Erfolgsfaktoren für erfolgreiche ÖPP:<br />
• Politisches Engagement und eine klar umrissene Politik;<br />
• Günstige rechtliche Rahmenbedingungen für ÖPP;<br />
• Eine kompetente öffentliche Verwaltung und ein transparenter institutioneller Rahmen;<br />
• das Angebot an öffentlichem und privatem Kapital und die Investitionsbereitschaft des privaten<br />
Sektors.<br />
In Anbetracht des langsamen Tempos, mit dem sich ÖPP in einigen neuen Mitgliedstaaten<br />
insbesondere aufgrund des Mangels an Erfahrungen in der Verwaltung entwickeln, wird die<br />
Einrichtung einer zentralen ÖPP Task Force im TEN-Bereich mit dem Auftrag empfohlen, TEN-<br />
ÖPP-Projekte vorzubereiten und zu realisieren.<br />
Die wesentlichen Hemmnisse für eine Beteiligung von Privatkapital an TEN-<br />
Verkehrsprojekten<br />
Die Anwerbung von Privatkapital wird vor allem durch folgende Faktoren erschwert:<br />
1. Mangel an Projekten;<br />
2. hohe Transaktionskosten und lange Vorlaufzeiten;<br />
3. Übertragung zu hoher Risiken auf den privaten Sektor;<br />
4. unzulängliche Projektstrukturen.<br />
Weitere vielversprechende Finanzierungsinstrumente oder -quellen für die TEN-V, die auf<br />
der Ebene der Europäischen Union (EU) noch nicht eingehend erörtert worden sind<br />
Um das politische Risiko zu verringern, sollte über die Einrichtung eines Fonds für das<br />
Verfügbarkeitsentgelt nachgedacht werden, da ein solches Finanzierungsinstrument insbesondere<br />
bei ÖPP, die auf dem Verfügbarkeitsmodell beruhen, zur Einwerbung von Privatkapital beitragen<br />
würde.<br />
Kombination von Finanzierungsinstrumenten<br />
Ein Mix aus zu vielen Finanzierungsinstrumenten ist angesichts der Komplexität, der hohen<br />
administrativen Belastungen für die Mitgliedstaaten und der Gefahr unzulänglicher<br />
Projektstrukturen sowie einer einseitigen Risikoverteilung nicht zu empfehlen. Die bereits<br />
praktizierte und sicher auch von vielen politischen Entscheidungsträgern angestrebte Integration<br />
von Strukturfonds und ÖPP beispielsweise stellt ein großes Risikoelement für das Projekt dar. Es ist<br />
ohnehin schwierig, ein ÖPP zu strukturieren, ganz zu schweigen von einem ÖPP, das durch einen<br />
europäischen Zuschuss gefördert werden soll.<br />
PE379.207 44
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Abb. 8.1. Überblick über die Finanzierungsinstrumente für TEN-Verkehrsprojekte<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
Member State<br />
Funding<br />
TEN Budget Cofinancing<br />
of studies<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
Contract/<br />
Finance<br />
ERDF<br />
Direct EU grants for<br />
investment<br />
PEP SE (IFC)<br />
Construction<br />
Ramp-up period<br />
Member State Funding (debt & equity<br />
Private capital<br />
IBRD loans and guarantees<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
TEN Budget Equity Risk Capital Facility (up to 1% of budget)<br />
Cohesion Fund<br />
Structured Finance Facility<br />
TEN Risk Capital Facility<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
((Legende:<br />
Ausschreibung<br />
PEPSE (IFC)<br />
Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Zeitachse<br />
Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/<br />
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung<br />
Time line<br />
Finanzmittel Finanzmittel der Mitgliedstaaten (Fremd- und Eigenkapital)<br />
der Mitgliedstaaten<br />
Private Beteiligung (Fremd- und Eigenkapital)<br />
Kofinanzierung von Darlehen und Bürgschaften der IBRD<br />
Studien aus dem<br />
TEN-Haushalt Eigenkapital aus dem TEN-Haushalt (bis zu 1 % des Haushalts)<br />
EFRE<br />
Kohäsionsfonds<br />
Fazilität für strukturierte Finanzierungen<br />
TEN-Risikofazilität<br />
Direkte EU-Investitionszuschüsse))<br />
45<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Abb. 8.2. Überblick über flankierende Finanzierungsinstrumente<br />
Development/<br />
Pre-Feasibility<br />
EIB internal<br />
specialised centre<br />
of expertise<br />
JASPERS<br />
Quelle: ECORYS 2007<br />
Tendering Financial close Rescheduling<br />
PEP-SE (IFC)<br />
Contract/<br />
Finance<br />
Construction<br />
MIGA<br />
Ramp-up period<br />
Loan Guarantee<br />
for TENs<br />
(EC and EIB)<br />
Exploitation/<br />
Maintenance<br />
Time line<br />
((Legende: Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung<br />
Zeitachse<br />
Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/<br />
Vorstudien Finanzierung Instandhaltung<br />
PEPSE (IFC)<br />
MIGA<br />
Internes Kompetenz- Darlehensgarantie für TEN<br />
zentrum der EIB (EG und EIB)<br />
JASPERS))<br />
Anzumerken ist, dass bereits viele Initiativen zur Steigerung der privaten Beteiligung an den TEN-<br />
V-Vorhaben ergriffen wurden. In Abschnitt 4.4 werden die größten Hemmnisse für die Mitwirkung<br />
Privater dargelegt. Zu den Haupthemmnissen zählt die mangelnde Qualität eines Projekts, d. h. das<br />
Projektrisiko. Die Abbildung gibt einen Überblick über die Projektrisiken und die vorhandenen<br />
Instrumente zu deren Begrenzung. Wie ein Vergleich zwischen Abb. 7.2 und Abb. 3.1 zeigt, lässt<br />
sich das nichtkommerzielle Risiko (politische Risiko) durch die Nutzung des Weltbank-Instruments<br />
MIGA verringern. Das Einnahmerisiko kann durch die Kreditgarantie für TEN gesenkt werden.<br />
PE379.207 46
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
8.2. EMPFEHLUNGEN<br />
• Erhöhung der Bankfähigkeit von Projekten durch Bürgschaftseinrichtungen<br />
Um die Haupthindernisse für die Mobilisierung für Privatkapital zu überwinden, wird die<br />
Beurteilung der Möglichkeiten für die Einrichtung eines Gebührenfonds empfohlen.<br />
• Verbesserung der Umsetzungskapazität der Mitgliedstaaten durch technische Hilfe<br />
Wichtig ist vor allem, dass die Mitgliedstaaten durch eine entsprechende Ausrichtung ihres<br />
institutionellen und rechtlichen Rahmens ein günstiges Investitionsklima für private Anleger<br />
schaffen. Daher empfiehlt sich die Prüfung der Möglichkeit, JASPERS auch für die Förderung<br />
der institutionellen Entwicklung zu nutzen oder ein anderes Instrument zur Bereitstellung der<br />
nötigen technischen Hilfe einzurichten.<br />
• Verstärktes politisches Engagement der Mitgliedstaaten<br />
Den Mitgliedstaaten kommt beim Aufbau der TEN eine bedeutsame Rolle zu. Allerdings haben<br />
insbesondere die neuen Mitgliedstaaten mit Haushaltsengpässen zu kämpfen und setzen sich<br />
deshalb nicht für Projekte ein, die nicht unbedingt den nationalen Zielsetzungen entsprechen.<br />
Eines der größten Hemmnisse ist die Verbuchung im nationalen Haushalt, die auch mit dem<br />
politischen Engagement für TEN-Verkehrsprojekte in den jeweiligen Mitgliedstaaten in engem<br />
Zusammenhang steht. Es gilt, sich dieses Problems anzunehmen und Handlungsmöglichkeiten<br />
zu prüfen.<br />
47<br />
PE317.527
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
PE379.207 48
ANHÄNGE<br />
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Anhang A Institutionelle und rechtliche Entwicklungen im Bereich ÖPP<br />
Land ÖPP-Gremium Spezifische ÖPP-Gesetze<br />
England und<br />
Wales<br />
PFU, PUK und 4 P’s -<br />
Schottland FPU -<br />
Irland Zentrale ÖPP-Arbeitsgruppe ÖPP-Gesetz (2002)<br />
Nordirland SIB -<br />
Niederlande<br />
Dänemark<br />
ÖPP-Kompetenzzentrum (1999-2006) und ÖPP-<br />
Arbeitsgruppen in verschiedenen Ministerien<br />
Agentur für Unternehmen und Bau, Schloss- und<br />
Liegenschaftsverwaltung<br />
Belgien Stiftung Flämisches Erbe Zentrum für ÖPP ÖPP-Verordnung (2003)<br />
Italien UTFP -<br />
Tschechien PPP Centrum a.s. -<br />
Ungarn<br />
ÖPP-Arbeitsgruppen in verschiedenen Ministerien und ein<br />
übergreifender ÖPP-Ausschuss<br />
Polen ÖPP-Arbeitsgruppe (2002-2005) ÖPP-Gesetz (2005)<br />
Bulgarien Arbeitsgruppe für den ÖPP-Bereich<br />
Griechenland<br />
ÖPP-Ausschuss im Innenministerium und Sondersekretariat<br />
für ÖPP<br />
-<br />
-<br />
-<br />
neues Konzessionsgesetz (2006)<br />
und abgeleitetes Recht<br />
ÖPP-Gesetz (2005)<br />
Rumänien - ÖPP-Gesetz (2002)<br />
Portugal ÖPP-Arbeitsgruppe (Parpública) ÖPP-Gesetz (2003)<br />
Frankreich<br />
Deutschland<br />
ÖPP-Taskforce (MAPPP) und MAINH für ÖPP im<br />
Krankenhaussektor<br />
ÖPP-Kompetenznetzwerk; Lenkungsausschuss „PPP im<br />
öffentlichen Hochbau,<br />
PPP Task Force auf Bundesebene, verschiedene ÖPP-<br />
Zypern<br />
Kompetenzzentren auf Länderebene und VIFG<br />
- -<br />
Malta ÖPP-Arbeitsgruppe im Finanzministerium -<br />
Slowenien - -<br />
Slowakei ÖPP-Arbeitsgruppe im Wirtschaftsministerium -<br />
Litauen - -<br />
Estland - -<br />
Lettland - -<br />
Luxemburg - -<br />
Schweden - -<br />
Finnland - -<br />
Österreich - -<br />
Spanien - -<br />
49<br />
-<br />
Fernstraßenbau-<br />
privatfinanzierungsgesetz (1994)<br />
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Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Anhang B Öffentlicher Finanzierungssaldo und Staatsverschuldung 2005<br />
Land<br />
Öffentlicher Finanzierungssaldo<br />
In % des BIP<br />
Staatsverschuldung<br />
In % des BIP<br />
EU-25 -2,3 63,4<br />
EU-15 -2,3 64,6<br />
Euro-Raum -2,4 70,8<br />
Belgien 0,1 93,3<br />
Tschechien -2,6 30,5<br />
Dänemark 4,9 35,8<br />
Deutschland -3,3 67,7<br />
Estland 1,6 4,8<br />
Griechenland -4,5 107,5<br />
Spanien 1,1 43,2<br />
Frankreich -2,9 66,8<br />
Irland 1,0 27,6<br />
Italien -4,1 106,4<br />
Zypern -2,4 70,3<br />
Lettland 0,2 11,9<br />
Litauen -0,5 18,7<br />
Luxemburg -1,9 6,2<br />
Ungarn -6,1 58,4<br />
Malta -3,3 74,7<br />
Niederlande -0,3 52,9<br />
Österreich -1,5 62,9<br />
Polen -2,5 42,5<br />
Portugal -6,0 63,9<br />
Slowenien -1,8 29,1<br />
Slowakei -2,9 34,5<br />
Finnland 2,6 41,1<br />
Schweden 2,9 50,3<br />
Vereinigtes<br />
Königreich<br />
-3,6 42,8<br />
Bulgarien 3,1 29,9<br />
Kroatien -3,9 44,2<br />
Rumänien -0,4 15,2<br />
Türkei<br />
Island<br />
-1,2 69,6<br />
Norwegen<br />
Schweiz<br />
16,2 44,7<br />
PE379.207 50
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
Anhang C Empfehlungen aus vorangegangenen Studien<br />
1. Leichtere Einführung des Netzes<br />
• Sicherstellung der erforderlichen Mittel<br />
• Anpassung der politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen<br />
• Koordinierung der Investitionen<br />
• Nachhaltige Entwicklung als Maßstab für Bewertungsmethoden<br />
Empfehlungen Quellen<br />
2. Unterstützung durch öffentliche Haushalte und internationale Finanzinstitutionen<br />
• Notwendigkeit einer guten Verzahnung und Abstimmung der neuen Instrumente<br />
• Sicherstellung einer angemessenen Berücksichtigung der prioritären Projekte in den<br />
Strategiedokumenten der Länder<br />
• Zusammenarbeit und gemeinsame Finanzierung von Maßnahmen durch EG, EU-<br />
Mitgliedstaaten und Banken mit Schwerpunkt auf den vorrangigen Achsen sowie auf<br />
tragfähigen und realisierbaren Projekten<br />
• Weiterentwicklung der Strategien und Programme der EU und der Banken mit Blick<br />
auf eine optimale Ergänzung der jeweiligen Stärken<br />
3. Rolle öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPP)<br />
• fundierte wirtschaftliche Analyse ist maßgeblich für den Erfolg von ÖPP<br />
• Schaffung eines Rechtsrahmens zur Förderung von ÖPP<br />
• angesichts der wachsenden Bedeutung grenzüberschreitender<br />
Investitionsvorhaben: Schließung der Lücken im Rechtsrahmen und Erarbeitung<br />
eines gemeinsamen Rahmens<br />
4. Solides Finanzpaket<br />
• Management der öffentlichen Ausgaben<br />
• Infrastrukturgebühren – gezielte Ausrichtung des Finanzpakets auf die lokalen<br />
Gegebenheiten und die Projektspezifikationen<br />
• Analyse der Machbarkeit verschiedener Bürgschaftsmodelle als Ergänzung zu den<br />
Finanzpaketen für die jeweiligen ÖPP-Projekte<br />
• Banken und EU: Analyse der Machbarkeit und des Nutzens regionaler<br />
Garantiefonds zur Absicherung gegen nichtkommerzielle Risiken<br />
5. Austausch von Bestlösungen<br />
• Organisation regionaler Workshop-Reihen durch Banken und EU zwecks<br />
gründlicherer Erörterung von Fragen der Projektfinanzierung<br />
6. Jaspers könnte eine aktive Rolle bei der Auswahl und Vorbereitung<br />
grenzüberschreitender Vorhaben übernehmen (Abs. 2.2). Längerfristig könnte Jaspers<br />
auch in einem breiteren regionalen Rahmen (d. h. bestimmte „EU-15”-Mitgliedstaaten und<br />
Nachbarländer) einen maßgeblicheren Beitrag zur Förderung grenzüberschreitender<br />
Projekte leisten.<br />
51<br />
Hochrangige Gruppe<br />
unter Van Miert, 2003<br />
Hochrangige Gruppe<br />
unter De Palacio, 2005<br />
Hochrangige Gruppe<br />
unter De Palacio, 2005<br />
Hochrangige Gruppe<br />
unter De Palacio, 2005<br />
Hochrangige Gruppe<br />
unter De Palacio, 2005<br />
EIB: Evaluation of<br />
Cross Border TEN<br />
Projects<br />
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Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
PE379.207 52
Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen<br />
BIBLIOGRAPHY<br />
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Commission of the European Communities, Decision No 1692/96/EC of the European Parliament<br />
and the Council of 23 July 1996 on "Community guidelines for the development of the trans-<br />
European transport network", 1996.<br />
Commission of the European Communities, Regulation (EC) No 1655/1999 of the European<br />
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Commission of the European Communities, Communication from the Commission, "Developing<br />
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the trans-European transport network: Innovative funding solutions Interoperability of electronic<br />
toll collection systems", Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on<br />
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2003.<br />
Commission of the European Communities, Proposal for a regulation of the European Parliament<br />
and of the Council "laying down general rules for the granting of Community financial aid in the<br />
field of trans-European Energy and Transport networks and modifying Regulation EC2236/95 of<br />
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Commission of the European Communities, COM(2005) 76 final, Communication from the<br />
Commission to the Council and the European Parliament, "European Initiative for Growth Concept<br />
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53<br />
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PE379.207 54
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Planco Consulting GmbH, "TEN-Invest, Final report", 2003.<br />
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2004.<br />
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Seminar, 2003.<br />
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World Bank, "Mobilizing Private Finance for Local Infrastructure in Europe and Central Asia - An<br />
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55<br />
PE317.527