Interviews: Daniel Weder und Bernhard Müller > Safety ... - SkyGuide
Interviews: Daniel Weder und Bernhard Müller > Safety ... - SkyGuide
Interviews: Daniel Weder und Bernhard Müller > Safety ... - SkyGuide
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
10 Jahre<br />
2001-2011<br />
Extrablatt l April 2011<br />
Apollinaire<br />
Sicherer Luftraum dank skyguide <strong>und</strong> Luftwaffe<br />
> <strong>Interviews</strong>:<br />
<strong>Daniel</strong> <strong>Weder</strong> <strong>und</strong> <strong>Bernhard</strong> <strong>Müller</strong><br />
> <strong>Safety</strong>:<br />
Kultur der Sicherheit
02 Zehn Jahre<br />
> inhalt<br />
04 12<br />
Dossier «Apollinaire»:<br />
13<br />
16<br />
Voller Erfolg!<br />
Interview<br />
<strong>Bernhard</strong> <strong>Müller</strong><br />
Technische<br />
Innovation<br />
14<br />
Interview<br />
<strong>Daniel</strong> <strong>Weder</strong><br />
Sicherheit <strong>und</strong><br />
Sicherheitskultur<br />
impressum<br />
• Redaktionelle Mitarbeit:<br />
Steve Donnet, Raim<strong>und</strong> Fridrich, Maude Rivière,<br />
Roger Tschallener (skyguide), Laurent Savary (Luftwaffe),<br />
Thomas Graf (tom+kom)<br />
• Fotografi en: Umschlag Luftwaffe /<br />
Philippe Rey, Thomas Weckemann, Christian Weiss<br />
(skyguide), Luftwaffe, XIII e Sommet de la Francophonie<br />
Montreux 2010<br />
© skyguide – 2001-2011 – Apollinaire /de/1800/4.2011
Zehn Jahre 03<br />
> editorial 2001-2011<br />
Zehn Jahre skyguide<br />
THOMAS WECKEMANN<br />
Kontrollturm Zürich: Einsatz im «Fachstab<br />
skyguide».<br />
Am 18. August 1999 beschlossen die damaligen<br />
B<strong>und</strong>esräte Ogi <strong>und</strong> Leuenberger, die zivile<br />
<strong>und</strong> militärische Flugsicherung in einer einzigen<br />
Organisation zusammenzufassen. Per<br />
1. Januar 2001 wurde skyguide gegründet: als<br />
erstes Land Europas fasste die Schweiz damit<br />
sämtliche Flugsicherungsdienste unter Einschluss<br />
der taktischen Führung militärischer<br />
Flugzeuge in einer privatrechtlich organisierten<br />
Gesellschaft zusammen. Ein Jahr später<br />
traten 108 Mitarbeiterinnen <strong>und</strong> Mitarbeiter<br />
der Luft waff e zur skyguide über. Ab 2005 bezogen<br />
skyguide <strong>und</strong> die Schweizer Luft waff e das<br />
neue gemeinsam betriebene Flugsicherungszentrum<br />
in Wangen bei Dübendorf.<br />
80 Prozent weniger Verspätungen<br />
Im ersten Jahrzehnt von skyguide verbesserte<br />
sich die Pünktlichkeit deutlich. In den Achtziger-<br />
<strong>und</strong> Neunzigerjahren hatte der Flugverkehr<br />
so rasant zugenommen, dass die Kapazität<br />
oft nicht ausreichte <strong>und</strong> regional häufi ge Verspätungen<br />
auft raten. Im ersten Jahrzehnt ihrer<br />
Existenz investierte skyguide massiv in den<br />
Kapazitätsausbau <strong>und</strong> reduzierte so die fl ugsicherungsbedingten<br />
Verspätungen um 80 Prozent.<br />
Heute ist die Pünktlichkeitsbilanz der<br />
skyguide im internationalen Vergleich her vorragend.<br />
Die Bezirksleitstellen in Genf <strong>und</strong><br />
Zürich gehören zu den pünktlichsten auf dem<br />
europäischen Kontinent.<br />
Optimierte Luftraumstruktur, zusätzliche<br />
Flugverkehrsleiterinnen <strong>und</strong> -leiter<br />
Diese markante Leistungssteigerung wurde<br />
möglich, weil skyguide den Luft raum von<br />
Gr<strong>und</strong> auf neu strukturierte, Effi zienz steigernde<br />
Technologien einführte <strong>und</strong> die operationellen<br />
Fachkräft e massiv aufstockte. Innert<br />
zehn Jahren beschäft igte skyguide 15 Prozent<br />
mehr Flugverkehrsleiterinnen <strong>und</strong> -leiter <strong>und</strong><br />
bildete 48 Prozent mehr Trainees aus.<br />
Stark schwankende Verkehrsentwicklung<br />
Der Flugverkehr entwickelte sich in skyguides<br />
erstem Jahrzehnt sehr ungleichmässig: er<br />
reagierte unmittelbar <strong>und</strong> sensibel auf die<br />
allgemeine Wirtschaft slage. So wirkten sich die<br />
zwei grossen Wirtschaft skrisen in den Jahren<br />
2001 <strong>und</strong> 2008 stark auf die Anzahl kontrollierter<br />
Flüge im Luft raum der skyguide aus. Insgesamt<br />
wuchs der Verkehr nur um 2,7 Prozent.<br />
Zwischen 2002 <strong>und</strong> 2008 jedoch – bis zur<br />
Finanz- <strong>und</strong> Wirtschaft skrise, die Ende 2008<br />
einsetzte – zeigte sich mit einer Zuwachsrate<br />
von 15,5 Prozent dagegen ein anderes Bild. Der<br />
militärische Flugverkehr blieb über die ganze<br />
Zeitspanne stabil, verzeichnete jedoch auch<br />
einige Schwankungen.<br />
Leistungsvereinbarung mit der Luftwaffe<br />
Seit 2002 defi nieren skyguide <strong>und</strong> die Schweizer<br />
Luft waff e ihre Zusammenarbeit in einer<br />
Leistungsvereinbarung, die jährlich überarbeitet<br />
<strong>und</strong> angepasst wird. Dies führt zu einer<br />
besseren Einschätzung der Leistungsqualität<br />
<strong>und</strong> zu Kostentransparenz. Dank der guten<br />
Zusammenarbeit können jährliche Einsätze<br />
zum Schutz des Luft raums etwa während des<br />
Weltwirtschaft sforums in Davos, aber auch<br />
spezielle wie die Fussballeuropameisterschaften<br />
2008, der G-8 Gipfel in Genf oder der Frankophoniegipfel<br />
in Montreux ohne Zwischenfälle<br />
gewährleistet werden. Für skyguide ist<br />
die Luft waff e ein wichtiger <strong>und</strong> verlässlicher<br />
Partner.<br />
Bereit für die Herausforderungen<br />
der Zukunft<br />
Die Schweizer Flugsicherung skyguide stellt<br />
sich heute gut vorbereitet den Anforderungen<br />
der Zukunft . Die Umsetzung des FABEC führt<br />
zu immer engeren Kontakten zu den Flugsicherungsorganisationen<br />
der sechs Mitgliederländer.<br />
Die Optimierung der Flugsicherung<br />
<strong>und</strong> die kontinuierliche Verbesserung bei<br />
Sicherheit, Effi zienz <strong>und</strong> Umwelt sind die<br />
Herausforderungen, denen sich skyguide <strong>und</strong><br />
ihre FABEC-Partner stellen.
04 Zehn Jahre<br />
> dossier apollinaire<br />
Luftwaffe <strong>und</strong> skyguide sicherten den Luftraum<br />
über dem Frankophonie-Gipfel in Montreux<br />
Kein Feuer<br />
am Himmel<br />
Staats- <strong>und</strong> Regierungschefs am 13. Frankophonie-Gipfel in Montreux.
«Smoke On Th e Water, Fire In Th e Sky» – vor vierzig Jahren hatten die Rockstars von Deep<br />
Purple den Brand des Casinos in Montreux in ihren weltberühmten Song gegossen – ausgerechnet<br />
in englischer Sprache! Der 13. Frankophonie-Gipfel fand im Oktober 2010 trotzdem in<br />
Montreux am schönen Genfersee statt. Doch diesmal gab es keinen Feuerschein am Himmel;<br />
der Grossanlass mit 70 Staats- <strong>und</strong> Regierungschefs verlief zu Boden <strong>und</strong> in der Luft ohne Zwischenfälle.<br />
Ganz selbstverständlich ist das nicht; zehn Jahre täglicher Kooperation zwischen<br />
ziviler <strong>und</strong> militärischer Luft raumsicherung liegen diesem Erfolg zugr<strong>und</strong>e. Ein Blick über die<br />
Schultern der Luft sicherheitsprofi s.<br />
Vom 22. bis 24. Oktober 2010 fand in Montreux<br />
der 13. Frankophonie-Gipfel statt, eine<br />
der grössten diplomatischen Veranstaltungen<br />
der letzten Jahre in der Schweiz. 5000 Mann<br />
von Armee <strong>und</strong> Polizei stellten die Sicherheit<br />
der 70 Staats- <strong>und</strong> Regierungschefs mit 3000<br />
Delegationsmitgliedern <strong>und</strong> der 600 Journalisten<br />
sicher. Staatspräsident Nicholas Sarkozy<br />
kam aus Frankreich, Premierminister Stephen<br />
Harper aus Kanada angefl ogen. Sie wurden wie<br />
die anderen Staatsoberhäupter von B<strong>und</strong>espräsidentin<br />
Doris Leuthard persönlich in der<br />
Zehn Jahre 05<br />
> dossier apollinaire 2001-2011<br />
Schweiz willkommen geheissen. Den Luft raum<br />
über Montreux sicherten die Schweizer Luft -<br />
waff e <strong>und</strong> skyguide; fast ein Lehrbeispiel, das<br />
den Erfolg der täglichen Partnerschaft zwischen<br />
zivilen <strong>und</strong> militärischen Institutionen<br />
zeigt. Es gab sieben Luft raumverletzungen,<br />
aber keine Zwischenfälle.<br />
LUFTWAFFE<br />
Hot Mission für die Schweizer Luftwaffe.<br />
XIII E SOMMET DE LA FRANCOPHONIE, MONTREUX
06 Zehn Jahre<br />
> dossier apollinaire<br />
«Mission: Not Impossible»<br />
1<br />
Genf<br />
Cointrin<br />
Payerne<br />
Montreux<br />
2<br />
Grenchen<br />
Sion<br />
Bern<br />
Belp<br />
Sperrzone von Montreux. Zivile Standorte sind blau, militärische gelb.<br />
Einsatzorte in der ganzen Schweiz<br />
Alpnach<br />
Meiringen<br />
Von der Luftwaffenbasis Payerne starten alle<br />
Flugzeuge im Einsatz. Die militärischen Flugverkehrsleiterinnen<br />
<strong>und</strong> -leiter im Kontrollturm<br />
erteilen ihnen die Starterlaubnis. Sobald die Piloten<br />
die Flugplatzzone verlassen haben, werden<br />
sie von den Lotsinnen <strong>und</strong> Lotsen an der MEZ<br />
Position in der Bezirksleitstelle in Genf übernommen,<br />
von denen sie zu den Holdingzonen<br />
geleitet werden. Dort kreisen sie in so genannten<br />
Temporary Segregated Areas. Müssen sie mit<br />
Höchstgeschwindigkeit eine Interzeption vornehmen,<br />
werden sie durch die Fighter Controller in<br />
der Einsatzzentrale Dübendorf präzise ans<br />
Ziel geführt. Zusätzlich unterstützen skyguide<br />
Flugverkehrsleiter im WK die Einsatzleitung in<br />
Dübendorf.<br />
Zürich Kloten<br />
Emmen<br />
Buochs<br />
Dübendorf<br />
3<br />
Locarno<br />
Lugano Agno<br />
St.Gallen<br />
Altenrhein<br />
Luftraum gesperrt<br />
Die Luft waff e hat den Luft raum im Umkreis<br />
von 46 Kilometern um Montreux gesperrt <strong>und</strong><br />
überwacht ihn vom Boden <strong>und</strong> der Luft aus,<br />
um jegliche Bedrohung der Gipfelteilnehmer<br />
aus der Luft auszuschliessen. Permanent halten<br />
sich F/A-18 Hornets, PC-7 <strong>und</strong> Helikopter<br />
bereit. Sie können jede Verletzung des Luft -<br />
raums innert kürzester Zeit ahnden, wenn<br />
Flugzeuge ohne Autorisierung in das Sperrgebiet<br />
einfl iegen. Wir schauen den Spezialisten<br />
der Luft waff e <strong>und</strong> von skyguide über die<br />
Schultern. Sie arbeiten von verschiedenen<br />
Standorten aus.<br />
Hier, westlich des charakteristischenKontrollturms,<br />
an ihrem<br />
Hauptsitz, arbeiten<br />
550 Mitarbeitende von skyguide. Hier befi ndet<br />
sich auch die Bezirksleitstelle Genf. Sie<br />
kontrolliert den Luft raum über der Westschweiz<br />
bis weit nach Frankreich <strong>und</strong> Italien<br />
hinein. Sie kontrolliert täglich r<strong>und</strong> 3200 Flüge,<br />
davon über 500 An- <strong>und</strong> Abfl üge auf den internationalen<br />
Flughafen Genf-Cointrin.<br />
Grossanlässe wie der Frankophonie-Gipfel<br />
oder das World Economic Forum in Davos<br />
bergen ein besonderes Risiko: Kaum auszudenken,<br />
wie die Medien weltweit berichten<br />
würden, wenn die Kontrolle des Luft raums<br />
über dem Ort eines internationalen Gipfeltreff<br />
ens versagte. So sind die Anforderungen<br />
an die Sicherheit gigantisch. Gleichzeitig aber<br />
darf der zivile Flugverkehr nicht eingeschränkt<br />
werden. Der beschränkte Schweizer<br />
Luft raum <strong>und</strong> die Nähe Montreux’ zum Flugplatz<br />
Genf stellten im Falle des Frankophonie-<br />
Gipfels enorme Herausforderungen an die<br />
Luft waff e <strong>und</strong> skyguide. Nur dank einer täglich<br />
erprobten Zusammenarbeit zwischen den<br />
militärischen <strong>und</strong> den zivilen Partnern<br />
konnte ein solch komplexer Auft rag gelingen.<br />
Und fast so leichtfüssig wirken wie ein Rockkonzert.<br />
Von der MEZ Kontrollstelle im Kontrollraum<br />
in Genf werden die Militärpiloten an ihr Einsatzraum<br />
heran- <strong>und</strong> danach wieder zur Luft -<br />
waff enbasis Payerne zurückgeführt. Während<br />
ihres Einsatzes in der Luft kommunizieren die<br />
Piloten in den F/A-18 der Schweizer Luft waff e<br />
– wie auch die französischen Kollegen in den<br />
Mirages <strong>und</strong> Rafales – mit der Einsatzzentrale,<br />
die sie bei den taktischen Aufgaben begleitet.<br />
Auch am Flughafen Genf herrscht Hochbetrieb.<br />
Politische Anlässe dieser Art bringen ein<br />
vergrössertes <strong>und</strong> operationell komplexeres<br />
Flugaufk ommen mit sich. Die Delegationsmitglieder<br />
reisen üblicherweise mit Privatfl ugzeugen<br />
oder mit Linienfl ügen an. Staatsfl üge<br />
melden sich mit einer Prior Permission Required<br />
(PPR) an, was eine momentane Einschränkung<br />
der Operationen verlangt. Ein<br />
Staatsfl ug, der einen Regierungschef transportiert,<br />
geniesst Priorität. Er erhält Vortritt <strong>und</strong><br />
darf nicht verzögert werden. Um grössere<br />
Verspätungen zu verhindern, ist die Kapazitätsplanung<br />
deshalb unumgänglich.<br />
David Galley, Verena Reymond <strong>und</strong> Jérôme<br />
Berchier arbeiten normalerweise auf der Luft -
waff enbasis in Payerne als militärische Flugverkehrsleiter.<br />
Hier in Genf tragen sie aber keine<br />
Uniform, hier sind sie Mitarbeitende von skyguide,<br />
also Zivilisten. Sie überwachen heute die<br />
Sektoren MEZ <strong>und</strong> DELTA am äussersten<br />
Ende des Kontrollraums. Der Sektor DELTA ist<br />
für die zivilen Flugzeuge im Luft raum Charlie<br />
zuständig. Das bedeutet, dass die Flugverkehrsleiterinnen<br />
<strong>und</strong> -leiter die zivilen Flugzeuge so<br />
staff eln, dass sie die vorgeschriebenen Minimalabstände<br />
einhalten <strong>und</strong> sich nicht in die<br />
Quere kommen. Die Position MEZ kontrolliert<br />
die Militärfl ugzeuge, die in Payerne starten <strong>und</strong><br />
landen, bis sie die vorgesehene Einsatzzone<br />
erreicht haben.<br />
Die militärische Einsatzzentrale<br />
im Air<br />
Navigation Centre von<br />
Dübendorf steht Wand<br />
an Wand zum Kontrollzentrum<br />
der Bezirksleitstelle Zürich.<br />
Das Flugsicherungszentrum ist das eigentliche<br />
Nervenzentrum der Sicherheitseinsätze. Es<br />
wird gemeinsam von der Schweizer Luft waff e<br />
<strong>und</strong> der skyguide betrieben. Im Air Operation<br />
Centre zeigen riesige Bildschirme permanent<br />
an, was im Luft raum abläuft . Diese<br />
«Luft lage» beruht auf den Radarinformationen<br />
der Luft waff e <strong>und</strong> den Informationen, die<br />
skyguide in Realzeit liefert. Hier ist die<br />
Ko ordinationsstelle, wo die Luft lage in der<br />
Region überwacht, die militärischen Überwachungsfl<br />
üge mit der Flug sicherung abgestimmt<br />
<strong>und</strong> die Eff ektivität des Einsatzes analysiert<br />
werden.<br />
Der 30-jährige Berner Sirus Shojai gehört zu<br />
einer Gruppe von acht Schweizer Fluglotsen,<br />
die im Falle einer Luft raum-Spezialregelung,<br />
wie sie am World Economic Forum in Davos<br />
oder am Frankophonie-Gipfel gilt, von der<br />
Luft waff e militarisiert werden. Sein Blick ist<br />
ruhig, das Militär-Tenue fällt als eines unter<br />
vielen nicht auf. Lediglich das Abzeichen auf<br />
seinem Arm verrät, in welcher Funktion Sirus<br />
heute arbeitet: «Fachstab skyguide». Die Armee<br />
greift regelmässig auf zivile Spezialisten zurück,<br />
wenn sie im Rahmen von Grosseinsätzen Personal<br />
braucht. Obwohl er beim Einsatz am<br />
Frankophonie-Gipfel in der Einsatzzentrale<br />
eine Uniform trägt, ist Sirus kein militärischer<br />
Fluglotse, kein Fighter Controller, der die taktische<br />
Flugleitung verantwortet <strong>und</strong> die Jetpiloten<br />
zu ihrem Ziel führt. Heute arbeitet der Berner<br />
Flugverkehrsleiter im WK-Militärdienst in<br />
der Einsatzzentrale in Dübendorf.<br />
Von der Kanzel des<br />
Kontrollturms aus ha -<br />
ben die Flugverkehrsleiterinnen<br />
<strong>und</strong> -leiter<br />
in der An-/Abfl ugkontrolle<br />
den Überblick über die Piste der wichtigsten<br />
Luft waff enbasis der Schweiz. Sie erteilen<br />
die Start- <strong>und</strong> Landeerlaubnis <strong>und</strong> führen<br />
die Piloten innerhalb ihrer Kontrollzone.<br />
Hier sind die Fluggeschwader – Jets <strong>und</strong> Helikopter<br />
– stationiert, die Missionen der Luft -<br />
polizei, der Luft verteidigung <strong>und</strong> des Luft transports<br />
ausführen. Von hier starten alle F/A-18<br />
<strong>und</strong> PC-7, um die Luft raumsperre über Montreux<br />
durchsetzen. Sie überwachen zusammen<br />
mit der Französischen Armée de l’Air das ganze<br />
Genferseegebiet <strong>und</strong> ahnden Luft raumverletzungen.<br />
Am Flugplatz arbeiten normalerweise<br />
570 Armeeangehörige <strong>und</strong> 19 skyguide Mitarbeitende.<br />
Sirus’ Aufgabe besteht<br />
darin, die Flugzeuge<br />
im gesperrten Luft -<br />
raum zu identifi zieren.<br />
Als Approach <strong>und</strong> Aerodrome Controller am<br />
Flugplatz Bern bringt er beste Voraussetzungen<br />
mit, leitet er doch sowohl zivilen als auch militärischen<br />
Verkehr im Berner Luft raum. «Als Lotse<br />
hat man es in Bern mit ganz unterschiedlichen<br />
K<strong>und</strong>enprofi len zu tun», erklärt Sirus. Genau<br />
diese Mischung aus Flugobjekten von der Hobbyfl<br />
iegerei über Linien- <strong>und</strong> Businessjets bis<br />
zu Armee-Helikoptern <strong>und</strong> Kampffl ugzeugen<br />
mache den Reiz des Belpmoos aus <strong>und</strong> befähige<br />
ihn für solche Spezialmissionen.<br />
09:15 Die Sonne<br />
scheint. Ein Militärjet<br />
F/A-18 meldet sich an.<br />
David gibt ihm eine<br />
Clearance für FL 190,<br />
also die Bewilligung, die Fluggfl äche auf 19’000<br />
Fuss zu befl iegen. Sobald er die Flughöhe von<br />
13’000 Fuss erreicht hat, wird ein Kollege in der<br />
Einsatzzentrale in Dübendorf den F/A-18<br />
übernehmen. Immer wieder wirft der Drucker<br />
neben dem Radarbildschirm Kontrollstreifen<br />
aus. Zivile Maschinen fl iegen in den Sektoren<br />
INI Ost bis auf FL 245. Der Steig- <strong>und</strong> Sinkfl ugverkehr<br />
ist arbeitsaufwändig, es gilt Kreuzungen<br />
in drei Dimensionen zu beachten. David<br />
weiss auch, wie sich der kommerzielle Verkehr,<br />
der nach Instrumenten fl iegt, im Sektor G5<br />
verhält. Das ist wichtig, denn seine Mili tär jets<br />
werden auf dem Weg von Payerne <strong>und</strong> zurück<br />
diese Luft strasse durchfl iegen.<br />
CHRISTIAN WEISS<br />
Mitglieder des Fachstabs skyguide.<br />
Zehn Jahre 07<br />
2001-2011
08 Zehn Jahre<br />
Jean-Luc Raymond, Dienstleiter des Flugsicherung<br />
in Payerne.<br />
LUFTWAFFE<br />
> dossier apollinaire<br />
David erklärt: «Wir stehen in ständigem<br />
Telefon- <strong>und</strong> Funkkontakt mit unseren Kollegen<br />
<strong>und</strong> den Piloten. Der Kontrollturm in Payerne<br />
sagt uns, dass eine Maschine auf die Piste<br />
rollt <strong>und</strong> bald starten wird. Die Einsatzzentrale<br />
folgt <strong>und</strong> gibt mir die vorgegebene Flugfl äche<br />
<strong>und</strong> Funkfrequenz durch. Jetzt kann ich den<br />
Flugplan aktivieren. Sobald die Maschine in<br />
ihrer Zielzone ist, wechselt die Frequenz.» Er<br />
kontaktiert die Kollegen vom Stützpunkt der<br />
französischen Luft waff e Mont-Verdun bei<br />
Lyon <strong>und</strong> informiert, dass diese Maschine nach<br />
Plan fl iegt <strong>und</strong> keine Luft raumverletzung<br />
vorliegt.<br />
Die Umstellung auf<br />
die unterschiedlichen<br />
technischen Systeme<br />
der Luft waff e fällt Sirus<br />
unterdessen leicht. «Bei<br />
unseren ersten militärischen Einsätzen vor<br />
einigen Jahren brauchten wir länger, um uns<br />
umzugewöhnen. Jetzt sind wir jeweils in wenigen<br />
Tagen einsatzbereit», meint Sirus. Nach<br />
etwas Th eorie über die Besonderheiten der<br />
Luft raumeinschränkung in Montreux trainierte<br />
er zwei Tage, bis er alle Charakteristiken<br />
vollständig beherrschte. «Die Luft waff e <strong>und</strong><br />
skyguide sind es ja gewohnt eng zusammenzuarbeiten.<br />
Die Grenzen verfl iessen», sagt Sirus<br />
über die Arbeit in der Einsatzzentrale.<br />
In einem Radius von 25 Meilen (46 Km) r<strong>und</strong><br />
um Montreux ist der Luft raum zwar gesperrt,<br />
pro St<strong>und</strong>e fi nden aber trotzdem bis zu 40 Flugbewegungen<br />
statt. Neben militärischem Flugverkehr<br />
für Sicherungs- <strong>und</strong> Beobachtungsfl<br />
üge sowie Personentransporte fl iegen auch<br />
vereinzelte zivile Flugzeuge durch diesen speziellen<br />
Luft raum. «Diese haben aber im Vorfeld<br />
eine Genehmigung von der Luft waff e erhalten,<br />
sonst dürfen sie nicht in den gesperrten Luft -<br />
raum eindringen». Ein Grossteil davon sind so<br />
genannte Hook-Missions, also Lastenfl üge mit<br />
zivilen Helikoptern. Doch immer noch bleibt<br />
die Eingewöhnung die grösste Herausforderung<br />
bei den Einsätzen des Fachstabes: «Auch<br />
wenn wir Erfahrung vom WEF <strong>und</strong> anderen<br />
militärischen Einsätzen haben, nur dank unserer<br />
Berufserfahrung gewöhnen wir uns so<br />
schnell an die Topografi e vor Ort, die spezifi -<br />
schen Werkzeuge <strong>und</strong> Dienstabfolgen.»<br />
Viele der von der Luft waff e an den Tagen vor<br />
dem Grossanlass geprobten Einsätze wurden<br />
während des Gipfels jedoch nicht angewandt.<br />
«Glücklicherweise», ergänzt der Fluglotse,<br />
«denn so etwas würde bedeuten: gefährlicher<br />
Ernstfall.»<br />
Wie fl iegt Frankreichs<br />
Präsident Nicolas Sarkozy<br />
nach Montreux?<br />
09:20 «Ein Staatschef<br />
fl iegt in der Regel<br />
mit dem Flugzeug den<br />
Flughafen Genf an.<br />
Weiter nach Montreux<br />
geht es mit dem Helikopter», klärt uns David<br />
auf, «dann aktiviert die Einsatzzentrale die<br />
Sperrzone über dem Genfersee. Es darf sich<br />
dann keine andere Maschine im Luft raum<br />
befi nden. Auch Flieger, die auf Sicht fl iegen,<br />
werden evakuiert. Sobald der Helikopter gelandet<br />
ist, können wir das Gebiet wieder freigeben.<br />
Unser Luft raum in der Schweiz ist schon<br />
im Normalfall klein. Damit alle Nutzer auf ihre<br />
Rechnung kommen, sind wir es gewohnt fl exibel<br />
<strong>und</strong> kooperativ zu arbeiten.»<br />
In Payerne arbeitet auch<br />
Dienstleiter Jean-Luc<br />
Raymond von der Flugsicherung<br />
skyguide:<br />
«Ich bin das Bindeglied<br />
zwischen der Luft waff e, meinen Kollegen im<br />
Kontrollturm, aber auch dem Kontrollzentrum<br />
in Genf. Dort hat man nämlich keinen Zugriff<br />
auf das Fluginformationssystem der Luft waff e.<br />
Als Dienstleiter koordiniere ich den Verkehr<br />
direkt mit dem Chief Flight Operation.» Seine<br />
Arbeit unterscheidet sich während dem Frankophoniegipfel<br />
nicht gr<strong>und</strong>sätzlich vom Alltag.<br />
«Die Einsatzzeit ist etwas länger. Während des<br />
Gipfels sind wir 24 St<strong>und</strong>en im Einsatz.» Vor<br />
der Integration der militärischen <strong>und</strong> zivilen<br />
Flugsicherung war Jean-Luc Armeeangehöriger.<br />
«Unsere Arbeitszeiten waren etwas fl exibler.<br />
Heute als skyguide-Mitarbeitende müssen wir<br />
die internationalen Vorschrift en für zivile<br />
Flugverkehrsleiter respektieren. Auf die Personaleinsatzplanung<br />
hat das Auswirkungen. Die<br />
Arbeit hat sich jedoch nicht geändert.»<br />
Im Geschwadergebäude nebenan, wo sich die<br />
Piloten aufh alten, herrscht Gelassenheit. Oberstleutnant<br />
Jérôme «Geronimo» D’Hooghe ist<br />
Geschwaderkommandant. Er erklärt, dass die<br />
Vorbereitung des Einsatzes besonders aufwändig<br />
war. «Sonst ist fast alles wie bei einem militärischen<br />
Wiederholungskurs: Die Befehle kommen<br />
aus dem Air Operation Centre in<br />
Dübendorf. Gefragt ist jedoch grosse Flexibilität.<br />
Je nach Situation können sich unsere Aufgaben<br />
sehr schnell ändern, beispielsweise, wenn
wir nicht mehr nur zwei, sondern plötzlich vier<br />
F/A-18 permanent in der Luft haben müssten.»<br />
Stört es ihn nicht, dass er am Boden bleiben<br />
muss, während andere fl iegen dürfen? Er winkt<br />
gutgelaunt ab: «Das kenne ich von vielen WEF<br />
Teilnahmen. Die Jungen sollen auch ihre Erfahrungen<br />
machen können.»<br />
09:25 Jérôme hält<br />
den Sektor DELTA.<br />
«Nor mal Ops», sagt er,<br />
«abgesehen von der<br />
Sperrzone natürlich.» Er<br />
ist für die Joinings verantwortlich, also für die<br />
Flugzeuge, die nach Sichtfl ugregeln starten <strong>und</strong><br />
nach Instrumentenfl ugregeln eine Luft strasse im<br />
Schweizer Luft raum aufsuchen. Während des<br />
Frankophonie-Gipfels kontrolliert er auch die<br />
Anfl üge auf den Neuenburger Flugplatz Les<br />
Eplatures, die Joinings bei Fallschirmfl ügen,<br />
Sichtfl üge im Luft raum Charlie, die Koordination<br />
mit der Anfl ugkontrolle von Sion im Wallis <strong>und</strong><br />
die Starts <strong>und</strong> Landungen von zivilen Instrumentenfl<br />
ügen von <strong>und</strong> nach Payerne. Das klingt nach<br />
viel. «Wer meint, der Frankophonie-Gipfel fege<br />
den Himmel leer, täuscht sich. In der Schweiz<br />
fl iegen mehr Flugzeuge, als man in unserem<br />
kleinen Land erwarten würde. Umso wichtiger ist<br />
es, dass sich alle an die Vorschrift en halten, sonst<br />
wird der Luft raum für einige zu eng.»<br />
09:30 Eine PC-7 fl iegt in der Zone nach<br />
Westen. Als Flug auf Sicht ist sie autonom.<br />
09:40 Eine F/A-18 kehrt nach Payerne<br />
zurück. Die MEZ teilt dem Piloten mit, dass es<br />
keine Verkehrsbeschränkungen für ihn gibt.<br />
10: 10 David wird vom Turmlotsen in Payerne<br />
informiert, dass ein Jet in Richtung Th un<br />
starten wird. Taktisches Rufzeichen Murphy.<br />
«Mit oder ohne Post Combustion?» Das defi -<br />
niert die Geschwindigkeit <strong>und</strong> ist für die Planung<br />
deshalb wichtig.<br />
10:30 Ein ziviler Helikopter des Büros für<br />
Flugunfalluntersuchungen BFU fl iegt nach Instrumentenfl<br />
ugregeln.<br />
10:45 Eine C340 aus Frankreich möchte in<br />
Lausanne landen. Die Einsatzzentrale untersagt<br />
ihr, durch die Sperrzone zu fl iegen. Die Vorschrift<br />
en waren klar bekanntgegeben worden.<br />
Wer eine Sonderbewilligung für die Sperrzone<br />
braucht, muss sich 24 St<strong>und</strong>en vor dem Flug mit<br />
einer PPR anmelden. Die Maschine kreist, dreht<br />
ab <strong>und</strong> fl iegt schliesslich nach Genf.<br />
10:50 Alles nach Plan. Jérôme geht in die<br />
Pause, Verena übernimmt DELTA. Ein Blick<br />
über die Schulter zu den anderen Sektoren, die<br />
in der Bezirksleitstelle kontrolliert werden. Zu<br />
dieser St<strong>und</strong>e befi nden sich etwa 20 Flugzeuge<br />
im Anfl ug <strong>und</strong> knapp 100 im Überfl ug. Alles<br />
nach Plan.<br />
Fast wie in einem<br />
Agententhriller<br />
Die Einsatzzentrale<br />
in Dübendorf, wo die<br />
militärischen Flug verkehrs<br />
leiter der skyguide<br />
als tactical fi ghter<br />
controller die Luft polizei <strong>und</strong> Hot Missions<br />
der Schweizer Luft waff e leiten, ist geheimes<br />
Territorium. Nur wer eine Sonder bewilligung<br />
hat, darf einen Blick ins Innere werfen.<br />
14:30 Die Arbeitsschicht von Th omas<br />
Zweifel, Dienstleiter der skyguide in der Einsatzzentrale<br />
der militärischen Flugsicherung,<br />
hat soeben begonnen. Die Einsatzzentrale ist<br />
ein fensterloser dunkler Raum, wo zahlreiche<br />
Arbeitsplätze mit Radar- <strong>und</strong> Computerbildschirmen<br />
stehen. Vor den Bildschirmen sitzen<br />
Männer in Militäruniformen, auch Mitarbeitende<br />
der skyguide, die sonst in zivilen Kleidern<br />
arbeiten. Sie unterstehen für die Dauer ihres<br />
Einsatzes der Befehlsgebung der Luft waff e.<br />
Die einzige Frau im Raum ist die Verbindungsoffi<br />
zierin der französischen Luft waff e. Sie stellt<br />
die Verbindung zur Einsatzzentrale in Lyon<br />
sicher. Im Gegenzug sind während des Frankophonie-Gipfels<br />
zwei Vertreter der Schweizer<br />
Luft waff e in Lyon in der französischen Einsatzzentrale<br />
stationiert. An die Wände sind verschiedene<br />
Informationen zur aktuellen Luft lage<br />
projiziert: Ein Radarbild aller Flugbewegungen<br />
im Schweizer Luft raum, Wetterinformationen,<br />
Kamera-Bilder der Flugplätze im gesperrten<br />
Luft raum. Es sieht ein bisschen aus wie in einem<br />
Agentenfi lm ...<br />
14:45 Die Luftraumeinschrän<br />
kung<br />
über Montreux ist<br />
aktiv. Doch weder im<br />
Kon trollturm noch auf<br />
der Luft waff enbasis ist eine besondere Anspannung<br />
zu spüren. «Es gibt weniger Flugbewegungen<br />
als an einem normalen Tag», erklärt Oberst<br />
Studemann, der Basiskommandant, «aber die<br />
LUFTWAFFE<br />
Zehn Jahre 09<br />
2001-2011<br />
Pilotenbriefi ng auf der Luftwaffenbasis Payerne.
10 Zehn Jahre<br />
MEZ/DELTA-Position in der Bezirksleitstelle Genf.<br />
SKYGUIDE<br />
> dossier apollinaire<br />
Flugzeuge sind länger im Einsatz als an einem<br />
normalen Tag». Normalerweise starten die F/A-<br />
18 in Vierer- oder Achterformationen. Heute<br />
patrouillieren die Jagdfl ugzeuge in Paaren in der<br />
zu Überwachungszone.<br />
Während des Gipfels<br />
wie auch während<br />
des World Economic<br />
Forums arbeiten in<br />
der Einsatzzentrale<br />
mehr Personen als bei Normalbetrieb. Es sind<br />
Mitarbeitende der skyguide, der Luft waff e<br />
sowie Milizsoldaten, die während ihres militärischen<br />
Wiederholungskurses in der Einsatzzentrale<br />
eingesetzt werden. Ihre Aufgaben sind<br />
vielfältig: Sie kontrollieren die Flüge, die sich in<br />
der Zone mit eingeschränktem Luft verkehr<br />
aufh alten, unterstützen die im Einsatz stehenden<br />
Piloten der Schweizer Luft waff e <strong>und</strong> geben<br />
ihnen Anweisungen, stehen in Kontakt mit<br />
den Bodentruppen, den Polizeikräft en, den<br />
Flugplätzen <strong>und</strong> den ausländischen Luft -<br />
waff en-Vertretern. Sie steuern Radare zur<br />
Identifi kation von Flugzeugen <strong>und</strong> sichten<br />
Bilder <strong>und</strong> Aufnahmen, die vom Boden aus<br />
erfasst werden.<br />
15:00 Th omas Zweifel geht zum Schichtbriefi<br />
ng, das in einem Sitzungszimmer ausserhalb<br />
der Einsatzzentrale stattfi ndet. Der diensthabende<br />
Chief Air Defense der Luft waff e teilt<br />
den Anwesenden mit, was sie in den nächsten<br />
St<strong>und</strong>en erwartet. Zuerst geht es ums Wetter:<br />
Es bleibt weiterhin bewölkt, die Wolkendecke<br />
steigt jedoch in grössere Höhen. Das schränkt<br />
die Sicht ein: Die F/A-18 Flugzeuge der Luft -<br />
waff e müssen unter die Wolken absinken.<br />
15:20 Der Nachrichtenoffi zier erklärt,<br />
welche Gäste am Abend erwartet werden. Am<br />
Freitag Abend treff en die meisten Teilnehmenden<br />
ein, denn das eigentliche Gipfeltreff en<br />
beginnt am nächsten Morgen. Der Nachrichtenoffi<br />
zier informiert weiter, die Kapo Waadt<br />
habe Kenntnis von einer Hochzeit in Montreux,<br />
bei der vorgesehen war, Himmelslaternen<br />
steigen zu lassen. «Das wurde nun von der Polizei<br />
untersagt», so der Offi zier. Der Gr<strong>und</strong>: Die<br />
Himmelslaternen können in grosse Höhen<br />
steigen <strong>und</strong> je nach Wind- <strong>und</strong> Wetterverhältnissen<br />
den Flugverkehr gefährden.<br />
15:25 Die Teilnehmer erfahren Einzelheiten<br />
zur letzten «Hot Mission»: Am Vorabend<br />
hatte ein Sportfl ugzeug von einem PC-7 Flugzeug<br />
der Luft waff e «abgefangen» werden müs-<br />
sen. Das Sportfl ugzeug war vom Flugplatz Bex<br />
nach Norden gestartet, obwohl nur Starts in<br />
südlicher Richtung gestattet sind. Der Flugplatz<br />
Bex liegt innerhalb des eingeschränkten<br />
Luft raumes. Auf Anweisung der Luft waff e landete<br />
der Pilot wieder in Bex <strong>und</strong> wurde dort<br />
von der Polizei in Empfang genommen. Weil<br />
dieser Vorfall bereits der zweite Verstoss gegen<br />
die geltenden Vorschrift en war, entzog das Eidgenössische<br />
Departement für Verteidigung,<br />
Bevölkerungsschutz <strong>und</strong> Sport VBS dem Flugplatz<br />
Bex die Sonderfl uggenehmigung.<br />
Sollte es nicht möglich sein, mit einem verdächtigen<br />
Flugzeug Funkkontakt herzustellen,<br />
können sich die Piloten der Luft waff e durch<br />
international anerkannte Zeichen verständigen.<br />
Meistens gelingt jedoch eine Kontaktaufnahme<br />
per Funk. Denn die Piloten der Luft -<br />
waff e führen bei speziellen Einsätzen wie<br />
während des Frankophonie-Gipfels eine Tafel<br />
mit der Aufschrift «Notfrequenz 121.5 Mhz»<br />
mit, die sie dem Piloten notfalls zeigen können.<br />
Im Kontrollturm in<br />
Payerne herrscht konzentrierte<br />
Ruhe. Im<br />
Führungsraum des Flie-<br />
gerdienstes arbeiten der<br />
Commander In Chief <strong>und</strong> der Chief Flight<br />
Operations der Luft waff e mit einem Auge auf<br />
die gesamte Luft lage der Schweiz. Es herrscht<br />
ein konstanter Fluss von Piloten, die letzten<br />
Informationen beziehen <strong>und</strong> dann zu ihren<br />
Maschinen gehen.<br />
«Ich überwache den Einsatz der Flugzeuge.<br />
Wenn eine Maschine ein technisches Problem<br />
hat, muss ich entscheiden, was zu tun ist»,<br />
erklärt Major Th omas «Pipo» Peier, heute<br />
Commander In Chief. Der Chief Flight Operations<br />
regelt die Flugoperationen <strong>und</strong> den Fliegerdienst.<br />
Am Nachmittag ist in Bussy eine<br />
Bestattung angekündigt. Er weist die Piloten<br />
an, die Zone zu meiden.<br />
Die Franzosen melden:<br />
verdächtiges Luftfahrzeug<br />
15:45 Thomas<br />
Zweifel kehrt zurück<br />
in die Einsatzzentrale<br />
<strong>und</strong> löst seinen Vorgänger<br />
ab. Dieser fasst<br />
kurz die Ereignisse der letzten halben St<strong>und</strong>e<br />
zusammen. Sie verabschieden sich, Th omas<br />
nimmt vor dem Radarbildschirm Platz <strong>und</strong> setzt
das Headset auf. Als Dienstleiter gibt er den<br />
militärischen Flugverkehrsleitenden <strong>und</strong> der<br />
«Bewegungskontrolle» Anweisungen. Er ist<br />
zudem das Verbindungsglied zum Chief Air<br />
Defense, dem eigentlichen Chef im Raum. Die<br />
«Bewegungskontrolle» ist eine Einheit aus militärischen<br />
<strong>und</strong> zivilen Lotsen, die in der Einsatzzentrale<br />
ihren Militärdienst leisten. Ihre Aufgabe<br />
ist es, die Flüge durch den eingeschränkten<br />
Luft raum zu identifi zieren <strong>und</strong> nach erfolgreicher<br />
Überprüfung der Flugzeuge eine Durchfl<br />
ugbewilligung zu erteilen. Jedes zivile Flugzeug,<br />
das während des Gipfels durch die<br />
eingeschränkte Zone fl iegen will, muss sich im<br />
Vorfeld bei der Luft waff e akkreditieren lassen.<br />
Ohne Voranmeldung wird keine Durchfl ugbewilligung<br />
erteilt.<br />
16:07 Die französische Luft waff e meldet<br />
einen «suspect», ein verdächtiges Luft fahrzeug.<br />
Auf dem Radarbildschirm von Th omas Zweifel<br />
ist es nicht zu sehen. Er bespricht die Lage mit<br />
dem Chief Air Defense. Sie entscheiden, eine<br />
F/A-18 hinzuschicken. Vielleicht kann sie mit<br />
ihrem Radar etwas erfassen. «Die F/A-18 soll bei<br />
Aigle VD ins Tal (ins Wallis) absinken», weist<br />
Th omas den diensthabenden militärischen<br />
Lotsen an. Und fügt an: «Auf 242 20 haben wir<br />
nur einen 1605.» Übersetzt heisst das: 242 Grad<br />
20 Meilen vom Zentrum der gesperrten Zone<br />
hält sich ein unbekanntes Luft fahrzeug auf.<br />
1605 steht für einen Transpondercode. Th omas<br />
kontaktiert seinen Kollegen in der Einsatzzentrale<br />
in Lyon, um mehr zu erfahren. Off enbar<br />
wurde ein weiss-grüner Heli gesichtet. Auf der<br />
Schweizer Seite ist weiterhin nichts zu sehen.<br />
Echte Bedrohung<br />
oder Irrtum?<br />
Was, wenn sich die Lage zuspitzt, aus einem<br />
Verdacht plötzlich eine echte Bedrohung entsteht?<br />
Wie geht man mit diesem Druck um?<br />
«Wir sind auf solche Situationen vorbereitet.<br />
Vor einem Einsatz absolvieren wir immer mehrere<br />
Trainingstage. Dann werden verschiedene<br />
Szenarien durchgespielt», erklärt Th omas. Er<br />
ergänzt: «Das ist fast anstrengender als der Einsatz<br />
während des eigentlichen Gipfeltreff ens. Es<br />
ist am intensivsten.»<br />
Während eines Trainingstages wurden verschiedene<br />
Bedrohungsszenarien trainiert, die<br />
gesamte Befehls- <strong>und</strong> Entscheidungskette<br />
durchgespielt. Auch der Vorsteher des Eidgenössischen<br />
Departements für Verteidigung,<br />
Bevölkerungsschutz <strong>und</strong> Sport VBS nimmt an<br />
den Übungen teil. Denn der B<strong>und</strong>esrat ist die<br />
Instanz, die über einen möglichen Abschuss<br />
entscheiden muss. Der VBS-Vorsteher – der<br />
Schweizer Verteidigungsminister – wird permanent<br />
von einem Offi zier der Luft waff e<br />
begleitet. «Bei jedem unerlaubten Einfl ug müssen<br />
wir in der Einsatzzentrale mit seinen<br />
Begleitern Kontakt aufnehmen <strong>und</strong> in regelmässigen<br />
Abständen eine Lagebeurteilung<br />
abgeben. So verliert man keine Zeit im Falle<br />
einer Eskalation, wenn eine echte Bedrohungssituation<br />
entsteht», sagt Th omas.<br />
Zum Glück kein<br />
Ernstfall-Einsatz nötig<br />
16:27 Die Geschichte um das verdächtige<br />
Luft fahrzeug hat sich sozusagen in Luft aufgelöst<br />
– vermutlich ist der Helikopter inzwischen<br />
irgendwo gelandet. Fliegt ein nicht identifi -<br />
ziertes Flugzeug oder eine Maschine, dessen<br />
Transponder oder Funk nicht reagieren, unerlaubt<br />
in die Sperrzone ein, wird es abgefangen.<br />
Im Jargon heisst dies «Interzeption». Dabei<br />
kommen international festgelegte Verfahren<br />
zur Anwendung. Jeder Pilot ist damit vertraut.<br />
Im Extremfall könnte eine Interzeption mit<br />
dem Abschuss des Eindringlings enden. Dazu<br />
kam es glücklicherweise nicht. Doch immerhin<br />
sieben unerlaubte Einfl üge wurden während<br />
des Gipfels abgefangen.<br />
16:43 Th omas Zweifel blickt wieder in den<br />
Radarbildschirm. Bis zum Ende seiner Schicht<br />
hat er noch etwas mehr als fünf St<strong>und</strong>en in der<br />
Einsatzzentrale vor sich.<br />
Die Luft blieb «rein» über Montreux. Vor,<br />
während <strong>und</strong> nach dem Frankophonie-Gipfel.<br />
Kein Rauch über dem See, kein Feuerschein<br />
am Himmel. Das schreibt jetzt vermutlich<br />
keine Musikgeschichte. Aus Sicht von skyguide<br />
ist diese Mission aber eine Erfolgsstory,<br />
die fast genau so schön rockt. <br />
LUFTWAFFE<br />
Zehn Jahre 11<br />
2001-2011<br />
Die Schweizer Luftwaffe trainiert mit den Kollegen<br />
aus Frankreich.
12 Zehn Jahre<br />
> interview<br />
10 Jahre skyguide, 10 Jahre Inte<br />
<strong>Daniel</strong> <strong>Weder</strong>, CEO skyguide<br />
2011 feiert die Schweizer Flugsicherung<br />
skyguide ihr zehnjähriges Jubiläum als<br />
Unternehmen für zivile <strong>und</strong> militärische<br />
Flugsicherung. Was brachte die Integration<br />
für die Nutzer des Luftraums, speziell für<br />
die Luftwaffe, für skyguide? Was ist das<br />
wichtigste Resultat der Integration?<br />
D. <strong>Weder</strong>: Wir verstehen unsere verschiedenen<br />
Rollen <strong>und</strong> Bedürfnisse viel besser als vor zehn<br />
Jahren. Seit wir in Dübendorf unter einem<br />
Dach mit der Luft waff e arbeiten, haben wir<br />
unser Netzwerk mit der Luft waff e weiter verdichten<br />
können. Es ist eine richtige Partnerschaft<br />
geworden. Wenn wir einen Blick über<br />
die Grenze werfen, können wir abschätzen, was<br />
dieses Verhältnis für die fl exible Organisation<br />
des Luft raums bringt. Dass wir in der Schweiz<br />
so komplexe Einsätze wie das WEF oder den<br />
Frankophonie-Gipfel durchführen können,<br />
ohne dass der zivile Luft verkehr eingeschränkt<br />
wird, ist mitunter das Ergebnis der Integration.<br />
Wie veränderte die Integration die<br />
Beziehungen zwischen zivilen <strong>und</strong><br />
militärischen Flugverkehrsleitern?<br />
D. <strong>Weder</strong>: Ich kenne die Situation von früher<br />
nicht, da ich ja erst ein paar Jahre bei skyguide<br />
bin. Deshalb ist es schwierig für mich zu beurteilen<br />
inwiefern sich die Beziehungen unter den<br />
Flugverkehrsleitern verändert haben. Sicher<br />
trifft man sich innerhalb der Gebäude oder an<br />
gemeinsamen Kursen. Die operationelle Arbeit<br />
läuft aber mehrheitlich in den beiden getrennten<br />
Zentralen ab. Die zivilen Flugverkehrsleiter<br />
haben keinen Zutritt zum militärischen Teil.<br />
Wir dürfen nicht vergessen, dass die Lotsen in<br />
der Einsatzzentrale nicht «nur» militärischen<br />
Air Traffi c Control machen – sie machen «Air<br />
Defense» d.h. sie führen die Flugzeuge zum Ziel<br />
<strong>und</strong> unterstützen den militärischen Einsatz.<br />
Das ist doch eine ziemlich unterschiedliche<br />
Aufgabe im Vergleich zur rein zivilen Mission.<br />
Das gleiche gilt natürlich auch für die Militärfl<br />
ugplätze. Allerdings werden dort immer mehr<br />
militärische <strong>und</strong> zivile Aufgaben gemischt.<br />
Wir werden also vermutlich nie eine zivilmilitärische<br />
«Einheitskultur» haben. Wir pro-<br />
fi tieren von Synergien bei den Flugverkehrsleitern<br />
– aber vor allem profi tieren wir bei den<br />
Vorbereitungs- <strong>und</strong> Planungsprozessen. Das<br />
gegenseitige Verständnis wächst, weil wir eine<br />
gemeinsame Unternehmensstrategie verfolgen<br />
oder ein für alle gültiges Sicherheitsmanagement<br />
anwenden. Das gegenseitige Verständnis<br />
ist sehr, sehr wichtig. Wir werden in Zukunft<br />
eher noch mehr tun dafür.<br />
Würde man die Integration nochmals<br />
machen? Hat sich der Aufwand gelohnt?<br />
D. <strong>Weder</strong>: Sicher. Wir leiteten etwas in die<br />
Wege, das in ganz Europa einzigartig ist <strong>und</strong><br />
der Schweiz hilft , ihren sehr knappen Luft raum<br />
effi zient <strong>und</strong> fl exibel zu bewirtschaft en. Flugsicherungsdienste<br />
aus einer Hand, also nicht<br />
nur eine verstärkte Koordination, sondern<br />
die Einbindung der Flugsicherung in die souveräne<br />
Aufgabe der Luft waff e, ist für viele Länder<br />
immer noch Neuland. Heute sind sich alle<br />
bewusst, dass der SES davon abhängen wird, ob<br />
die militärischen <strong>und</strong> die zivilen Verantwortlichen<br />
den Luft raum gemeinsam neu strukturieren.<br />
Skyguide ist ein Beispiel, von dem die<br />
anderen lernen können.<br />
Ist die Integration abgeschlossen oder<br />
wenn sie weiter geht, was sind die<br />
Baustellen der Zukunft?<br />
D. <strong>Weder</strong>: Rein funktional ist sie abgeschlossen,<br />
ja. Aber es gibt immer Verbesserungspotential.<br />
Dieses zu identifi zieren <strong>und</strong> vor allem<br />
umzusetzen ist die Aufgabe von «skyguide<br />
national». Wir haben diese Geschäft seinheit<br />
geschaff en, die sich auf Flugsicherung im unteren<br />
Luft raum <strong>und</strong> im militärischen Bereich<br />
spezialisiert. Die Durchleuchtung aller Prozesse<br />
<strong>und</strong> die Schaff ung einer mit den Partnern<br />
konsolidierten Strategie befähigt uns, noch<br />
besser auf die speziellen Bedürfnisse einzugehen.<br />
Aber ich möchte auch hier sagen: Wir<br />
bilden zwar eine Geschäft seinheit – aber diese<br />
ist voll mit der Firma verhängt. Man könnte<br />
es auch in etwas kriegerischen Worten ausdrücken:<br />
«united we stand – divided we fall». Das<br />
gilt sowohl für die Geschäft seinheit als auch für<br />
die Partnerschaft mit der Luft waff e. Ich werde<br />
alles daran setzen, dass sich die Integration<br />
kontinuierlich weiterentwickelt, zum Vorteil<br />
der Luft waff e <strong>und</strong> zum Vorteil der zivilen Flugsicherung.<br />
<br />
SKYGUIDE
Zehn Jahre 13<br />
> interview 2001-2011<br />
gration <strong>und</strong> was kommt nun?<br />
<strong>Bernhard</strong> <strong>Müller</strong>, Chef Einsatz Luftwaffe<br />
Divisionär <strong>Bernhard</strong> <strong>Müller</strong>, stellvertretender<br />
Kommandant der Luftwaffe <strong>und</strong><br />
Chef Einsatz Luftwaffe, kommentiert<br />
die Zusammenarbeit mit skyguide. Was<br />
brachte die Integration für die Nutzer des<br />
Luftraums <strong>und</strong> speziell für die Luftwaffe?<br />
B. <strong>Müller</strong>: Für die Nutzer <strong>und</strong> das B<strong>und</strong>esamt<br />
für Zivilluft fahrt bedeutet die Integration eine<br />
Vereinfachung aller Prozesse, wenn nur mit<br />
einem ANSP verhandelt werden muss. Für<br />
skyguide <strong>und</strong> die Luft waff e ist es eine einmalige<br />
Chance: Luft polizeidienst erfordert, jederzeit<br />
zu jedem Luft raum Zutritt erlangen zu können,<br />
den „Luft polizisten“ raschmöglichst mit dem<br />
suspekten Luft fahrzeug zusammenzubringen.<br />
Dies bedingt eine optimale Zusammenarbeit<br />
der involvierten zivilen <strong>und</strong> militärischen<br />
Flugverkehrsleiter. Am Beispiel der «Restricted<br />
Area», die anlässlich des Staatsbesuches des<br />
russischen Präsidenten in der Schweiz errichtet<br />
wurde, kann gezeigt werden, wie dank dem<br />
gemeinsamen Einsatz in kürzester Zeit eine<br />
hoheitliche Aufgabe umgesetzt <strong>und</strong> damit die<br />
Erwartung der Schweizerischen Eidgenossenschaft<br />
, als Eigner von Luft waff e <strong>und</strong> Flugsicherung,<br />
erfüllt werden konnte.<br />
Wie veränderte die Integration die<br />
Beziehungen zwischen Flugsicherung<br />
<strong>und</strong> Luftwaffe?<br />
B. <strong>Müller</strong>: Die Veränderung geschieht hierarchisch<br />
von oben nach unten <strong>und</strong> aus meiner<br />
Sicht eher langsam. Erst seit wir in Dübendorf<br />
im gleichen Gebäude arbeiten, rücken<br />
wir sichtbar näher zusammen <strong>und</strong> pfl egen<br />
vermehrt auch in Pausen Kontakte. Auf Stufe<br />
Management ist das heutige Verhältnis als echte<br />
Partnerschaft zu werten. Ich erhoff e mir für<br />
die Zukunft , dass gerade auch technologische<br />
Entwicklungen im Bereich «Remote Control»<br />
<strong>und</strong> «Virtual Centre» das gegenseitige Verständnis<br />
auf allen Stufen weiter fördern <strong>und</strong> die<br />
Zusammenarbeit vertiefen werden. Auch wenn<br />
wir im zivilen respektiv militärischen Bereich<br />
weiterhin unterschiedliche Zielsetzungen haben,<br />
sollten wir die Beziehungen auf institutioneller<br />
<strong>und</strong> persönlicher Ebene weiter intensivieren<br />
<strong>und</strong> die Vorteile der Integration zum Wohle<br />
von skyguide <strong>und</strong> Luft waff e nutzen.<br />
Würde man die Integration nochmals<br />
machen? Hat sich der Aufwand gelohnt?<br />
B. <strong>Müller</strong>: Viele in der Luft waff e waren sehr<br />
skeptisch. Für Militärkader erscheint es abstrus,<br />
wesentliche Teile des Kernprozesses der Luft -<br />
waff e – die Jägerleitung – durch Angehörige<br />
einer zivilen Firma ausführen zu lassen, selbst<br />
wenn diese im Besitz der Schweizerischen<br />
Eidgenossenschaft ist. Die Luft waff e anerkannte<br />
jedoch die strategische Notwendigkeit dieser<br />
Integration. Diese einmalige Konstellation hilft<br />
uns nun, den sehr knappen Luft raum effi zient<br />
<strong>und</strong> fl exibel zu bewirtschaft en, aber auch die<br />
hoheitlichen Aufgaben eff ektiv zu erbringen.<br />
Ist die Integration abgeschlossen oder<br />
wenn sie weiter geht, was sind die Baustellen<br />
der Zukunft?<br />
B. <strong>Müller</strong>: Das Projekt Integration ist abgeschlossen,<br />
der Prozess hingegen noch lange<br />
nicht. Wir stellen noch viel Verbesserungspotential<br />
fest. Dies ist zuerst eine Aufgabe auf<br />
Stufe des Managements. Seit mehr als einem<br />
Jahr fi nden regelmässige High Level Meetings<br />
zwischen skyguide <strong>und</strong> der Luft waff e statt.<br />
Die Führung der skyguide hat erkannt, dass<br />
skyguide mit der Zusammenlegung auch eine<br />
Verantwortung für die Weiterentwicklung des<br />
militärischen Teils übernommen hat. Die<br />
Kompetenz Operational Air Traffi c muss in der<br />
gesamten Firma weiterentwickelt werden. Wir<br />
können sowohl in der Technologieentwicklung,<br />
Stichwort Projekt CHIPS, voneinander profi -<br />
tieren, aber auch in der operationellen Zusammenarbeit.<br />
Welche Auswirkungen hat die europäische<br />
Entwicklung auf die Integration? Ist sie ein<br />
Vor- oder Nachteil für die Entwicklung?<br />
B. <strong>Müller</strong>: Die Entwicklungen in den Bereichen<br />
SES <strong>und</strong> FABEC bestätigen die Notwendigkeit<br />
der Integration. Damit sind wir den Partnerstaaten<br />
um Jahre voraus. Dies ist ein grosser<br />
Vorteil im zukünft igen Wettbewerb unter den<br />
Flugsicherungen. Ich bezweifl e jedoch, dass<br />
in den andern Staaten in absehbarer Zeit eine<br />
analoge vollumfängliche Integration stattfi nden<br />
wird. Dies würde sowohl die hoheitlichen<br />
Operationen der einzelnen Staaten als auch die<br />
NATO Operationen betreff en. Hingegen werden<br />
Teilbereiche wie Ausbildung <strong>und</strong> Technik<br />
in den Fokus rücken: Gemeinsame Standards<br />
sind Voraussetzung für Sicherheit <strong>und</strong> Effi -<br />
zienz.<br />
Wie lässt sich die Schweizer Integration<br />
mit anderen Kooperationsmodellen in<br />
Europa vergleichen?<br />
B. <strong>Müller</strong>: Die Kooperationsmodelle beziehen<br />
sich meistens auf den Bereich der Überfl üge<br />
von einem Militärfl ugplatz zum Trainingsraum<br />
oder zu einem andern Flugplatz, manchmal<br />
auch für die Approach- <strong>und</strong> Tower-Funktion.<br />
Der En-Route-Bereich ist entweder der zivilen<br />
Flugsicherung übertragen oder er wird<br />
durch ein gemischtes militärisch-ziviles Team<br />
erbracht. Einzigartig am schweizerischen<br />
Modell ist die Auslagerung sämtlicher Flugsicherungsexpertise<br />
<strong>und</strong> -funktionen inklusive<br />
Tactical Fighter Controller in der Einsatzzentrale<br />
Luft verteidigung an die skyguide. <br />
LUFTWAFFE
14 Zehn Jahre<br />
> safety<br />
Sicherheit <strong>und</strong> Sicherhe<br />
Simon Maurer,<br />
Leiter <strong>Safety</strong>, Security, Quality<br />
Wie defi niert skyguide Sicherheit <strong>und</strong><br />
Sicherheitskultur?<br />
S. Maurer: Skyguide hat den Auft rag, sichere<br />
<strong>und</strong> effi ziente Flugsicherung zu leisten. Die<br />
Sicherheit bleibt dabei die oberste Maxime,<br />
nach dem Motto «Sicherheit ist nicht alles, aber<br />
ohne Sicherheit ist alles nichts».<br />
Die Sicherheit in unserem komplexen Umfeld<br />
kann nur mit einer entsprechend komplexen<br />
Palette von Regeln, Tätigkeiten, Rollen sowie<br />
Verantwortlichkeiten gewährleistet werden,<br />
welche sich quer <strong>und</strong> über alle Ebenen nicht<br />
nur der Unternehmung skyguide, sondern<br />
auch der verschiedenen Anspruchsgruppen<br />
erstrecken muss.<br />
Die Flugsicherung wird heute durch ein dichtes<br />
Netz von nationalen <strong>und</strong> internationalen Vorgaben<br />
reguliert <strong>und</strong> gesteuert, die skyguide<br />
selbstverständlich so lückenlos wie möglich zu<br />
erfüllen hat. Für eine Unternehmung, die sich<br />
im Bereich Sicherheit hohe Ziele gesteckt hat,<br />
genügt es jedoch nicht, die Vorgaben nur zu<br />
erfüllen. Die Aktivitäten von skyguide im<br />
Bereich Sicherheit durchdringen heute weit die<br />
Unternehmenskultur – mit dem Ziel, die<br />
Sicherheitsansprüche gründlich auf allen<br />
Ebenen der Unternehmung zu verankern.<br />
Wie geht skyguide dabei vor?<br />
S. Maurer: Skyguide entschied vor einigen<br />
Jahren, eine zentrale Sicherheitsab teilung zu<br />
schaff en, dessen Leiter Mitglied der Geschäft sleitung<br />
ist. Die Zentralisierung sicherheitsrelevanter<br />
Tätig keiten bringt viele Vorteile,<br />
aber auch gewisse Herausforderungen mit sich.<br />
Ein wichtiger Aspekt in diesem Zusammenhang<br />
ist eine klare Defi nition von Rollen <strong>und</strong><br />
Verantwortlichkeiten. Das <strong>Safety</strong>-Departement<br />
mit seinen knapp 30 Fachleuten ist durch die<br />
Konzentration der Kräft e in der Lage, die<br />
Konsistenz sicherheitsrelevanter Tätigkeiten<br />
<strong>und</strong> Produkte effi zient hoch zu halten; der<br />
zentrale Kontakt zur Aufsichtsbehörde (dem<br />
BAZL) spielt dabei auch eine wichtige Rolle.<br />
Die Unabhängigkeit von den Linientätigkeiten<br />
erlaubt es den Experten zudem, die Sicherheitsaspekte<br />
klar von anderen Ansprüchen, ich<br />
denke hier an die Finanzen oder die Produktion<br />
<strong>und</strong> Kapazität, zu trennen <strong>und</strong> entsprechend<br />
unabhängig zu würdigen.<br />
Auf der anderen Seite bleibt «die Linie», d.h.<br />
vor allem die Abteilungen Flugsicherungsbetrieb<br />
<strong>und</strong> Technik, für die Erbringung der<br />
Sicherheit im täglichen Betrieb verantwortlich.<br />
Das ist für die Flugerkehrsleiterinnen <strong>und</strong><br />
-leiter sowie die Flugsicherungstechnikerinnen<br />
<strong>und</strong> -techniker off ensichtlich, gilt aber auch<br />
für das Linienmanagement. Das <strong>Safety</strong>-Departement<br />
hat diesbezüglich die Aufgabe, die Linie<br />
im weitesten Sinne bei der Wahrnehmung<br />
dieser Sicherheitsverantwortung zu unterstützen,<br />
ohne dass es zu einer Vermischung der<br />
Verantwortlichkeiten kommt.<br />
Können Sie erklären, wie das konkret<br />
abläuft?<br />
S. Maurer: Zwei wesentliche Sicherheits-<br />
«Produkte», die auch regulatorischen Vorgaben<br />
genügen müssen, sind die Sicherheitsabklärungen<br />
bei Systemveränderungen <strong>und</strong> die<br />
Untersuchung von Vorfällen.<br />
Die <strong>Safety</strong> Assessments werden durch die<br />
Experten des <strong>Safety</strong> Departements moderiert,<br />
die Expertise wird hingegen durch Flugverkehrsleiter<br />
oder Techniker, also die Linie,<br />
eingebracht. Die Systemveränderungen werden<br />
vor der Einführung gemäss internationaler<br />
Normen auf Risiken überprüft , die gegebenenfalls<br />
durch entsprechende Massnahmen abgemildert<br />
werden müssen. Am Ende erhält die<br />
Linienführung ein Dokument in die Hand, das<br />
nicht nur regulatorischen Vorgaben genügt<br />
(<strong>und</strong> vom BAZL gutgeheissen wurde) <strong>und</strong><br />
entsprechend nachweist, dass die Veränderung<br />
«acceptably safe» ist, sondern vor allem auch<br />
eine gewisse Sicherheits-Entscheidungsgr<strong>und</strong>lage<br />
bildet.<br />
Das <strong>Safety</strong> Departement untersucht Störungen<br />
<strong>und</strong> Vorfälle, welche von Lotsen gemeldet werden<br />
müssen. Die Unabhängigkeit der Untersuchung<br />
ermöglicht zuerst eine geschützte,<br />
PHILIPPE REY<br />
sicherheitsorientierte Diskussion mit den<br />
Be troff enen (<strong>und</strong> gleichzeitig deren Schutz),<br />
<strong>und</strong> dann eine möglichst objektive Beschreibung<br />
des Vorfalls <strong>und</strong> der Erkenntnisse<br />
sowie die Defi nition von Sicherheitsem pfehlungen.<br />
Das «Produkt», der Untersuchungsbericht<br />
samt Empfehlungen, wird wiederum der<br />
Linienführung zur Defi nition <strong>und</strong> Umsetzung<br />
von Verbesserungsmassnahmen übergeben.<br />
Und was muss man sich unter Sicherheitskultur<br />
vorstellen?<br />
S. Maurer: Die Sicherheitskultur ist eine<br />
wesentlicher Erfolgsfaktor! Alle Vorgaben,<br />
Produkte <strong>und</strong> Prozesse nützen nichts, wenn<br />
nicht im wesentlichen alle Mitarbeitenden auf<br />
allen Stufen der Unternehmung gewisse<br />
Aspekte von Sicherheit gut verstanden haben<br />
<strong>und</strong> Sicherheit wollen. Darum ist es wichtig,<br />
dass die Sicherheit nicht isoliert, sondern als
xxxxxx 2001-2011<br />
itskultur bei skyguide<br />
integraler Bestandteil der Unternehmenskultur<br />
betrachtet <strong>und</strong> gelebt wird, täglich <strong>und</strong> durch<br />
alle Mitarbeitenden. Auch hier versucht das<br />
<strong>Safety</strong> Departement eine zentrale Rolle zu spielen.<br />
Sie möchte Methoden, Initiativen usw.<br />
erarbeiten, die es der Unternehmung ermöglichen,<br />
sich weiterzuentwickeln <strong>und</strong> die<br />
Sicherheitskultur zu verinnerlichen.<br />
«Sicherheitskultur» gibt es nicht von der<br />
Stange. Sie ist eine Frage von Werten, Haltungen<br />
<strong>und</strong> dem Umfeld. Die Ansprüche an sie<br />
ändern dauernd <strong>und</strong> richten sich massgeblich<br />
nach der Entwicklung der Unternehmung in<br />
anderen Feldern.<br />
Welches Herausforderungen erwarten die<br />
Sicherheitsabteilung in der Zukunft?<br />
S. Maurer: Da gibt es viele. Die Sicherheit steht<br />
nicht im luft leeren Raum: die Ansprüche an<br />
Kosteneffi zienz, Kapazität <strong>und</strong> Nachhaltigkeit<br />
sind ebenso berechtigt. Diese gilt es zu integrieren<br />
<strong>und</strong> ein Gesamtoptimum zu fi nden.<br />
Darin besteht der Kern der High Responsibility<br />
Organisation-Unternehmenskultur von skyguide.<br />
Die vier Aspekte müssen sich im Gleichgewicht<br />
befi nden.<br />
Die Reduktion der heute eindeutig zu grossen<br />
Gesamtkomplexität im System Flugsicherung<br />
wird in allen vier Feldern zu einer Verbesserung<br />
führen. Die Sicherheitsexperten versuchen<br />
wenn immer möglich, einen Beitrag in<br />
diesem Sinne zu leisten.<br />
Trotzdem: auf der Leistungserbringung lastet<br />
ein Finanz- <strong>und</strong> Zeitdruck, der die Handlungsweise<br />
unserer Mitarbeitenden beeinfl<br />
ussen kann. Die Sicherheitskultur muss<br />
kontinuierlich erneuert <strong>und</strong> gestützt werden,<br />
damit aus diesem Druck keine Einschränkung<br />
bei der Sicherheit entsteht.<br />
Viele Ursachen des erwähnten Drucks liegen<br />
allerdings im komplexen Umfeld von skyguide<br />
Zehn Jahre 15<br />
<strong>und</strong> sind durch die Unternehmung nur mit<br />
sehr grossem Eff ort, nur indirekt oder gar nicht<br />
beeinfl ussbar. Die vielfältigen, häufi g gegenläufi<br />
gen Ansprüche anderer Anspruchsgruppen<br />
innerhalb des Aviatiksystems, der Politik, oder<br />
der Öff entlichkeit, sind grosse Herausforderungen.<br />
Der Single European Sky <strong>und</strong> das<br />
FABEC-Programm streben eine Harmonisierung<br />
der europäischen Flugsicherung an. Aus<br />
Sicht der Sicherheit ist dies langfristig unbedingt<br />
wünschbar. Die Projekte führen kurzfristig<br />
aber zu einer zusätzlichen Arbeitsbelastung.<br />
Skyguide - das bestätigen interne <strong>und</strong> internationale<br />
Umfragen <strong>und</strong> Vergleiche - entwickelt<br />
sich auch im Bezug auf die Sicherheit laufend<br />
in eine gute Richtung weiter <strong>und</strong> steht im<br />
Bereich Sicherheit international gut da. Doch<br />
(auch) im Bereich Sicherheit ist man nie «fertig»,<br />
vielmehr ist die laufende <strong>und</strong> kontinuierliche<br />
Verbesserung unser Ziel.
16 Zehn Jahre<br />
> innovation<br />
Technologische Innovation<br />
in der Flugsicherung<br />
Robert Stadler, Leiter Engineering & Technical Services<br />
Das Departement Engineering & Technical<br />
Services von skyguide hat unter anderem<br />
den Auftrag, die Flugsicherungsinfrastruktur<br />
zu unterhalten. Wie sieht es mit der<br />
Entwicklung von neuen Technologien aus?<br />
Ist skyguide offen für neue Lösungen?<br />
R. Stadler: Skyguide ist nicht nur off en,<br />
sondern verant wortlich dafür, neue Lösungen<br />
zu fi nden <strong>und</strong> in den Flugsicherungsbetrieb<br />
einzuführen. Deshalb haben wir das Programm<br />
CHIPS (CH Implementation Program for<br />
SESAR related Objectives) ins Leben gerufen,<br />
mit dem wir in Zusammen arbeit mit BAZL,<br />
Luft waff e, Flughäfen Fluggesellschaft en <strong>und</strong><br />
Verbänden die Einführung von neuen Technologien<br />
vorantreiben. Im Zentrum von CHIPS<br />
stehen zur Zeit satellitengestützte An- <strong>und</strong><br />
Abfl ugverfahren. Diese sollen langfristig die<br />
konventionellen Navigationssysteme ablösen,<br />
mit dem Ziel effi zientere <strong>und</strong> fl exiblere Verfahren<br />
zu ermöglichen. Bevor man sich an<br />
Weiter entwicklungen macht, muss sichergestellt<br />
werden, dass das bestehende System einwandfrei<br />
funktioniert. Wir arbeiten deshalb<br />
gemäss der Devise «run before change». Das<br />
spiegelt sich in unserer Organisation, wo etwa<br />
91 Millionen Franken in den Betrieb <strong>und</strong> 23<br />
Millionen Franken in die Weiterentwicklung<br />
investiert werden.<br />
Steht die Navigationstechnologie im Fokus<br />
der neuen Entwicklungen?<br />
R. Stadler: Nein, neue Technologien stehen in<br />
allen Bereichen der Flugsicherung an. Die<br />
Informationstechnologie hat sich in den letzten<br />
Jahren enorm entwickelt. Heute nutzen wir nur<br />
einen verschwindend kleinen Teil dieses Potentials<br />
für unsere Zwecke. Unser Business ist<br />
stark segmentierten <strong>und</strong> national reguliert.<br />
Dies <strong>und</strong> die Tatsache, dass die Flugsicherung<br />
letztendlich ein sehr kleiner Markt ist, erklärt,<br />
weshalb die Einführung neuer Technologien so<br />
langsam verläuft . Die Informationstechnologie<br />
wird jedoch in allen ATM-relevanten Techno-<br />
logien einen Schub auslösen, der das Umfeld<br />
tiefgreifend verändern wird.<br />
Was heisst das jetzt konkret? Was wurde<br />
erreicht <strong>und</strong> was gilt es noch zu tun?<br />
R. Stadler: Im Programm CHIPS arbeiten wir<br />
an neuen An- <strong>und</strong> Abfl ugverfahren, bei denen<br />
Satellitensignale verwendet werden. In verschiedenen<br />
Ländern ist die Technologie<br />
namens GBAS (Gro<strong>und</strong>-based augmentation<br />
system) im Begriff eingeführt zu werden. Für<br />
die Schweiz, mit ihrer anspruchsvollen Topografi<br />
e, sind wir noch daran, die Grenzen der<br />
Anwendbarkeit zu bestimmen. Verschiedene<br />
auf GPS basierende Verfahren, z.B. eines für<br />
Helikopteranfl üge auf das Inselspital in Bern<br />
ist weit fortgeschritten <strong>und</strong> ein militärisches<br />
Verfahren im Rahmen des Frankophoniegipfels<br />
ist bereits erfolgreich eingeführt wor-<br />
den. In einem anderen Bereich stehen wir an<br />
der Spitze der Innovation <strong>und</strong> zwar bei der<br />
Schnittstelle von Kontrollsystemen <strong>und</strong> Entscheidungshilfen<br />
für Flugverkehrsleiter. Unser<br />
Stripless-System, das für die Kontrolle des<br />
oberen Luft raums in der Bezirksleitstelle Genf<br />
eingesetzt wird, sucht seinesgleichen <strong>und</strong> wir<br />
werden es in einem nächsten Schritt für alle<br />
Sektoren unserer zwei Bezirksleitstellen implementieren.<br />
Hat dies auch einen Einfl uss auf<br />
die Organisation?<br />
R. Stadler: Besonders mit unseren FABEC<br />
Partnern wollen wir nun vermehrt bei der<br />
Umsetzung von Technologieprojekten zusammenarbeiten.<br />
Wir werden bei ausgesuchten<br />
Projekten auch die Nähe zu Industriepartnern<br />
suchen. <br />
SKYGUIDE