1940 ? 2010: Geschichte der Hybridhubschrauber in ... - Eurocopter

1940 – 2010: Geschichte der Hybridhubschrauber in 

aller Welt 

Ein visionär Gustave de Ponton d’Amécourt 

Eurocopter All Rights Reserved 

1863 erfand Gustave de Ponton d’Amécourt das Konzept des Hubschraubers, das bis dahin 

noch nicht existierte, und legte es in seinem Vortrag « Die Eroberung der Lüfte dank des 

Propellers, Vorstellung eines neuen Luftfahrtsystems» erstmals dar. Dieses Luftfahrzeug, 

dessen Bezeichnung „schraubenförmiger Flügel“ bedeutet, ist mit einem horizontalen Rotor 

ausgestattet, der die anströmende Luft nach unten umlenkt und dadurch einen 

Gewichtsauftrieb erzeugt. 

Somit setzte er dem Konzept des Flächenflüglers (bei dem der Gewichtsauftrieb durch den 

Druck der Luftmasse nach oben erzeugt wird), auch Flugzeug genannt, das des Drehflüglers 

entgegen. 

Gustave de Ponton d’Amécourt entwickelte ein Konzept ausgehend von der Notwendigkeit, 

das durch den horizontalen motorangetriebenen Rotor entstehende Drehmoment 

auszugleichen und erfand die Bauweise mit zwei gegenläufigen Hauptrotoren. 

Er hatte einen zweiten interessanten Einfall, indem er zwei Vortriebsprinzipien für ein 

senkrecht startendes und landendes Luftfahrzeug erdachte (VTOL/STOL). 

Der Erfinder erläutert sein Konzept wie folgt: 

„Wollen Sie ein Vortriebsprinzip? Das erste Prinzip, an das ich gedacht habe: Ich positioniere 

im vorderen Bereich des Luftfahrzeugs einen dritten Rotor mit vertikaler Rotorebene, also 

senkrecht zu den beiden anderen; ich drehe diesen Rotor, das Luftfahrzeug wird bei jeder

Drehung des Rotors um die Länge seiner Steigung vorangetrieben... . Dieses Verfahren ist 

weder das Beste noch das Einfachste; hier ein anderes Vortriebsprinzip: 

Neigen Sie die Achse der zwei Auftriebsrotoren und die Gewichtskraft des Luftfahrzeugs." 

Kapitel 1: Das Konzept 


Die Definition von Dr. J. Gordon Leishman: „Bei einem Hybridhubschrauber wird ein Flügel 

(Hybridisierung des Auftriebs) oder eine zusätzliche separate Schubkraftquelle für den 

Vortrieb (Hybridisierung des Vortriebs) verwendet…. Ziel ist es, den Rotor in seiner normalen 

Auftriebs- und Vortriebsfunktion zu entlasten. Dieses wird durch die Verwendung eines 

Flügels und/oder eines Hilfsrotors für den Vortrieb erreicht.“ 

Es ist ein alter Traum der Flugzeug- und Hubschrauberentwickler, die Flugleistungen des 

Schwebeflugs und des Hochgeschwindigkeitsflugs in horizontaler Richtung zu kombinieren. 

Die Abdeckung der gesamten Flugmöglichkeiten und aller Einsatzarten anhand eines 

einzigen Luftfahrzeugs ist eine der großartigsten Herausforderungen der Luftfahrttechnik.

Kapitel 2: Der Kontext 

All Rights Reserved American Helicopter Society Summer 2006 vertiflite 

Gleich nach Ende des zweiten Weltkriegs stürzten sich die Luftfahrzeugbauer in dieses 

Abenteuer. In den 50er und 70er Jahren wurden in der westlichen Welt sowie im ehemaligen 

„Ostblock“ zahlreiche Technologiedemonstratoren zur Kombination von Horizontalflug und 

Geschwindigkeit entwickelt. 

Nur drei Flugzeugklassen ermöglichten die Inbetriebnahme eines einsatzfähigen 

Luftfahrzeugs: 

− Das Wandelflugzeug mit der Bell-Boeing V22, 

− das Flugzeug mit vektorieller Schubkraft mit dem Harrier und seinen verschiedenen 

Versionen in Osteuropa, 

− das Flugzeug mit zusätzlicher vertikaler Schubkraft, vertreten von der YAK38 in der 

ehemaligen Sowjetunion. 

Auf der Webseite www.vtol.org können Sie eine Palette von fünfundvierzig VTOL/STOL- 

Projekten, darunter zahlreiche Experimentalflugzeuge wie die bekannten X-Flugzeuge, die 

zwischen 1954 und 1990 getestet wurden, entdecken. 

Kapitel 3: Der Entwicklungswettlauf in der Luftfahrt

Während des Kalten Krieges übernahm die Sowjetunion die Führung in der Luftfahrt, 

insbesondere was die innovativen Projekte anging. Aber Europa war doch in gewissem 

Maße auf diesem Markt präsent; insbesondere auf dem Gebiet der Strahlflugzeuge wurden 

zahlreiche Projekte entwickelt: C400 Avatar Volant, C450 Coléoptère, der Dornier DO31…. 

Bei diesem Streben nach Geschwindigkeit der VTOL-Luftfahrzeuge zwischen 1950 und 1970 

ging das Wandelflugzeug mit Kipprotor (drehende Tragflächen) als Sieger aus diesem 

Wettbewerb hervor. 

Der Tragschrauber (Luftfahrzeug mit freidrehender Tragfläche, der Rotor wird nicht durch ein 

Triebwerk in Drehung versetzt) wurde nach seinem dem Piloten Juan de la Cierva zu 

verdankenden großen Erfolg in der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen aus dem Verkehr 

gezogen, da er keinen Schwebeflug ermöglichte. 

Trotzdem trugen Persönlichkeiten wie Juan de la Cierva in Europa oder Harold Pitcairn in 

den USA dank ihres Erfindergeistes zum technischen Fortschritt bei. 

Kapitel 4: Die weltweiten Umsetzungen des Konzeptes 


1938: FL-185 - Anton Flettner, Deutschland 

• Dreiblattrotor mit einem Durchmesser von 12 m, im Schwebeflug wird er durch ein 

Triebwerk in Drehung versetzt, im Vorwärtsflug funktioniert er im

Autorotationsmodus. 

• Zwei Luftschrauben mit unterschiedlichen Propellerdrehrichtungen am Ende eines 

Auslegers, die den Drehmomentausgleich im Schwebeflug und den Vortrieb im 

Vorwärtsflug besorgen. 

• Treibwerk Siemens-Halske 14A von 140 PS (104 kW) 

• Maximales Startgewicht: 900 kg 


1945: WNF 341V4 - Friedrich von Doblhoff (Wiener-Neustädter Flugzeugwerke), 

Österreich 

• Rotordurchmesser von 10 m, reaktiver Blattspitzenantrieb (Luft-Kraftstoff- 

Gemisch) mit Drehmomentausgleich, ein Heckrotor war demnach nicht 

erforderlich. 

• Druckpropeller im hinteren Bereich, der nur am Boden getestet wurde. Der auf 

den Fotos der Modelle V3 & V4 gezeigte Propeller dient dazu, eine Luftströmung 

an der hinteren Steuerfläche zu erzeugen. 

• Triebwerk BMW-Bramo Sh 14A von 140 PS (104 kW) 


• Nach dem Krieg wurden die V4 und von Doblhoff in die USA verfrachtet. Dort 

nahm von Doblhoff aktiv an der Entwicklung der McDonnell XV-1 teil. Theodor 

Laufer, Mitglied seines Teams ging nach Frankreich, um an der Entwicklung des 

„kalten“ Reaktionsantriebs der SO 1221Djinn teilzunehmen. Und schließlich ging 

August Stepan, ein weiterer Ingenieur des Doblhoff-Teams und Pilot der WNF342 

nach Großbritannien und arbeitete in der Farey Aviation Company an der

Entwicklung des Reaktionsantriebs für den Rotor auf der Jet-Gyrodyne und der 

Rotodyne. 


1947-1949: Gyrodyne - Fairey, Großbritannien 

• Rotordurchmesser von 16 m, von einem Triebwerk in Drehung versetzt, kleiner 

kollektiver Blattwinkel, kein Autorotationsmodus 

• Druckpropeller auf der rechten Seite 

• Flügelspannweite von 5,08 m 

• Erstflug auf dem Gelände von Fairey/White Waltham am 7. Dezember 1947 mit 

Staffelführer Basil Arkell als Pilot 

• Angetrieben durch einen Sternmotor Alvis Leonides mit 9 Zylindern von 520 PS 

(388 kW) 


• Geschwindigkeitsweltrekord über eine Strecke von 3 km am 28. Juni 1948 mit 

einer Geschwindigkeit von 108 Knoten.


1949: CGA -2a - Gyrodyne, Gyrodyne Company der Vereinigten Staaten 

Amerikas 

• Der erste in den USA fliegende Kombinationsflugschrauber 

• Zwei koaxiale Zweiblattrotoren, angetrieben von einem Kolbenmotor Pratt & Whitney 

R-985 mit 450 PS 

• Zwei Druckpropeller, die jeweils von einem Continental-Kolbenmotor mit 100 PS 

angetrieben werden, Kontrolle der Gierbewegung.


1953: FARFADET - SNCASO Frankreich 

• Dreiblattrotor, Rotordurchmesser von 11,2 m mit Blattspitzenantrieb (Luft-Kraftstoff- 

Gemisch) bei geringer Geschwindigkeit, dann Betrieb im Autorotationsmodus 

• Im vorderen Bereich eingebauter Ratier Zweiblatt-Druckpropeller mit konstanter 

Geschwindigkeit 

• Motorisierung: Ein Turbokompressor Arius I mit 275 PS (202kW), der hinter der 

Kabine eingebaut war, lieferte die Druckluft für den Hauptrotor, und ein Turboprop 

Artouste II mit 275 PS (202kW) trieb den Propeller an 

• Schlitzdüsen zur Umlenkung der Abgasstrahlen des Turboprops an der äußersten 

Heckspitze, um die Kontrolle der Gierbewegung sicherzustellen 



• Erstflug geflogen von Jean DABOS am 8. Mai 1953 auf dem Gelände von 

Villacoublay


1954-1956: Jet-Gyrodyne - Fairey, Großbritannien 

• Der zweite Prototyp der Gyrodine wurde modifiziert, und zwar wurde ein 

Blattspitzenantrieb (Luft-Kraftstoff-Gemisch) integriert. Er diente als Demonstrator für 

die zukünftige Rotodyne mit Kontrolle der Gierbewegung bei geringer 


• Zwei Turbomotoren Napier Eland E.L mit 3250 PS (2300 kW) für den 

Druckpropellerantrieb, und zwei Kompressoren zur Versorgung der Rotorblätter mit 

Druckluft 



• Erstflug am 6. November 1957 geflogen von Ron Gellatly und John Morton 

• Geschwindigkeitsweltrekord unter den Wandelflugzeugen mit einer Geschwindigkeit 

von 167 Knoten über eine Strecke von 100 km am 5. Januar 1959.


1954-1957: McDonnell XV-1 - McDonnell, USA 

• Dreiblattrotor mit Blattspitzenantrieb (Luft-Kraftstoff-Gemisch), Rotordurchmesser 

von 9,4 m, Autorotationsmodus im Vorwärtsflug 

• Zweiblatt-Druckpropeller hinter dem Rumpf 

• Zwei kleine Heckrotoren zur Kontrolle der Gierbewegung bei geringer 


• Kolbenmotor Continental R-975-19 mit 550 PS (405 kW) zum Antrieb des 

Druckpropellers, zwei Kompressoren zur Versorgung der Rotorblätter mit 

Druckluft. 


• Erstflug am 14. Juli 1954 

• Am 10. Oktober 1956 erreichte ein Luftfahrzeug mit drehender Tragfläche 

erstmals die Geschwindigkeit von 173 Knoten

All rights Reserved Acknowledge to Agusta Westland 

1957-1962: Rotodyne Modell Y - Fairey dann Westland, Großbritannien 

• Demonstrator der Rotodyne, Modell Z, für den Transport von 57 bis 70 

Passagieren vorgesehen. Maximales Startgewicht 31000 kg 

• Vierblattrotor mit Blattspitzenantrieb (Luft-Kraftstoff-Gemisch), Rotordurchmesser 

von 27,5 m, Autorotationsmodus im Vorwärtsflug 

• Zwei Vierblatt-Druckpropeller mit variablem Einstellwinkel, die ebenfalls die 

Kontrolle der Gierbewegung bei geringer Geschwindigkeit übernehmen 

• Zwei Turbomotoren Napier Eland E.L. mit 3250 PS (2300 kW) für den Antrieb der 

Druckpropeller, zwei Kompressoren zur Versorgung der Rotorblätter mit Druckluft. 

• Flügelspannweite von 14,2 m

• Maximales Startgewicht 14900 kg 

• Erstflug am 6. November 1957 geflogen von Ron Gellatly und John Morton 

• Geschwindigkeitsweltrekord unter den Wandelflugzeugen mit einer 

Geschwindigkeit von 167 Knoten über eine Strecke von 100 km am 5. Januar 

1959. 


1961: KA-22 Vintokryl - Kamov, URSS 

• Zwei an der Flügelspitze montierte Vierblattrotoren, Flügeldurchmesser von 22,5 m 

• Zwei an der Flügelspitze montierte Vierblatt-Druckpropeller 

• Zwei Soloviev D-25VK Turbomotoren mit Triebwerksgondeln von 6500 PS (4800kW) 

an den Flügelspitzen für den Antrieb der Rotoren und der Druckpropeller 

• Flügelspannweite von 25 m 

• Maximales Startgewicht: Nicht bekannt, die Maschine konnte 80 Passagiere oder 

16500 kg Frachtladung transportieren 

• Erstflug: April 1960 

• Geschwindigkeitsweltrekord über eine Strecke von 15-25 km am 7. Oktober 

1961: 192 Knoten


1962-1969: Bell 533 - Bell Helicopter Company, USA 

• Prototyp, Weiterentwicklung einer Bell YH-40, die mit verschiedenen Rotoren 

(Zweiblatt-, Dreiblatt, Vierblatt-Rotoren, Durchmesser ca. 13 m) sowie mit einem 

Hilfsantrieb und/oder Flügel ausgestattet wurde. 

• Turbomotor Lycoming T53-L-13 mit 1400 WPS (1030kW) für den Antrieb des 

Hauptrotors 

• Bei den Versionen mit einem zusätzlichen Antrieb: Motorisierung mit zwei 

Continental J69-T-9-Triebwerken mit 420 daN Schubkraft, danach mit einem J69- 

T-29-Triebwerk mit 770 daN Schubkraft und schließlich Verwendung von zwei 

Triebwerken Pratt & Whitney JT12A-3 mit 1500 daN Schubkraft. 

• Bei der Version mit Flügel: Hinzufügung eines Flügels mit einer Spannweite von 8 

m 

• Erstflug am 10. August 1962 

• Erreicht eine Geschwindigkeit von 275 Knoten am 15. April 1969


1962 – 1966: Piasecki 16 H- 1 Pathfinder - Piasecki Aircraft Corporation, USA 

• Dreiblattrotor, Rotordurchmesser von 12,5 m 

• Gekapselter Dreiblatt-Druckpropeller, Durchmesser von 1,7 m, ausgestattet mit dem 

„Ring-Tail“-System (gekapselte 5-Blatt-Luftschraube) zum Ausgleich des 

Drehmoments und der Gierbewegung durch Ablenkung der Propellerströmung. 

• Ein Turbomotor United Aircraft of Canada PT6B-2 mit 550 PS (405 kW) für den 

Antrieb des Hauptrotors und der Mantelschraube. 

• Erstflug am 21. Februar 1962.mit einer erreichten Geschwindigkeit von 170 mph/275 

km/h


1963-1965 Kaman: UH-2 Compound - Kaman, USA 

• Einmotorige Prototyp, Triebwerk UH-2A Kaman Seasprite mit zusätzlichem 

Hilfsmotor und/oder 

• Rotor und Motorisierung des Rotors: Standard-UH-2A (Vierblattrotor, 

Durchmesser von 13m und Turbomotor General Electric T58-8F mit 1500 WPS 

(1100 kW)) 

• Triebwerk General Electric YJ85 mit Triebwerksgondel auf der rechten Seite, 

1100 daN Schubkraft 

• Flügelspannweite von 11m 

• Erstflug am 26. November 1963


1964: Lockheed XH-51A Compound - Lockheed, USA 

• Kombinationsflugschrauber-Demonstrator basierend auf einer der beiden XH-51A 

(der Nr. 151263), ausgestattet mit einem Flügel und einem Triebwerk 

• Steifer Vierblatt-Kreiselrotor der Originalversion XH-51A, Durchmesser von 10,7 

m. 

• Durchmesser des Heckrotors von 1,8 m 

• Turbomotor Pratt&Whitney PT6B-9 mit einer Leistung von 375 kW für den Antrieb 

des Hauptrotors 

• Triebwerk Pratt&Whitney J60-P-2 mit 1180 daN Schubkraft für einen zusätzlichen 

Antrieb 



• Erstflug am 10. April 1965 

• (Nicht offizieller) Geschwindigkeitsrekord für einen Hubschrauber am 19. Juni 

1967: 263 Knoten

1964: NAGLER VG-1 VERTIGO - Napier Helicopter Company, USA 

• Rumpf (ohne Flügel) einer Piper Colt, Hinzufügung eines Rotors des Sud- 

Aviation Djinn-Hubschraubers („kalter“ Reaktionsantrieb) 

• Standard-Rotor der Piper Colt vorne 

• Standard-Kolbenmotor Lycoming der Piper Colt mit 108 PS (80 kW) für den 

Antrieb des Hauptrotors, ein Turbokompressor Garett zur Versorgung des 

Rotors mit Druckluft. 

• Kontrolle der Gierbewegung bei geringer Geschwindigkeit durch Ausschlag 

des Seitenleitwerks mittels Kompressorstrahlen. 

• Erstflug im Januar 1964. 


1965-1966: VFW H2 - Vereinigte Flugtechnische Werke, Deutschland 

• Demonstrator für die VFW H3-E 

• Zweiblattrotor mit Blattspitzenantrieb durch Entzündung eines Luft-Kraftstoff- 

Gemisches im Schwebeflug und „kalter“ Reaktionsantrieb (nur Druckluft) im 

Vorwärtsflug, Rotordurchmesser von 6m 

• Druckpropeller hinter dem Piloten

• Kolbenmotor Mc Culloch mit 72 PS (53 kW) für den Antrieb des Druckpropellers, 

Luftkompressor für den Antrieb des Hauptrotors 


• Erstflug am 30. April 1965 

• Das Modell H3-E mit Rumpf und Kabine, das einen Piloten mit zwei Passagieren 

transportieren konnte, flog nicht in Verbund-Konfiguration. Die zwei an den 

Rumpfseiten montierten Mantelschrauben wurden niemals im Flug zugeschaltet. 


1965-1967: NH-3A Compound 61F - Sikorsky, USA 

• Versuchsmaschine, Weiterentwicklung der Sikorsky SH-3A Seaking. Der Rumpf 

wurde aerodynamischer gestaltet, indem die Schwimmereinheit entfernt und 

Hilfstriebwerke und/oder ein Flügel hinzugefügt wurden 

• Fünf- oder Sechsblattrotor, Durchmesser von 19 m 

• Zwei Triebwerke General Electric T59-GE-8B mit 1250 WPS (920 kW) für den 

Antrieb des Haupt- und des Heckrotors 

• Zwei Triebwerke Prat & Withney J-60P-2 mit 1300 daN Schubkraft für den 

Hilfsantrieb 


• Maximales Startgewicht: 8600 kg

• Erstflug am 21. Mai 1965 


1967-1972: AH56-A Cheyenne - Lockheed, USA 

• Herstellung von 10 Entwicklungsprototypen für einen zweisitzigen 

Kampfhubschrauber für die US-Luftwaffe 

• Steifer Lockheed-Kreiselrotor mit vier Blättern, Durchmesser von 15,6 m 

• Vierblättriger Heckrotor, Durchmesser von 3m 

• Dreiblatt-Druckpropeller Hamilton-Standard, Durchmesser von 3 m 


• Turbomotor General Electric T64-GE-16 von 2500 kW für den Antrieb der Rotoren 

und des Druckpropellers 

• Erstflug am 21. September 1967 mit Don Segner als Pilot 

• Der Kombinationsflugschrauber Cheyenne kam einer Inbetriebnahme am 

nächsten. Die Cheyenne erreichte eine Geschwindigkeit von 215 Knoten erreicht, 

als das Programm am 9. August 1972 gestoppt wurde. Ihre Manövrierfähigkeit bei 

großer Geschwindigkeit war bemerkenswert. Vor allem aber war sie mit einem für 

diese Zeit außergewöhnlichen Waffensystem, Vorläufer der Waffensysteme der 

modernen Hubschrauber wie der AH64 Apache oder der Tiger, ausgestattet.


1973-1975: BO105 HGH - MBB, Deutschland 

• Versuchsmaschine zur Erprobung von Hochgeschwindigkeiten, 

Weiterentwicklung einer BO105 durch Hinzufügung einer Verkleidung auf dem 

Rotorkopf und im hinteren Bereich des Rumpfes. Gleichzeitig wurde die 

Fahrwerkhöhe reduziert und ein Flügel hinzugefügt 

• Steifer Vierblattrotor AGBI, Durchmesser von 9,8 m 

• Standard-Heckrotor der BO105, Flügelspannweite von 6 m 

• Erreichte Höchstgeschwindigkeit: 220 Knoten


1975-1977: Gazelle SA349 Z - Aérospatiale, Frankreich 

• Versuchshubschrauber, weiterentwickelte Gazelle SA342, Hinzufügung eines 

Flügels, um die durch den Flügel bedingte Verbesserung der Steuerbarkeit zu 

testen. 

• Standard-Dreiblattrotor der Gazelle, Durchmesser von 10,5 m 

• Erster mit einem Fenestron ausgestatteter Hubschrauber zur Ausgleichung des 

Drehmoments 

• Turbomotor Astazou XIV M mit 640 kW für den Antrieb des Hauptrotors und des 

Fenestrons


1978-1988: RSRA - Sikorsky, USA 

• Versuchsmaschine zur Erprobung der verschiedenen Rotortypen (Rotor System 

Research Aircraft). Die Rotoren alleine erzeugten nicht den benötigten Auftrieb, 

daher wurde sie mit einem Flügel und einem zusätzlichen Antrieb ausgestattet. 

• Standard-Fünfblattrotor der S-61 

• Standard-Heckrotor der S-61 


• Zwei Turbomotoren General Electric T58-GE-5 mit 1040 kW 

• Zwei Triebwerke General Electric TF34-GE-400A mit 4400 daN Schubkraft für 

den Antrieb 

• Erstflug mit der Kombinationsversion am 10. April 1978 

• Die S-72 RSRA ist eines der wenigen Verbundhubschrauber, die nicht für 

Hochgeschwindigkeitsflüge entwickelt wurde


1978-1980: XH-59A - Sikorsky, USA 

• Demonstrator XH-59A (Sikorsky S69), hergestellt zur Erprobung des ABC-Rotors 

(Advancing Blade Concept). Die Kombinationsversion wurde mit zusätzlichen 

Triebwerken ausgestattet 

• Zwei gegenläufige steife ABC-Rotoren, Durchmesser 12 m 

• Zwei Turbomotoren Pratt&Whitney PT-6T-3 TwinPack von 1400 kW 

• Zwei Triebwerke Pratt&Whitney J60-P-3A mit 1300 daN Schubkraft für den 

Antrieb 

• Erstflug Ende 1978


2007: XH-49A SpeedHawk - Piasecki (basierend auf der Sikorsky SeaHawk), 

USA 

• Technologischer Demonstrator des VTDP (Vectored Thrust Ducted Propeller)- 

Konzepts, moderne Version der gekapselten 5-Blatt-Luftschraube, die auf der 

Piasecki 16H Pathfinder I und II erprobt wurde. Weiterentwicklung einer Sikorsky 

YSH-60 Seahawk, ausgestattet mit einem Flügel und einem Mantelpropeller mit 

veränderbarer Strahlrichtung. 

• Standard-Rotor der SeaHawk, Durchmesser 16,4 m 

• Fünfblattrotor, MT-Mantelpropeller mit veränderbarer Strahlrichtung zur 

Ausgleichung des Drehmoments, für den Antrieb, die Kontrolle der Gierbewegung 

und den Ausgleich der Nickbewegung 

• Flügel der Piper Aerostar, die Flügelspannweite wurde auf 9 m reduziert 

• Zwei Turbomotoren General Electric T700 der SeaHawk mit 1250 kW jeweils für 

den Antrieb des Rotors und des VTDP, in Phase II des Programms soll ein dritter 

Turbomotor (Rolls Royce 250C30 mit 440 kW) für den Antrieb hinzugefügt 

werden 

• Maximales Startgewicht: 10 000 kg 

• Erstflug am 29. Juni 2007 mit S. Schellberg als Pilot.


2008: X2 - Sikorsky, USA 

• Technologischer Demonstrator des ABC-Rotors der Sikorsky, Nachfolger der XH- 

59A 

• Zwei gegenläufige ABC-Rotoren mit vier Blättern, Durchmesser von 8 m 

• Sechsblatt-Druckpropeller 

• Ein Turbomotor LHTEC T-800 mit 1340 kW für den Antrieb der Rotoren und des 

Druckpropellers 


• Erstflug am 27. August 2008 mit K. Bredenbeck als Pilot 

• Am 15. September 2010 erreicht die X2 eine Geschwindigkeit von 250 Knoten.

1940 ? 2010: Geschichte der Hybridhubschrauber in ... - Eurocopter

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