Infrastruktur der Ems-Achse.pdf

www.emsachse.de
Infrastruktur
dEr EMs-achsE
Nutzen | Sachstand | Nächste Schritte

2 3
Inhalt Vorwort
West-Ost-Achse
B 210n 4
E 233 6
Twente-Mittellandkanal 8
A 30 10
Infrastruktur
Titelbild: Dörpener Umschlaggesellschaft für den kombinierten Verkehr mbH (DUK)
Ems-Achse
Rysumer Nacken 12
Außenems 14
Wasserstraße Ems 16
Dortmund-Ems-Kanal 16
Eisenbahnstrecke Aurich-Emden 20
Anbindung Hafen Emden 22
Zweigleisigkeit Leer–Oldenburg 24
Zweigleisigkeit Dörpen–Leer 26
Anbindung Nordhorn SPNV 28
Überblick 30
Die Wachstumsregion Ems-Achse hat inzwischen weit über
400 Mitglieder: Unternehmen, Gebietskörperschaften,
Kammern, Bildungseinrichtungen und weitere regionale
Akteure. Gemeinsam verfolgen wir ein Ziel: Die Ems-Achse
als eigenständigen Wirtschafts- und Verkehrsraum auszubauen.
Dass sich gemeinsame Anstrengungen auszahlen, hat der
Einsatz für die schnelle Fertigstellung der A 31 gezeigt. Der
vorzeitige Lückenschluss dieser Autobahn hat aber auch
bewiesen, wie wichtig und belebend eine gute infrastrukturelle
Anbindung für die Region ist.
Vorstand und Aufsichtsrat der Wachstumsregion Ems-Achse
haben eine Vielzahl von Vorhaben identifiziert, die es
gemeinsam voranzutreiben lohnt.
Eine Gesamtübersicht finden Sie auf den Seiten 30/31.
In den Mittelpunkt der Diskussion wollen wir aber die beiden
Achsen „West-Ost“ und die Ems-Achse stellen, da hier
besonders deutlich wird, dass die ganze Region profitieren
kann.
Lassen Sie uns gemeinsam diese Projekte forcieren, um
die Wettbewerbsfähigkeit der Wachstumsregion Ems-Achse
zu erhalten und zu verbessern.
Manfred Wendt
Vorstandsvorsitzender
(Geschäftsführender Gesellschafter
der Johann Bunte
Bauunternehmung, Papenburg)
Bernhard Bramlage
Stellv. Vorstandsvorsitzender
(Landrat des Landkreises Leer)

4 5
West-Ost-Achse B 210n
B 210n
Wirtschaftlicher Nutzen
Im Vergleich zu vielen anderen Regionen
sind die regionalen Industrien nachhaltig
und beschäftigen sich vielfach mit Technologien,
die die Umwelt entlasten. Rund
4.000 neue Arbeitsplätze sind in der Region
Aurich in den letzten 4 Jahren entstanden –
das ist ein Plus von mehr als 10 %.
Nicht nur die Verbindung nach Nordrhein-
Westfalen wird mit der B 210n gestärkt.
Auch die West-Ost-Achse Emden-Aurich-
Wittmund-Jever-Wilhelmshaven wird für
unsere Wirtschaft noch attraktiver und eröffnet
neue Möglichkeiten für unternehmerische
Entwicklungen, beispielsweise auch
im Containerverkehr. Vorhandene Branchen
wie Energiewirtschaft, Automobilwirtschaft,
Schiffbau und Hafenwirtschaft werden
noch besser vernetzt.
Tourismus
Unsere Gäste bringen jedes Jahr mehr als 2,4
Milliarden Euro Umsatz für Ostfriesland. Der
Tourismus ist ein Wachstumsmarkt. Allein in
Aurich gab es zwischen 2005 und 2010 eine
Steigerung der Übernachtungszahlen von
15 %. Die B 210n bringt Nordrhein-Westfalen
Ostfriesland noch näher. Der Verkehrsverein
Aurich erwartet von der neuen, stressfreien
und schnelleren Verbindung weiter steigende
Besucherzahlen, insbesondere auch bei
den Tagesgästen.
Sachstand
Der Neubau der B 210n ist in dem vom
Deutschen Bundestag verabschiedeten Bedarfsplan
von 2004 enthalten. Das Raumordnungsverfahren
zur Maßnahme wurde
mit der landesplanerischen Feststellung
Anfang 2008 abgeschlossen. Im Anschluss
erfolgte durch das Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im August
2011 die Linienbestimmung gemäß
§ 16 Bundesfernstraßengesetz. Diese Linienbestimmung
ist die Grundlage für die
weitere Planung.
Die gesamte Neubaumaßnahme wird in
zwei Planungsabschnitte unterteilt. Der erste
Abschnitt beinhaltet die Ortsumgehung
Aurich, während der nachfolgende zweite
Abschnitt sich von der Ortsumgehung bis
zur Autobahnanbindung bei Riepe (A 31)
erstreckt.
Was zu tun ist
Wesentlich für die Finanzierung und die
zeitnahe Umsetzung der Planungen zur
B 210n ist der Bedarfsplan für Bundesfernstraßen.
Hier gilt es sich dafür einzusetzen,
dass die B 210n auch in 2015 wieder als
„Vordringliche Maßnahme“ aufgenommen
wird. Die Entscheidung dafür fällt letztendlich
im Bundestag – hier gilt es weiterhin
von der Wichtigkeit der Infrastrukturmaßnahme
für die Region zu überzeugen.
Emden
210n
Riepe
A31
Norden
Emden
Y-Trasse
Ems-Jade-Kanal
Ochtelbur
Simonswolde
Moordorf
Prognose: Verkehrsmengen 2025
(Kfz/24h)
Straße Ohne B210n Mit B210n Entlastung
B 210 Aurich >
Esener Straße 26.112 14.021 46 %
B 72 Aurich >
Leerer Landstraße 19.462 12.000 38 %
B 210 Moordorf >
Auricher Straße 17.558 14.406 18 %
B 72 Großefehn >
Auricher Landstraße 10.077 9.097 10 %
L 1 Aurich >
Oldersumer Straße 13.334 8.739 34 %
L 1 Riepe >
Friesenstraße 10.232 3.636 64 %
L 14 Westgroßefehn
> Leerer Landstraße 3.191 2.512 21 %
L 14 Timmel >
Leerer Landstraße 2.966 2.286 23 %
L 14 Wahrsingsfehn 2.966 2.286 23 %
K 141 Georgsfeld >
Moordorfer Straße 7.267 3.580 51 %
Westerende
Kirchloog Haxtum
L1
Bangstede
Ihlowerfehn
B72
K140
Emder Straße
Ihlower
Forst
K111
Quelle: Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr
Nordring
Aurich
Südring
L14
L14
Timmel
Leerer Landstraße B72
B210
Großefehn
Leer
Wilhelmshaven
Geplanter Ausbau Graphik: Förderverein Pro B210n e. V.

6 7
West-Ost-Achse
E 233
E 233
Die Bedeutung der Europastraße
Die Europastraße 233 (E 233) ist als zentrale
Verkehrsachse ein maßgeblicher Entwicklungsmotor
der regionalen Wirtschaft. Sie
erstreckt sich von Hoogeveen auf niederländischer
Seite bis zur A 1 in Emstek auf deutscher
Seite. Im europäischen Kontext ist sie
Teil einer West-Ost-Achse von den niederländischen
Wirtschaftszentren Amsterdam/
Rotterdam (Randstad) über Bremen und
Hamburg bis in den baltischen und skandinavischen
Raum. Allerdings ist die E 233
zwischen der A 31 und A 1 auf einer Strecke
von zusammen ca. 77 km nur zweistreifig
ausgebaut, was den Verkehrsfluss erheblich
beeinträchtigt. Insbesondere der für eine
Bundesstraße extrem hohe Anteil an Güterund
Schwerlasttransporten verursacht eine
zunehmende Überlastung der Strecke, die
sich auch in der steigenden Verkehrsunfallentwicklung
widerspiegelt. Ohne einen Ausbau
auf vier Fahrstreifen wird sich die Situation
weiter dramatisch verschärfen – was
zwangsläufig auch zur Einschränkung in der
Entwicklung des grenzübergreifenden Siedlungs-
und Wirtschaftsraumes führen wird.
Sachstand
Die gemeinsame Aufgabe der grenzübergreifenden
Region besteht in der eigenständigen
planerischen Vorbereitung, die eine
nachhaltige Beschleunigung des Ausbaus
der E 233 zur Folge hat. Die Bundesrepublik
Deutschland konnte bereits davon überzeugt
werden, ein derartiges Planungsrecht
für den 4-streifigen Ausbau der Bundesstraße
zu schaffen. Auch die Finanzierung
der Planung ist gesichert: Um die Genehmigungsplanung,
die Voraussetzung für
die Durchführung von Planfeststellungsverfahren
ist, jetzt erarbeiten zu können,
haben sich das Land Niedersachsen, die
Landkreise Emsland und Cloppenburg, der
Städtering Zwolle-Emsland und das Königreich
der Niederlande verständigt, einen
Finanzierungsbeitrag zu leisten. Auch die
regionale Wirtschaft hat über eine Sponsoringaktion
der IHKs in Oldenburg und
Osnabrück zur Finanzierung beigetragen.
Die anderen 50 % der veranschlagten Gesamtkosten
in Höhe von 6 Mio. sind Fördermittel
aus dem europäischen INTERREG
IV A-Programm.
Fließender Verkehr durch 4-Streifigkeit
Nächste Schritte
Im Zuge einer kontinuierlichen Bürgertransparenz
werden aktuell Informationsveranstaltungen
zur E 233 in allen betroffenen
Städten und Gemeinden durchgeführt,
die bei den Bürgern auf großes Interesse
stoßen. Informiert wird über den aktuellen
Planungsstand, den möglichen Streckenverlauf
sowie alle sonstigen Fortschritte rund
um das vermutlich wichtigste emsländische
Infra strukturprojekt seit dem Ausbau der
A 31. Diese Vorplanung wird nun dem Bundesverkehrsministerium
zur Bestätigung
vorgelegt, so dass im Anschluss mit der konkreten
Entwurfsplanung begonnen werden
kann.

8 9
West-Ost-Achse
Twente-Mittellandkanal
twEntE-MIttEllandkanal
Wirtschaftlicher Nutzen
Die Realisierung des Twente-Mittellandkanal
brächte für die Region Twente, die Grafschaft
Bentheim und die südliche Ems-Achse
folgende wirtschaftliche wie ökologische
Vorteile:
1. Wirtschaftliche Entwicklungsimpulse
durch die Partizipation beim Güter umschlag
(ggf. Containerhafen auf Landkreisgebiet)
und die mögliche Kanalnutzung
für Wassersport und Tourismus
2. Ökologische Vorteile und verkehrliche
Entlastung der Region von der Straße auf
Schiffe
3. Schaffung von Arbeitsplätzen in der
Region durch Beschäftigungseffekte
während der Bauzeit (temporär) und der
Betriebsphase (permanent).
Sachstand
Der Twente-Mittellandkanal ist ein sehr
langfristig zu betrachtendes Zukunftsprojekt.
Aktuell ist – vor dem Hintergrund der
Diskussion über den Plan der Europäischen
Union zu den Transeuropäischen Netzen
(TEN-Plan) – die potenzielle Wasserstraßenverbindung
vom niederländischen Twentekanal
zum deutschen Mittellandkanal (Lückenschluss)
wieder stärker in den Fokus
des Interesses gerückt. Deshalb ist das
Wasserstraßenprojekt Twente-Mittellandkanal
einer Überprüfung hinsichtlich seiner
Machbarkeit zu unterziehen und – bei einem
positiven Ergebnis – die Realisierung
des Verbindungskanals voranzutreiben.
Die deutlich steigenden Energiepreise und
das bereits in den letzten Jahren stark
gestiegene Gütertransportaufkommen in
West-Ost-Richtung, das bisher zum überwiegenden
Teil auf der Straße, im Raum
der Ems-Achse insbesondere auf der A 30,
transportiert wird, sind gute Argumente für
den Kanal. Es ist mit einem weiteren deutlichen
Anstieg der Güterverkehre auf der zentralen
europäischen Verbindungsstrecke
Randstad–Hannover–Berlin–Osteuropa zu
rechnen, der alleine über die Kapazitäten
der bestehenden Straßen- und Schieneninfrastrukturen
kaum mehr abgewickelt
werden kann. Die mit dem Kanalprojekt
verbundene Verlagerung der Güterverkehre
auf die Wasserstraßen entspräche darüber
hinaus sowohl den lokalen umweltpolitischen
Zielen der anliegenden Kommunen
als auch den Zielen der Bundesregierung,
die im Rahmen ihrer Klimaschutzinitiative
den CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2020 um
40 % gegenüber den Werten von 1990 senken
will.
Der Lückenschluss im Wasserstraßen netz
zwischen Deutschland und den Niederlanden
könnte außerdem dazu beitragen, die
deutschen Binnenhäfen, deren Bedeutung
in dem Maße steigt, wie die großen Seehäfen
Amsterdam und Rotterdam an ihre
Kapazitätsgrenzen in Bezug auf die Abwicklung
des kombinierten Con tainer umschlags
Schiene-Straße-Binnenschifffahrt
stoßen, schneller und über kürzere Wege
an die niederländischen Seehäfen anzubinden.
Es ist davon auszugehen, dass die
Hinterlandhäfen zukünftig eine wichtige
Entlastungsfunktion für die Seehäfen übernehmen
werden, indem ein großer Teil des
Güterumschlags auf die Straße und Schiene
bereits vorgelagert in den Binnenhäfen
abgewickelt wird, statt erst direkt in den
Seehäfen selbst.
Was zu tun ist
In einem ersten Arbeitsschritt ist zu ermitteln,
ob aufgrund der dargelegten veränderten
Rahmenbedingungen ein positiver
regionalökonomischer Nutzen für das
Kanal bauprojekt nachgewiesen werden
kann. Bei einer zu unterstellenden, signifikanten
Veränderung der Rahmenbedingungen
(d. h. 1. anhaltend starker Energiepreisanstieg,
2. weiterer Zuwachs des
transeuropäischen Güteraustausches über
die West-Ost-Achse, 3. mangelnde Entlastungsmöglichkeiten
durch weiteren Schienen-
und Straßenausbau) ist im Rahmen
einer Machbarkeitsstudie zu prüfen, ob
sich ein überzeugendes Kosten-Nutzen-
Verhältnis und damit ein volkswirtschaftlicher
Nutzen für den Twente-Mittellandkanal
nachweisen lässt.
Der Twente-Mittelland-Kanal soll die bestehende Lücke im Wasserstraßennetz schließen

10 11
West-Ost-Achse
A 30
sEchsstrEIfIgEr ausBau dEr a 30
Die Bedeutung der A 30
Die A 30 verbindet als Bestandteil eines
der bedeutendsten transeuropäischen
Verkehrskorridore die belgischen und niederländischen
Seehäfen mit den wachstumsstarken
Staaten Mittel- und Osteuropas.
Obwohl auch die Schiene und die
Wasserstraße in diesem Korridor in vielen
Abschnitten parallel verlaufen, trägt die
A 30 die Hauptlast des Verkehrs. Neben der
Transitfunktion spielt die A 30 auch eine
große Rolle für die regionale Entwicklung.
Denn insbesondere die Kreuzungsbereiche
mit den großen Nord-Süd-Magistralen besitzen
eine große Attraktivität für die Ansiedlung
von logistikaffinen Unternehmen. Dies
belegen beispielsweise seit vielen Jahren
immer wieder die Spitzenplatzierungen des
südlichen Emslands und der Grafschaft
Bentheim im Marktspiegel Logistik.
Sachstand
Die A 30 ist durchgängig vierstreifig ausgebaut.
Ihre Leistungsfähigkeit ist in einigen
Streckenabschnitten (z. B. im Großraum Osnabrück)
mit einem täglichen Verkehrsaufkommen
von mehr als 60.000 Fahrzeugen
bereits heute überschritten. Bei der Aufstellung
des derzeit geltenden Bundesverkehrswegeplans
(BVWP) wurde für den Zeitraum
bis 2025 eine Zunahme des Güterverkehrs
um 70 % prognostiziert. Für die A 30 sowie
die westlich anschließende niederländische
A 1 ist mit einem deutlich stärkeren Anstieg
des Verkehrsaufkommens zu rechnen.
Denn die belgischen und niederländischen
Seehäfen bauen ihre Umschlagskapazitäten
erheblich aus. Ein erster Schub für das
Güterverkehrsaufkommen ist bereits 2014
mit der Inbetriebnahme der Rotterdamer
Hafenerweiterung (Maasvlakte 2) zu erwarten.
Im Nachbarland wird darum intensiv an
einem sechs- und teilweise achtstreifigen
Ausbau der niederländischen A 1 geplant.
Ohne einen sechsstreifigen Ausbau der
A 30 droht hier auf deutscher Seite ein neuer
Stauschwerpunkt.
A 30: Hier rollt ein Großteil des Güterverkehrs auf der West-Ost-Achse Foto: Jochen Jansen
Nächste Schritte
Der sechsstreifige Ausbau der A 30 steht
derzeit noch nicht ausreichend im Fokus
der politischen Entscheidungsträger. Bei
den niedersächsischen Vorarbeiten für die
Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans
2015 hat die Region einen ersten
Teilerfolg erzielt: Der sechsstreifige Ausbau
der A 30 im Großraum Osnabrück hat
es auf den Entwurf der niedersächsischen
Vorschlagsliste für den BVWP geschafft.
Dennoch bleibt es ein langer Weg, bis diese
West-Ost-Verbindung mit transeuropäischer
Bedeutung so ausgebaut ist, dass ihre Kapazität
den zukünftigen Verkehrsmengen
entspricht. Die Aufnahme als Korridor 2 in
das neue System des Transeuropäischen
Verkehrsnetzes (TEN-V) kann hierbei wertvolle
Impulse setzen und bietet finanzielle
Anreize für einen zeitnahen Ausbau.

12 13
Ems-Achse
Rysumer Nacken
rysuMEr nackEn
Wirtschaftlicher Nutzen
Derzeit sind in der deutschen Nordsee
neben den drei realisierten bzw. im Bau
befindlichen Offshore-Windparks mehr als
25 Parks genehmigt und weitere 40 in Planung.
Insgesamt sollen in der deutschen
Ausschließliche Wirtschaftszone mehr als
7.000 Windenergieanlawgen errichtet werden.
Hierdurch entsteht ein riesiges Potenzial
für Produzenten, Zulieferunternehmen,
Umschlags- und Logistikfirmen sowie Service-Dienstleister
aller Art.
Von entscheidender Bedeutung in Bezug
auf die Offshore-Industrie und gleichzeitig
auch ein potenzieller Engpass wird in Zukunft
vermehrt die Verfügbarkeit geeigneter
Häfen sein. Diese müssen insbesondere
über große Stell- und Fertigungsflächen
am Kai sowie über ausreichenden Tiefgang
für Transportschiffe verfügen. Durch
die positive wirtschaftliche Entwicklung
sind die Flächenreserven im Emder Hafen
auf ein Minimum geschrumpft, außerdem
sind die Schiffsgrößen durch die vorhan-
dene Schleuse beschränkt. Der Emder
Hafen benötigt daher neue Areale vor der
Schleuse, damit ansiedlungswillige Firmen
nicht auf andere Standorte außerhalb der
Region ausweichen. Die schleusenfreie,
am seeschifftiefen Wasser gelegene Hafenentwicklungsfläche
„Rysumer Nacken“ bietet
hierfür alle wichtigen Voraussetzungen.
Der Rysumer Nacken ist mit einer potenziell
nutzbaren Fläche von fast 500 ha einzigartig
in Niedersachsen und kann den
Betreibern durch seine geringe Entfernung
zu vielen Offshore-Windparks Zeit und Geld
sparen. Darüber hinaus bietet der Rysumer
Nacken durch seine ideale Lage auch
Potenziale für anderweitige Hafennutzung,
wie z. B. den Umschlag von Stück- oder
Schüttgütern, die nicht im Zusammenhang
mit der Offshore-Industrie stehen. Die Ems
hat im Bereich des Rysumer Nackens eine
natürliche Tiefe von knapp – 11 m NHN, so
dass auch größere Schiffe diesen Bereich
nutzen könnten.
Rysumer Nacken Foto: Hero Lang
Geltungsbereich B-Plan D 150
Rysumer Nacken
Lage des Rysumer Nackens
Sachstand
Für einen 134 ha großen Teilbereich (Bebauungsplan
D 150) des im nds. Landesraumordnungsprogramm
als „Vorranggebiet
für hafenorientierte wirtschaftliche
Anlagen“ festgelegten Rysumer Nackens
liegt seit Juni 2011 ein Satzungsbeschluss
des Emder Rates vor. Nachdem der für
die weitere Hafenentwicklung notwendige
Flächentausch zwischen Land und Bund
vollzogen wurde, ist als zweiter Schritt im
Auftrag von Niedersachsen Ports und unter
finanzieller Beteiligung der IHK sowie der
Stadt Emden eine Realisierungsstudie erarbeitet
worden, die die Grundlage der weiteren
Hafenentwicklung bildet.
EMDEN
Was zu tun ist
Um die notwendige Hafenentwicklung am
Rysumer Nacken voranzutreiben, sind gemeinsame
Anstrengungen von Bund, Land,
Stadt Emden und Wirtschaft erforderlich.
Mit erheblichen Investitionen der regionalen
Wirtschaft in die Suprastruktur (Hallen,
Kräne etc.) ist zu rechnen, sobald die nötige
Infrastruktur vorankommt. Nach Vorlage
der Realisierungsstudie müssen die notwendigen
Planungen mit hoher Geschwindigkeit
betrieben werden; gleichzeitig muss
die Finanzierung der Infrastruktur seitens
des Landes sichergestellt werden.

14 15
Ems-Achse
Außenems
aussEnEMsvErtIEfung
Wirtschaftlicher Nutzen
Der Emder Hafen hat sich im Wettbewerb
als drittgrößter Autoumschlagshafen Europas
sehr positiv entwickelt. Im Jahr 2011
wurden mit rund 1,25 Mio. Fahrzeugen so
viele Fahrzeuge wie noch nie im- bzw. exportiert.
Insgesamt lag der Seegüterumschlag
im Jahr 2011 bei 4,47 Mio. t und damit um
5 % höher als im Jahr zuvor. Hiermit verbunden
ist eine enorme Wertschöpfung für die
gesamte Region. Damit sich dieser Trend
auch zukünftig fortsetzen kann, ist die Vertiefung
der Außenems von entscheidender
strategischer Bedeutung, da als Folge der
Schiffsgrößenentwicklung im RoRo-Verkehr
der Anteil der tideabhängigen Fahrten ständig
ansteigt und es zu hohen Wartezeiten
und Mehrkosten kommt. Hierdurch besteht
die Gefahr einer Verlagerung des Emder
Auto umschlags in andere Häfen.
Ziel des Ausbauvorhabens ist es, die tideunabhängige
Erreichbarkeit des Emder Hafens
zu verbessern und so die Zahl der tideabhängigen
Verkehre zu reduzieren. Auch der
Massengut-, Stückgut- und Tankschiffsverkehr
profitiert von dem Vorhaben, da durch
die Vertiefung die Tiefgangsauslastung
erhöht wird und damit deutliche Transportkostenreduzierungen
erzielt werden können.
Dies sind wichtige Voraussetzungen
für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit
und die Standortsicherung des Emder Hafens.
Es ist vorgesehen, die Fahrrinne zwischen
Ems-km 40,7 und 74,6 um bis zu 1 m
zu vertiefen sowie eine Wendestelle im Bereich
der Emspier einzurichten. Dadurch
können Schiffe bei mittleren Tideverhältnissen
den Emder Hafen mit einem Tiefgang
von 9,00 m statt wie bisher 8,00 m tideunabhängig
anlaufen. Für tideabhängige
Verkehre erhöht sich der maximal mögliche
Tiefgang von derzeit 10,67 m auf 11,25 m
bzw. das Zeitfenster für den derzeitigen Maximaltiefgang
wird erweitert.
Sachstand
Vor der Umsetzung der „Außenemsvertiefung“
bedarf es einer Planfeststellung. Die
notwendigen Antragsunterlagen (Hydrologie,
Morphologie, Nautik, Wirtschaftlichkeit,
Umweltgutachten etc.) liegen nahezu vollständig
vor und werden derzeit zusammengestellt.
Vormals bestehende Planungshemmnisse
sind mittlerweile gelöst, so
dass das Planfeststellungsverfahren noch
in diesem Jahr eingeleitet werden kann. Die
Finanzierung des Vorhabens ist gesichert.
Was zu tun ist
Die Hafenwirtschaft, Land und die Stadt Emden
sollten durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit
die Akzeptanz des Vorhabens steigern.
Neben der wirtschaftlichen Notwendigkeit
der Außenemsvertiefung sollte darauf hingewiesen
werden, dass Auswirkungen auf
die weiteren Belange (Ökologie, Fischerei,
Tourismus etc.) berücksichtigt werden.
Lage des Vorhabens
Aktuelle (schwarz) und geplante (grün) Fahrrinnentiefe

16 17
Ems-Achse
Ems
wassErstrassE EMs
Die Bedeutung der Ems
Die maritime Wirtschaft mit ca. 9.500 Beschäftigten
ist ein wesentlicher ökonomischer
Faktor für die Region Ems-Achse. Die
zentrale Lebensader in diesem Zusammenhang
ist seit jeher die Ems selbst. Die maritime
Wirtschaft und hier insbesondere die
zahlreichen direkt an die Ems angebundenen
Unternehmen sind zur Sicherung ihrer
Konkurrenzfähigkeit im nationalen und internationalen
Wettbewerb mehr denn je
auf eine optimal ausgebaute und nutzbare
Bundeswasserstraße Ems angewiesen.
Prominentestes, aber keineswegs einziges
Beispiel ist der größte Arbeitgeber des Emslandes,
die Meyer Werft in Papenburg.
Allein der Seehafen Papenburg hat sich mit
Blick auf die hafenabhängig Beschäftigten
(Schiffbau und Hafenumschlag) mit insgesamt
über 3.300 Arbeitnehmern nach
Emden, Stade und Wilhelmshaven zum
viertgrößten der neun niedersächsischen
Seehäfen entwickelt. Insbesondere die mit
dem Schiffbau verbundenen Wertschöpfungen
sind überregional von außerordentlicher
Bedeutung. Die Bundeswasserstraße
Ems und die Hafeninfrastruktur der angrenzenden
Seehäfen sind für die maritime
Wirtschaft von existenzieller Bedeutung.
Aktueller Sachstand
Um die Bundeswasserstraße angemessen
nutzen zu können, ist ein rechtlicher Rahmen
zur dauerhaften Flexibilisierung der
Staufunktion des Emssperrwerks erforder-
lich. Der Landkreis Emsland übernimmt
dabei im Auftrag des Landes die Vorhabenträgerschaft
für dieses Verfahren. Angestrebt
werden modifizierte Parameter
für ein Einstauen der Ems, die über die
gegenwärtigen Bedingungen des Planfeststellungsbeschlusses
zum Emssperrwerk
aus dem Jahre 1998 hinausgehen. Geplant
ist, dass die Ems vom 1. April bis 15. Juli
auf 1,90 Meter und vom 15. bis 31. März
sowie vom 16. Juli bis zum 15. September
auf 2,70 Meter über Normal Null gestaut
werden darf.
Wesentlich für die Entwicklung der maritimen
Wirtschaft ist die dauerhafte Sicherung
der Leistungsfähigkeit der Bundeswasserstraße
Ems als Teil des transeuropäischen
Netzes. Hierfür ist es zwingend erforderlich,
dass die Ems im Hinblick auf die geplante
Kategorisierung der Bundeswasserstraßen
einen Status erhält, der eine nachhaltige
Sicherung der Entwicklungen der maritimen
Wirtschaft garantiert. Als Basis gilt dafür
das 8,50 m tiefgehende Seeschiff. Der
Bund plant gegenwärtig eine Kategorisierung
primär auf der Basis des rein quantitativen
Aufkommens von Gütertonnagen und
nicht nach der volkswirtschaftlichen Werthaltigkeit
der Transportmengen und -güter.
Dies führt zu Ungerechtigkeiten.
Erforderlich ist darüber hinaus eine Lösung
des Schlickproblems. Hintergrund ist ein
überdurchschnittlich hohes natürliches Sedimentaufkommen
im Mündungstrichter
der Ems, das deutlich höher liegt als etwa
in Weser und Elbe. Tidebedingte Prozesse
tragen diese Sedimente in die Unterems,
die Räumkraft des Ebbstroms und die Oberwasserabflüsse
reichen allerdings nicht
aus, um die Sedimente zurückzuspülen.
Nächste Schritte
Ziele zukünftiger Maßnahmen sind u.a. die
Verbesserung der Gewässergüte, die Reduzierung
der Unterhaltungsbaggermengen
bei gleichzeitiger Minimierung der Verschlickung
sowie die Erhaltung und Förderung
vorhandener Nutzungen (Schifffahrt, Häfen
etc.). Dazu werden aktuell unter der Federführung
einer Lenkungsgruppe bei der niedersächsischen
Staatskanzlei verschiedene
Lösungsansätze im Rahmen eines noch
vor der Sommerpause zu beauftragenden
hydromorphologischen Gutachtens betrach-
Die Ems – zentrale Lebensader in der Region
tet. Mögliche Ansätze, die es zu analysieren
gilt, sind beispielsweise die Sohlschwelle,
die Tidesteuerung mit dem Ems-Sperrwerk,
Tidespeicherbecken, Mündungspolder sowie
die Rückverlegung des Tidewehres bei
Herbrum.
Ferner muss im Zuge der Kategorisierung
der Bundeswasserstraße bei einer Einstufung
der Ems in die Kategorie B sichergestellt
werden, dass die Unterhaltung der
Ems, insbesondere der Unterems, ohne
Abstriche zukünftig dauerhaft für 8,50 m
tiefgehende Seeschiffe gewährleistet wird.
Die Investitionsbereitschaft der kommunalen
Seehäfen in die notwendige Hafeninfrastruktur,
wie aktuell am Beispiel Papenburg,
muss durch das Land Niedersachsen
wie bei den Landeshäfen angemessen gefördert
werden.

18 19
Ems-Achse
Dortmund-Ems-Kanal
ausBau dEs dortMund-EMs-kanals
Die Bedeutung des DEK
Der Dortmund-Ems-Kanal ist neben der
Ems die zentrale Wasserstraße der Region.
Als Logistikstandort sind die regionalen Häfen
und Terminals auf eine gut ausgebaute
Wasserstraße, die den Anforderungen
moderner Containerbeförderung gerecht
wird, angewiesen. Für die Unternehmen
der Region ist eine funktionierende Wasserstraße
entlang der Ems-Achse ebenfalls
unverzichtbar. In ihrem bisherigen Ausbauzustand
ist die Nordstrecke des Dortmund-
Ems-Kanals (von Bergeshövede bei Rheine
bis Papenburg) allerdings nicht für die Zukunft
gerüstet. Bei Großmotorgüterschiffen
(GMS) kommt es besonders im Abschnitt
zwischen Rheine und Lingen zu Engpässen,
so dass die Wasserstraße nicht als vollständige
Nord-Süd-Verbindung zwischen Nordsee
und Ruhrgebiet genutzt werden kann.
Fünf Schleusen sind mit ihren Abmaßen zu
klein für das GMS, ein wirtschaftlicher Zuwachs
der Frachtmenge ist damit nur eingeschränkt
möglich. Aus Sicht der Region
Ostfriesland, Emsland und dem nördlichen
Münsterland ist ein baldiger Ausbau der
DEK-Nordstrecke unerlässlich, nicht zuletzt
weil auch die Südstrecke des DEK bereits
ab 2013 als Verbindung zum Mittellandkanal
komplett mit Großmotorgüterschiffen
befahrbar sein wird. Eine unterlassene Anpassung
der Nordstrecke würde die Region
von der Entwicklung des deutschen und
europäischen Binnenschiffsverkehrs regelrecht
abkoppeln.
Aktueller Sachstand
In einer gemeinsamen Vereinbarung mit
dem Bund wurde 2007 besiegelt, die für
das Großmotorgüterschiff derzeit nicht
tauglichen Schleusen in Gleesen, Hesselte,
Spelle-Venhaus, Bergeshövede und Rodde
zu ersetzen. Zu den Vertragspartnern der
Region zählten neben dem federführenden
Landkreis Emsland der Kreis Steinfurt,
die Landkreise Aurich und Leer, die Stadt
Emden, das Land Niedersachsen, die IHK
Osnabrück-Emsland-Grafschaft Bentheim
und die IHK für Ostfriesland und Papenburg.
Hinzu kamen aus dem Emsland die
Städte Lingen, Meppen, und Haren, die
Gemeinden Emsbüren, Salzbergen, die
Samtgemeinde Spelle und die Dörpener
Umschlaggesellschaft für den kombinierten
Verkehr (DUK).
Es wurde vereinbart, dass die Region zu
diesem Zwecke für zehn Jahre sechs Personalstellen
– und damit jährlich 360.000
Euro – zur Verfügung stellt. Daran beteiligen
sich der Landkreis Emsland, das Land
Niedersachsen, der Landkreis Steinfurt,
die Städte Haren, Lingen, die Gemeinden
Emsbüren, Salzbergen und Dörpen und
die Wirtschaft der Region. Allerdings kann
der Ausbau nicht wie ursprünglich geplant
bis 2017 verwirklicht werden, sondern vermutlich
erst 2025. Ausschlaggebend für
die Verzögerung, ist, dass nicht wie vorgesehen
fünf Schleusen zwischen Gleesen
und Bevergern durch drei leistungsfähige
Schleusen ersetzt werden können, sondern
ein kompletter Neubau der fünf Schleusen
notwendig ist.
Nächste Schritte
Obwohl das Bauvolumen von ursprünglich
165 Mio. Euro auf 350 Mio. Euro steigt,
bleibt die Zusage des Bundes zum Ausbau
des Dortmund-Ems-Kanals bestehen. Der
neue Zeitplan sieht den zeitnahen Baubeginn
der Schleusen in Gleesen, Hesselte
und in Rodde mit Fertigstellungstermin in
2018, 2019 und 2020 vor sowie eine anschließende
Fertigstellung der Schleusen
Venhaus und Bevergern. Es ist unerlässlich
für die Region, dass der Bund die Zielvereinbarung
einhält. Trotz der Zusage durch
den Bund müssen wir mit Nachdruck auf
die Bedeutung des Bauprojektes für die
Region hinweisen und alle Maßnahmen im
Rahmen unserer Möglichkeiten beschleunigen
– insbesondere mit Blick auf variierende
Finanz- und Personalplanungen des
Bundesverkehrsministeriums und und die
aktuell diskutierte Reform der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung.

20 21
Eisenbahnstrecke Aurich-Emden
EIsEnBahnstrEckE aurIch-EMdEn
Wirtschaftlicher Nutzen
Seit ihrer Reaktivierung im Jahr 2008 hat
sich die Bahnstrecke Aurich-Abelitz-Emden
als Rückgrat für den Güterverkehr im ostfriesischen
Kernraum etabliert. Die ca.
19 km lange Strecke, die von der privaten
Eisenbahninfrastrukturgesellschaft Aurich-
Emden betrieben wird, dient vor allen Dingen
der Beförderung von Anlageteilen der
Windenergieproduktion. Darüber hinaus
wird Kies aus dem Binnenland nach Aurich
über die Bahn geführt. Die Reaktivierung
der Eisenbahnanlagen führte zudem zu
einer deutlichen Veränderung des Gewerbegebietes
Georgsheil mit einem stark
zunehmenden Anteil an Produktionsunternehmen
im Bereich des Hoch- und Tiefbaus
wie auch der Ansiedlung einer mittelständischen
Gießerei.
Die derzeitige Fahrgeschwindigkeit beträgt
bis zu 20 km/h. Die Geschwindigkeit wird
dem Streckenverlauf mit zahlreichen nichttechnisch
gesicherten Bahnübergängen
gerecht. Daraus resultiert eine Fahrzeit auf
der Schiene von nahezu einer Stunde zwischen
Aurich-Nord und Abelitz. Dieses lässt
nur eine geringe Anzahl Fahrten zu. Die
Grenze der betrieblichen Kapazität für die
Anschlussbahn ist deshalb nahezu erreicht.
Eine zusätzliche Lösung wird für die Zunahme
der Beförderung von lademaßüberschreitenden
Gütern in Ostfriesland
erforderlich. Auf der Schiene ist derzeit im
Regelbetrieb eine Ladungsbreite von 3,5
Metern gewährleistet. Die Erfordernisse der
Kunden werden somit heute nur zum Teil
erfüllt.
Sachstand
Für die nahe Zukunft ist vorgesehen, auf
dem Streckenabschnitt von Aurich-Nord
nach Abelitz und weiter bis nach Emden und
in den Emder Hafen ein Lademaß zur Verfügung
zu stellen, dass mit einer Breite von
mehr als 5 Metern deutlich über dem bisher
zur Verfügung stehenden Maß liegt. Gleichzeitig
wird die Streckengeschwindigkeit so
gesteigert, dass sich die Fahrzeit zwischen
Aurich und Abelitz nahezu halbiert.
Die Lademaßvergrößerung wird für den
ostfriesischen Raum die umfassende Anbindung
der Schienengüterverkehre an den
internationalen Hafen in Emden gewährleisten.
Die Nutzung des ohnehin knappen Gutes
„Straße“ mit Schwerlastverkehren wird
danach auf ein Minimum reduziert werden
können (ein Zug kann auf jedem einzelnen
Waggon eine überbreite Ladung transpor-
tieren, bis zu 30 Ladungen pro Fahrt. Das
heißt, mit einem einzigen Zug werden rund
30 LKW-Fahrten ersetzt).
Gleichzeitig wird die Bahnanlage so gestaltet,
dass voraussichtlich zum Fahrplan
2015 auch ein Schienenpersonennahverkehr
(SPNV) für die Bürger der Region
zur Verfügung gestellt werden kann. Die
Aurich-Emden-Bahn fährt im Stundentakt
von Aurich-Zentrum über Aurich Dreekamp,
Moordorf, Georgsheil sowie Emden-Conrebbersweg
bis nach Emden Hbf.
Das Projekt erfüllt somit drei Ziele: LIS-oA-
ES als großes Lademaß zur Entlastung der
Straße, Schienenpersonennahverkehr für
den Bürger im Landkreis Aurich und eine
neue Busanbindung für den Beginn der Reise
vor der Haustür. Es ist damit Motor für
die Entwicklung der heimischen Wirtschaft
und außerordentlich bedeutsam zur Entwicklung
eines attraktiven Arbeitsplatzangebotes
und der Weiterführung internationaler
Transporte, gleichzeitig bietet es eine
Attraktivitätssteigerung für die Bürger im
Landkreis Aurich.
Vorläufige Zeitachse
Die nächsten Schritte
Um das für die Gesamtentwicklung Ostfrieslands
bedeutsame Projekt voranzutreiben,
ist die Anstrengung der ganzen Region notwendig.
Neben der Umsetzung vieler Einzelmaßnahmen
ist es entscheidend, dass die
für die Umsetzung erforderlichen Kosten in
der Höhe von ca. 40 Mio. eingeworben
werden. Dies kann nur im Schulterschluss
privater und öffentlicher Förderer und der
Deutschen Bahn AG geschehen.

22 23
Hafenanbindung Ost / Verlegung der B 210
hafEnanBIndung ost /
vErlEgung dEr B 210
Wirtschaftlicher Nutzen
Die Verkehrsanbindung zum Seehafen Emden
ist seit jeher ein stark frequentierter
Verkehrsweg. Durch den Lückenschluss
der A 31 im Dezember 2004 gewinnt die
Verkehrsverbindung Ostfrieslands und im
Besonderen der Hafenstadt Emden mit
dem Ruhrgebiet zusätzlich an Bedeutung.
Der Seehafen Emden wird nach den Prognoseerwartungen
der deutschen Seehafenwirtschaft
als Umschlagplatz für Waren und
Sachgüter aller Art erheblich wachsen.
Mit der Ansiedlung bedeutender Hersteller
von Windkraftanlagen im östlichen Hafenbereich
ist für Emden ein wichtiger Schritt
zum Windkraft-Basishafen erfolgt. Gerade
Windkraftanlagen ziehen einen sehr straßenintensiven
Transport nach; der Zulauf
erfolgt insbesondere über die A 31 / B 210
zum Hafen.
Der größte deutsche Windkraftanlagenher-
steller mit Sitz in Aurich baut seine Produk-
tion stetig aus. Um die Anlieferungsmöglichkeiten
zum Seehafen Emden zu verbessern,
wurde bereits die Bahnstrecke Aurich–Abelitz
reaktiviert. Verstärkte Auslieferungen
aus den nördlich Emdens gelegenen Standorten
bedeuten auch wesentliche Zunahmen
von Schwerlasttransporten auf der
A 31 / B 210 zum östlichen Hafenbereich.
Eine gut funktionierende Hafenentwicklung
in Emden ist für die gesamte Küstenregion
als Wirtschaftsstandort und somit für die
Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen
von Bedeutung. Für eine zukunftsorientierte
Sicherung und Weiterentwicklung
des Hafengebiets ist eine leistungsfähige
Verkehrsanbindung zur A 31 deshalb unabdingbar.
Neben den übergeordneten
Verkehrswegen im Hinterland sind somit
die unmittelbaren „Hafenzubringer“ auf die
gestiegenen Anforderungen der Logistik-,
Transport- und Freizeitwirtschaft auszulegen.
Sachstand
Erste Konzepte zur verlegten B 210 wurden
im Dezember 2004 erarbeitet. Darauf
aufbauend wurden mehrere Trassenvarianten
entwickelt und in einer Variantenuntersuchung
mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung
unter Berücksichtigung
straßenbautechnischer, verkehrlicher und
landschaftspflegerischer Belange verglichen
und bewertet. Mit der dann festgelegten
Vorzugsvariante wurde das erforderliche
Planfeststellungsverfahren durchgeführt,
das Anfang 2012 abgeschlossen werden
konnte.
Der Bund hat den Straßenabschnitt in seinen
Investitionsrahmenplan 2011 bis 2015
aufgenommen; das bedeutet, dass die Gelder
für den rund zwei Kilometer langen Abschnitt
bis zum Jahr 2015 bereitgestellt sind.
Hafenanbindung Ost: geplanter Trassenverlauf
Was ist zu tun
Um die notwendige weitere Entwicklung
im östlichen Seehafenbereich voranzutreiben,
sind gemeinsame Anstrengungen von
Bund, Land, der Stadt Emden und der privaten
Wirtschaft erforderlich. Alle Beteiligten
werden sich daher für eine schnelle und
zeitnahe Umsetzung der Straßenbaumaßnahme
einsetzen.

24 25
Ausbau der Bahnstrecke Leer–Oldenburg
ausBau dEr BahnstrEckE
lEEr–oldEnBurg
Die Bedeutung der Bahnstrecke
Die Bahnstrecke Leer–Oldenburg verbindet
im Regionalverkehr die Region Wilhelmshaven/
Oldenburg mit Ostfriesland und dem
Emsland/ Münsterland, im Fernverkehr den
Nordwesten Niedersachsens mit West- und
Südwest-Deutschland. Es handelt sich um
eine eingleisige Bahnstrecke, die an ihre
Kapazitätsgrenzen stößt. Der alternative
Schienenweg über Bremen-Osnabrück ist
heute schon überlastet. Daher wird ein
Ausbau der Bahnstrecke Leer–Oldenburg
angestrebt.
Dies ist auch notwendig für den Anschluss
der Region an den Jade-Weser-Port zu Anund
Abfuhrzwecken des Güterverkehrs.
Hierfür wird zur Zeit die Bahnstrecke Wilhelmshaven–Oldenburg
ausgebaut. Für die
Verteilung der Verkehre muss auch die Infrastruktur
auf der Strecke Leer–Oldenburg
ausgebaut werden.
Auch für die Verbesserung des Personenverkehrs
und der Schaffung einer Eckverbindung
in Leer Richtung Süden mit kurzen
Übergangszeiten ist ein (Teil-)Ausbau notwendig.
Aktueller Sachstand
Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes
2003 wurde die Strecke Leer–Oldenburg
in den weiteren Schienenausbaubedarf
aufgenommen. Diese Maßnahmen
sind jedoch unter den zu Grunde gelegten
Prämissen nicht mehr wirtschaftlich und
wurden deshalb nach der Überprüfung des
Bedarfsplans Schiene 2010 nicht in den
vordringlichen Bedarf aufgenommen. Dies
liegt unter anderem an höheren Kosten.
Da zudem Vorteile für den Personenverkehr
nicht eingerechnet wurden und nur
ein schwacher Güterverkehrsstrom prognostiziert
wurde, entsteht nur ein Nutzen-
Kosten-Verhältnis von 0,8. Alternativen
zum Maximalkonzept, z. B. ein nur teilweise
zweigleisiger Ausbau, angepasst an das
prognostizierte Aufkommen, wurden nicht
untersucht.
Bei einer Geschwindigkeitsanhebung zwischen
Leer und Oldenburg zur Reduzierung
der Fahrzeit Oldenburg–Leer um 5 Min.
und der Anpassung der Abfahrtszeiten im
SPNV in Oldenburg ergeben sich messbare
Vorteile gegenüber heute. Die Fahrzeit
von Bremen nach Emden kann damit um
14 Min. verringert werden. Die Eckverbindung
Süden ist damit am gleichen Bahnsteig
in Leer innerhalb von 3 bis 5 Min.
möglich. Der Fahrplan erfordert zumindest
im Bereich Leer und Oldenburg zwei zweigleisige
Teilstücke mit insgesamt 13 km.
Für die gleichzeitige Optimierung des Fahrplans
für den Güterverkehr sind bis zu
25 km Begegnungsabschnitte notwendig.
Die auf dieser Grundlage durchgeführte
Kostenschätzung ergibt einen Mittelbedarf
zwischen 80 und 165 Mio. . Dieses ist we-
sentlich weniger als die von der DB ermittelten,
bei der Überprüfung des Bedarfsplans
zugrunde gelegten Kosten von 337 Mio.
für einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau.
Durch die geringeren Kosten steigt das
NKV auf wesentlich über 1,2. Damit steht
einer Aufnahme der Strecke in den vordringlichen
Bedarf nichts im Wege.
Zweistöckiger Personenzug der DB Regio
Nächste Schritte
Da sich die Neuaufstellung des BVWPl inklusive
der Länderbeteiligung derzeit in der
Bearbeitung befindet, müssen die Erkenntnisse
sowie die Bedürfnisse der Region für
den Streckenausbau Leer–Oldenburg in
diese Diskussion mit eingebracht werden.
Nach den Erfahrungen ähnlicher Strecken
wie z. B. Leer–Groningen oder Lindau–
München ist das Einwerben weiterer Mittel
realistisch. Möglichkeiten bestehen dafür
mit Hilfe von EU-Geldern (die Strecke
von Groningen nach Bremen gehört zum
Transeuropäischen Netz/TEN) oder durch
Nahverkehrsmittel des Landes, die von der
LNVG verwaltet werden.

26 27
Zweigleisigkeit zwischen Dörpen und Leer
ZwEIglEIsIgkEIt IM BahnvErkEhr
ZwIschEn dörpEn und lEEr
Wirtschaftliche Bedeutung
Die Strecke Norddeich-Emden-Leer-Rheine-
Münster (Kursbuchstrecke 395) hat für
den Schienenverkehr in Niedersachsen
eine hohe Bedeutung. Diese Strecke ist als
zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn ausgebaut
und stellt eine wichtige Verbindung
der Mittelzentren Emden, Leer, Papenburg,
Meppen und Lingen dar. Mit einer Regionalexpress-Linie
Emden-Rheine-Münster
wird diese Strecke im 1-Stunden-Takt bedient.
Im Fernverkehr wird diese Strecke im
2-Stunden-Takt mit Intercity-Zügen auf der
Linie Norddeich-Luxemburg genutzt. Hinzu
kommt eine hohe Auslastung im Güterverkehr.
Eingleisiger Abschnitt im Bereich der Ledabrücke
Maßnahmen
Für eine Verbesserung der Reisegeschwindigkeit
sind in den letzten Jahren diverse
höhengleiche Bahnsteigzugänge aufgehoben
und im Bahnhof Lingen ein zweiter
Mittelbahnsteig realisiert worden. Weitere
Bahnhöfe werden im Rahmen des Programms
„Niedersachsen ist am Zug II“ in
den nächsten zwei Jahren ausgebaut.
Zur weiteren Verbesserung sowohl des Per-
sonen- als auch des Güterverkehrs muss
die Schieneninfrastruktur auf der Emslandstrecke
jedoch optimiert werden. Ein besonderes
Hindernis in der Betriebsabwicklung
sind die zurzeit noch vorhandenen eingleisigen
Abschnitte. Ein solcher Abschnitt befindet
sich zwischen Dörpen und Aschendorf
in unmittelbarer Nähe zum Güterverkehrs-
zentrum und zum Personenbahnhof Dörpen.
Ein zweiter eingleisiger Abschnitt ist im
Bereich der Ledabrücke in Leer zu finden.
Ebenfalls zu beseitgen sind die betrieblich
eingleisigen Abschnitte, die noch in einer
Vielzahl von Bahnhöfen vorhanden sind.
Knotenpunkte
Derzeit sind insbesondere die Umsteigebeziehungen
im Knoten Leer unbefriedigend.
Sie können nur verbessert werden, wenn
die Reisegeschwindigkeit zwischen den
Knoten Rheine und Leer erhöht wird. Dieser
Aspekt wurde im Auftrag der Verkehrsregion
Ems-Jade, Jever, in einem Gutachten zur
Z
Eingleisiger Abschnitt Dörpen–Lehe
Zukunftsentwicklung des Schienennetzes
Rheine-Leer untersucht. In diesem Gutachten
spielt die Beseitigung der eingleisigen
Abschnitte für die Erhöhung der Reisegeschwindigkeit
und somit für die Verbesserung
der Umsteigebeziehungen am Knotenpunkt
Leer eine zentrale Rolle: Ohne
die Beseitigung der eingleisigen Abschnitte
sind verbesserte Umsteigebeziehungen
kaum erreichbar.

28 29
Anbindung Nordhorn an den SPNV
anBIndung nordhorn an dEn spnv
Bedeutung der
Schienenanbindung
Nordhorn ist seit 1974 nicht mehr an den
Schienenpersonenverkehr (SPNV) angebunden.
Der seinerzeitige SPNV war vor allem
auf die lokalen Verkehre ausgerichtet.
Die Reiseweiten im Personenverkehr haben
deutlich zugenommen. Das stetig ausgebaute
Straßennetz und die technische Entwicklung
im Individualverkehr machten größere
Reiseweiten möglich bzw. führten zu
deutlichen Reisezeitverkürzungen. Im SPNV
hat es in diesem Raum bisher jedoch keine
Fortentwicklung mehr gegeben – ganz im
Gegenteil. Es wurde die Infrastruktur zurückgebaut.
Zwischenzeitlich sind die Grenzen des
motorisierten Individualverkehrs aber erkennbar.
Dafür spricht nicht nur die knapper
werdende Ressource Rohöl sondern
auch die sich wandelnde Einstellung der
Bevölkerung zum Auto. Nicht nur in den
Großstädten hat es eine Verlagerung hin zu
den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes
gegeben. Auch das Ergebnis der jüngsten
Haushaltsbefragung auf regionaler Ebene
belegt einen Rückgang von 7 % im motorisierten
Individualverkehr bei der Verkehrsmittelwahl
innerhalb von 7 Jahren.
Sachstand
Nordhorn – ein Mittelzentrum mit oberzentralen
Teilfunktionen – verfügt über keine
Schienenanbindung. Die Anbindung an das
übergeordnete Schienennetz erfolgt über
eine Regionalbuslinie. Dies führt im Ergebnis
aber zu wenig attraktiven Reisezeiten.
Zwischenzeitlich wird dieser Umstand eindeutig
als Standortnachteil bewertet.
Die PKW-Verfügbarkeit und erreichbare
PKW-Geschwindigkeit ist zum Maßstab geworden.
Die Bedeutung attraktiver überregionaler
Anbindungen wie auch Taktfahrpläne
mit mindestens 60-Minuten-Takten werden
deshalb von den potenziellen Nutzern erwartet,
wenn ein Umstieg erreicht werden
soll. Die Verflechtungen im Berufs-, Ausbildungs-,
Einkaufs- und Versorgungsverkehr
reichen heutzutage bis in die Großräume
und werden zum Teil täglich wahrgenommen.
Erreichbarkeit ist ein wirtschaftlicher
Erfolgs- und Wettbewerbsfaktor. Daher
muss Nordhorn die gleichen Entwicklungschancen
haben wie andere Mittelzentren.
Nicht zuletzt belegen die Wirtschaftsdaten,
welches wirtschaftliche Entwicklungspotenzial
in der hiesigen Region steckt. Denn die
Anbindung betrifft nicht die Stadt Nordhorn
allein: Im Umkreis von 15 km wohnen zurzeit
93.000 Menschen (mit steigender Tendenz).
Eine attraktive SPNV-Anbindung ist
in Zeiten des demografischen Wandels und
des wachsenden Fachkräftebedarfs in der
Region auch ein wichtiges Standortmerkmal
im Wettstreit um geeignete Fachkräfte.
Vor diesem Hintergrund haben sich der
Landkreis Grafschaft Bentheim und die
Stadt Nordhorn zum Ziel gesetzt, eine attraktive
Schienenanbindung an das übergeordnete
Netz zu ermöglichen. Es handelt
Hoffentlich bald wieder Realität: Schienengebundener Personennahverkehr in Nordhorn
sich eben nicht um eine bloße Reaktivierung
eines 1974 eingestellten Schienenpersonennahverkehrs,
sondern um ein langfristig
angelegtes Infrastrukturprojekt.
Nächste Schritte
Nach einer volkswirtschaftlichen Analyse
der positiven Effekte einer Schienenanbindung
durch die NordLB wurden vom Institut
für Verkehrswesen, Eisenbahnbau- und Infrastruktur
der TU Braunschweig Betriebskonzepte
und Infrastrukturausbaukonzepte
entwickelt. Insgesamt sechs Varianten wurden
mit Hilfe des so genannten vereinfachten
Projektdossierverfahrens bewertet. Das
Verfahren ermöglicht eine Einschätzung, ob
eine Realisierung einen positiven Nutzen
stiften wird. Für zwei Varianten konnte der
Nachweis erbracht werden, dass die positiven
Effekte überwiegen werden. In Kürze
werden sie der standardisierten Bewertung
unterzogen. Sofern die standardisierte Bewertung
einen positiven Nutzen nachweisen
wird, ist somit der übliche Beweis erbracht
worden, dass die Schienenanbindung sinnvoll
und damit für die Region notwendig ist.

30 31
Überblick
dIE wIchtIgstEn InfrastrukturvorhaBEn
In dEr wachstuMsrEgIon
Lademaßerweiterung der Bahnstrecke
Aurich–Emden (S. 20)
Anbindung des Hafens
Emden an die A 31 (S. 22)
Anbindung Aurichs an den
Schienen-Personen-Nahverkehr
(SPNV) (S. 20)
Hafenprojekt „Rysumer Nacken“ (S. 12)
B 210n (S. 4)
Zweigleisigkeit im Bahnverkehr zwischen Leer und Oldenburg (S.24)
Zweigleisigkeit im Bahnverkehr zwischen Dörpen und Leer (S.26)
Anbindung Nordhorns an
den Schienen-Personen-
Nahverkehr (SPNV) (S. 28)
E 233 (S. 6)
Sechsstreifi ger Ausbau der A 30 (S. 10)
Vertiefung Außenems
(S. 14)
Wasserstraße Ems (S. 16)
Dortmund-Ems-Kanal (S. 18)
Lückenschluss zwischen
Twente- und Mittellandkanal
(S. 8)

Impressum:
Wachstumsregion Ems-Achse e.V.
Hauptkanal links 60
26871 Papenburg
Tel: 04961/9409980
Fax:04961/94099815
E-Mail: info@emsachse.de
www.emsachse.de
(Stand: September 2012)