Infrastruktur der Ems-Achse.pdf
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www.emsachse.de<br />
<strong>Infrastruktur</strong><br />
dEr EMs-achsE<br />
Nutzen | Sachstand | Nächste Schritte
2 3<br />
Inhalt Vorwort<br />
West-Ost-<strong>Achse</strong><br />
B 210n 4<br />
E 233 6<br />
Twente-Mittellandkanal 8<br />
A 30 10<br />
<strong>Infrastruktur</strong><br />
Titelbild: Dörpener Umschlaggesellschaft für den kombinierten Verkehr mbH (DUK)<br />
<strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong><br />
Rysumer Nacken 12<br />
Außenems 14<br />
Wasserstraße <strong>Ems</strong> 16<br />
Dortmund-<strong>Ems</strong>-Kanal 16<br />
Eisenbahnstrecke Aurich-Emden 20<br />
Anbindung Hafen Emden 22<br />
Zweigleisigkeit Leer–Oldenburg 24<br />
Zweigleisigkeit Dörpen–Leer 26<br />
Anbindung Nordhorn SPNV 28<br />
Überblick 30<br />
Die Wachstumsregion <strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong> hat inzwischen weit über<br />
400 Mitglie<strong>der</strong>: Unternehmen, Gebietskörperschaften,<br />
Kammern, Bildungseinrichtungen und weitere regionale<br />
Akteure. Gemeinsam verfolgen wir ein Ziel: Die <strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong><br />
als eigenständigen Wirtschafts- und Verkehrsraum auszubauen.<br />
Dass sich gemeinsame Anstrengungen auszahlen, hat <strong>der</strong><br />
Einsatz für die schnelle Fertigstellung <strong>der</strong> A 31 gezeigt. Der<br />
vorzeitige Lückenschluss dieser Autobahn hat aber auch<br />
bewiesen, wie wichtig und belebend eine gute infrastrukturelle<br />
Anbindung für die Region ist.<br />
Vorstand und Aufsichtsrat <strong>der</strong> Wachstumsregion <strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong><br />
haben eine Vielzahl von Vorhaben identifiziert, die es<br />
gemeinsam voranzutreiben lohnt.<br />
Eine Gesamtübersicht finden Sie auf den Seiten 30/31.<br />
In den Mittelpunkt <strong>der</strong> Diskussion wollen wir aber die beiden<br />
<strong>Achse</strong>n „West-Ost“ und die <strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong> stellen, da hier<br />
beson<strong>der</strong>s deutlich wird, dass die ganze Region profitieren<br />
kann.<br />
Lassen Sie uns gemeinsam diese Projekte forcieren, um<br />
die Wettbewerbsfähigkeit <strong>der</strong> Wachstumsregion <strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong><br />
zu erhalten und zu verbessern.<br />
Manfred Wendt<br />
Vorstandsvorsitzen<strong>der</strong><br />
(Geschäftsführen<strong>der</strong> Gesellschafter<br />
<strong>der</strong> Johann Bunte<br />
Bauunternehmung, Papenburg)<br />
Bernhard Bramlage<br />
Stellv. Vorstandsvorsitzen<strong>der</strong><br />
(Landrat des Landkreises Leer)
4 5<br />
West-Ost-<strong>Achse</strong> B 210n<br />
B 210n<br />
Wirtschaftlicher Nutzen<br />
Im Vergleich zu vielen an<strong>der</strong>en Regionen<br />
sind die regionalen Industrien nachhaltig<br />
und beschäftigen sich vielfach mit Technologien,<br />
die die Umwelt entlasten. Rund<br />
4.000 neue Arbeitsplätze sind in <strong>der</strong> Region<br />
Aurich in den letzten 4 Jahren entstanden –<br />
das ist ein Plus von mehr als 10 %.<br />
Nicht nur die Verbindung nach Nordrhein-<br />
Westfalen wird mit <strong>der</strong> B 210n gestärkt.<br />
Auch die West-Ost-<strong>Achse</strong> Emden-Aurich-<br />
Wittmund-Jever-Wilhelmshaven wird für<br />
unsere Wirtschaft noch attraktiver und eröffnet<br />
neue Möglichkeiten für unternehmerische<br />
Entwicklungen, beispielsweise auch<br />
im Containerverkehr. Vorhandene Branchen<br />
wie Energiewirtschaft, Automobilwirtschaft,<br />
Schiffbau und Hafenwirtschaft werden<br />
noch besser vernetzt.<br />
Tourismus<br />
Unsere Gäste bringen jedes Jahr mehr als 2,4<br />
Milliarden Euro Umsatz für Ostfriesland. Der<br />
Tourismus ist ein Wachstumsmarkt. Allein in<br />
Aurich gab es zwischen 2005 und 2010 eine<br />
Steigerung <strong>der</strong> Übernachtungszahlen von<br />
15 %. Die B 210n bringt Nordrhein-Westfalen<br />
Ostfriesland noch näher. Der Verkehrsverein<br />
Aurich erwartet von <strong>der</strong> neuen, stressfreien<br />
und schnelleren Verbindung weiter steigende<br />
Besucherzahlen, insbeson<strong>der</strong>e auch bei<br />
den Tagesgästen.<br />
Sachstand<br />
Der Neubau <strong>der</strong> B 210n ist in dem vom<br />
Deutschen Bundestag verabschiedeten Bedarfsplan<br />
von 2004 enthalten. Das Raumordnungsverfahren<br />
zur Maßnahme wurde<br />
mit <strong>der</strong> landesplanerischen Feststellung<br />
Anfang 2008 abgeschlossen. Im Anschluss<br />
erfolgte durch das Bundesministerium für<br />
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im August<br />
2011 die Linienbestimmung gemäß<br />
§ 16 Bundesfernstraßengesetz. Diese Linienbestimmung<br />
ist die Grundlage für die<br />
weitere Planung.<br />
Die gesamte Neubaumaßnahme wird in<br />
zwei Planungsabschnitte unterteilt. Der erste<br />
Abschnitt beinhaltet die Ortsumgehung<br />
Aurich, während <strong>der</strong> nachfolgende zweite<br />
Abschnitt sich von <strong>der</strong> Ortsumgehung bis<br />
zur Autobahnanbindung bei Riepe (A 31)<br />
erstreckt.<br />
Was zu tun ist<br />
Wesentlich für die Finanzierung und die<br />
zeitnahe Umsetzung <strong>der</strong> Planungen zur<br />
B 210n ist <strong>der</strong> Bedarfsplan für Bundesfernstraßen.<br />
Hier gilt es sich dafür einzusetzen,<br />
dass die B 210n auch in 2015 wie<strong>der</strong> als<br />
„Vordringliche Maßnahme“ aufgenommen<br />
wird. Die Entscheidung dafür fällt letztendlich<br />
im Bundestag – hier gilt es weiterhin<br />
von <strong>der</strong> Wichtigkeit <strong>der</strong> <strong>Infrastruktur</strong>maßnahme<br />
für die Region zu überzeugen.<br />
Emden<br />
210n<br />
Riepe<br />
A31<br />
Norden<br />
Emden<br />
Y-Trasse<br />
<strong>Ems</strong>-Jade-Kanal<br />
Ochtelbur<br />
Simonswolde<br />
Moordorf<br />
Prognose: Verkehrsmengen 2025<br />
(Kfz/24h)<br />
Straße Ohne B210n Mit B210n Entlastung<br />
B 210 Aurich ><br />
Esener Straße 26.112 14.021 46 %<br />
B 72 Aurich ><br />
Leerer Landstraße 19.462 12.000 38 %<br />
B 210 Moordorf ><br />
Auricher Straße 17.558 14.406 18 %<br />
B 72 Großefehn ><br />
Auricher Landstraße 10.077 9.097 10 %<br />
L 1 Aurich ><br />
Ol<strong>der</strong>sumer Straße 13.334 8.739 34 %<br />
L 1 Riepe ><br />
Friesenstraße 10.232 3.636 64 %<br />
L 14 Westgroßefehn<br />
> Leerer Landstraße 3.191 2.512 21 %<br />
L 14 Timmel ><br />
Leerer Landstraße 2.966 2.286 23 %<br />
L 14 Wahrsingsfehn 2.966 2.286 23 %<br />
K 141 Georgsfeld ><br />
Moordorfer Straße 7.267 3.580 51 %<br />
Westerende<br />
Kirchloog Haxtum<br />
L1<br />
Bangstede<br />
Ihlowerfehn<br />
B72<br />
K140<br />
Em<strong>der</strong> Straße<br />
Ihlower<br />
Forst<br />
K111<br />
Quelle: Nie<strong>der</strong>sächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr<br />
Nordring<br />
Aurich<br />
Südring<br />
L14<br />
L14<br />
Timmel<br />
Leerer Landstraße B72<br />
B210<br />
Großefehn<br />
Leer<br />
Wilhelmshaven<br />
Geplanter Ausbau Graphik: För<strong>der</strong>verein Pro B210n e. V.
6 7<br />
West-Ost-<strong>Achse</strong><br />
E 233<br />
E 233<br />
Die Bedeutung <strong>der</strong> Europastraße<br />
Die Europastraße 233 (E 233) ist als zentrale<br />
Verkehrsachse ein maßgeblicher Entwicklungsmotor<br />
<strong>der</strong> regionalen Wirtschaft. Sie<br />
erstreckt sich von Hoogeveen auf nie<strong>der</strong>ländischer<br />
Seite bis zur A 1 in <strong>Ems</strong>tek auf deutscher<br />
Seite. Im europäischen Kontext ist sie<br />
Teil einer West-Ost-<strong>Achse</strong> von den nie<strong>der</strong>ländischen<br />
Wirtschaftszentren Amsterdam/<br />
Rotterdam (Randstad) über Bremen und<br />
Hamburg bis in den baltischen und skandinavischen<br />
Raum. Allerdings ist die E 233<br />
zwischen <strong>der</strong> A 31 und A 1 auf einer Strecke<br />
von zusammen ca. 77 km nur zweistreifig<br />
ausgebaut, was den Verkehrsfluss erheblich<br />
beeinträchtigt. Insbeson<strong>der</strong>e <strong>der</strong> für eine<br />
Bundesstraße extrem hohe Anteil an Güterund<br />
Schwerlasttransporten verursacht eine<br />
zunehmende Überlastung <strong>der</strong> Strecke, die<br />
sich auch in <strong>der</strong> steigenden Verkehrsunfallentwicklung<br />
wi<strong>der</strong>spiegelt. Ohne einen Ausbau<br />
auf vier Fahrstreifen wird sich die Situation<br />
weiter dramatisch verschärfen – was<br />
zwangsläufig auch zur Einschränkung in <strong>der</strong><br />
Entwicklung des grenzübergreifenden Siedlungs-<br />
und Wirtschaftsraumes führen wird.<br />
Sachstand<br />
Die gemeinsame Aufgabe <strong>der</strong> grenzübergreifenden<br />
Region besteht in <strong>der</strong> eigenständigen<br />
planerischen Vorbereitung, die eine<br />
nachhaltige Beschleunigung des Ausbaus<br />
<strong>der</strong> E 233 zur Folge hat. Die Bundesrepublik<br />
Deutschland konnte bereits davon überzeugt<br />
werden, ein <strong>der</strong>artiges Planungsrecht<br />
für den 4-streifigen Ausbau <strong>der</strong> Bundesstraße<br />
zu schaffen. Auch die Finanzierung<br />
<strong>der</strong> Planung ist gesichert: Um die Genehmigungsplanung,<br />
die Voraussetzung für<br />
die Durchführung von Planfeststellungsverfahren<br />
ist, jetzt erarbeiten zu können,<br />
haben sich das Land Nie<strong>der</strong>sachsen, die<br />
Landkreise <strong>Ems</strong>land und Cloppenburg, <strong>der</strong><br />
Städtering Zwolle-<strong>Ems</strong>land und das Königreich<br />
<strong>der</strong> Nie<strong>der</strong>lande verständigt, einen<br />
Finanzierungsbeitrag zu leisten. Auch die<br />
regionale Wirtschaft hat über eine Sponsoringaktion<br />
<strong>der</strong> IHKs in Oldenburg und<br />
Osnabrück zur Finanzierung beigetragen.<br />
Die an<strong>der</strong>en 50 % <strong>der</strong> veranschlagten Gesamtkosten<br />
in Höhe von 6 Mio. sind För<strong>der</strong>mittel<br />
aus dem europäischen INTERREG<br />
IV A-Programm.<br />
Fließen<strong>der</strong> Verkehr durch 4-Streifigkeit<br />
Nächste Schritte<br />
Im Zuge einer kontinuierlichen Bürgertransparenz<br />
werden aktuell Informationsveranstaltungen<br />
zur E 233 in allen betroffenen<br />
Städten und Gemeinden durchgeführt,<br />
die bei den Bürgern auf großes Interesse<br />
stoßen. Informiert wird über den aktuellen<br />
Planungsstand, den möglichen Streckenverlauf<br />
sowie alle sonstigen Fortschritte rund<br />
um das vermutlich wichtigste emsländische<br />
Infra strukturprojekt seit dem Ausbau <strong>der</strong><br />
A 31. Diese Vorplanung wird nun dem Bundesverkehrsministerium<br />
zur Bestätigung<br />
vorgelegt, so dass im Anschluss mit <strong>der</strong> konkreten<br />
Entwurfsplanung begonnen werden<br />
kann.
8 9<br />
West-Ost-<strong>Achse</strong><br />
Twente-Mittellandkanal<br />
twEntE-MIttEllandkanal<br />
Wirtschaftlicher Nutzen<br />
Die Realisierung des Twente-Mittellandkanal<br />
brächte für die Region Twente, die Grafschaft<br />
Bentheim und die südliche <strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong><br />
folgende wirtschaftliche wie ökologische<br />
Vorteile:<br />
1. Wirtschaftliche Entwicklungsimpulse<br />
durch die Partizipation beim Güter umschlag<br />
(ggf. Containerhafen auf Landkreisgebiet)<br />
und die mögliche Kanalnutzung<br />
für Wassersport und Tourismus<br />
2. Ökologische Vorteile und verkehrliche<br />
Entlastung <strong>der</strong> Region von <strong>der</strong> Straße auf<br />
Schiffe<br />
3. Schaffung von Arbeitsplätzen in <strong>der</strong><br />
Region durch Beschäftigungseffekte<br />
während <strong>der</strong> Bauzeit (temporär) und <strong>der</strong><br />
Betriebsphase (permanent).<br />
Sachstand<br />
Der Twente-Mittellandkanal ist ein sehr<br />
langfristig zu betrachtendes Zukunftsprojekt.<br />
Aktuell ist – vor dem Hintergrund <strong>der</strong><br />
Diskussion über den Plan <strong>der</strong> Europäischen<br />
Union zu den Transeuropäischen Netzen<br />
(TEN-Plan) – die potenzielle Wasserstraßenverbindung<br />
vom nie<strong>der</strong>ländischen Twentekanal<br />
zum deutschen Mittellandkanal (Lückenschluss)<br />
wie<strong>der</strong> stärker in den Fokus<br />
des Interesses gerückt. Deshalb ist das<br />
Wasserstraßenprojekt Twente-Mittellandkanal<br />
einer Überprüfung hinsichtlich seiner<br />
Machbarkeit zu unterziehen und – bei einem<br />
positiven Ergebnis – die Realisierung<br />
des Verbindungskanals voranzutreiben.<br />
Die deutlich steigenden Energiepreise und<br />
das bereits in den letzten Jahren stark<br />
gestiegene Gütertransportaufkommen in<br />
West-Ost-Richtung, das bisher zum überwiegenden<br />
Teil auf <strong>der</strong> Straße, im Raum<br />
<strong>der</strong> <strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong> insbeson<strong>der</strong>e auf <strong>der</strong> A 30,<br />
transportiert wird, sind gute Argumente für<br />
den Kanal. Es ist mit einem weiteren deutlichen<br />
Anstieg <strong>der</strong> Güterverkehre auf <strong>der</strong> zentralen<br />
europäischen Verbindungsstrecke<br />
Randstad–Hannover–Berlin–Osteuropa zu<br />
rechnen, <strong>der</strong> alleine über die Kapazitäten<br />
<strong>der</strong> bestehenden Straßen- und Schieneninfrastrukturen<br />
kaum mehr abgewickelt<br />
werden kann. Die mit dem Kanalprojekt<br />
verbundene Verlagerung <strong>der</strong> Güterverkehre<br />
auf die Wasserstraßen entspräche darüber<br />
hinaus sowohl den lokalen umweltpolitischen<br />
Zielen <strong>der</strong> anliegenden Kommunen<br />
als auch den Zielen <strong>der</strong> Bundesregierung,<br />
die im Rahmen ihrer Klimaschutzinitiative<br />
den CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2020 um<br />
40 % gegenüber den Werten von 1990 senken<br />
will.<br />
Der Lückenschluss im Wasserstraßen netz<br />
zwischen Deutschland und den Nie<strong>der</strong>landen<br />
könnte außerdem dazu beitragen, die<br />
deutschen Binnenhäfen, <strong>der</strong>en Bedeutung<br />
in dem Maße steigt, wie die großen Seehäfen<br />
Amsterdam und Rotterdam an ihre<br />
Kapazitätsgrenzen in Bezug auf die Abwicklung<br />
des kombinierten Con tainer umschlags<br />
Schiene-Straße-Binnenschifffahrt<br />
stoßen, schneller und über kürzere Wege<br />
an die nie<strong>der</strong>ländischen Seehäfen anzubinden.<br />
Es ist davon auszugehen, dass die<br />
Hinterlandhäfen zukünftig eine wichtige<br />
Entlastungsfunktion für die Seehäfen übernehmen<br />
werden, indem ein großer Teil des<br />
Güterumschlags auf die Straße und Schiene<br />
bereits vorgelagert in den Binnenhäfen<br />
abgewickelt wird, statt erst direkt in den<br />
Seehäfen selbst.<br />
Was zu tun ist<br />
In einem ersten Arbeitsschritt ist zu ermitteln,<br />
ob aufgrund <strong>der</strong> dargelegten verän<strong>der</strong>ten<br />
Rahmenbedingungen ein positiver<br />
regionalökonomischer Nutzen für das<br />
Kanal bauprojekt nachgewiesen werden<br />
kann. Bei einer zu unterstellenden, signifikanten<br />
Verän<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Rahmenbedingungen<br />
(d. h. 1. anhaltend starker Energiepreisanstieg,<br />
2. weiterer Zuwachs des<br />
transeuropäischen Güteraustausches über<br />
die West-Ost-<strong>Achse</strong>, 3. mangelnde Entlastungsmöglichkeiten<br />
durch weiteren Schienen-<br />
und Straßenausbau) ist im Rahmen<br />
einer Machbarkeitsstudie zu prüfen, ob<br />
sich ein überzeugendes Kosten-Nutzen-<br />
Verhältnis und damit ein volkswirtschaftlicher<br />
Nutzen für den Twente-Mittellandkanal<br />
nachweisen lässt.<br />
Der Twente-Mittelland-Kanal soll die bestehende Lücke im Wasserstraßennetz schließen
10 11<br />
West-Ost-<strong>Achse</strong><br />
A 30<br />
sEchsstrEIfIgEr ausBau dEr a 30<br />
Die Bedeutung <strong>der</strong> A 30<br />
Die A 30 verbindet als Bestandteil eines<br />
<strong>der</strong> bedeutendsten transeuropäischen<br />
Verkehrskorridore die belgischen und nie<strong>der</strong>ländischen<br />
Seehäfen mit den wachstumsstarken<br />
Staaten Mittel- und Osteuropas.<br />
Obwohl auch die Schiene und die<br />
Wasserstraße in diesem Korridor in vielen<br />
Abschnitten parallel verlaufen, trägt die<br />
A 30 die Hauptlast des Verkehrs. Neben <strong>der</strong><br />
Transitfunktion spielt die A 30 auch eine<br />
große Rolle für die regionale Entwicklung.<br />
Denn insbeson<strong>der</strong>e die Kreuzungsbereiche<br />
mit den großen Nord-Süd-Magistralen besitzen<br />
eine große Attraktivität für die Ansiedlung<br />
von logistikaffinen Unternehmen. Dies<br />
belegen beispielsweise seit vielen Jahren<br />
immer wie<strong>der</strong> die Spitzenplatzierungen des<br />
südlichen <strong>Ems</strong>lands und <strong>der</strong> Grafschaft<br />
Bentheim im Marktspiegel Logistik.<br />
Sachstand<br />
Die A 30 ist durchgängig vierstreifig ausgebaut.<br />
Ihre Leistungsfähigkeit ist in einigen<br />
Streckenabschnitten (z. B. im Großraum Osnabrück)<br />
mit einem täglichen Verkehrsaufkommen<br />
von mehr als 60.000 Fahrzeugen<br />
bereits heute überschritten. Bei <strong>der</strong> Aufstellung<br />
des <strong>der</strong>zeit geltenden Bundesverkehrswegeplans<br />
(BVWP) wurde für den Zeitraum<br />
bis 2025 eine Zunahme des Güterverkehrs<br />
um 70 % prognostiziert. Für die A 30 sowie<br />
die westlich anschließende nie<strong>der</strong>ländische<br />
A 1 ist mit einem deutlich stärkeren Anstieg<br />
des Verkehrsaufkommens zu rechnen.<br />
Denn die belgischen und nie<strong>der</strong>ländischen<br />
Seehäfen bauen ihre Umschlagskapazitäten<br />
erheblich aus. Ein erster Schub für das<br />
Güterverkehrsaufkommen ist bereits 2014<br />
mit <strong>der</strong> Inbetriebnahme <strong>der</strong> Rotterdamer<br />
Hafenerweiterung (Maasvlakte 2) zu erwarten.<br />
Im Nachbarland wird darum intensiv an<br />
einem sechs- und teilweise achtstreifigen<br />
Ausbau <strong>der</strong> nie<strong>der</strong>ländischen A 1 geplant.<br />
Ohne einen sechsstreifigen Ausbau <strong>der</strong><br />
A 30 droht hier auf deutscher Seite ein neuer<br />
Stauschwerpunkt.<br />
A 30: Hier rollt ein Großteil des Güterverkehrs auf <strong>der</strong> West-Ost-<strong>Achse</strong> Foto: Jochen Jansen<br />
Nächste Schritte<br />
Der sechsstreifige Ausbau <strong>der</strong> A 30 steht<br />
<strong>der</strong>zeit noch nicht ausreichend im Fokus<br />
<strong>der</strong> politischen Entscheidungsträger. Bei<br />
den nie<strong>der</strong>sächsischen Vorarbeiten für die<br />
Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans<br />
2015 hat die Region einen ersten<br />
Teilerfolg erzielt: Der sechsstreifige Ausbau<br />
<strong>der</strong> A 30 im Großraum Osnabrück hat<br />
es auf den Entwurf <strong>der</strong> nie<strong>der</strong>sächsischen<br />
Vorschlagsliste für den BVWP geschafft.<br />
Dennoch bleibt es ein langer Weg, bis diese<br />
West-Ost-Verbindung mit transeuropäischer<br />
Bedeutung so ausgebaut ist, dass ihre Kapazität<br />
den zukünftigen Verkehrsmengen<br />
entspricht. Die Aufnahme als Korridor 2 in<br />
das neue System des Transeuropäischen<br />
Verkehrsnetzes (TEN-V) kann hierbei wertvolle<br />
Impulse setzen und bietet finanzielle<br />
Anreize für einen zeitnahen Ausbau.
12 13<br />
<strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong><br />
Rysumer Nacken<br />
rysuMEr nackEn<br />
Wirtschaftlicher Nutzen<br />
Derzeit sind in <strong>der</strong> deutschen Nordsee<br />
neben den drei realisierten bzw. im Bau<br />
befindlichen Offshore-Windparks mehr als<br />
25 Parks genehmigt und weitere 40 in Planung.<br />
Insgesamt sollen in <strong>der</strong> deutschen<br />
Ausschließliche Wirtschaftszone mehr als<br />
7.000 Windenergieanlawgen errichtet werden.<br />
Hierdurch entsteht ein riesiges Potenzial<br />
für Produzenten, Zulieferunternehmen,<br />
Umschlags- und Logistikfirmen sowie Service-Dienstleister<br />
aller Art.<br />
Von entscheiden<strong>der</strong> Bedeutung in Bezug<br />
auf die Offshore-Industrie und gleichzeitig<br />
auch ein potenzieller Engpass wird in Zukunft<br />
vermehrt die Verfügbarkeit geeigneter<br />
Häfen sein. Diese müssen insbeson<strong>der</strong>e<br />
über große Stell- und Fertigungsflächen<br />
am Kai sowie über ausreichenden Tiefgang<br />
für Transportschiffe verfügen. Durch<br />
die positive wirtschaftliche Entwicklung<br />
sind die Flächenreserven im Em<strong>der</strong> Hafen<br />
auf ein Minimum geschrumpft, außerdem<br />
sind die Schiffsgrößen durch die vorhan-<br />
dene Schleuse beschränkt. Der Em<strong>der</strong><br />
Hafen benötigt daher neue Areale vor <strong>der</strong><br />
Schleuse, damit ansiedlungswillige Firmen<br />
nicht auf an<strong>der</strong>e Standorte außerhalb <strong>der</strong><br />
Region ausweichen. Die schleusenfreie,<br />
am seeschifftiefen Wasser gelegene Hafenentwicklungsfläche<br />
„Rysumer Nacken“ bietet<br />
hierfür alle wichtigen Voraussetzungen.<br />
Der Rysumer Nacken ist mit einer potenziell<br />
nutzbaren Fläche von fast 500 ha einzigartig<br />
in Nie<strong>der</strong>sachsen und kann den<br />
Betreibern durch seine geringe Entfernung<br />
zu vielen Offshore-Windparks Zeit und Geld<br />
sparen. Darüber hinaus bietet <strong>der</strong> Rysumer<br />
Nacken durch seine ideale Lage auch<br />
Potenziale für an<strong>der</strong>weitige Hafennutzung,<br />
wie z. B. den Umschlag von Stück- o<strong>der</strong><br />
Schüttgütern, die nicht im Zusammenhang<br />
mit <strong>der</strong> Offshore-Industrie stehen. Die <strong>Ems</strong><br />
hat im Bereich des Rysumer Nackens eine<br />
natürliche Tiefe von knapp – 11 m NHN, so<br />
dass auch größere Schiffe diesen Bereich<br />
nutzen könnten.<br />
Rysumer Nacken Foto: Hero Lang<br />
Geltungsbereich B-Plan D 150<br />
Rysumer Nacken<br />
Lage des Rysumer Nackens<br />
Sachstand<br />
Für einen 134 ha großen Teilbereich (Bebauungsplan<br />
D 150) des im nds. Landesraumordnungsprogramm<br />
als „Vorranggebiet<br />
für hafenorientierte wirtschaftliche<br />
Anlagen“ festgelegten Rysumer Nackens<br />
liegt seit Juni 2011 ein Satzungsbeschluss<br />
des Em<strong>der</strong> Rates vor. Nachdem <strong>der</strong> für<br />
die weitere Hafenentwicklung notwendige<br />
Flächentausch zwischen Land und Bund<br />
vollzogen wurde, ist als zweiter Schritt im<br />
Auftrag von Nie<strong>der</strong>sachsen Ports und unter<br />
finanzieller Beteiligung <strong>der</strong> IHK sowie <strong>der</strong><br />
Stadt Emden eine Realisierungsstudie erarbeitet<br />
worden, die die Grundlage <strong>der</strong> weiteren<br />
Hafenentwicklung bildet.<br />
EMDEN<br />
Was zu tun ist<br />
Um die notwendige Hafenentwicklung am<br />
Rysumer Nacken voranzutreiben, sind gemeinsame<br />
Anstrengungen von Bund, Land,<br />
Stadt Emden und Wirtschaft erfor<strong>der</strong>lich.<br />
Mit erheblichen Investitionen <strong>der</strong> regionalen<br />
Wirtschaft in die Suprastruktur (Hallen,<br />
Kräne etc.) ist zu rechnen, sobald die nötige<br />
<strong>Infrastruktur</strong> vorankommt. Nach Vorlage<br />
<strong>der</strong> Realisierungsstudie müssen die notwendigen<br />
Planungen mit hoher Geschwindigkeit<br />
betrieben werden; gleichzeitig muss<br />
die Finanzierung <strong>der</strong> <strong>Infrastruktur</strong> seitens<br />
des Landes sichergestellt werden.
14 15<br />
<strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong><br />
Außenems<br />
aussEnEMsvErtIEfung<br />
Wirtschaftlicher Nutzen<br />
Der Em<strong>der</strong> Hafen hat sich im Wettbewerb<br />
als drittgrößter Autoumschlagshafen Europas<br />
sehr positiv entwickelt. Im Jahr 2011<br />
wurden mit rund 1,25 Mio. Fahrzeugen so<br />
viele Fahrzeuge wie noch nie im- bzw. exportiert.<br />
Insgesamt lag <strong>der</strong> Seegüterumschlag<br />
im Jahr 2011 bei 4,47 Mio. t und damit um<br />
5 % höher als im Jahr zuvor. Hiermit verbunden<br />
ist eine enorme Wertschöpfung für die<br />
gesamte Region. Damit sich dieser Trend<br />
auch zukünftig fortsetzen kann, ist die Vertiefung<br />
<strong>der</strong> Außenems von entscheiden<strong>der</strong><br />
strategischer Bedeutung, da als Folge <strong>der</strong><br />
Schiffsgrößenentwicklung im RoRo-Verkehr<br />
<strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> tideabhängigen Fahrten ständig<br />
ansteigt und es zu hohen Wartezeiten<br />
und Mehrkosten kommt. Hierdurch besteht<br />
die Gefahr einer Verlagerung des Em<strong>der</strong><br />
Auto umschlags in an<strong>der</strong>e Häfen.<br />
Ziel des Ausbauvorhabens ist es, die tideunabhängige<br />
Erreichbarkeit des Em<strong>der</strong> Hafens<br />
zu verbessern und so die Zahl <strong>der</strong> tideabhängigen<br />
Verkehre zu reduzieren. Auch <strong>der</strong><br />
Massengut-, Stückgut- und Tankschiffsverkehr<br />
profitiert von dem Vorhaben, da durch<br />
die Vertiefung die Tiefgangsauslastung<br />
erhöht wird und damit deutliche Transportkostenreduzierungen<br />
erzielt werden können.<br />
Dies sind wichtige Voraussetzungen<br />
für den Erhalt <strong>der</strong> Wettbewerbsfähigkeit<br />
und die Standortsicherung des Em<strong>der</strong> Hafens.<br />
Es ist vorgesehen, die Fahrrinne zwischen<br />
<strong>Ems</strong>-km 40,7 und 74,6 um bis zu 1 m<br />
zu vertiefen sowie eine Wendestelle im Bereich<br />
<strong>der</strong> <strong>Ems</strong>pier einzurichten. Dadurch<br />
können Schiffe bei mittleren Tideverhältnissen<br />
den Em<strong>der</strong> Hafen mit einem Tiefgang<br />
von 9,00 m statt wie bisher 8,00 m tideunabhängig<br />
anlaufen. Für tideabhängige<br />
Verkehre erhöht sich <strong>der</strong> maximal mögliche<br />
Tiefgang von <strong>der</strong>zeit 10,67 m auf 11,25 m<br />
bzw. das Zeitfenster für den <strong>der</strong>zeitigen Maximaltiefgang<br />
wird erweitert.<br />
Sachstand<br />
Vor <strong>der</strong> Umsetzung <strong>der</strong> „Außenemsvertiefung“<br />
bedarf es einer Planfeststellung. Die<br />
notwendigen Antragsunterlagen (Hydrologie,<br />
Morphologie, Nautik, Wirtschaftlichkeit,<br />
Umweltgutachten etc.) liegen nahezu vollständig<br />
vor und werden <strong>der</strong>zeit zusammengestellt.<br />
Vormals bestehende Planungshemmnisse<br />
sind mittlerweile gelöst, so<br />
dass das Planfeststellungsverfahren noch<br />
in diesem Jahr eingeleitet werden kann. Die<br />
Finanzierung des Vorhabens ist gesichert.<br />
Was zu tun ist<br />
Die Hafenwirtschaft, Land und die Stadt Emden<br />
sollten durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit<br />
die Akzeptanz des Vorhabens steigern.<br />
Neben <strong>der</strong> wirtschaftlichen Notwendigkeit<br />
<strong>der</strong> Außenemsvertiefung sollte darauf hingewiesen<br />
werden, dass Auswirkungen auf<br />
die weiteren Belange (Ökologie, Fischerei,<br />
Tourismus etc.) berücksichtigt werden.<br />
Lage des Vorhabens<br />
Aktuelle (schwarz) und geplante (grün) Fahrrinnentiefe
16 17<br />
<strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong><br />
<strong>Ems</strong><br />
wassErstrassE EMs<br />
Die Bedeutung <strong>der</strong> <strong>Ems</strong><br />
Die maritime Wirtschaft mit ca. 9.500 Beschäftigten<br />
ist ein wesentlicher ökonomischer<br />
Faktor für die Region <strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong>. Die<br />
zentrale Lebensa<strong>der</strong> in diesem Zusammenhang<br />
ist seit jeher die <strong>Ems</strong> selbst. Die maritime<br />
Wirtschaft und hier insbeson<strong>der</strong>e die<br />
zahlreichen direkt an die <strong>Ems</strong> angebundenen<br />
Unternehmen sind zur Sicherung ihrer<br />
Konkurrenzfähigkeit im nationalen und internationalen<br />
Wettbewerb mehr denn je<br />
auf eine optimal ausgebaute und nutzbare<br />
Bundeswasserstraße <strong>Ems</strong> angewiesen.<br />
Prominentestes, aber keineswegs einziges<br />
Beispiel ist <strong>der</strong> größte Arbeitgeber des <strong>Ems</strong>landes,<br />
die Meyer Werft in Papenburg.<br />
Allein <strong>der</strong> Seehafen Papenburg hat sich mit<br />
Blick auf die hafenabhängig Beschäftigten<br />
(Schiffbau und Hafenumschlag) mit insgesamt<br />
über 3.300 Arbeitnehmern nach<br />
Emden, Stade und Wilhelmshaven zum<br />
viertgrößten <strong>der</strong> neun nie<strong>der</strong>sächsischen<br />
Seehäfen entwickelt. Insbeson<strong>der</strong>e die mit<br />
dem Schiffbau verbundenen Wertschöpfungen<br />
sind überregional von außerordentlicher<br />
Bedeutung. Die Bundeswasserstraße<br />
<strong>Ems</strong> und die Hafeninfrastruktur <strong>der</strong> angrenzenden<br />
Seehäfen sind für die maritime<br />
Wirtschaft von existenzieller Bedeutung.<br />
Aktueller Sachstand<br />
Um die Bundeswasserstraße angemessen<br />
nutzen zu können, ist ein rechtlicher Rahmen<br />
zur dauerhaften Flexibilisierung <strong>der</strong><br />
Staufunktion des <strong>Ems</strong>sperrwerks erfor<strong>der</strong>-<br />
lich. Der Landkreis <strong>Ems</strong>land übernimmt<br />
dabei im Auftrag des Landes die Vorhabenträgerschaft<br />
für dieses Verfahren. Angestrebt<br />
werden modifizierte Parameter<br />
für ein Einstauen <strong>der</strong> <strong>Ems</strong>, die über die<br />
gegenwärtigen Bedingungen des Planfeststellungsbeschlusses<br />
zum <strong>Ems</strong>sperrwerk<br />
aus dem Jahre 1998 hinausgehen. Geplant<br />
ist, dass die <strong>Ems</strong> vom 1. April bis 15. Juli<br />
auf 1,90 Meter und vom 15. bis 31. März<br />
sowie vom 16. Juli bis zum 15. September<br />
auf 2,70 Meter über Normal Null gestaut<br />
werden darf.<br />
Wesentlich für die Entwicklung <strong>der</strong> maritimen<br />
Wirtschaft ist die dauerhafte Sicherung<br />
<strong>der</strong> Leistungsfähigkeit <strong>der</strong> Bundeswasserstraße<br />
<strong>Ems</strong> als Teil des transeuropäischen<br />
Netzes. Hierfür ist es zwingend erfor<strong>der</strong>lich,<br />
dass die <strong>Ems</strong> im Hinblick auf die geplante<br />
Kategorisierung <strong>der</strong> Bundeswasserstraßen<br />
einen Status erhält, <strong>der</strong> eine nachhaltige<br />
Sicherung <strong>der</strong> Entwicklungen <strong>der</strong> maritimen<br />
Wirtschaft garantiert. Als Basis gilt dafür<br />
das 8,50 m tiefgehende Seeschiff. Der<br />
Bund plant gegenwärtig eine Kategorisierung<br />
primär auf <strong>der</strong> Basis des rein quantitativen<br />
Aufkommens von Gütertonnagen und<br />
nicht nach <strong>der</strong> volkswirtschaftlichen Werthaltigkeit<br />
<strong>der</strong> Transportmengen und -güter.<br />
Dies führt zu Ungerechtigkeiten.<br />
Erfor<strong>der</strong>lich ist darüber hinaus eine Lösung<br />
des Schlickproblems. Hintergrund ist ein<br />
überdurchschnittlich hohes natürliches Sedimentaufkommen<br />
im Mündungstrichter<br />
<strong>der</strong> <strong>Ems</strong>, das deutlich höher liegt als etwa<br />
in Weser und Elbe. Tidebedingte Prozesse<br />
tragen diese Sedimente in die Unterems,<br />
die Räumkraft des Ebbstroms und die Oberwasserabflüsse<br />
reichen allerdings nicht<br />
aus, um die Sedimente zurückzuspülen.<br />
Nächste Schritte<br />
Ziele zukünftiger Maßnahmen sind u.a. die<br />
Verbesserung <strong>der</strong> Gewässergüte, die Reduzierung<br />
<strong>der</strong> Unterhaltungsbaggermengen<br />
bei gleichzeitiger Minimierung <strong>der</strong> Verschlickung<br />
sowie die Erhaltung und För<strong>der</strong>ung<br />
vorhandener Nutzungen (Schifffahrt, Häfen<br />
etc.). Dazu werden aktuell unter <strong>der</strong> Fe<strong>der</strong>führung<br />
einer Lenkungsgruppe bei <strong>der</strong> nie<strong>der</strong>sächsischen<br />
Staatskanzlei verschiedene<br />
Lösungsansätze im Rahmen eines noch<br />
vor <strong>der</strong> Sommerpause zu beauftragenden<br />
hydromorphologischen Gutachtens betrach-<br />
Die <strong>Ems</strong> – zentrale Lebensa<strong>der</strong> in <strong>der</strong> Region<br />
tet. Mögliche Ansätze, die es zu analysieren<br />
gilt, sind beispielsweise die Sohlschwelle,<br />
die Tidesteuerung mit dem <strong>Ems</strong>-Sperrwerk,<br />
Tidespeicherbecken, Mündungspol<strong>der</strong> sowie<br />
die Rückverlegung des Tidewehres bei<br />
Herbrum.<br />
Ferner muss im Zuge <strong>der</strong> Kategorisierung<br />
<strong>der</strong> Bundeswasserstraße bei einer Einstufung<br />
<strong>der</strong> <strong>Ems</strong> in die Kategorie B sichergestellt<br />
werden, dass die Unterhaltung <strong>der</strong><br />
<strong>Ems</strong>, insbeson<strong>der</strong>e <strong>der</strong> Unterems, ohne<br />
Abstriche zukünftig dauerhaft für 8,50 m<br />
tiefgehende Seeschiffe gewährleistet wird.<br />
Die Investitionsbereitschaft <strong>der</strong> kommunalen<br />
Seehäfen in die notwendige Hafeninfrastruktur,<br />
wie aktuell am Beispiel Papenburg,<br />
muss durch das Land Nie<strong>der</strong>sachsen<br />
wie bei den Landeshäfen angemessen geför<strong>der</strong>t<br />
werden.
18 19<br />
<strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong><br />
Dortmund-<strong>Ems</strong>-Kanal<br />
ausBau dEs dortMund-EMs-kanals<br />
Die Bedeutung des DEK<br />
Der Dortmund-<strong>Ems</strong>-Kanal ist neben <strong>der</strong><br />
<strong>Ems</strong> die zentrale Wasserstraße <strong>der</strong> Region.<br />
Als Logistikstandort sind die regionalen Häfen<br />
und Terminals auf eine gut ausgebaute<br />
Wasserstraße, die den Anfor<strong>der</strong>ungen<br />
mo<strong>der</strong>ner Containerbeför<strong>der</strong>ung gerecht<br />
wird, angewiesen. Für die Unternehmen<br />
<strong>der</strong> Region ist eine funktionierende Wasserstraße<br />
entlang <strong>der</strong> <strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong> ebenfalls<br />
unverzichtbar. In ihrem bisherigen Ausbauzustand<br />
ist die Nordstrecke des Dortmund-<br />
<strong>Ems</strong>-Kanals (von Bergeshövede bei Rheine<br />
bis Papenburg) allerdings nicht für die Zukunft<br />
gerüstet. Bei Großmotorgüterschiffen<br />
(GMS) kommt es beson<strong>der</strong>s im Abschnitt<br />
zwischen Rheine und Lingen zu Engpässen,<br />
so dass die Wasserstraße nicht als vollständige<br />
Nord-Süd-Verbindung zwischen Nordsee<br />
und Ruhrgebiet genutzt werden kann.<br />
Fünf Schleusen sind mit ihren Abmaßen zu<br />
klein für das GMS, ein wirtschaftlicher Zuwachs<br />
<strong>der</strong> Frachtmenge ist damit nur eingeschränkt<br />
möglich. Aus Sicht <strong>der</strong> Region<br />
Ostfriesland, <strong>Ems</strong>land und dem nördlichen<br />
Münsterland ist ein baldiger Ausbau <strong>der</strong><br />
DEK-Nordstrecke unerlässlich, nicht zuletzt<br />
weil auch die Südstrecke des DEK bereits<br />
ab 2013 als Verbindung zum Mittellandkanal<br />
komplett mit Großmotorgüterschiffen<br />
befahrbar sein wird. Eine unterlassene Anpassung<br />
<strong>der</strong> Nordstrecke würde die Region<br />
von <strong>der</strong> Entwicklung des deutschen und<br />
europäischen Binnenschiffsverkehrs regelrecht<br />
abkoppeln.<br />
Aktueller Sachstand<br />
In einer gemeinsamen Vereinbarung mit<br />
dem Bund wurde 2007 besiegelt, die für<br />
das Großmotorgüterschiff <strong>der</strong>zeit nicht<br />
tauglichen Schleusen in Gleesen, Hesselte,<br />
Spelle-Venhaus, Bergeshövede und Rodde<br />
zu ersetzen. Zu den Vertragspartnern <strong>der</strong><br />
Region zählten neben dem fe<strong>der</strong>führenden<br />
Landkreis <strong>Ems</strong>land <strong>der</strong> Kreis Steinfurt,<br />
die Landkreise Aurich und Leer, die Stadt<br />
Emden, das Land Nie<strong>der</strong>sachsen, die IHK<br />
Osnabrück-<strong>Ems</strong>land-Grafschaft Bentheim<br />
und die IHK für Ostfriesland und Papenburg.<br />
Hinzu kamen aus dem <strong>Ems</strong>land die<br />
Städte Lingen, Meppen, und Haren, die<br />
Gemeinden <strong>Ems</strong>büren, Salzbergen, die<br />
Samtgemeinde Spelle und die Dörpener<br />
Umschlaggesellschaft für den kombinierten<br />
Verkehr (DUK).<br />
Es wurde vereinbart, dass die Region zu<br />
diesem Zwecke für zehn Jahre sechs Personalstellen<br />
– und damit jährlich 360.000<br />
Euro – zur Verfügung stellt. Daran beteiligen<br />
sich <strong>der</strong> Landkreis <strong>Ems</strong>land, das Land<br />
Nie<strong>der</strong>sachsen, <strong>der</strong> Landkreis Steinfurt,<br />
die Städte Haren, Lingen, die Gemeinden<br />
<strong>Ems</strong>büren, Salzbergen und Dörpen und<br />
die Wirtschaft <strong>der</strong> Region. Allerdings kann<br />
<strong>der</strong> Ausbau nicht wie ursprünglich geplant<br />
bis 2017 verwirklicht werden, son<strong>der</strong>n vermutlich<br />
erst 2025. Ausschlaggebend für<br />
die Verzögerung, ist, dass nicht wie vorgesehen<br />
fünf Schleusen zwischen Gleesen<br />
und Bevergern durch drei leistungsfähige<br />
Schleusen ersetzt werden können, son<strong>der</strong>n<br />
ein kompletter Neubau <strong>der</strong> fünf Schleusen<br />
notwendig ist.<br />
Nächste Schritte<br />
Obwohl das Bauvolumen von ursprünglich<br />
165 Mio. Euro auf 350 Mio. Euro steigt,<br />
bleibt die Zusage des Bundes zum Ausbau<br />
des Dortmund-<strong>Ems</strong>-Kanals bestehen. Der<br />
neue Zeitplan sieht den zeitnahen Baubeginn<br />
<strong>der</strong> Schleusen in Gleesen, Hesselte<br />
und in Rodde mit Fertigstellungstermin in<br />
2018, 2019 und 2020 vor sowie eine anschließende<br />
Fertigstellung <strong>der</strong> Schleusen<br />
Venhaus und Bevergern. Es ist unerlässlich<br />
für die Region, dass <strong>der</strong> Bund die Zielvereinbarung<br />
einhält. Trotz <strong>der</strong> Zusage durch<br />
den Bund müssen wir mit Nachdruck auf<br />
die Bedeutung des Bauprojektes für die<br />
Region hinweisen und alle Maßnahmen im<br />
Rahmen unserer Möglichkeiten beschleunigen<br />
– insbeson<strong>der</strong>e mit Blick auf variierende<br />
Finanz- und Personalplanungen des<br />
Bundesverkehrsministeriums und und die<br />
aktuell diskutierte Reform <strong>der</strong> Wasser- und<br />
Schifffahrtsverwaltung.
20 21<br />
Eisenbahnstrecke Aurich-Emden<br />
EIsEnBahnstrEckE aurIch-EMdEn<br />
Wirtschaftlicher Nutzen<br />
Seit ihrer Reaktivierung im Jahr 2008 hat<br />
sich die Bahnstrecke Aurich-Abelitz-Emden<br />
als Rückgrat für den Güterverkehr im ostfriesischen<br />
Kernraum etabliert. Die ca.<br />
19 km lange Strecke, die von <strong>der</strong> privaten<br />
Eisenbahninfrastrukturgesellschaft Aurich-<br />
Emden betrieben wird, dient vor allen Dingen<br />
<strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ung von Anlageteilen <strong>der</strong><br />
Windenergieproduktion. Darüber hinaus<br />
wird Kies aus dem Binnenland nach Aurich<br />
über die Bahn geführt. Die Reaktivierung<br />
<strong>der</strong> Eisenbahnanlagen führte zudem zu<br />
einer deutlichen Verän<strong>der</strong>ung des Gewerbegebietes<br />
Georgsheil mit einem stark<br />
zunehmenden Anteil an Produktionsunternehmen<br />
im Bereich des Hoch- und Tiefbaus<br />
wie auch <strong>der</strong> Ansiedlung einer mittelständischen<br />
Gießerei.<br />
Die <strong>der</strong>zeitige Fahrgeschwindigkeit beträgt<br />
bis zu 20 km/h. Die Geschwindigkeit wird<br />
dem Streckenverlauf mit zahlreichen nichttechnisch<br />
gesicherten Bahnübergängen<br />
gerecht. Daraus resultiert eine Fahrzeit auf<br />
<strong>der</strong> Schiene von nahezu einer Stunde zwischen<br />
Aurich-Nord und Abelitz. Dieses lässt<br />
nur eine geringe Anzahl Fahrten zu. Die<br />
Grenze <strong>der</strong> betrieblichen Kapazität für die<br />
Anschlussbahn ist deshalb nahezu erreicht.<br />
Eine zusätzliche Lösung wird für die Zunahme<br />
<strong>der</strong> Beför<strong>der</strong>ung von lademaßüberschreitenden<br />
Gütern in Ostfriesland<br />
erfor<strong>der</strong>lich. Auf <strong>der</strong> Schiene ist <strong>der</strong>zeit im<br />
Regelbetrieb eine Ladungsbreite von 3,5<br />
Metern gewährleistet. Die Erfor<strong>der</strong>nisse <strong>der</strong><br />
Kunden werden somit heute nur zum Teil<br />
erfüllt.<br />
Sachstand<br />
Für die nahe Zukunft ist vorgesehen, auf<br />
dem Streckenabschnitt von Aurich-Nord<br />
nach Abelitz und weiter bis nach Emden und<br />
in den Em<strong>der</strong> Hafen ein Lademaß zur Verfügung<br />
zu stellen, dass mit einer Breite von<br />
mehr als 5 Metern deutlich über dem bisher<br />
zur Verfügung stehenden Maß liegt. Gleichzeitig<br />
wird die Streckengeschwindigkeit so<br />
gesteigert, dass sich die Fahrzeit zwischen<br />
Aurich und Abelitz nahezu halbiert.<br />
Die Lademaßvergrößerung wird für den<br />
ostfriesischen Raum die umfassende Anbindung<br />
<strong>der</strong> Schienengüterverkehre an den<br />
internationalen Hafen in Emden gewährleisten.<br />
Die Nutzung des ohnehin knappen Gutes<br />
„Straße“ mit Schwerlastverkehren wird<br />
danach auf ein Minimum reduziert werden<br />
können (ein Zug kann auf jedem einzelnen<br />
Waggon eine überbreite Ladung transpor-<br />
tieren, bis zu 30 Ladungen pro Fahrt. Das<br />
heißt, mit einem einzigen Zug werden rund<br />
30 LKW-Fahrten ersetzt).<br />
Gleichzeitig wird die Bahnanlage so gestaltet,<br />
dass voraussichtlich zum Fahrplan<br />
2015 auch ein Schienenpersonennahverkehr<br />
(SPNV) für die Bürger <strong>der</strong> Region<br />
zur Verfügung gestellt werden kann. Die<br />
Aurich-Emden-Bahn fährt im Stundentakt<br />
von Aurich-Zentrum über Aurich Dreekamp,<br />
Moordorf, Georgsheil sowie Emden-Conrebbersweg<br />
bis nach Emden Hbf.<br />
Das Projekt erfüllt somit drei Ziele: LIS-oA-<br />
ES als großes Lademaß zur Entlastung <strong>der</strong><br />
Straße, Schienenpersonennahverkehr für<br />
den Bürger im Landkreis Aurich und eine<br />
neue Busanbindung für den Beginn <strong>der</strong> Reise<br />
vor <strong>der</strong> Haustür. Es ist damit Motor für<br />
die Entwicklung <strong>der</strong> heimischen Wirtschaft<br />
und außerordentlich bedeutsam zur Entwicklung<br />
eines attraktiven Arbeitsplatzangebotes<br />
und <strong>der</strong> Weiterführung internationaler<br />
Transporte, gleichzeitig bietet es eine<br />
Attraktivitätssteigerung für die Bürger im<br />
Landkreis Aurich.<br />
Vorläufige Zeitachse<br />
Die nächsten Schritte<br />
Um das für die Gesamtentwicklung Ostfrieslands<br />
bedeutsame Projekt voranzutreiben,<br />
ist die Anstrengung <strong>der</strong> ganzen Region notwendig.<br />
Neben <strong>der</strong> Umsetzung vieler Einzelmaßnahmen<br />
ist es entscheidend, dass die<br />
für die Umsetzung erfor<strong>der</strong>lichen Kosten in<br />
<strong>der</strong> Höhe von ca. 40 Mio. eingeworben<br />
werden. Dies kann nur im Schulterschluss<br />
privater und öffentlicher För<strong>der</strong>er und <strong>der</strong><br />
Deutschen Bahn AG geschehen.
22 23<br />
Hafenanbindung Ost / Verlegung <strong>der</strong> B 210<br />
hafEnanBIndung ost /<br />
vErlEgung dEr B 210<br />
Wirtschaftlicher Nutzen<br />
Die Verkehrsanbindung zum Seehafen Emden<br />
ist seit jeher ein stark frequentierter<br />
Verkehrsweg. Durch den Lückenschluss<br />
<strong>der</strong> A 31 im Dezember 2004 gewinnt die<br />
Verkehrsverbindung Ostfrieslands und im<br />
Beson<strong>der</strong>en <strong>der</strong> Hafenstadt Emden mit<br />
dem Ruhrgebiet zusätzlich an Bedeutung.<br />
Der Seehafen Emden wird nach den Prognoseerwartungen<br />
<strong>der</strong> deutschen Seehafenwirtschaft<br />
als Umschlagplatz für Waren und<br />
Sachgüter aller Art erheblich wachsen.<br />
Mit <strong>der</strong> Ansiedlung bedeuten<strong>der</strong> Hersteller<br />
von Windkraftanlagen im östlichen Hafenbereich<br />
ist für Emden ein wichtiger Schritt<br />
zum Windkraft-Basishafen erfolgt. Gerade<br />
Windkraftanlagen ziehen einen sehr straßenintensiven<br />
Transport nach; <strong>der</strong> Zulauf<br />
erfolgt insbeson<strong>der</strong>e über die A 31 / B 210<br />
zum Hafen.<br />
Der größte deutsche Windkraftanlagenher-<br />
steller mit Sitz in Aurich baut seine Produk-<br />
tion stetig aus. Um die Anlieferungsmöglichkeiten<br />
zum Seehafen Emden zu verbessern,<br />
wurde bereits die Bahnstrecke Aurich–Abelitz<br />
reaktiviert. Verstärkte Auslieferungen<br />
aus den nördlich Emdens gelegenen Standorten<br />
bedeuten auch wesentliche Zunahmen<br />
von Schwerlasttransporten auf <strong>der</strong><br />
A 31 / B 210 zum östlichen Hafenbereich.<br />
Eine gut funktionierende Hafenentwicklung<br />
in Emden ist für die gesamte Küstenregion<br />
als Wirtschaftsstandort und somit für die<br />
Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen<br />
von Bedeutung. Für eine zukunftsorientierte<br />
Sicherung und Weiterentwicklung<br />
des Hafengebiets ist eine leistungsfähige<br />
Verkehrsanbindung zur A 31 deshalb unabdingbar.<br />
Neben den übergeordneten<br />
Verkehrswegen im Hinterland sind somit<br />
die unmittelbaren „Hafenzubringer“ auf die<br />
gestiegenen Anfor<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Logistik-,<br />
Transport- und Freizeitwirtschaft auszulegen.<br />
Sachstand<br />
Erste Konzepte zur verlegten B 210 wurden<br />
im Dezember 2004 erarbeitet. Darauf<br />
aufbauend wurden mehrere Trassenvarianten<br />
entwickelt und in einer Variantenuntersuchung<br />
mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung<br />
unter Berücksichtigung<br />
straßenbautechnischer, verkehrlicher und<br />
landschaftspflegerischer Belange verglichen<br />
und bewertet. Mit <strong>der</strong> dann festgelegten<br />
Vorzugsvariante wurde das erfor<strong>der</strong>liche<br />
Planfeststellungsverfahren durchgeführt,<br />
das Anfang 2012 abgeschlossen werden<br />
konnte.<br />
Der Bund hat den Straßenabschnitt in seinen<br />
Investitionsrahmenplan 2011 bis 2015<br />
aufgenommen; das bedeutet, dass die Gel<strong>der</strong><br />
für den rund zwei Kilometer langen Abschnitt<br />
bis zum Jahr 2015 bereitgestellt sind.<br />
Hafenanbindung Ost: geplanter Trassenverlauf<br />
Was ist zu tun<br />
Um die notwendige weitere Entwicklung<br />
im östlichen Seehafenbereich voranzutreiben,<br />
sind gemeinsame Anstrengungen von<br />
Bund, Land, <strong>der</strong> Stadt Emden und <strong>der</strong> privaten<br />
Wirtschaft erfor<strong>der</strong>lich. Alle Beteiligten<br />
werden sich daher für eine schnelle und<br />
zeitnahe Umsetzung <strong>der</strong> Straßenbaumaßnahme<br />
einsetzen.
24 25<br />
Ausbau <strong>der</strong> Bahnstrecke Leer–Oldenburg<br />
ausBau dEr BahnstrEckE<br />
lEEr–oldEnBurg<br />
Die Bedeutung <strong>der</strong> Bahnstrecke<br />
Die Bahnstrecke Leer–Oldenburg verbindet<br />
im Regionalverkehr die Region Wilhelmshaven/<br />
Oldenburg mit Ostfriesland und dem<br />
<strong>Ems</strong>land/ Münsterland, im Fernverkehr den<br />
Nordwesten Nie<strong>der</strong>sachsens mit West- und<br />
Südwest-Deutschland. Es handelt sich um<br />
eine eingleisige Bahnstrecke, die an ihre<br />
Kapazitätsgrenzen stößt. Der alternative<br />
Schienenweg über Bremen-Osnabrück ist<br />
heute schon überlastet. Daher wird ein<br />
Ausbau <strong>der</strong> Bahnstrecke Leer–Oldenburg<br />
angestrebt.<br />
Dies ist auch notwendig für den Anschluss<br />
<strong>der</strong> Region an den Jade-Weser-Port zu Anund<br />
Abfuhrzwecken des Güterverkehrs.<br />
Hierfür wird zur Zeit die Bahnstrecke Wilhelmshaven–Oldenburg<br />
ausgebaut. Für die<br />
Verteilung <strong>der</strong> Verkehre muss auch die <strong>Infrastruktur</strong><br />
auf <strong>der</strong> Strecke Leer–Oldenburg<br />
ausgebaut werden.<br />
Auch für die Verbesserung des Personenverkehrs<br />
und <strong>der</strong> Schaffung einer Eckverbindung<br />
in Leer Richtung Süden mit kurzen<br />
Übergangszeiten ist ein (Teil-)Ausbau notwendig.<br />
Aktueller Sachstand<br />
Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes<br />
2003 wurde die Strecke Leer–Oldenburg<br />
in den weiteren Schienenausbaubedarf<br />
aufgenommen. Diese Maßnahmen<br />
sind jedoch unter den zu Grunde gelegten<br />
Prämissen nicht mehr wirtschaftlich und<br />
wurden deshalb nach <strong>der</strong> Überprüfung des<br />
Bedarfsplans Schiene 2010 nicht in den<br />
vordringlichen Bedarf aufgenommen. Dies<br />
liegt unter an<strong>der</strong>em an höheren Kosten.<br />
Da zudem Vorteile für den Personenverkehr<br />
nicht eingerechnet wurden und nur<br />
ein schwacher Güterverkehrsstrom prognostiziert<br />
wurde, entsteht nur ein Nutzen-<br />
Kosten-Verhältnis von 0,8. Alternativen<br />
zum Maximalkonzept, z. B. ein nur teilweise<br />
zweigleisiger Ausbau, angepasst an das<br />
prognostizierte Aufkommen, wurden nicht<br />
untersucht.<br />
Bei einer Geschwindigkeitsanhebung zwischen<br />
Leer und Oldenburg zur Reduzierung<br />
<strong>der</strong> Fahrzeit Oldenburg–Leer um 5 Min.<br />
und <strong>der</strong> Anpassung <strong>der</strong> Abfahrtszeiten im<br />
SPNV in Oldenburg ergeben sich messbare<br />
Vorteile gegenüber heute. Die Fahrzeit<br />
von Bremen nach Emden kann damit um<br />
14 Min. verringert werden. Die Eckverbindung<br />
Süden ist damit am gleichen Bahnsteig<br />
in Leer innerhalb von 3 bis 5 Min.<br />
möglich. Der Fahrplan erfor<strong>der</strong>t zumindest<br />
im Bereich Leer und Oldenburg zwei zweigleisige<br />
Teilstücke mit insgesamt 13 km.<br />
Für die gleichzeitige Optimierung des Fahrplans<br />
für den Güterverkehr sind bis zu<br />
25 km Begegnungsabschnitte notwendig.<br />
Die auf dieser Grundlage durchgeführte<br />
Kostenschätzung ergibt einen Mittelbedarf<br />
zwischen 80 und 165 Mio. . Dieses ist we-<br />
sentlich weniger als die von <strong>der</strong> DB ermittelten,<br />
bei <strong>der</strong> Überprüfung des Bedarfsplans<br />
zugrunde gelegten Kosten von 337 Mio. <br />
für einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau.<br />
Durch die geringeren Kosten steigt das<br />
NKV auf wesentlich über 1,2. Damit steht<br />
einer Aufnahme <strong>der</strong> Strecke in den vordringlichen<br />
Bedarf nichts im Wege.<br />
Zweistöckiger Personenzug <strong>der</strong> DB Regio<br />
Nächste Schritte<br />
Da sich die Neuaufstellung des BVWPl inklusive<br />
<strong>der</strong> Län<strong>der</strong>beteiligung <strong>der</strong>zeit in <strong>der</strong><br />
Bearbeitung befindet, müssen die Erkenntnisse<br />
sowie die Bedürfnisse <strong>der</strong> Region für<br />
den Streckenausbau Leer–Oldenburg in<br />
diese Diskussion mit eingebracht werden.<br />
Nach den Erfahrungen ähnlicher Strecken<br />
wie z. B. Leer–Groningen o<strong>der</strong> Lindau–<br />
München ist das Einwerben weiterer Mittel<br />
realistisch. Möglichkeiten bestehen dafür<br />
mit Hilfe von EU-Gel<strong>der</strong>n (die Strecke<br />
von Groningen nach Bremen gehört zum<br />
Transeuropäischen Netz/TEN) o<strong>der</strong> durch<br />
Nahverkehrsmittel des Landes, die von <strong>der</strong><br />
LNVG verwaltet werden.
26 27<br />
Zweigleisigkeit zwischen Dörpen und Leer<br />
ZwEIglEIsIgkEIt IM BahnvErkEhr<br />
ZwIschEn dörpEn und lEEr<br />
Wirtschaftliche Bedeutung<br />
Die Strecke Norddeich-Emden-Leer-Rheine-<br />
Münster (Kursbuchstrecke 395) hat für<br />
den Schienenverkehr in Nie<strong>der</strong>sachsen<br />
eine hohe Bedeutung. Diese Strecke ist als<br />
zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn ausgebaut<br />
und stellt eine wichtige Verbindung<br />
<strong>der</strong> Mittelzentren Emden, Leer, Papenburg,<br />
Meppen und Lingen dar. Mit einer Regionalexpress-Linie<br />
Emden-Rheine-Münster<br />
wird diese Strecke im 1-Stunden-Takt bedient.<br />
Im Fernverkehr wird diese Strecke im<br />
2-Stunden-Takt mit Intercity-Zügen auf <strong>der</strong><br />
Linie Norddeich-Luxemburg genutzt. Hinzu<br />
kommt eine hohe Auslastung im Güterverkehr.<br />
Eingleisiger Abschnitt im Bereich <strong>der</strong> Ledabrücke<br />
Maßnahmen<br />
Für eine Verbesserung <strong>der</strong> Reisegeschwindigkeit<br />
sind in den letzten Jahren diverse<br />
höhengleiche Bahnsteigzugänge aufgehoben<br />
und im Bahnhof Lingen ein zweiter<br />
Mittelbahnsteig realisiert worden. Weitere<br />
Bahnhöfe werden im Rahmen des Programms<br />
„Nie<strong>der</strong>sachsen ist am Zug II“ in<br />
den nächsten zwei Jahren ausgebaut.<br />
Zur weiteren Verbesserung sowohl des Per-<br />
sonen- als auch des Güterverkehrs muss<br />
die Schieneninfrastruktur auf <strong>der</strong> <strong>Ems</strong>landstrecke<br />
jedoch optimiert werden. Ein beson<strong>der</strong>es<br />
Hin<strong>der</strong>nis in <strong>der</strong> Betriebsabwicklung<br />
sind die zurzeit noch vorhandenen eingleisigen<br />
Abschnitte. Ein solcher Abschnitt befindet<br />
sich zwischen Dörpen und Aschendorf<br />
in unmittelbarer Nähe zum Güterverkehrs-<br />
zentrum und zum Personenbahnhof Dörpen.<br />
Ein zweiter eingleisiger Abschnitt ist im<br />
Bereich <strong>der</strong> Ledabrücke in Leer zu finden.<br />
Ebenfalls zu beseitgen sind die betrieblich<br />
eingleisigen Abschnitte, die noch in einer<br />
Vielzahl von Bahnhöfen vorhanden sind.<br />
Knotenpunkte<br />
Derzeit sind insbeson<strong>der</strong>e die Umsteigebeziehungen<br />
im Knoten Leer unbefriedigend.<br />
Sie können nur verbessert werden, wenn<br />
die Reisegeschwindigkeit zwischen den<br />
Knoten Rheine und Leer erhöht wird. Dieser<br />
Aspekt wurde im Auftrag <strong>der</strong> Verkehrsregion<br />
<strong>Ems</strong>-Jade, Jever, in einem Gutachten zur<br />
Z<br />
Eingleisiger Abschnitt Dörpen–Lehe<br />
Zukunftsentwicklung des Schienennetzes<br />
Rheine-Leer untersucht. In diesem Gutachten<br />
spielt die Beseitigung <strong>der</strong> eingleisigen<br />
Abschnitte für die Erhöhung <strong>der</strong> Reisegeschwindigkeit<br />
und somit für die Verbesserung<br />
<strong>der</strong> Umsteigebeziehungen am Knotenpunkt<br />
Leer eine zentrale Rolle: Ohne<br />
die Beseitigung <strong>der</strong> eingleisigen Abschnitte<br />
sind verbesserte Umsteigebeziehungen<br />
kaum erreichbar.
28 29<br />
Anbindung Nordhorn an den SPNV<br />
anBIndung nordhorn an dEn spnv<br />
Bedeutung <strong>der</strong><br />
Schienenanbindung<br />
Nordhorn ist seit 1974 nicht mehr an den<br />
Schienenpersonenverkehr (SPNV) angebunden.<br />
Der seinerzeitige SPNV war vor allem<br />
auf die lokalen Verkehre ausgerichtet.<br />
Die Reiseweiten im Personenverkehr haben<br />
deutlich zugenommen. Das stetig ausgebaute<br />
Straßennetz und die technische Entwicklung<br />
im Individualverkehr machten größere<br />
Reiseweiten möglich bzw. führten zu<br />
deutlichen Reisezeitverkürzungen. Im SPNV<br />
hat es in diesem Raum bisher jedoch keine<br />
Fortentwicklung mehr gegeben – ganz im<br />
Gegenteil. Es wurde die <strong>Infrastruktur</strong> zurückgebaut.<br />
Zwischenzeitlich sind die Grenzen des<br />
motorisierten Individualverkehrs aber erkennbar.<br />
Dafür spricht nicht nur die knapper<br />
werdende Ressource Rohöl son<strong>der</strong>n<br />
auch die sich wandelnde Einstellung <strong>der</strong><br />
Bevölkerung zum Auto. Nicht nur in den<br />
Großstädten hat es eine Verlagerung hin zu<br />
den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes<br />
gegeben. Auch das Ergebnis <strong>der</strong> jüngsten<br />
Haushaltsbefragung auf regionaler Ebene<br />
belegt einen Rückgang von 7 % im motorisierten<br />
Individualverkehr bei <strong>der</strong> Verkehrsmittelwahl<br />
innerhalb von 7 Jahren.<br />
Sachstand<br />
Nordhorn – ein Mittelzentrum mit oberzentralen<br />
Teilfunktionen – verfügt über keine<br />
Schienenanbindung. Die Anbindung an das<br />
übergeordnete Schienennetz erfolgt über<br />
eine Regionalbuslinie. Dies führt im Ergebnis<br />
aber zu wenig attraktiven Reisezeiten.<br />
Zwischenzeitlich wird dieser Umstand eindeutig<br />
als Standortnachteil bewertet.<br />
Die PKW-Verfügbarkeit und erreichbare<br />
PKW-Geschwindigkeit ist zum Maßstab geworden.<br />
Die Bedeutung attraktiver überregionaler<br />
Anbindungen wie auch Taktfahrpläne<br />
mit mindestens 60-Minuten-Takten werden<br />
deshalb von den potenziellen Nutzern erwartet,<br />
wenn ein Umstieg erreicht werden<br />
soll. Die Verflechtungen im Berufs-, Ausbildungs-,<br />
Einkaufs- und Versorgungsverkehr<br />
reichen heutzutage bis in die Großräume<br />
und werden zum Teil täglich wahrgenommen.<br />
Erreichbarkeit ist ein wirtschaftlicher<br />
Erfolgs- und Wettbewerbsfaktor. Daher<br />
muss Nordhorn die gleichen Entwicklungschancen<br />
haben wie an<strong>der</strong>e Mittelzentren.<br />
Nicht zuletzt belegen die Wirtschaftsdaten,<br />
welches wirtschaftliche Entwicklungspotenzial<br />
in <strong>der</strong> hiesigen Region steckt. Denn die<br />
Anbindung betrifft nicht die Stadt Nordhorn<br />
allein: Im Umkreis von 15 km wohnen zurzeit<br />
93.000 Menschen (mit steigen<strong>der</strong> Tendenz).<br />
Eine attraktive SPNV-Anbindung ist<br />
in Zeiten des demografischen Wandels und<br />
des wachsenden Fachkräftebedarfs in <strong>der</strong><br />
Region auch ein wichtiges Standortmerkmal<br />
im Wettstreit um geeignete Fachkräfte.<br />
Vor diesem Hintergrund haben sich <strong>der</strong><br />
Landkreis Grafschaft Bentheim und die<br />
Stadt Nordhorn zum Ziel gesetzt, eine attraktive<br />
Schienenanbindung an das übergeordnete<br />
Netz zu ermöglichen. Es handelt<br />
Hoffentlich bald wie<strong>der</strong> Realität: Schienengebundener Personennahverkehr in Nordhorn<br />
sich eben nicht um eine bloße Reaktivierung<br />
eines 1974 eingestellten Schienenpersonennahverkehrs,<br />
son<strong>der</strong>n um ein langfristig<br />
angelegtes <strong>Infrastruktur</strong>projekt.<br />
Nächste Schritte<br />
Nach einer volkswirtschaftlichen Analyse<br />
<strong>der</strong> positiven Effekte einer Schienenanbindung<br />
durch die NordLB wurden vom Institut<br />
für Verkehrswesen, Eisenbahnbau- und <strong>Infrastruktur</strong><br />
<strong>der</strong> TU Braunschweig Betriebskonzepte<br />
und <strong>Infrastruktur</strong>ausbaukonzepte<br />
entwickelt. Insgesamt sechs Varianten wurden<br />
mit Hilfe des so genannten vereinfachten<br />
Projektdossierverfahrens bewertet. Das<br />
Verfahren ermöglicht eine Einschätzung, ob<br />
eine Realisierung einen positiven Nutzen<br />
stiften wird. Für zwei Varianten konnte <strong>der</strong><br />
Nachweis erbracht werden, dass die positiven<br />
Effekte überwiegen werden. In Kürze<br />
werden sie <strong>der</strong> standardisierten Bewertung<br />
unterzogen. Sofern die standardisierte Bewertung<br />
einen positiven Nutzen nachweisen<br />
wird, ist somit <strong>der</strong> übliche Beweis erbracht<br />
worden, dass die Schienenanbindung sinnvoll<br />
und damit für die Region notwendig ist.
30 31<br />
Überblick<br />
dIE wIchtIgstEn <strong>Infrastruktur</strong>vorhaBEn<br />
In dEr wachstuMsrEgIon<br />
Lademaßerweiterung <strong>der</strong> Bahnstrecke<br />
Aurich–Emden (S. 20)<br />
Anbindung des Hafens<br />
Emden an die A 31 (S. 22)<br />
Anbindung Aurichs an den<br />
Schienen-Personen-Nahverkehr<br />
(SPNV) (S. 20)<br />
Hafenprojekt „Rysumer Nacken“ (S. 12)<br />
B 210n (S. 4)<br />
Zweigleisigkeit im Bahnverkehr zwischen Leer und Oldenburg (S.24)<br />
Zweigleisigkeit im Bahnverkehr zwischen Dörpen und Leer (S.26)<br />
Anbindung Nordhorns an<br />
den Schienen-Personen-<br />
Nahverkehr (SPNV) (S. 28)<br />
E 233 (S. 6)<br />
Sechsstreifi ger Ausbau <strong>der</strong> A 30 (S. 10)<br />
Vertiefung Außenems<br />
(S. 14)<br />
Wasserstraße <strong>Ems</strong> (S. 16)<br />
Dortmund-<strong>Ems</strong>-Kanal (S. 18)<br />
Lückenschluss zwischen<br />
Twente- und Mittellandkanal<br />
(S. 8)
Impressum:<br />
Wachstumsregion <strong>Ems</strong>-<strong>Achse</strong> e.V.<br />
Hauptkanal links 60<br />
26871 Papenburg<br />
Tel: 04961/9409980<br />
Fax:04961/94099815<br />
E-Mail: info@emsachse.de<br />
www.emsachse.de<br />
(Stand: September 2012)