Zukunft der EU-Umweltpolitik - EU-Koordination

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sein: Insbesondere sollte der Energieverbrauch im Verkehr bis 2020 signifikant reduziert und bis 2030 halbiert werden. Die Regulierung der Nachfrageseite sollte im Zentrum einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung stehen. Änderungen des Verkehrsbedarfs und von Verkehrsmustern können durch langfristige Politikmaßnahmen und finanzielle Mittel stattfinden, die die aktuellen nicht-nachhaltigen Verkehrstrends umkehren. Als Prioritäten sollte das 7. UAP die folgenden Maßnahmen fördern: Ein System für Verkehr und Infrastruktur, das die realen Kosten für die Gesellschaft widerspiegelt und Anreize liefert, um aktuelle Trends umzukehren und Verkehrsaufkommen von Wirtschaftswachstum zu entkoppeln. Ein Stopp für den Bau von neuer Infrastruktur, die Ökosystemen schadet. Wirtschaftliche und ökologische Prüfungen sollten viel früher im Planungsprozess stattfinden, öffentlich zugänglich sein und von unabhängiger Seite untersucht werden. Ein koordinierter Ansatz für Finanzinstitutionen und EU-Gelder, um die Ziele von nachhaltiger Entwicklung im Verkehr zu unterstützen, insbesondere bei der Umsetzung der Entkopplung und der modalen Verschiebung. Ein weitaus höherer Anteil des EU-Budgets sollte in die Innovation von regionalen und nationalen öffentlichen Verkehrsnetzen und -systemen fließen. Die durchschnittlichen CO2-Emissionswerte von neuen Autos sollten auf ein Maximum von 80g/km reduziert werden. Dieses Maximum darf keine Abzüge für Biokraftstoffe oder Elektrizität beinhalten, solange diese nicht CO2-frei produziert wurden. Auch für LKW, Flugzeuge und Schiffe müssen Effizienzstandards eingeführt werden. Luftverschmutzung durch Neufahrzeuge kann und sollte vollständig gestoppt werden. 4.b Den Markt für die Umwelt arbeiten lassen Seit 1985 legen EU-Verträge das Verursacherprinzip fest. Die Internalisierung von Umweltkosten in Gütern und Dienstleistungen ist im Prinzip eine akzeptierte Herangehensweise. UAPs haben seit Jahrzehnten die Anwendung von Marktmechanismen befürwortet, damit der Markt für die Umwelt arbeitet. Dies wurde in politischen Papieren wie dem Grünbuch „Marktwirtschaftliche Instrumente für umweltpolitische und damit verbundene politische Ziele“ (2007) und dem Energieeffizienzaktionsplan (2006) aufgegriffen. Marktwirtschaftliche Instrumente können wie folgend unterteilt werden: Steuern Gebühren, Abgaben Subventionen Emissionshandel Kennzeichnung und andere Informationsinstrumente für Verbraucher Grüne öffentliche Beschaffung 18
Bisher ist der Erfolg der EU bei der Einführung von Marktinstrumenten gering. Auf EU-Ebene gibt es den Emissionshandel (ETS) für CO2 und die Energiesteuerrichtlinie, die beide Schwächen aufweisen. Mehrere Mitgliedstaaten stellen sich entschieden gegen EU-Initiativen zur Einführung von Ökosteuern, weil sie solche Instrumente als ausschließlich national ansehen. Obwohl auf nationaler Ebene Ökosteuern, Gebühren oder Systeme zum Handel mit Emissionsrechten verbreiteter sind, hat der Anteil dieser Maßnahmen am BIP seit 2004 laut Kommission abgenommen. Da Steuerpolitiken auf EU-Ebene die Einstimmigkeit der Mitgliedstaaten benötigen und das Europäische Parlament keinen Druck ausüben kann, stagniert dieser Bereich. Die Ökosteuerrichtlinie von 2003 ist mit vielen Schwächen verabschiedet worden und die Verhandlungen über die anstehende Revision drohen im Sande zu verlaufen oder zu einer Richtlinie mit geringer Durchschlagskraft zu führen. Die Einführung einer ökologischen Steuerreform in der EU ist am besten über eine Rahmenrichtlinie zu erreichen, die eine Mindesthöhe für bestimmte Ökosteuern festlegt und eine soziale Kompensationspolitik umreißt, darunter auch die Senkung anderer Steuern oder Prämien. 2006 hat der Europäische Rat im Zuge der Überarbeitung der EU-Strategie zu Nachhaltiger Entwicklung die Kommission aufgefordert, bis 2008 einen Fahrplan zur Reform von ökologisch schädlichen Subventionen vorzulegen, um diese dann schrittweise abzuschaffen. Die Kommission hat zwar vorbereitende Arbeit geleistet,, einen Fahrplan hat sie jedoch nicht veröffentlicht. Die einzige jüngere Aktivität der Kommission zu Beihilfen ist der mittlerweile durch Druck aus Deutschland aufgeweichte Vorschlag zum Stopp von Kohlesubventionen. Direkte und indirekte umweltschädliche Subventionen untergraben noch immer die Bemühungen um einen Wechsel zu einer ökologisch verträglichen Wirtschaft. Freiwillige Abkommen wie das Abkommen mit den europäischen Autoherstellern zur Verringerung des CO2-Ausstoßes, erweisen sich oftmals als komplette Fehlschläge. Das EEB und die deutschen Umweltverbände sprechen sich gegen freiwillige Abkommen aus, wenn sie an Stelle von verbindlicher Gesetzgebung oder Marktinstrumenten eingesetzt werden. Grüne öffentliche Beschaffung kann eine wichtige Rolle bei der Entwicklung von Märkten für ökologische Produkte und Dienstleistungen spielen. Es ist wichtig, dass EU-Regelungen dies unterstützen und gleichzeitig Mindestkriterien dafür festlegen, was als „grüne“ öffentliche Beschaffung gelten darf. Allerdings basieren die Politiken in diesem Bereich auf EU-Ebene bisher nur auf freiwilligen zwischenstaatlichen Einigungen der Mitgliedstaaten. Die Kommission entwickelt dabei Kriterien für die grüne öffentliche Beschaffung auf nationaler Ebene. Leider sind diese Kriterien schwach und scheitern daher als starker Signalgeber an den Markt. Das 7. UAP sollte folgende Schwerpunkte setzen: Eine systematische Förderung von ökologischer Besteuerung, darunter ermäßigte Sätze für umweltfreundliche Güter und Dienstleistungen. Bis 2020 eine Verschiebung um mindestens 10 Prozent des nationalen Steuereinkommens weg von Arbeit hin zu Umweltbelastungen, Rohstoffnutzung und Kapital. Dies sollte möglichst durch Einführung einer Ökosteuer-Rahmenrichtlinie geschehen. Eine Alternative 19
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Seite 7 und 8: Daher muss das 7. UAP folgendes auf
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Seite 21 und 22: Konzentration auf Risikoprüfung au
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