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IndustrIe HyBriDANTriEBE<br />
SimulationSumgebung<br />
zur analySe verSchiedener<br />
Hybridantriebs-Konfigurationen<br />
Der Antriebsstrang muss Anforderungen hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen<br />
gerecht werden und gleichzeitig wirtschaftliche Gesichtspunkte sowie Kundenerwartungen erfüllen.<br />
Neue Konzepte mit mannigfaltigen Topologien rücken in den Fokus der Entwicklung und erhöhen<br />
die Freiheitsgrade, aber auch den Analyseaufwand. Eine von <strong>Bertrandt</strong> neu entwickelte Simulations-<br />
umgebung ermöglicht es, frühzeitig verschiedene Antriebsstrangkonfigurationen zu analysieren.<br />
48
AuTorEN<br />
dr.-Ing. olIver maIwald<br />
ist Teamleiter Powertrain<br />
in der <strong>Bertrandt</strong> ingenieurbüro<br />
GmbH in Neckarsulm.<br />
dIpl.-Ing. pamphIle poumbga<br />
ist Entwicklungsingenieur<br />
Powertrain-Applikation und<br />
Simulation in der <strong>Bertrandt</strong><br />
ingenieurbüro GmbH<br />
in Neckarsulm.<br />
dIpl.-Ing. rene regeIsz<br />
ist Entwicklungsingenieur<br />
Powertrain-Applikation und<br />
Simulation in der <strong>Bertrandt</strong><br />
ingenieurbüro GmbH<br />
in Neckarsulm.<br />
dIpl.-Ing. matthIas rühl<br />
verantwortet den<br />
Fachbereich Powertrain im<br />
<strong>Bertrandt</strong>-Konzern in Ehningen.<br />
KombInatIon moderner<br />
entwIcKlungswerKzeuge<br />
Effiziente und effektive Technik reduziert<br />
Kosten, Zeit und Aufwand des Entwicklungsprozesses.<br />
Nur durch die Kombination<br />
moderner Entwicklungswerkzeuge<br />
und technischem Know-how kann das<br />
herausfordernde Ziel von niedrigeren Emissionen<br />
und geringerem Kraftstoffverbrauch<br />
bei adäquater Motorleistung und Fahrspaß<br />
erreicht werden.<br />
In diesem Spannungsfeld entwickelte<br />
der <strong>Bertrandt</strong>-Konzern eine Simulationsumgebung,<br />
um frühzeitig verschiedene<br />
Antriebsstrangkonfigurationen zu analysieren.<br />
Die Intention ist es, unterschiedliche<br />
Maßnahmen quantitativ und qualitativ zu<br />
bewerten, und dabei Zusatzinformationen<br />
wie Navigations- oder Verkehrsdaten einzubeziehen.<br />
Als Folge dieser Analysefunktionalität<br />
der verschiedenen Antriebsstrangkonfigurationen<br />
auf Basis von<br />
Kraftstoffverbrauch, CO 2 - und Schadstoffemissionen<br />
werden die Konzept- und<br />
Serienentwicklungsprozesse zielführend<br />
unterstützt.<br />
aufbau der sImulatIon Im<br />
antrIebsstrangmodell<br />
Die Simulationsumgebung „Virtueller<br />
Antriebsstrang“, 1, basiert auf Matlab/<br />
Simulink. Einzelne Komponenten des<br />
Antriebsstrangs sind in Teilmodellen dargestellt<br />
und über Schnittstellen miteinander<br />
verknüpft. Das modular aufgebaute<br />
Gesamtmodell gewährleistet die Modifizierung<br />
von Teilmodellen, ohne dadurch<br />
andere Modelle zu beeinflussen.<br />
Das Gesamtmodell ist <strong>als</strong> zeitdiskrete<br />
Rückwärtssimulation konzipiert. Das<br />
heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit wird<br />
durch Vorgabe eines Geschwindigkeitsprofils<br />
wie zum Beispiel NEFZ, FTP75, US06<br />
oder Hyzem bestimmt. Über die Sollgeschwindigkeit<br />
des Fahrzeugs werden die<br />
vom Antriebsstrang aufzubringende Leistung,<br />
der Kraftstoffverbrauch, die Abgasemissionen<br />
und die Betriebspunkte des<br />
Verbrennungsmotors berechnet.<br />
grafIsche bedIenoberfläche<br />
Die Schnittstelle zwischen Benutzer und<br />
Simulationsumgebung ist eine grafische<br />
Oberfläche, über die die Antriebsstrangkonfiguration<br />
parametriert (siehe nächster<br />
Abschnitt „Modelle im Detail“) und der<br />
Simulationsablauf gesteuert wird. Nach<br />
Beendigung der Simulation werden alle<br />
Ergebnisgrößen wie zum Beispiel Motorleistung,<br />
Kraftstoffverbrauch und Mitteldruck<br />
in Dateiform gespeichert und grafisch<br />
visualisiert.<br />
modelle Im detaIl<br />
Die Beschreibung der Fahrzeugumgebung<br />
besteht hauptsächlich aus Informationen<br />
wie Fahrbahnsteigung, Luftfeuchte, Umgebungsdruck<br />
und Lufttemperatur. Diese<br />
Angaben sind für die Berechnung der Fahrwiderstände<br />
erforderlich.<br />
fahrzyKlus<br />
Als erstes Glied der Berechnungskette<br />
legt der Fahrzyklus die Sollgeschwindigkeit<br />
zeitlich fest. Die Vorgabe eines zeitlich<br />
definierten Fahrprofils bietet eine<br />
Basis für den Vergleich von Kraftstoffverbrauch<br />
und Schadstoffemissionen verschiedener<br />
Fahrzeuge beziehungsweise<br />
Antriebsstrangtopologien.<br />
Da die Fahrzeughersteller gesetzlich<br />
an die Kraftstoffverbrauchsermittlung<br />
in vordefinierten Fahrzyklen gebunden<br />
sind, bilden diese zugleich die Grundlage<br />
für die Antriebsstrangsimulation. Standardmäßig<br />
sind in der Simulationsumgebung<br />
die wichtigsten gesetzlichen Fahrzyklen<br />
wie NEFZ, FTP75, US06 sowie spezifische<br />
Zyklen wie Hyzem oder Artemis<br />
berücksichtigt. Zusätzlich können eigene<br />
Geschwindigkeitsprofile integriert<br />
werden.<br />
fahrermodell<br />
Die Sollgeschwindigkeit bildet die Eingangsgröße<br />
des Fahrermodells. Durch<br />
die Regelung der vom Fahrzeug geforderten<br />
Antriebsleistung versucht das <strong>als</strong><br />
PI-Regler entwickelte Fahrermodell die<br />
Ist-Geschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit<br />
anzupassen. Hierdurch werden Über-<br />
und Unterschreitungen realitätsnah abgebildet,<br />
2. Um einen Fahrereinfluss auf<br />
das Abgastestergebnis auszuschließen<br />
oder verschiedene Antriebsstrangkonfigurationen<br />
direkt miteinander vergleichen<br />
zu können, kann die Geschwindigkeitsvorgabe<br />
im Fahrermodell exakt abgebildet<br />
werden. Das Fahrergewicht wird zu dem<br />
Leergewicht des Fahrzeugs addiert.<br />
01i2010 112. Jahrgang 49
IndustrIe HyBriDANTriEBE<br />
fahrwIderstände des<br />
gesamtfahrzeugs<br />
Innerhalb der Simulationsumgebung<br />
werden alle Leistungsflüsse (mechanisch,<br />
elektrisch) des gesamten Antriebsstrangs<br />
berechnet und die Einzelmodelle des<br />
Antriebsstrangs sequenziell miteinander<br />
verknüpft. Den Ausgangspunkt des<br />
Antriebsstrangmodells bildet die Ermittlung<br />
der erforderlichen Antriebsleistung,<br />
indem die vom Gesamtfahrzeug zu überwindenden<br />
Fahrwiderstände berechnet<br />
werden. Für die Berechnung des Gesamtwiderstands,<br />
der sich aus Roll-, Luft-,<br />
Steigungs- und Trägheitswiderstand<br />
zusammensetzt, werden die vom Benutzer<br />
definierten Parameter der Fahrzeugkonfiguration<br />
(Leergewicht inklusive Fahrer,<br />
Luftwiderstandsbeiwert, Frontfläche etc.)<br />
und die aktuelle Fahrgeschwindigkeit und<br />
-änderung benötigt. Das Radmodell wandelt<br />
die berechnete Leistungsanforderung<br />
in eine Drehmoment- und Drehzahlanforderung<br />
an den Antriebsstrang.<br />
achsübersetzungs- und<br />
dIfferentIalmodell<br />
Die erste Wandlung von Drehmoment und<br />
Drehzahl im „Virtuellen Antriebsstrang“<br />
erfolgt im Differentialmodell, das mit<br />
einem konstanten Wirkungsgrad und einer<br />
anwendungsspezifischen Übersetzung<br />
„bedatet“ ist. Last- und temperaturbedingte<br />
Wirkungsgradänderungen werden<br />
über Kennlinien/-felder berücksichtigt.<br />
getrIebemodell<br />
2 reglermodell „Fahrer“ (links) und resultierender qualitativer Geschwindigkeitsverlauf während einer Beschleunigungsphase (rechts)<br />
50<br />
1 Aufbau und Komponenten der Simulationsumgebung „Virtueller Antriebsstrang“<br />
Direkt an das Differentialmodell schließt<br />
das Getriebemodell ohne Antriebswelle an,<br />
das <strong>als</strong> Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler<br />
oder <strong>als</strong> Schaltgetriebe mit<br />
Anfahrkupplung konfigurierbar ist. In beiden<br />
Fällen müssen die Anzahl der Gangstufen<br />
und die zugehörigen Übersetzungen<br />
definiert werden. Unter Berücksichtigung<br />
eines leistungsabhängigen Wirkungsgrades<br />
werden Getriebeausgangsdrehzahl und<br />
-drehmoment in Getriebeeingangsdrehzahl<br />
und -drehmoment übersetzt. Temperaturbedingte<br />
Einflüsse werden über Kennlinien<br />
beziehungsweise -felder abgebildet.<br />
drehmomentwandlermodell<br />
Bei der Simulation eines Automatikgetriebes<br />
wird zusätzlich ein Modell aktiviert,<br />
welches abhängig von der Eingangs- und<br />
Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers<br />
das effektive Motordrehmoment und<br />
die Motordrehzahl berechnet. Die Charakteristik<br />
dieses Drehmomentwandlers ist<br />
3 Kennlinienabhängige<br />
Modellierung des<br />
Drehmomentwandlers<br />
bei Automatikgetrieben
4 E-Maschinenmodell im<br />
Motorbetrieb<br />
hierbei stark von der jeweiligen Fahrzeugapplikation<br />
abhängig. Als Folge wird in<br />
der Antriebsstrangsimulation jeder Drehmomentwandler<br />
durch spezifische Kennlinien<br />
oder -felder parametriert. Die notwendigen<br />
Kenngrößen können durch Auswertung<br />
von Getriebe- oder Fahrzeugtests<br />
generiert werden. 3 zeigt exemplarisch<br />
die Kennlinien eines Drehmomentwandlers<br />
in einem Serienfahrzeug.<br />
verbrennungsmotormodell<br />
Die vom Drehmomentwandler- beziehungsweise<br />
Getriebemodell berechneten<br />
Motorbetriebspunkte werden an das Verbrennungsmotormodell<br />
<strong>als</strong> Eingangsgrößen<br />
übergeben. In diesem Modell ist die<br />
Charakteristik des Verbrennungsmotors<br />
hinsichtlich des spezifischen Kraftstoffverbrauchs,<br />
der CO 2 -Emission etc. in<br />
Kennfeldern hinterlegt. Neben der drehzahlabhängigen<br />
Volllastkurve des Motordrehmoments<br />
sind die Leistungshyperbeln<br />
definiert. Für die Bewertung von<br />
kraftstoffverbrauchsmindernden Betriebsstrategien<br />
wird ergänzend die drehzahlabhängige<br />
Leistungskurve des minimalen<br />
Kraftstoffverbrauchs berechnet.<br />
Durch die zeitliche Veränderung von<br />
Motorlast und -drehzahl des Verbrennungsmotors<br />
werden auf Basis der Motorkennfelder<br />
sowohl Zeitverläufe <strong>als</strong> auch kumulierte<br />
Werte von Kraftstoffverbrauch und<br />
Abgasemissionen approximiert. Teilmodelle<br />
des Verbrennungsmotors sind unter<br />
anderem die Schubabschaltung und die<br />
Leerlaufregelung, die einen maßgeblichen<br />
Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch<br />
haben. Lastwechselvorgänge werden <strong>als</strong><br />
idealer, instantaner Betriebspunktwechsel<br />
modelliert. Dynamische Einflüsse auf das<br />
Motorverhalten sind derzeit nicht abgebildet.<br />
Stochastische Modellansätze zur<br />
Approximation dieser Effekte befinden sich<br />
in der Entwicklung.<br />
auswertung und vIsualIsIerung<br />
Die während der Simulation aufgezeichneten<br />
Zeitverläufe relevanter Ergebnisgrößen<br />
aus den Einzelmodellen werden dem<br />
Modul „Auswertung und Visualisierung“<br />
übergeben. Neben generell dargestellten<br />
Ergebnissen wie dem mittleren Kraftstoffverbrauch<br />
oder den kumulierten Schadstoffemissionen,<br />
kann der Anwender nach<br />
der Simulation zu einer detaillierten Konzeptanalyse<br />
übergehen. Die Bedienoberfläche<br />
ermöglicht eine selektive Auswahl<br />
von Ergebnisgrößen, welche ausgewertet<br />
und visualisiert werden sollen. Unter<br />
anderem sind dies folgende Größen:<br />
: Zeitverläufe der Abgasemissionen und<br />
Temperaturen<br />
: Zeitverläufe von Leistungsflüssen,<br />
Drehzahlen und Drehmomenten<br />
: Verteilung der Lastpunkte des Verbrennungsmotors<br />
im spezifischen<br />
Verbrauchskennfeld<br />
: Häufigkeitsverteilung der Lastpunkte<br />
des Verbrennungsmotors.<br />
Eine vor der Antriebsstrangsimulation<br />
wählbare Option zur Variantenanalyse<br />
ermöglicht nach Spezifikation des so<br />
genannten Parameterraums den automatischen<br />
Vergleich von verschiedenen<br />
Fahrzeug- und Antriebsstrangkonfiguratio-<br />
nen unter konstanten Belastungsbedingungen.<br />
Die integrierte Visualisierungsoption<br />
der Berechnungsergebnisse unterstützt<br />
die Konzeptbewertungen. Durch die<br />
beschriebene Option sind beispielsweise<br />
die folgenden Variantenrechnungen zur<br />
schnellen Konzeptbewertung automatisiert<br />
durchführbar:<br />
:<br />
:<br />
:<br />
:<br />
:<br />
:<br />
Raddimensionen<br />
Getriebe- und Achsübersetzungen<br />
Motoren- beziehungsweise<br />
Applikationsstände<br />
Fahrzyklen<br />
Hybridkonzepte, -topologien<br />
Betriebsstrategien.<br />
hybrIde antrIebsstränge<br />
Die Simulationsumgebung „Virtueller<br />
Antriebsstrang“ bietet auch die Möglichkeit,<br />
Elektrifizierungsfunktionalitäten im<br />
Antriebsstrang zu berücksichtigen. Hierzu<br />
wird das Basisfahrzeug um ein Batteriemodell<br />
und ein E-Maschinenmodell erweitert,<br />
das die Verwendung der E-Maschine <strong>als</strong><br />
Motor und Generator berücksichtigt. Die<br />
Leistungselektronik für die Wandlung,<br />
Gleich- und Wechselrichtung der elektrischen<br />
Spannung ist ebenfalls in das<br />
E-Maschinenmodell integriert. Zeitdiskret<br />
wird im Motorbetrieb, abhängig von der<br />
Drehzahl der E-Maschine und dem maximalen<br />
Batteriestrom, das aktuell höchste<br />
Drehmoment berechnet, das die E-Maschine<br />
bereitstellen kann. Der Vergleich des<br />
geforderten und des verfügbaren Antriebsmoments<br />
legt abhängig von der Betriebsstrategie<br />
das tatsächlich aufzubringende<br />
Drehmoment der E-Maschine fest, 4. Die<br />
01i2010 112. Jahrgang 51
IndustrIe HyBriDANTriEBE<br />
Leistungsanforderung der E-Maschine wird<br />
dem Batteriemodell übergeben, in dem der<br />
Ladezustand der Batterie berechnet wird.<br />
Dieses Modell basiert auf einer Ersatzkapazität<br />
und dem Innenwiderstand der Batterie.<br />
Die Wirkungsgrade der E-Maschine für<br />
Motor- beziehungsweise Generatorbetrieb<br />
und der Batterie sind durch betriebstemperaturabhängige<br />
Kennlinien in den Modellen<br />
hinterlegt.<br />
Die anwendungsspezifische Konfiguration<br />
der Hybridisierung im Antriebsstrang<br />
erfolgt durch die Definition des Elektrifzierungsgrades,<br />
der Topologie sowie der<br />
Betriebsstrategie, 5. Menügeführt wählt<br />
der Anwender zwischen einer Mikro-,<br />
Mild- oder Vollhybridvariante, wobei ein<br />
Mikrohybrid einer Startstoppfunktion des<br />
Verbrennungsmotors entspricht. Bei der<br />
Auswahl der Mild- oder Vollhybridvariante<br />
52<br />
sind weitere Spezifikationen zu parametrieren.<br />
Diese beinhalten unter anderem die<br />
maximale Leistung des Elektromotors und<br />
die Batteriekapazität.<br />
Die Betriebsstrategie stellt das intelligente,<br />
sehr komplexe Zusammenwirken<br />
der Hybridkomponenten sicher. Dazu sind<br />
zahlreiche Regelungsansätze bereits in der<br />
Simulationsumgebung beinhaltet und<br />
neue Betriebsstrategien integrierbar.<br />
Durch das Antriebsstrangmanagement<br />
wird das Hybridfahrzeug etwa auf maximale<br />
Reichweite, niedrige Schadstoffemissionen<br />
oder Sportlichkeit abgestimmt.<br />
Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs<br />
bietet beispielsweise durch die Lastpunktverschiebung<br />
des Verbrennungsmotors<br />
Kraftstoffeinsparpotenzial. 6 zeigt das<br />
Schema einer Betriebsstrategie, bei der<br />
das Hybridfahrzeug abhängig von der<br />
6 Beispielhafte<br />
Betriebsstrategie bei<br />
einer Hybridfahrzeuganwendung<br />
geforderten Antriebsleistung rein elektrisch,<br />
im Bereich Lastpunktanhebung<br />
elektrifiziert oder rein verbrennungsmotorisch<br />
angetrieben wird. Je nach Batterieladezustand<br />
verschieben sich die Leistungsgrenzen<br />
P1 und P2 zwischen den<br />
verschiedenen Betriebsmodi. Verbrauchsungünstige<br />
Betriebspunkte des Verbrennungsmotors<br />
werden dadurch vermieden<br />
und der zusätzliche elektrische Antrieb<br />
effektiv eingesetzt.<br />
Die Erweiterung der Betriebsstrategie,<br />
zum Beispiel unter Berücksichtigung von<br />
Verkehrsfluss- oder topografischen Daten,<br />
ist durch die modular aufgebaute Simulationsumgebung<br />
darstellbar. Diese prädiktive<br />
Antriebsstrangregelung dient der vorausschauenden<br />
Berechnung der effizientesten<br />
Fortbewegungsmöglichkeit. Erste Ansätze<br />
berücksichtigen bereits topologi sche Daten<br />
in der Antriebsstrangregelung. Hierzu<br />
wurde ein eigener Zyklus mit Strecken-<br />
und Höheninformationen entwickelt.<br />
eleKtrofahrzeuge<br />
5 Darstellbare Hybridisierungsfunktionen<br />
<strong>als</strong><br />
Ergänzung zum konventionellen<br />
Antriebsstrang<br />
Die Hybridtechnik stellt in der derzeitigen<br />
Antriebsstrangentwicklung den Übergang<br />
vom verbrennungsmotorischen zum elektrischen<br />
Antrieb dar. Die Energiedichte der<br />
Batterien ist hierfür <strong>als</strong> eine Schlüsseltechnik<br />
der „Flaschenh<strong>als</strong>“ bei der völligen<br />
Elektrifizierung des An-triebsstrangs, weil<br />
die Reichweite bei rein elektrischer Fahrt<br />
derzeit zu gering und ihr Gewicht zu hoch<br />
ist. Elektrofahrzeuge sind jedoch aufgrund<br />
des hohen Gesamtwirkungsgrades ihres<br />
Antriebs und in Anbetracht der zuneh-
7 Bestimmung der verbrauchsoptimalen Elektrifizierungskombination aus E-Maschine und Batterie<br />
8 Vergleich der Betriebspunkte des Verbrennungsmotors im Motorkennfeld bei verschiedenen<br />
Antriebsstrangkonfigurationen im NEFZ-Fahrzyklus<br />
menden Knappheit fossiler Brennstoffe<br />
im urbanen Einsatzbereich eine vielversprechende<br />
Alternative zu konventionellen<br />
Antrieben. Das Antriebsstrangmodell<br />
ermöglicht daher auch die Simulation<br />
elektrischer Antriebsstränge. Die in einem<br />
Fahrzyklus geforderte Antriebsleistung<br />
wird von einer oder mehreren elektrischen<br />
Maschinen aufgebracht, die ihre Energie<br />
aus einer oder mehreren Batterien beziehen.<br />
Im beispielhaften Anwendungsfall<br />
eines Elektrofahrzeugs mit Radnabenmotoren<br />
wird bei der Antriebsimulation die<br />
geforderte Leistung auf zwei oder vier<br />
E-Maschinen verteilt. Der konventionelle<br />
Antriebsstrang inklusive Antriebachsen<br />
entfällt bei Radnabenantrieben und der<br />
mechanische Leistungsfluss reduziert sich<br />
auf die E-Maschinen und die Räder.<br />
eleKtrIfIzIerung eInes<br />
fahrzeugs der suv-Klasse<br />
In einem Anwendungsbeispiel wird ein<br />
SUV-Fahrzeug (äquivalente Schwungmasse<br />
größer <strong>als</strong> 2000 kg) mit Dieselmotor<br />
und einem konventionellen Antriebsstrang<br />
durch eine Parallelhybridkonfiguration<br />
erweitert. Um die bestmögliche<br />
Kombination aus E-Maschine und Batterie<br />
zu analysieren, wird auf Basis einer vordefinierten<br />
Betriebsstrategie mit dem Primärziel<br />
minimaler Kraftstoffverbrauch<br />
ohne gleichzeitige Beurteilung der Fahrdynamik<br />
eine Simulation durchgeführt, 7.<br />
Für dieses Anwendungsbeispiel und der<br />
zugrundeliegenden Betriebsstrategie ist<br />
eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs<br />
im Vergleich zum konventionellen<br />
Antriebsstrang (entspricht 100 %) um<br />
19 % möglich. Dazu sind eine elektrische<br />
Antriebsleistung von 20 kW und eine<br />
Kapazität der Lithium-Ionen-Batterie im<br />
Bereich von 8 Ah erforderlich. Die Simulationsdauer<br />
beträgt rund vier Stunden.<br />
Ein Vergleich der Lastpunkte des Dieselmotors<br />
im Motorkennfeld verdeutlicht das<br />
Optimierungspotenzial der Parallelhybridkonfiguration.<br />
Neben der rein-elektrischen<br />
Fahrweise wird der Verbrennungsmotor<br />
in Lastbereichen mit geringerem spezifischen<br />
Kraftstoffverbrauch (Lastpunktanhebung)<br />
betrieben, 8.<br />
zusammenfassung<br />
Mit der modular aufgebauten und flexiblen<br />
Softwareumgebung „Virtueller Antriebsstrang“<br />
hat der Entwicklungsdienstleister<br />
<strong>Bertrandt</strong> in Eigenverantwortung eine Analyse-<br />
und Auslegungsmöglichkeit für die<br />
Antriebsstrangentwicklung realisiert. Erste<br />
Validierungen mit realen Fahrzeugvergleichsdaten<br />
bestätigen die qualitative und<br />
quantitative Aussagefähigkeit bei adäquater<br />
Rechenleistung.<br />
Neben den zukünftigen Herausforderungen<br />
in der konventionellen Antriebsstrangtechnik<br />
wird sich der Komplexitätsgrad<br />
in der Antriebsstrangentwicklung<br />
durch die Zunahme der Hybrid- und Elektrofahrzeuge<br />
deutlich erhöhen. Leistungsfähige<br />
Entwicklungswerkzeuge werden<br />
diese Entwicklungstätigkeiten in einem<br />
stärkeren Maße unterstützen <strong>als</strong> bisher.<br />
<strong>Bertrandt</strong> geht mit der vorgestellten Softwareumgebung<br />
„Virtueller Antriebsstrang“<br />
einen weiteren Schritt, um <strong>als</strong><br />
Entwickler die Mobilität von Morgen<br />
mitzugestalten.<br />
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01i2010 112. Jahrgang 53