Interviews: Daniel Weder und Bernhard Müller > Safety ... - SkyGuide

10 Jahre
2001-2011
Extrablatt l April 2011
Apollinaire
Sicherer Luftraum dank skyguide und Luftwaffe
> Interviews:
Daniel Weder und Bernhard Müller
> Safety:
Kultur der Sicherheit

02 Zehn Jahre
> inhalt
04 12
Dossier «Apollinaire»:
13
16
Voller Erfolg!
Interview
Bernhard Müller
Technische
Innovation
14
Interview
Daniel Weder
Sicherheit und
Sicherheitskultur
impressum
• Redaktionelle Mitarbeit:
Steve Donnet, Raimund Fridrich, Maude Rivière,
Roger Tschallener (skyguide), Laurent Savary (Luftwaffe),
Thomas Graf (tom+kom)
• Fotografi en: Umschlag Luftwaffe /
Philippe Rey, Thomas Weckemann, Christian Weiss
(skyguide), Luftwaffe, XIII e Sommet de la Francophonie
Montreux 2010
© skyguide – 2001-2011 – Apollinaire /de/1800/4.2011

Zehn Jahre 03
> editorial 2001-2011
Zehn Jahre skyguide
THOMAS WECKEMANN
Kontrollturm Zürich: Einsatz im «Fachstab
skyguide».
Am 18. August 1999 beschlossen die damaligen
Bundesräte Ogi und Leuenberger, die zivile
und militärische Flugsicherung in einer einzigen
Organisation zusammenzufassen. Per
1. Januar 2001 wurde skyguide gegründet: als
erstes Land Europas fasste die Schweiz damit
sämtliche Flugsicherungsdienste unter Einschluss
der taktischen Führung militärischer
Flugzeuge in einer privatrechtlich organisierten
Gesellschaft zusammen. Ein Jahr später
traten 108 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter
der Luft waff e zur skyguide über. Ab 2005 bezogen
skyguide und die Schweizer Luft waff e das
neue gemeinsam betriebene Flugsicherungszentrum
in Wangen bei Dübendorf.
80 Prozent weniger Verspätungen
Im ersten Jahrzehnt von skyguide verbesserte
sich die Pünktlichkeit deutlich. In den Achtziger-
und Neunzigerjahren hatte der Flugverkehr
so rasant zugenommen, dass die Kapazität
oft nicht ausreichte und regional häufi ge Verspätungen
auft raten. Im ersten Jahrzehnt ihrer
Existenz investierte skyguide massiv in den
Kapazitätsausbau und reduzierte so die fl ugsicherungsbedingten
Verspätungen um 80 Prozent.
Heute ist die Pünktlichkeitsbilanz der
skyguide im internationalen Vergleich her vorragend.
Die Bezirksleitstellen in Genf und
Zürich gehören zu den pünktlichsten auf dem
europäischen Kontinent.
Optimierte Luftraumstruktur, zusätzliche
Flugverkehrsleiterinnen und -leiter
Diese markante Leistungssteigerung wurde
möglich, weil skyguide den Luft raum von
Grund auf neu strukturierte, Effi zienz steigernde
Technologien einführte und die operationellen
Fachkräft e massiv aufstockte. Innert
zehn Jahren beschäft igte skyguide 15 Prozent
mehr Flugverkehrsleiterinnen und -leiter und
bildete 48 Prozent mehr Trainees aus.
Stark schwankende Verkehrsentwicklung
Der Flugverkehr entwickelte sich in skyguides
erstem Jahrzehnt sehr ungleichmässig: er
reagierte unmittelbar und sensibel auf die
allgemeine Wirtschaft slage. So wirkten sich die
zwei grossen Wirtschaft skrisen in den Jahren
2001 und 2008 stark auf die Anzahl kontrollierter
Flüge im Luft raum der skyguide aus. Insgesamt
wuchs der Verkehr nur um 2,7 Prozent.
Zwischen 2002 und 2008 jedoch – bis zur
Finanz- und Wirtschaft skrise, die Ende 2008
einsetzte – zeigte sich mit einer Zuwachsrate
von 15,5 Prozent dagegen ein anderes Bild. Der
militärische Flugverkehr blieb über die ganze
Zeitspanne stabil, verzeichnete jedoch auch
einige Schwankungen.
Leistungsvereinbarung mit der Luftwaffe
Seit 2002 defi nieren skyguide und die Schweizer
Luft waff e ihre Zusammenarbeit in einer
Leistungsvereinbarung, die jährlich überarbeitet
und angepasst wird. Dies führt zu einer
besseren Einschätzung der Leistungsqualität
und zu Kostentransparenz. Dank der guten
Zusammenarbeit können jährliche Einsätze
zum Schutz des Luft raums etwa während des
Weltwirtschaft sforums in Davos, aber auch
spezielle wie die Fussballeuropameisterschaften
2008, der G-8 Gipfel in Genf oder der Frankophoniegipfel
in Montreux ohne Zwischenfälle
gewährleistet werden. Für skyguide ist
die Luft waff e ein wichtiger und verlässlicher
Partner.
Bereit für die Herausforderungen
der Zukunft
Die Schweizer Flugsicherung skyguide stellt
sich heute gut vorbereitet den Anforderungen
der Zukunft . Die Umsetzung des FABEC führt
zu immer engeren Kontakten zu den Flugsicherungsorganisationen
der sechs Mitgliederländer.
Die Optimierung der Flugsicherung
und die kontinuierliche Verbesserung bei
Sicherheit, Effi zienz und Umwelt sind die
Herausforderungen, denen sich skyguide und
ihre FABEC-Partner stellen.

04 Zehn Jahre
> dossier apollinaire
Luftwaffe und skyguide sicherten den Luftraum
über dem Frankophonie-Gipfel in Montreux
Kein Feuer
am Himmel
Staats- und Regierungschefs am 13. Frankophonie-Gipfel in Montreux.

«Smoke On Th e Water, Fire In Th e Sky» – vor vierzig Jahren hatten die Rockstars von Deep
Purple den Brand des Casinos in Montreux in ihren weltberühmten Song gegossen – ausgerechnet
in englischer Sprache! Der 13. Frankophonie-Gipfel fand im Oktober 2010 trotzdem in
Montreux am schönen Genfersee statt. Doch diesmal gab es keinen Feuerschein am Himmel;
der Grossanlass mit 70 Staats- und Regierungschefs verlief zu Boden und in der Luft ohne Zwischenfälle.
Ganz selbstverständlich ist das nicht; zehn Jahre täglicher Kooperation zwischen
ziviler und militärischer Luft raumsicherung liegen diesem Erfolg zugrunde. Ein Blick über die
Schultern der Luft sicherheitsprofi s.
Vom 22. bis 24. Oktober 2010 fand in Montreux
der 13. Frankophonie-Gipfel statt, eine
der grössten diplomatischen Veranstaltungen
der letzten Jahre in der Schweiz. 5000 Mann
von Armee und Polizei stellten die Sicherheit
der 70 Staats- und Regierungschefs mit 3000
Delegationsmitgliedern und der 600 Journalisten
sicher. Staatspräsident Nicholas Sarkozy
kam aus Frankreich, Premierminister Stephen
Harper aus Kanada angefl ogen. Sie wurden wie
die anderen Staatsoberhäupter von Bundespräsidentin
Doris Leuthard persönlich in der
Zehn Jahre 05
> dossier apollinaire 2001-2011
Schweiz willkommen geheissen. Den Luft raum
über Montreux sicherten die Schweizer Luft -
waff e und skyguide; fast ein Lehrbeispiel, das
den Erfolg der täglichen Partnerschaft zwischen
zivilen und militärischen Institutionen
zeigt. Es gab sieben Luft raumverletzungen,
aber keine Zwischenfälle.
LUFTWAFFE
Hot Mission für die Schweizer Luftwaffe.
XIII E SOMMET DE LA FRANCOPHONIE, MONTREUX

06 Zehn Jahre
> dossier apollinaire
«Mission: Not Impossible»
1
Genf
Cointrin
Payerne
Montreux
2
Grenchen
Sion
Bern
Belp
Sperrzone von Montreux. Zivile Standorte sind blau, militärische gelb.
Einsatzorte in der ganzen Schweiz
Alpnach
Meiringen
Von der Luftwaffenbasis Payerne starten alle
Flugzeuge im Einsatz. Die militärischen Flugverkehrsleiterinnen
und -leiter im Kontrollturm
erteilen ihnen die Starterlaubnis. Sobald die Piloten
die Flugplatzzone verlassen haben, werden
sie von den Lotsinnen und Lotsen an der MEZ
Position in der Bezirksleitstelle in Genf übernommen,
von denen sie zu den Holdingzonen
geleitet werden. Dort kreisen sie in so genannten
Temporary Segregated Areas. Müssen sie mit
Höchstgeschwindigkeit eine Interzeption vornehmen,
werden sie durch die Fighter Controller in
der Einsatzzentrale Dübendorf präzise ans
Ziel geführt. Zusätzlich unterstützen skyguide
Flugverkehrsleiter im WK die Einsatzleitung in
Dübendorf.
Zürich Kloten
Emmen
Buochs
Dübendorf
3
Locarno
Lugano Agno
St.Gallen
Altenrhein
Luftraum gesperrt
Die Luft waff e hat den Luft raum im Umkreis
von 46 Kilometern um Montreux gesperrt und
überwacht ihn vom Boden und der Luft aus,
um jegliche Bedrohung der Gipfelteilnehmer
aus der Luft auszuschliessen. Permanent halten
sich F/A-18 Hornets, PC-7 und Helikopter
bereit. Sie können jede Verletzung des Luft -
raums innert kürzester Zeit ahnden, wenn
Flugzeuge ohne Autorisierung in das Sperrgebiet
einfl iegen. Wir schauen den Spezialisten
der Luft waff e und von skyguide über die
Schultern. Sie arbeiten von verschiedenen
Standorten aus.
Hier, westlich des charakteristischenKontrollturms,
an ihrem
Hauptsitz, arbeiten
550 Mitarbeitende von skyguide. Hier befi ndet
sich auch die Bezirksleitstelle Genf. Sie
kontrolliert den Luft raum über der Westschweiz
bis weit nach Frankreich und Italien
hinein. Sie kontrolliert täglich rund 3200 Flüge,
davon über 500 An- und Abfl üge auf den internationalen
Flughafen Genf-Cointrin.
Grossanlässe wie der Frankophonie-Gipfel
oder das World Economic Forum in Davos
bergen ein besonderes Risiko: Kaum auszudenken,
wie die Medien weltweit berichten
würden, wenn die Kontrolle des Luft raums
über dem Ort eines internationalen Gipfeltreff
ens versagte. So sind die Anforderungen
an die Sicherheit gigantisch. Gleichzeitig aber
darf der zivile Flugverkehr nicht eingeschränkt
werden. Der beschränkte Schweizer
Luft raum und die Nähe Montreux’ zum Flugplatz
Genf stellten im Falle des Frankophonie-
Gipfels enorme Herausforderungen an die
Luft waff e und skyguide. Nur dank einer täglich
erprobten Zusammenarbeit zwischen den
militärischen und den zivilen Partnern
konnte ein solch komplexer Auft rag gelingen.
Und fast so leichtfüssig wirken wie ein Rockkonzert.
Von der MEZ Kontrollstelle im Kontrollraum
in Genf werden die Militärpiloten an ihr Einsatzraum
heran- und danach wieder zur Luft -
waff enbasis Payerne zurückgeführt. Während
ihres Einsatzes in der Luft kommunizieren die
Piloten in den F/A-18 der Schweizer Luft waff e
– wie auch die französischen Kollegen in den
Mirages und Rafales – mit der Einsatzzentrale,
die sie bei den taktischen Aufgaben begleitet.
Auch am Flughafen Genf herrscht Hochbetrieb.
Politische Anlässe dieser Art bringen ein
vergrössertes und operationell komplexeres
Flugaufk ommen mit sich. Die Delegationsmitglieder
reisen üblicherweise mit Privatfl ugzeugen
oder mit Linienfl ügen an. Staatsfl üge
melden sich mit einer Prior Permission Required
(PPR) an, was eine momentane Einschränkung
der Operationen verlangt. Ein
Staatsfl ug, der einen Regierungschef transportiert,
geniesst Priorität. Er erhält Vortritt und
darf nicht verzögert werden. Um grössere
Verspätungen zu verhindern, ist die Kapazitätsplanung
deshalb unumgänglich.
David Galley, Verena Reymond und Jérôme
Berchier arbeiten normalerweise auf der Luft -

waff enbasis in Payerne als militärische Flugverkehrsleiter.
Hier in Genf tragen sie aber keine
Uniform, hier sind sie Mitarbeitende von skyguide,
also Zivilisten. Sie überwachen heute die
Sektoren MEZ und DELTA am äussersten
Ende des Kontrollraums. Der Sektor DELTA ist
für die zivilen Flugzeuge im Luft raum Charlie
zuständig. Das bedeutet, dass die Flugverkehrsleiterinnen
und -leiter die zivilen Flugzeuge so
staff eln, dass sie die vorgeschriebenen Minimalabstände
einhalten und sich nicht in die
Quere kommen. Die Position MEZ kontrolliert
die Militärfl ugzeuge, die in Payerne starten und
landen, bis sie die vorgesehene Einsatzzone
erreicht haben.
Die militärische Einsatzzentrale
im Air
Navigation Centre von
Dübendorf steht Wand
an Wand zum Kontrollzentrum
der Bezirksleitstelle Zürich.
Das Flugsicherungszentrum ist das eigentliche
Nervenzentrum der Sicherheitseinsätze. Es
wird gemeinsam von der Schweizer Luft waff e
und der skyguide betrieben. Im Air Operation
Centre zeigen riesige Bildschirme permanent
an, was im Luft raum abläuft . Diese
«Luft lage» beruht auf den Radarinformationen
der Luft waff e und den Informationen, die
skyguide in Realzeit liefert. Hier ist die
Ko ordinationsstelle, wo die Luft lage in der
Region überwacht, die militärischen Überwachungsfl
üge mit der Flug sicherung abgestimmt
und die Eff ektivität des Einsatzes analysiert
werden.
Der 30-jährige Berner Sirus Shojai gehört zu
einer Gruppe von acht Schweizer Fluglotsen,
die im Falle einer Luft raum-Spezialregelung,
wie sie am World Economic Forum in Davos
oder am Frankophonie-Gipfel gilt, von der
Luft waff e militarisiert werden. Sein Blick ist
ruhig, das Militär-Tenue fällt als eines unter
vielen nicht auf. Lediglich das Abzeichen auf
seinem Arm verrät, in welcher Funktion Sirus
heute arbeitet: «Fachstab skyguide». Die Armee
greift regelmässig auf zivile Spezialisten zurück,
wenn sie im Rahmen von Grosseinsätzen Personal
braucht. Obwohl er beim Einsatz am
Frankophonie-Gipfel in der Einsatzzentrale
eine Uniform trägt, ist Sirus kein militärischer
Fluglotse, kein Fighter Controller, der die taktische
Flugleitung verantwortet und die Jetpiloten
zu ihrem Ziel führt. Heute arbeitet der Berner
Flugverkehrsleiter im WK-Militärdienst in
der Einsatzzentrale in Dübendorf.
Von der Kanzel des
Kontrollturms aus ha -
ben die Flugverkehrsleiterinnen
und -leiter
in der An-/Abfl ugkontrolle
den Überblick über die Piste der wichtigsten
Luft waff enbasis der Schweiz. Sie erteilen
die Start- und Landeerlaubnis und führen
die Piloten innerhalb ihrer Kontrollzone.
Hier sind die Fluggeschwader – Jets und Helikopter
– stationiert, die Missionen der Luft -
polizei, der Luft verteidigung und des Luft transports
ausführen. Von hier starten alle F/A-18
und PC-7, um die Luft raumsperre über Montreux
durchsetzen. Sie überwachen zusammen
mit der Französischen Armée de l’Air das ganze
Genferseegebiet und ahnden Luft raumverletzungen.
Am Flugplatz arbeiten normalerweise
570 Armeeangehörige und 19 skyguide Mitarbeitende.
Sirus’ Aufgabe besteht
darin, die Flugzeuge
im gesperrten Luft -
raum zu identifi zieren.
Als Approach und Aerodrome Controller am
Flugplatz Bern bringt er beste Voraussetzungen
mit, leitet er doch sowohl zivilen als auch militärischen
Verkehr im Berner Luft raum. «Als Lotse
hat man es in Bern mit ganz unterschiedlichen
Kundenprofi len zu tun», erklärt Sirus. Genau
diese Mischung aus Flugobjekten von der Hobbyfl
iegerei über Linien- und Businessjets bis
zu Armee-Helikoptern und Kampffl ugzeugen
mache den Reiz des Belpmoos aus und befähige
ihn für solche Spezialmissionen.
09:15 Die Sonne
scheint. Ein Militärjet
F/A-18 meldet sich an.
David gibt ihm eine
Clearance für FL 190,
also die Bewilligung, die Fluggfl äche auf 19’000
Fuss zu befl iegen. Sobald er die Flughöhe von
13’000 Fuss erreicht hat, wird ein Kollege in der
Einsatzzentrale in Dübendorf den F/A-18
übernehmen. Immer wieder wirft der Drucker
neben dem Radarbildschirm Kontrollstreifen
aus. Zivile Maschinen fl iegen in den Sektoren
INI Ost bis auf FL 245. Der Steig- und Sinkfl ugverkehr
ist arbeitsaufwändig, es gilt Kreuzungen
in drei Dimensionen zu beachten. David
weiss auch, wie sich der kommerzielle Verkehr,
der nach Instrumenten fl iegt, im Sektor G5
verhält. Das ist wichtig, denn seine Mili tär jets
werden auf dem Weg von Payerne und zurück
diese Luft strasse durchfl iegen.
CHRISTIAN WEISS
Mitglieder des Fachstabs skyguide.
Zehn Jahre 07
2001-2011

08 Zehn Jahre
Jean-Luc Raymond, Dienstleiter des Flugsicherung
in Payerne.
LUFTWAFFE
> dossier apollinaire
David erklärt: «Wir stehen in ständigem
Telefon- und Funkkontakt mit unseren Kollegen
und den Piloten. Der Kontrollturm in Payerne
sagt uns, dass eine Maschine auf die Piste
rollt und bald starten wird. Die Einsatzzentrale
folgt und gibt mir die vorgegebene Flugfl äche
und Funkfrequenz durch. Jetzt kann ich den
Flugplan aktivieren. Sobald die Maschine in
ihrer Zielzone ist, wechselt die Frequenz.» Er
kontaktiert die Kollegen vom Stützpunkt der
französischen Luft waff e Mont-Verdun bei
Lyon und informiert, dass diese Maschine nach
Plan fl iegt und keine Luft raumverletzung
vorliegt.
Die Umstellung auf
die unterschiedlichen
technischen Systeme
der Luft waff e fällt Sirus
unterdessen leicht. «Bei
unseren ersten militärischen Einsätzen vor
einigen Jahren brauchten wir länger, um uns
umzugewöhnen. Jetzt sind wir jeweils in wenigen
Tagen einsatzbereit», meint Sirus. Nach
etwas Th eorie über die Besonderheiten der
Luft raumeinschränkung in Montreux trainierte
er zwei Tage, bis er alle Charakteristiken
vollständig beherrschte. «Die Luft waff e und
skyguide sind es ja gewohnt eng zusammenzuarbeiten.
Die Grenzen verfl iessen», sagt Sirus
über die Arbeit in der Einsatzzentrale.
In einem Radius von 25 Meilen (46 Km) rund
um Montreux ist der Luft raum zwar gesperrt,
pro Stunde fi nden aber trotzdem bis zu 40 Flugbewegungen
statt. Neben militärischem Flugverkehr
für Sicherungs- und Beobachtungsfl
üge sowie Personentransporte fl iegen auch
vereinzelte zivile Flugzeuge durch diesen speziellen
Luft raum. «Diese haben aber im Vorfeld
eine Genehmigung von der Luft waff e erhalten,
sonst dürfen sie nicht in den gesperrten Luft -
raum eindringen». Ein Grossteil davon sind so
genannte Hook-Missions, also Lastenfl üge mit
zivilen Helikoptern. Doch immer noch bleibt
die Eingewöhnung die grösste Herausforderung
bei den Einsätzen des Fachstabes: «Auch
wenn wir Erfahrung vom WEF und anderen
militärischen Einsätzen haben, nur dank unserer
Berufserfahrung gewöhnen wir uns so
schnell an die Topografi e vor Ort, die spezifi -
schen Werkzeuge und Dienstabfolgen.»
Viele der von der Luft waff e an den Tagen vor
dem Grossanlass geprobten Einsätze wurden
während des Gipfels jedoch nicht angewandt.
«Glücklicherweise», ergänzt der Fluglotse,
«denn so etwas würde bedeuten: gefährlicher
Ernstfall.»
Wie fl iegt Frankreichs
Präsident Nicolas Sarkozy
nach Montreux?
09:20 «Ein Staatschef
fl iegt in der Regel
mit dem Flugzeug den
Flughafen Genf an.
Weiter nach Montreux
geht es mit dem Helikopter», klärt uns David
auf, «dann aktiviert die Einsatzzentrale die
Sperrzone über dem Genfersee. Es darf sich
dann keine andere Maschine im Luft raum
befi nden. Auch Flieger, die auf Sicht fl iegen,
werden evakuiert. Sobald der Helikopter gelandet
ist, können wir das Gebiet wieder freigeben.
Unser Luft raum in der Schweiz ist schon
im Normalfall klein. Damit alle Nutzer auf ihre
Rechnung kommen, sind wir es gewohnt fl exibel
und kooperativ zu arbeiten.»
In Payerne arbeitet auch
Dienstleiter Jean-Luc
Raymond von der Flugsicherung
skyguide:
«Ich bin das Bindeglied
zwischen der Luft waff e, meinen Kollegen im
Kontrollturm, aber auch dem Kontrollzentrum
in Genf. Dort hat man nämlich keinen Zugriff
auf das Fluginformationssystem der Luft waff e.
Als Dienstleiter koordiniere ich den Verkehr
direkt mit dem Chief Flight Operation.» Seine
Arbeit unterscheidet sich während dem Frankophoniegipfel
nicht grundsätzlich vom Alltag.
«Die Einsatzzeit ist etwas länger. Während des
Gipfels sind wir 24 Stunden im Einsatz.» Vor
der Integration der militärischen und zivilen
Flugsicherung war Jean-Luc Armeeangehöriger.
«Unsere Arbeitszeiten waren etwas fl exibler.
Heute als skyguide-Mitarbeitende müssen wir
die internationalen Vorschrift en für zivile
Flugverkehrsleiter respektieren. Auf die Personaleinsatzplanung
hat das Auswirkungen. Die
Arbeit hat sich jedoch nicht geändert.»
Im Geschwadergebäude nebenan, wo sich die
Piloten aufh alten, herrscht Gelassenheit. Oberstleutnant
Jérôme «Geronimo» D’Hooghe ist
Geschwaderkommandant. Er erklärt, dass die
Vorbereitung des Einsatzes besonders aufwändig
war. «Sonst ist fast alles wie bei einem militärischen
Wiederholungskurs: Die Befehle kommen
aus dem Air Operation Centre in
Dübendorf. Gefragt ist jedoch grosse Flexibilität.
Je nach Situation können sich unsere Aufgaben
sehr schnell ändern, beispielsweise, wenn

wir nicht mehr nur zwei, sondern plötzlich vier
F/A-18 permanent in der Luft haben müssten.»
Stört es ihn nicht, dass er am Boden bleiben
muss, während andere fl iegen dürfen? Er winkt
gutgelaunt ab: «Das kenne ich von vielen WEF
Teilnahmen. Die Jungen sollen auch ihre Erfahrungen
machen können.»
09:25 Jérôme hält
den Sektor DELTA.
«Nor mal Ops», sagt er,
«abgesehen von der
Sperrzone natürlich.» Er
ist für die Joinings verantwortlich, also für die
Flugzeuge, die nach Sichtfl ugregeln starten und
nach Instrumentenfl ugregeln eine Luft strasse im
Schweizer Luft raum aufsuchen. Während des
Frankophonie-Gipfels kontrolliert er auch die
Anfl üge auf den Neuenburger Flugplatz Les
Eplatures, die Joinings bei Fallschirmfl ügen,
Sichtfl üge im Luft raum Charlie, die Koordination
mit der Anfl ugkontrolle von Sion im Wallis und
die Starts und Landungen von zivilen Instrumentenfl
ügen von und nach Payerne. Das klingt nach
viel. «Wer meint, der Frankophonie-Gipfel fege
den Himmel leer, täuscht sich. In der Schweiz
fl iegen mehr Flugzeuge, als man in unserem
kleinen Land erwarten würde. Umso wichtiger ist
es, dass sich alle an die Vorschrift en halten, sonst
wird der Luft raum für einige zu eng.»
09:30 Eine PC-7 fl iegt in der Zone nach
Westen. Als Flug auf Sicht ist sie autonom.
09:40 Eine F/A-18 kehrt nach Payerne
zurück. Die MEZ teilt dem Piloten mit, dass es
keine Verkehrsbeschränkungen für ihn gibt.
10: 10 David wird vom Turmlotsen in Payerne
informiert, dass ein Jet in Richtung Th un
starten wird. Taktisches Rufzeichen Murphy.
«Mit oder ohne Post Combustion?» Das defi -
niert die Geschwindigkeit und ist für die Planung
deshalb wichtig.
10:30 Ein ziviler Helikopter des Büros für
Flugunfalluntersuchungen BFU fl iegt nach Instrumentenfl
ugregeln.
10:45 Eine C340 aus Frankreich möchte in
Lausanne landen. Die Einsatzzentrale untersagt
ihr, durch die Sperrzone zu fl iegen. Die Vorschrift
en waren klar bekanntgegeben worden.
Wer eine Sonderbewilligung für die Sperrzone
braucht, muss sich 24 Stunden vor dem Flug mit
einer PPR anmelden. Die Maschine kreist, dreht
ab und fl iegt schliesslich nach Genf.
10:50 Alles nach Plan. Jérôme geht in die
Pause, Verena übernimmt DELTA. Ein Blick
über die Schulter zu den anderen Sektoren, die
in der Bezirksleitstelle kontrolliert werden. Zu
dieser Stunde befi nden sich etwa 20 Flugzeuge
im Anfl ug und knapp 100 im Überfl ug. Alles
nach Plan.
Fast wie in einem
Agententhriller
Die Einsatzzentrale
in Dübendorf, wo die
militärischen Flug verkehrs
leiter der skyguide
als tactical fi ghter
controller die Luft polizei und Hot Missions
der Schweizer Luft waff e leiten, ist geheimes
Territorium. Nur wer eine Sonder bewilligung
hat, darf einen Blick ins Innere werfen.
14:30 Die Arbeitsschicht von Th omas
Zweifel, Dienstleiter der skyguide in der Einsatzzentrale
der militärischen Flugsicherung,
hat soeben begonnen. Die Einsatzzentrale ist
ein fensterloser dunkler Raum, wo zahlreiche
Arbeitsplätze mit Radar- und Computerbildschirmen
stehen. Vor den Bildschirmen sitzen
Männer in Militäruniformen, auch Mitarbeitende
der skyguide, die sonst in zivilen Kleidern
arbeiten. Sie unterstehen für die Dauer ihres
Einsatzes der Befehlsgebung der Luft waff e.
Die einzige Frau im Raum ist die Verbindungsoffi
zierin der französischen Luft waff e. Sie stellt
die Verbindung zur Einsatzzentrale in Lyon
sicher. Im Gegenzug sind während des Frankophonie-Gipfels
zwei Vertreter der Schweizer
Luft waff e in Lyon in der französischen Einsatzzentrale
stationiert. An die Wände sind verschiedene
Informationen zur aktuellen Luft lage
projiziert: Ein Radarbild aller Flugbewegungen
im Schweizer Luft raum, Wetterinformationen,
Kamera-Bilder der Flugplätze im gesperrten
Luft raum. Es sieht ein bisschen aus wie in einem
Agentenfi lm ...
14:45 Die Luftraumeinschrän
kung
über Montreux ist
aktiv. Doch weder im
Kon trollturm noch auf
der Luft waff enbasis ist eine besondere Anspannung
zu spüren. «Es gibt weniger Flugbewegungen
als an einem normalen Tag», erklärt Oberst
Studemann, der Basiskommandant, «aber die
LUFTWAFFE
Zehn Jahre 09
2001-2011
Pilotenbriefi ng auf der Luftwaffenbasis Payerne.

10 Zehn Jahre
MEZ/DELTA-Position in der Bezirksleitstelle Genf.
SKYGUIDE
> dossier apollinaire
Flugzeuge sind länger im Einsatz als an einem
normalen Tag». Normalerweise starten die F/A-
18 in Vierer- oder Achterformationen. Heute
patrouillieren die Jagdfl ugzeuge in Paaren in der
zu Überwachungszone.
Während des Gipfels
wie auch während
des World Economic
Forums arbeiten in
der Einsatzzentrale
mehr Personen als bei Normalbetrieb. Es sind
Mitarbeitende der skyguide, der Luft waff e
sowie Milizsoldaten, die während ihres militärischen
Wiederholungskurses in der Einsatzzentrale
eingesetzt werden. Ihre Aufgaben sind
vielfältig: Sie kontrollieren die Flüge, die sich in
der Zone mit eingeschränktem Luft verkehr
aufh alten, unterstützen die im Einsatz stehenden
Piloten der Schweizer Luft waff e und geben
ihnen Anweisungen, stehen in Kontakt mit
den Bodentruppen, den Polizeikräft en, den
Flugplätzen und den ausländischen Luft -
waff en-Vertretern. Sie steuern Radare zur
Identifi kation von Flugzeugen und sichten
Bilder und Aufnahmen, die vom Boden aus
erfasst werden.
15:00 Th omas Zweifel geht zum Schichtbriefi
ng, das in einem Sitzungszimmer ausserhalb
der Einsatzzentrale stattfi ndet. Der diensthabende
Chief Air Defense der Luft waff e teilt
den Anwesenden mit, was sie in den nächsten
Stunden erwartet. Zuerst geht es ums Wetter:
Es bleibt weiterhin bewölkt, die Wolkendecke
steigt jedoch in grössere Höhen. Das schränkt
die Sicht ein: Die F/A-18 Flugzeuge der Luft -
waff e müssen unter die Wolken absinken.
15:20 Der Nachrichtenoffi zier erklärt,
welche Gäste am Abend erwartet werden. Am
Freitag Abend treff en die meisten Teilnehmenden
ein, denn das eigentliche Gipfeltreff en
beginnt am nächsten Morgen. Der Nachrichtenoffi
zier informiert weiter, die Kapo Waadt
habe Kenntnis von einer Hochzeit in Montreux,
bei der vorgesehen war, Himmelslaternen
steigen zu lassen. «Das wurde nun von der Polizei
untersagt», so der Offi zier. Der Grund: Die
Himmelslaternen können in grosse Höhen
steigen und je nach Wind- und Wetterverhältnissen
den Flugverkehr gefährden.
15:25 Die Teilnehmer erfahren Einzelheiten
zur letzten «Hot Mission»: Am Vorabend
hatte ein Sportfl ugzeug von einem PC-7 Flugzeug
der Luft waff e «abgefangen» werden müs-
sen. Das Sportfl ugzeug war vom Flugplatz Bex
nach Norden gestartet, obwohl nur Starts in
südlicher Richtung gestattet sind. Der Flugplatz
Bex liegt innerhalb des eingeschränkten
Luft raumes. Auf Anweisung der Luft waff e landete
der Pilot wieder in Bex und wurde dort
von der Polizei in Empfang genommen. Weil
dieser Vorfall bereits der zweite Verstoss gegen
die geltenden Vorschrift en war, entzog das Eidgenössische
Departement für Verteidigung,
Bevölkerungsschutz und Sport VBS dem Flugplatz
Bex die Sonderfl uggenehmigung.
Sollte es nicht möglich sein, mit einem verdächtigen
Flugzeug Funkkontakt herzustellen,
können sich die Piloten der Luft waff e durch
international anerkannte Zeichen verständigen.
Meistens gelingt jedoch eine Kontaktaufnahme
per Funk. Denn die Piloten der Luft -
waff e führen bei speziellen Einsätzen wie
während des Frankophonie-Gipfels eine Tafel
mit der Aufschrift «Notfrequenz 121.5 Mhz»
mit, die sie dem Piloten notfalls zeigen können.
Im Kontrollturm in
Payerne herrscht konzentrierte
Ruhe. Im
Führungsraum des Flie-
gerdienstes arbeiten der
Commander In Chief und der Chief Flight
Operations der Luft waff e mit einem Auge auf
die gesamte Luft lage der Schweiz. Es herrscht
ein konstanter Fluss von Piloten, die letzten
Informationen beziehen und dann zu ihren
Maschinen gehen.
«Ich überwache den Einsatz der Flugzeuge.
Wenn eine Maschine ein technisches Problem
hat, muss ich entscheiden, was zu tun ist»,
erklärt Major Th omas «Pipo» Peier, heute
Commander In Chief. Der Chief Flight Operations
regelt die Flugoperationen und den Fliegerdienst.
Am Nachmittag ist in Bussy eine
Bestattung angekündigt. Er weist die Piloten
an, die Zone zu meiden.
Die Franzosen melden:
verdächtiges Luftfahrzeug
15:45 Thomas
Zweifel kehrt zurück
in die Einsatzzentrale
und löst seinen Vorgänger
ab. Dieser fasst
kurz die Ereignisse der letzten halben Stunde
zusammen. Sie verabschieden sich, Th omas
nimmt vor dem Radarbildschirm Platz und setzt

das Headset auf. Als Dienstleiter gibt er den
militärischen Flugverkehrsleitenden und der
«Bewegungskontrolle» Anweisungen. Er ist
zudem das Verbindungsglied zum Chief Air
Defense, dem eigentlichen Chef im Raum. Die
«Bewegungskontrolle» ist eine Einheit aus militärischen
und zivilen Lotsen, die in der Einsatzzentrale
ihren Militärdienst leisten. Ihre Aufgabe
ist es, die Flüge durch den eingeschränkten
Luft raum zu identifi zieren und nach erfolgreicher
Überprüfung der Flugzeuge eine Durchfl
ugbewilligung zu erteilen. Jedes zivile Flugzeug,
das während des Gipfels durch die
eingeschränkte Zone fl iegen will, muss sich im
Vorfeld bei der Luft waff e akkreditieren lassen.
Ohne Voranmeldung wird keine Durchfl ugbewilligung
erteilt.
16:07 Die französische Luft waff e meldet
einen «suspect», ein verdächtiges Luft fahrzeug.
Auf dem Radarbildschirm von Th omas Zweifel
ist es nicht zu sehen. Er bespricht die Lage mit
dem Chief Air Defense. Sie entscheiden, eine
F/A-18 hinzuschicken. Vielleicht kann sie mit
ihrem Radar etwas erfassen. «Die F/A-18 soll bei
Aigle VD ins Tal (ins Wallis) absinken», weist
Th omas den diensthabenden militärischen
Lotsen an. Und fügt an: «Auf 242 20 haben wir
nur einen 1605.» Übersetzt heisst das: 242 Grad
20 Meilen vom Zentrum der gesperrten Zone
hält sich ein unbekanntes Luft fahrzeug auf.
1605 steht für einen Transpondercode. Th omas
kontaktiert seinen Kollegen in der Einsatzzentrale
in Lyon, um mehr zu erfahren. Off enbar
wurde ein weiss-grüner Heli gesichtet. Auf der
Schweizer Seite ist weiterhin nichts zu sehen.
Echte Bedrohung
oder Irrtum?
Was, wenn sich die Lage zuspitzt, aus einem
Verdacht plötzlich eine echte Bedrohung entsteht?
Wie geht man mit diesem Druck um?
«Wir sind auf solche Situationen vorbereitet.
Vor einem Einsatz absolvieren wir immer mehrere
Trainingstage. Dann werden verschiedene
Szenarien durchgespielt», erklärt Th omas. Er
ergänzt: «Das ist fast anstrengender als der Einsatz
während des eigentlichen Gipfeltreff ens. Es
ist am intensivsten.»
Während eines Trainingstages wurden verschiedene
Bedrohungsszenarien trainiert, die
gesamte Befehls- und Entscheidungskette
durchgespielt. Auch der Vorsteher des Eidgenössischen
Departements für Verteidigung,
Bevölkerungsschutz und Sport VBS nimmt an
den Übungen teil. Denn der Bundesrat ist die
Instanz, die über einen möglichen Abschuss
entscheiden muss. Der VBS-Vorsteher – der
Schweizer Verteidigungsminister – wird permanent
von einem Offi zier der Luft waff e
begleitet. «Bei jedem unerlaubten Einfl ug müssen
wir in der Einsatzzentrale mit seinen
Begleitern Kontakt aufnehmen und in regelmässigen
Abständen eine Lagebeurteilung
abgeben. So verliert man keine Zeit im Falle
einer Eskalation, wenn eine echte Bedrohungssituation
entsteht», sagt Th omas.
Zum Glück kein
Ernstfall-Einsatz nötig
16:27 Die Geschichte um das verdächtige
Luft fahrzeug hat sich sozusagen in Luft aufgelöst
– vermutlich ist der Helikopter inzwischen
irgendwo gelandet. Fliegt ein nicht identifi -
ziertes Flugzeug oder eine Maschine, dessen
Transponder oder Funk nicht reagieren, unerlaubt
in die Sperrzone ein, wird es abgefangen.
Im Jargon heisst dies «Interzeption». Dabei
kommen international festgelegte Verfahren
zur Anwendung. Jeder Pilot ist damit vertraut.
Im Extremfall könnte eine Interzeption mit
dem Abschuss des Eindringlings enden. Dazu
kam es glücklicherweise nicht. Doch immerhin
sieben unerlaubte Einfl üge wurden während
des Gipfels abgefangen.
16:43 Th omas Zweifel blickt wieder in den
Radarbildschirm. Bis zum Ende seiner Schicht
hat er noch etwas mehr als fünf Stunden in der
Einsatzzentrale vor sich.
Die Luft blieb «rein» über Montreux. Vor,
während und nach dem Frankophonie-Gipfel.
Kein Rauch über dem See, kein Feuerschein
am Himmel. Das schreibt jetzt vermutlich
keine Musikgeschichte. Aus Sicht von skyguide
ist diese Mission aber eine Erfolgsstory,
die fast genau so schön rockt.
LUFTWAFFE
Zehn Jahre 11
2001-2011
Die Schweizer Luftwaffe trainiert mit den Kollegen
aus Frankreich.

12 Zehn Jahre
> interview
10 Jahre skyguide, 10 Jahre Inte
Daniel Weder, CEO skyguide
2011 feiert die Schweizer Flugsicherung
skyguide ihr zehnjähriges Jubiläum als
Unternehmen für zivile und militärische
Flugsicherung. Was brachte die Integration
für die Nutzer des Luftraums, speziell für
die Luftwaffe, für skyguide? Was ist das
wichtigste Resultat der Integration?
D. Weder: Wir verstehen unsere verschiedenen
Rollen und Bedürfnisse viel besser als vor zehn
Jahren. Seit wir in Dübendorf unter einem
Dach mit der Luft waff e arbeiten, haben wir
unser Netzwerk mit der Luft waff e weiter verdichten
können. Es ist eine richtige Partnerschaft
geworden. Wenn wir einen Blick über
die Grenze werfen, können wir abschätzen, was
dieses Verhältnis für die fl exible Organisation
des Luft raums bringt. Dass wir in der Schweiz
so komplexe Einsätze wie das WEF oder den
Frankophonie-Gipfel durchführen können,
ohne dass der zivile Luft verkehr eingeschränkt
wird, ist mitunter das Ergebnis der Integration.
Wie veränderte die Integration die
Beziehungen zwischen zivilen und
militärischen Flugverkehrsleitern?
D. Weder: Ich kenne die Situation von früher
nicht, da ich ja erst ein paar Jahre bei skyguide
bin. Deshalb ist es schwierig für mich zu beurteilen
inwiefern sich die Beziehungen unter den
Flugverkehrsleitern verändert haben. Sicher
trifft man sich innerhalb der Gebäude oder an
gemeinsamen Kursen. Die operationelle Arbeit
läuft aber mehrheitlich in den beiden getrennten
Zentralen ab. Die zivilen Flugverkehrsleiter
haben keinen Zutritt zum militärischen Teil.
Wir dürfen nicht vergessen, dass die Lotsen in
der Einsatzzentrale nicht «nur» militärischen
Air Traffi c Control machen – sie machen «Air
Defense» d.h. sie führen die Flugzeuge zum Ziel
und unterstützen den militärischen Einsatz.
Das ist doch eine ziemlich unterschiedliche
Aufgabe im Vergleich zur rein zivilen Mission.
Das gleiche gilt natürlich auch für die Militärfl
ugplätze. Allerdings werden dort immer mehr
militärische und zivile Aufgaben gemischt.
Wir werden also vermutlich nie eine zivilmilitärische
«Einheitskultur» haben. Wir pro-
fi tieren von Synergien bei den Flugverkehrsleitern
– aber vor allem profi tieren wir bei den
Vorbereitungs- und Planungsprozessen. Das
gegenseitige Verständnis wächst, weil wir eine
gemeinsame Unternehmensstrategie verfolgen
oder ein für alle gültiges Sicherheitsmanagement
anwenden. Das gegenseitige Verständnis
ist sehr, sehr wichtig. Wir werden in Zukunft
eher noch mehr tun dafür.
Würde man die Integration nochmals
machen? Hat sich der Aufwand gelohnt?
D. Weder: Sicher. Wir leiteten etwas in die
Wege, das in ganz Europa einzigartig ist und
der Schweiz hilft , ihren sehr knappen Luft raum
effi zient und fl exibel zu bewirtschaft en. Flugsicherungsdienste
aus einer Hand, also nicht
nur eine verstärkte Koordination, sondern
die Einbindung der Flugsicherung in die souveräne
Aufgabe der Luft waff e, ist für viele Länder
immer noch Neuland. Heute sind sich alle
bewusst, dass der SES davon abhängen wird, ob
die militärischen und die zivilen Verantwortlichen
den Luft raum gemeinsam neu strukturieren.
Skyguide ist ein Beispiel, von dem die
anderen lernen können.
Ist die Integration abgeschlossen oder
wenn sie weiter geht, was sind die
Baustellen der Zukunft?
D. Weder: Rein funktional ist sie abgeschlossen,
ja. Aber es gibt immer Verbesserungspotential.
Dieses zu identifi zieren und vor allem
umzusetzen ist die Aufgabe von «skyguide
national». Wir haben diese Geschäft seinheit
geschaff en, die sich auf Flugsicherung im unteren
Luft raum und im militärischen Bereich
spezialisiert. Die Durchleuchtung aller Prozesse
und die Schaff ung einer mit den Partnern
konsolidierten Strategie befähigt uns, noch
besser auf die speziellen Bedürfnisse einzugehen.
Aber ich möchte auch hier sagen: Wir
bilden zwar eine Geschäft seinheit – aber diese
ist voll mit der Firma verhängt. Man könnte
es auch in etwas kriegerischen Worten ausdrücken:
«united we stand – divided we fall». Das
gilt sowohl für die Geschäft seinheit als auch für
die Partnerschaft mit der Luft waff e. Ich werde
alles daran setzen, dass sich die Integration
kontinuierlich weiterentwickelt, zum Vorteil
der Luft waff e und zum Vorteil der zivilen Flugsicherung.
SKYGUIDE

Zehn Jahre 13
> interview 2001-2011
gration und was kommt nun?
Bernhard Müller, Chef Einsatz Luftwaffe
Divisionär Bernhard Müller, stellvertretender
Kommandant der Luftwaffe und
Chef Einsatz Luftwaffe, kommentiert
die Zusammenarbeit mit skyguide. Was
brachte die Integration für die Nutzer des
Luftraums und speziell für die Luftwaffe?
B. Müller: Für die Nutzer und das Bundesamt
für Zivilluft fahrt bedeutet die Integration eine
Vereinfachung aller Prozesse, wenn nur mit
einem ANSP verhandelt werden muss. Für
skyguide und die Luft waff e ist es eine einmalige
Chance: Luft polizeidienst erfordert, jederzeit
zu jedem Luft raum Zutritt erlangen zu können,
den „Luft polizisten“ raschmöglichst mit dem
suspekten Luft fahrzeug zusammenzubringen.
Dies bedingt eine optimale Zusammenarbeit
der involvierten zivilen und militärischen
Flugverkehrsleiter. Am Beispiel der «Restricted
Area», die anlässlich des Staatsbesuches des
russischen Präsidenten in der Schweiz errichtet
wurde, kann gezeigt werden, wie dank dem
gemeinsamen Einsatz in kürzester Zeit eine
hoheitliche Aufgabe umgesetzt und damit die
Erwartung der Schweizerischen Eidgenossenschaft
, als Eigner von Luft waff e und Flugsicherung,
erfüllt werden konnte.
Wie veränderte die Integration die
Beziehungen zwischen Flugsicherung
und Luftwaffe?
B. Müller: Die Veränderung geschieht hierarchisch
von oben nach unten und aus meiner
Sicht eher langsam. Erst seit wir in Dübendorf
im gleichen Gebäude arbeiten, rücken
wir sichtbar näher zusammen und pfl egen
vermehrt auch in Pausen Kontakte. Auf Stufe
Management ist das heutige Verhältnis als echte
Partnerschaft zu werten. Ich erhoff e mir für
die Zukunft , dass gerade auch technologische
Entwicklungen im Bereich «Remote Control»
und «Virtual Centre» das gegenseitige Verständnis
auf allen Stufen weiter fördern und die
Zusammenarbeit vertiefen werden. Auch wenn
wir im zivilen respektiv militärischen Bereich
weiterhin unterschiedliche Zielsetzungen haben,
sollten wir die Beziehungen auf institutioneller
und persönlicher Ebene weiter intensivieren
und die Vorteile der Integration zum Wohle
von skyguide und Luft waff e nutzen.
Würde man die Integration nochmals
machen? Hat sich der Aufwand gelohnt?
B. Müller: Viele in der Luft waff e waren sehr
skeptisch. Für Militärkader erscheint es abstrus,
wesentliche Teile des Kernprozesses der Luft -
waff e – die Jägerleitung – durch Angehörige
einer zivilen Firma ausführen zu lassen, selbst
wenn diese im Besitz der Schweizerischen
Eidgenossenschaft ist. Die Luft waff e anerkannte
jedoch die strategische Notwendigkeit dieser
Integration. Diese einmalige Konstellation hilft
uns nun, den sehr knappen Luft raum effi zient
und fl exibel zu bewirtschaft en, aber auch die
hoheitlichen Aufgaben eff ektiv zu erbringen.
Ist die Integration abgeschlossen oder
wenn sie weiter geht, was sind die Baustellen
der Zukunft?
B. Müller: Das Projekt Integration ist abgeschlossen,
der Prozess hingegen noch lange
nicht. Wir stellen noch viel Verbesserungspotential
fest. Dies ist zuerst eine Aufgabe auf
Stufe des Managements. Seit mehr als einem
Jahr fi nden regelmässige High Level Meetings
zwischen skyguide und der Luft waff e statt.
Die Führung der skyguide hat erkannt, dass
skyguide mit der Zusammenlegung auch eine
Verantwortung für die Weiterentwicklung des
militärischen Teils übernommen hat. Die
Kompetenz Operational Air Traffi c muss in der
gesamten Firma weiterentwickelt werden. Wir
können sowohl in der Technologieentwicklung,
Stichwort Projekt CHIPS, voneinander profi -
tieren, aber auch in der operationellen Zusammenarbeit.
Welche Auswirkungen hat die europäische
Entwicklung auf die Integration? Ist sie ein
Vor- oder Nachteil für die Entwicklung?
B. Müller: Die Entwicklungen in den Bereichen
SES und FABEC bestätigen die Notwendigkeit
der Integration. Damit sind wir den Partnerstaaten
um Jahre voraus. Dies ist ein grosser
Vorteil im zukünft igen Wettbewerb unter den
Flugsicherungen. Ich bezweifl e jedoch, dass
in den andern Staaten in absehbarer Zeit eine
analoge vollumfängliche Integration stattfi nden
wird. Dies würde sowohl die hoheitlichen
Operationen der einzelnen Staaten als auch die
NATO Operationen betreff en. Hingegen werden
Teilbereiche wie Ausbildung und Technik
in den Fokus rücken: Gemeinsame Standards
sind Voraussetzung für Sicherheit und Effi -
zienz.
Wie lässt sich die Schweizer Integration
mit anderen Kooperationsmodellen in
Europa vergleichen?
B. Müller: Die Kooperationsmodelle beziehen
sich meistens auf den Bereich der Überfl üge
von einem Militärfl ugplatz zum Trainingsraum
oder zu einem andern Flugplatz, manchmal
auch für die Approach- und Tower-Funktion.
Der En-Route-Bereich ist entweder der zivilen
Flugsicherung übertragen oder er wird
durch ein gemischtes militärisch-ziviles Team
erbracht. Einzigartig am schweizerischen
Modell ist die Auslagerung sämtlicher Flugsicherungsexpertise
und -funktionen inklusive
Tactical Fighter Controller in der Einsatzzentrale
Luft verteidigung an die skyguide.
LUFTWAFFE

14 Zehn Jahre
> safety
Sicherheit und Sicherhe
Simon Maurer,
Leiter Safety, Security, Quality
Wie defi niert skyguide Sicherheit und
Sicherheitskultur?
S. Maurer: Skyguide hat den Auft rag, sichere
und effi ziente Flugsicherung zu leisten. Die
Sicherheit bleibt dabei die oberste Maxime,
nach dem Motto «Sicherheit ist nicht alles, aber
ohne Sicherheit ist alles nichts».
Die Sicherheit in unserem komplexen Umfeld
kann nur mit einer entsprechend komplexen
Palette von Regeln, Tätigkeiten, Rollen sowie
Verantwortlichkeiten gewährleistet werden,
welche sich quer und über alle Ebenen nicht
nur der Unternehmung skyguide, sondern
auch der verschiedenen Anspruchsgruppen
erstrecken muss.
Die Flugsicherung wird heute durch ein dichtes
Netz von nationalen und internationalen Vorgaben
reguliert und gesteuert, die skyguide
selbstverständlich so lückenlos wie möglich zu
erfüllen hat. Für eine Unternehmung, die sich
im Bereich Sicherheit hohe Ziele gesteckt hat,
genügt es jedoch nicht, die Vorgaben nur zu
erfüllen. Die Aktivitäten von skyguide im
Bereich Sicherheit durchdringen heute weit die
Unternehmenskultur – mit dem Ziel, die
Sicherheitsansprüche gründlich auf allen
Ebenen der Unternehmung zu verankern.
Wie geht skyguide dabei vor?
S. Maurer: Skyguide entschied vor einigen
Jahren, eine zentrale Sicherheitsab teilung zu
schaff en, dessen Leiter Mitglied der Geschäft sleitung
ist. Die Zentralisierung sicherheitsrelevanter
Tätig keiten bringt viele Vorteile,
aber auch gewisse Herausforderungen mit sich.
Ein wichtiger Aspekt in diesem Zusammenhang
ist eine klare Defi nition von Rollen und
Verantwortlichkeiten. Das Safety-Departement
mit seinen knapp 30 Fachleuten ist durch die
Konzentration der Kräft e in der Lage, die
Konsistenz sicherheitsrelevanter Tätigkeiten
und Produkte effi zient hoch zu halten; der
zentrale Kontakt zur Aufsichtsbehörde (dem
BAZL) spielt dabei auch eine wichtige Rolle.
Die Unabhängigkeit von den Linientätigkeiten
erlaubt es den Experten zudem, die Sicherheitsaspekte
klar von anderen Ansprüchen, ich
denke hier an die Finanzen oder die Produktion
und Kapazität, zu trennen und entsprechend
unabhängig zu würdigen.
Auf der anderen Seite bleibt «die Linie», d.h.
vor allem die Abteilungen Flugsicherungsbetrieb
und Technik, für die Erbringung der
Sicherheit im täglichen Betrieb verantwortlich.
Das ist für die Flugerkehrsleiterinnen und
-leiter sowie die Flugsicherungstechnikerinnen
und -techniker off ensichtlich, gilt aber auch
für das Linienmanagement. Das Safety-Departement
hat diesbezüglich die Aufgabe, die Linie
im weitesten Sinne bei der Wahrnehmung
dieser Sicherheitsverantwortung zu unterstützen,
ohne dass es zu einer Vermischung der
Verantwortlichkeiten kommt.
Können Sie erklären, wie das konkret
abläuft?
S. Maurer: Zwei wesentliche Sicherheits-
«Produkte», die auch regulatorischen Vorgaben
genügen müssen, sind die Sicherheitsabklärungen
bei Systemveränderungen und die
Untersuchung von Vorfällen.
Die Safety Assessments werden durch die
Experten des Safety Departements moderiert,
die Expertise wird hingegen durch Flugverkehrsleiter
oder Techniker, also die Linie,
eingebracht. Die Systemveränderungen werden
vor der Einführung gemäss internationaler
Normen auf Risiken überprüft , die gegebenenfalls
durch entsprechende Massnahmen abgemildert
werden müssen. Am Ende erhält die
Linienführung ein Dokument in die Hand, das
nicht nur regulatorischen Vorgaben genügt
(und vom BAZL gutgeheissen wurde) und
entsprechend nachweist, dass die Veränderung
«acceptably safe» ist, sondern vor allem auch
eine gewisse Sicherheits-Entscheidungsgrundlage
bildet.
Das Safety Departement untersucht Störungen
und Vorfälle, welche von Lotsen gemeldet werden
müssen. Die Unabhängigkeit der Untersuchung
ermöglicht zuerst eine geschützte,
PHILIPPE REY
sicherheitsorientierte Diskussion mit den
Be troff enen (und gleichzeitig deren Schutz),
und dann eine möglichst objektive Beschreibung
des Vorfalls und der Erkenntnisse
sowie die Defi nition von Sicherheitsem pfehlungen.
Das «Produkt», der Untersuchungsbericht
samt Empfehlungen, wird wiederum der
Linienführung zur Defi nition und Umsetzung
von Verbesserungsmassnahmen übergeben.
Und was muss man sich unter Sicherheitskultur
vorstellen?
S. Maurer: Die Sicherheitskultur ist eine
wesentlicher Erfolgsfaktor! Alle Vorgaben,
Produkte und Prozesse nützen nichts, wenn
nicht im wesentlichen alle Mitarbeitenden auf
allen Stufen der Unternehmung gewisse
Aspekte von Sicherheit gut verstanden haben
und Sicherheit wollen. Darum ist es wichtig,
dass die Sicherheit nicht isoliert, sondern als

xxxxxx 2001-2011
itskultur bei skyguide
integraler Bestandteil der Unternehmenskultur
betrachtet und gelebt wird, täglich und durch
alle Mitarbeitenden. Auch hier versucht das
Safety Departement eine zentrale Rolle zu spielen.
Sie möchte Methoden, Initiativen usw.
erarbeiten, die es der Unternehmung ermöglichen,
sich weiterzuentwickeln und die
Sicherheitskultur zu verinnerlichen.
«Sicherheitskultur» gibt es nicht von der
Stange. Sie ist eine Frage von Werten, Haltungen
und dem Umfeld. Die Ansprüche an sie
ändern dauernd und richten sich massgeblich
nach der Entwicklung der Unternehmung in
anderen Feldern.
Welches Herausforderungen erwarten die
Sicherheitsabteilung in der Zukunft?
S. Maurer: Da gibt es viele. Die Sicherheit steht
nicht im luft leeren Raum: die Ansprüche an
Kosteneffi zienz, Kapazität und Nachhaltigkeit
sind ebenso berechtigt. Diese gilt es zu integrieren
und ein Gesamtoptimum zu fi nden.
Darin besteht der Kern der High Responsibility
Organisation-Unternehmenskultur von skyguide.
Die vier Aspekte müssen sich im Gleichgewicht
befi nden.
Die Reduktion der heute eindeutig zu grossen
Gesamtkomplexität im System Flugsicherung
wird in allen vier Feldern zu einer Verbesserung
führen. Die Sicherheitsexperten versuchen
wenn immer möglich, einen Beitrag in
diesem Sinne zu leisten.
Trotzdem: auf der Leistungserbringung lastet
ein Finanz- und Zeitdruck, der die Handlungsweise
unserer Mitarbeitenden beeinfl
ussen kann. Die Sicherheitskultur muss
kontinuierlich erneuert und gestützt werden,
damit aus diesem Druck keine Einschränkung
bei der Sicherheit entsteht.
Viele Ursachen des erwähnten Drucks liegen
allerdings im komplexen Umfeld von skyguide
Zehn Jahre 15
und sind durch die Unternehmung nur mit
sehr grossem Eff ort, nur indirekt oder gar nicht
beeinfl ussbar. Die vielfältigen, häufi g gegenläufi
gen Ansprüche anderer Anspruchsgruppen
innerhalb des Aviatiksystems, der Politik, oder
der Öff entlichkeit, sind grosse Herausforderungen.
Der Single European Sky und das
FABEC-Programm streben eine Harmonisierung
der europäischen Flugsicherung an. Aus
Sicht der Sicherheit ist dies langfristig unbedingt
wünschbar. Die Projekte führen kurzfristig
aber zu einer zusätzlichen Arbeitsbelastung.
Skyguide - das bestätigen interne und internationale
Umfragen und Vergleiche - entwickelt
sich auch im Bezug auf die Sicherheit laufend
in eine gute Richtung weiter und steht im
Bereich Sicherheit international gut da. Doch
(auch) im Bereich Sicherheit ist man nie «fertig»,
vielmehr ist die laufende und kontinuierliche
Verbesserung unser Ziel.

16 Zehn Jahre
> innovation
Technologische Innovation
in der Flugsicherung
Robert Stadler, Leiter Engineering & Technical Services
Das Departement Engineering & Technical
Services von skyguide hat unter anderem
den Auftrag, die Flugsicherungsinfrastruktur
zu unterhalten. Wie sieht es mit der
Entwicklung von neuen Technologien aus?
Ist skyguide offen für neue Lösungen?
R. Stadler: Skyguide ist nicht nur off en,
sondern verant wortlich dafür, neue Lösungen
zu fi nden und in den Flugsicherungsbetrieb
einzuführen. Deshalb haben wir das Programm
CHIPS (CH Implementation Program for
SESAR related Objectives) ins Leben gerufen,
mit dem wir in Zusammen arbeit mit BAZL,
Luft waff e, Flughäfen Fluggesellschaft en und
Verbänden die Einführung von neuen Technologien
vorantreiben. Im Zentrum von CHIPS
stehen zur Zeit satellitengestützte An- und
Abfl ugverfahren. Diese sollen langfristig die
konventionellen Navigationssysteme ablösen,
mit dem Ziel effi zientere und fl exiblere Verfahren
zu ermöglichen. Bevor man sich an
Weiter entwicklungen macht, muss sichergestellt
werden, dass das bestehende System einwandfrei
funktioniert. Wir arbeiten deshalb
gemäss der Devise «run before change». Das
spiegelt sich in unserer Organisation, wo etwa
91 Millionen Franken in den Betrieb und 23
Millionen Franken in die Weiterentwicklung
investiert werden.
Steht die Navigationstechnologie im Fokus
der neuen Entwicklungen?
R. Stadler: Nein, neue Technologien stehen in
allen Bereichen der Flugsicherung an. Die
Informationstechnologie hat sich in den letzten
Jahren enorm entwickelt. Heute nutzen wir nur
einen verschwindend kleinen Teil dieses Potentials
für unsere Zwecke. Unser Business ist
stark segmentierten und national reguliert.
Dies und die Tatsache, dass die Flugsicherung
letztendlich ein sehr kleiner Markt ist, erklärt,
weshalb die Einführung neuer Technologien so
langsam verläuft . Die Informationstechnologie
wird jedoch in allen ATM-relevanten Techno-
logien einen Schub auslösen, der das Umfeld
tiefgreifend verändern wird.
Was heisst das jetzt konkret? Was wurde
erreicht und was gilt es noch zu tun?
R. Stadler: Im Programm CHIPS arbeiten wir
an neuen An- und Abfl ugverfahren, bei denen
Satellitensignale verwendet werden. In verschiedenen
Ländern ist die Technologie
namens GBAS (Ground-based augmentation
system) im Begriff eingeführt zu werden. Für
die Schweiz, mit ihrer anspruchsvollen Topografi
e, sind wir noch daran, die Grenzen der
Anwendbarkeit zu bestimmen. Verschiedene
auf GPS basierende Verfahren, z.B. eines für
Helikopteranfl üge auf das Inselspital in Bern
ist weit fortgeschritten und ein militärisches
Verfahren im Rahmen des Frankophoniegipfels
ist bereits erfolgreich eingeführt wor-
den. In einem anderen Bereich stehen wir an
der Spitze der Innovation und zwar bei der
Schnittstelle von Kontrollsystemen und Entscheidungshilfen
für Flugverkehrsleiter. Unser
Stripless-System, das für die Kontrolle des
oberen Luft raums in der Bezirksleitstelle Genf
eingesetzt wird, sucht seinesgleichen und wir
werden es in einem nächsten Schritt für alle
Sektoren unserer zwei Bezirksleitstellen implementieren.
Hat dies auch einen Einfl uss auf
die Organisation?
R. Stadler: Besonders mit unseren FABEC
Partnern wollen wir nun vermehrt bei der
Umsetzung von Technologieprojekten zusammenarbeiten.
Wir werden bei ausgesuchten
Projekten auch die Nähe zu Industriepartnern
suchen.
SKYGUIDE