Regio CITADIS verbindet Stadt und Land

Zeitschrift
Schriftleitung: Prof. Dr. Bachmaier, Dr. Ing. Friedrich,
Dipl. Ing. Schulze, Dipl. Volksw. Mollenkotten
Sonderausgabe Verkehr 2010
Aus dem Inhalt
Grußwort
Der ÖPNV – ein unverzichtbarer
Bestandteil
der Daseinsvorsorge
Von Dr. Peter Ramsauer, Berlin 2
Damit der Nahverkehr
eine Erfolgsgeschichte bleibt
Von Dr. Klaus Baur, Berlin 4
Bedeutung des Personenund
Güterverkehrs für
moderne Volkswirtschaften
Von Dr. Stefan Rommerskirchen, Basel 5
Der öffentliche Personennahverkehr
– Rückgrat der
Mobilität im Ballungsraum
Von Dr. Hans-Jörg Grundmann,
Frankfurt am Main 10
Energiemanagement im
Schienenfahrzeugbau
Von Herbert Zimmermann, Frankfurt am Main 11
Demographischer Wandel –
Herausforderung und
Chance für den ÖPNV
Von Prof. Dr. Frank Fichert, Heilbronn 13
Erdgas als Kraftstoff
lässt Städte aufatmen
Von Henning R. Deters, Essen 19
Investitionen des ÖPNV
bleiben für den Binnenmarkt
interessant
Von Dipl.-Geogr. Stephan Anemüller, Berlin 20
Öffentlich Private
Partnerschaften
im Bereich Straße
Von Torsten R. Böger, Berlin 29
Branchenspezifische
Leistungsangebote im
Schienengüterverkehr
Von Ralf Jahncke, Wiesbaden 35
VRR geht neue Finanzierungswege
im Schienenpersonennahverkehr
Von Martin Husmann, Gelsenkirchen 37
Die Hamburger S-Bahn
Von Michael Hüttel, Hamburg 38
(((eTicket Deutschland
Von Drs. Ing. Sjef Janssen, Köln 43
Die Bedeutung des Busverkehrs
für den Umweltschutz
im Verkehr
Von Dipl.-Ing. Ralph Pütz, Köln 48
Vergaberecht / ÖPNV | Deutscher Städtetag
EG-Verordnung 1370/2007 –
Auswirkungen in der Praxis
Aulinger Rechtsanwälte, Bochum 57
Erdgas im öffentlichen
Verkehr – ein aktiver Beitrag
zum Klimaschutz
Von Bernhard Jeken, Essen 58
Neue Entwicklungen
für die Streutechnik der Zukunft
Streuen mit
Apotheker-Genauigkeit
Von Dr.-Ing. Horst Hanke, Saarland 65
Maßnahmen zur Verkehrsbeeinflussung
Verkehrliche Aspekte
winterlicher Fahrbahnzustände
auf Autobahnen
Von Dr.-Ing. Matthias Zimmermann, Karlsruhe 67
Eckpunkte für Änderung
des Personenbeförderungsgesetzes:
VDV und bdo einigen sich 72
Fünf Empfehlungen für Weiterentwicklung
des Bestellermarktes im
Schienenpersonennahverkehr
Bahnen und Aufgabenträger
im VDV legen gemeinsames
Diskussionspapier vor 72
Gutes Klima im Busverkehr 74
Die Stadt München setzt
bei der Parkraumbewirtschaftung
auf Siemens 76
INIT Innovation in Transporation Inc., Virginia
10 Jahre Innovationen
für den Öffentlichen
Personennahverkehr 77
Ticketingsystem der neuesten Generation
INIT zeigt Showcase
DB Stadtverkehr Bayern
auf der UITP 78
init rüstet 800 weitere
Fahrzeuge für Dubai aus 79
Bahnhof des Jahres 2009:
Uelzen ist ein Gesamtkunstwerk
„Bunter Bahnhof mit herrlich
runden Formen“ 79
telent schafft moderne Infrastruktur
am Münchener Hauptbahnhof
Die Deutsche Bahn beauftragt
telent mit dem Aufbau IPbasierterKommunikationsund
Überwachungssysteme 80
Neuer Brennstoffzellenbus
tritt nächstes Jahr seinen
Dienst im Hamburg an 80
Neues Fahrzeugfinanzierungsmodell
wird erstmals im SPNV angewandt
VRR schreibt
RegionalBahn-Linie 47 aus 81
DEKRA unterstützt die SSB bei der
Umsetzung des Projektes ARGUS
Prozessoptimierung macht
Betrieb sicherer 82
Präventive Instandhaltung von 90
Fahrzeugen der Rheinbahn AG Düsseldorf
Mit dem Projekt
„Rollkur“ für mehr
Kundenzufriedenheit 83
Auszubildende von DB Services machen Berufswelt
im Berliner Hauptbahnhof erlebbar
Schüler können zukünftig
das Facility Management
praxisnah erkunden 83
Neues DDS-Produkt: Geokodierte
Haltestellen des Schienenverkehrs
Voll im Trend 84
VDV
Zufriedenheit der Nahverkehrskunden
wächst im
sechsten Jahr in Folge 84
Neues S-Bahn Konzept an Rhein und Ruhr:
Mehr Qualität für
Nahverkehrskunden 85
14 neue Erdgas-Gelenkbusse
für die Saarbahn GmbH 86
Die Deutsche Bahn beauftragt
telent mit der Ausrüstung der
Nebenstrecken mit moderner
Übertragungstechnik
für ihr GSM-R-Netz 87
Public Transport
auf der InnoTrans 2010 87
VDV begrüßt Weiterführung
der Gleisanschlussförderung 88
Nahverkehr 2010 1
Regio CITADIS
verbindet
Stadt und Land
Die modernen Regionalstadtbahnen aus dem
Hause Alstom können gleichermaßen das
städtische Straßenbahnnetz als auch das
regionale Eisenbahnnetz befahren.
Damit werden kostensparend vorhandene
Infrastrukturen genutzt.
Als Hybridbahn ist Regio Citadis unabhängig
von jeder Stromzufuhr und fährt mit
Dieselantrieb.
Die Fahrzeuge sind seit Ende 2004 in Kassel
und 2006 in Den Haag erfolgreich im
Fahrgasteinsatz.
Weitere Informationen:
ALSTOM Transport Deutschland GmbH
Linke-Hofmann-Busch-Straße 1
38239 Salzgitter
www.transport.alstom.com
Telefon 05341-900-0
Telefax 05341-900-6943

Grußwort
Der ÖPNV – ein unverzichtbarer
Bestandteil der Daseinsvorsorge
Von Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin
Die gesellschaftliche Bedeutung
des ÖPNV
In Deutschland nutzen täglich rund 28,5
Millionen Menschen den ÖPNV. Etwa
86 Prozent aller privaten Haushalte in
Deutschland erreichen innerhalb von 10
Minuten eine ÖPNV-Haltestelle. Schon
an diesen Zahlen wird der Beitrag des
ÖPNV zur Daseinsvorsorge deutlich.
Für die individuelle Mobilität spielt die
Bewegungsfreiheit im Alltag eine große
Rolle. Wer kein Auto hat, weil er sich
vielleicht keines leisten kann, oder wer
sein Auto auch einmal stehen lassen
will, ist auf den ÖPNV angewiesen. In
Ballungsräumen mit einem gut organisierten
ÖPNV-Angebot ist die Zahl der
Haushalte ohne Auto besonders hoch.
Zum Beispiel verfügt in Berlin nur jeder
zweite Haushalt über einen Pkw.
In den Städten und insbesondere in
den ländlichen Räumen stellt der demographische
Wandel den ÖPNV vor
2 Nahverkehr 2010
Nahverkehr 2010
Sonderveröffentlichung des Kommunal-Verlag GmbH Wuppertal
Am 23. Mai 2009 haben wir den 60. Jahrestag der Bundesrepublik Deutschland und des Grundgesetzes gefeiert. Unsere
Verfassung und die öffentliche Mobilität haben mehr miteinander zu tun, als man auf den ersten Blick denken
mag. Tatsächlich ist Mobilität die Voraussetzung für die Entfaltung vieler Grundrechte und für das freiheitliche Leben
jedes Einzelnen. Vor allem die Handlungsfreiheiten enthalten den Mobilitätsgedanken: Die Versammlungsfreiheit,
das Recht auf Freizügigkeit, die Freiheit zur Wahl des Arbeitsplatzes und die Freiheit zur Entfaltung der Persönlichkeit
würden beschnitten werden, wenn man nicht mobil wäre. Daraus ergibt sich kein Grundrecht auf öffentliche
Beförderung, wohl aber eine Aufforderung an den Staat, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) als Teil der
Daseinsvorsorge bzw. der Grundversorgung zu begreifen. Dabei spielt auch das im Grundgesetz formulierte Ziel der
„Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bundesgebiet“ eine Rolle. Der Koalitionsvertrag zwischen CDU,
CSU und FDP trägt diesen Gedanken Rechnung. Darin heißt es: „Die Koalition bekennt sich zum ÖPNV als unverzichtbaren
Bestandteil der Daseinsvorsorge, auch in der Fläche.“ Dabei hat der ÖPNV nicht nur für die Mobilität der
Menschen eine herausragende Bedeutung, sondern auch für den Klimaschutz und für die Attraktivität von Städten
und ländlichen Regionen.
neue Herausforderungen. Alterung und
Bevölkerungsrückgang erfordern vielerorts
eine Anpassung des ÖPNV-Angebots.
Viele Menschen sind im Alter nicht
zuletzt aus gesundheitlichen Gründen
auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen.
Durch Barrierefreiheit muss der
ÖPNV Mobilität gerade auch für Ältere
und für Menschen mit Behinderungen
sicherstellen.
Während die Fahrgastzahlen in städtischen
Wachstumsregionen steigen,
wird es in anderen Gebieten um die
Frage gehen, wie ein Grundangebot für
die Daseinsvorsorge im öffentlichen
Verkehr aufrechterhalten werden kann.
Für Stadt und Land gilt gleichermaßen:
Wir müssen den ÖPNV so organisieren,
dass er für alle zugänglich, umweltfreundlich
und bezahlbar ist. Das Leitbild
der Bundesregierung ist dabei ein
unternehmerisch und wettbewerblich
ausgerichteter ÖPNV.
Die Bedeutung des ÖPNV für
den Klima- und Umweltschutz
Im ÖPNV werden pro Fahrgast im Vergleich
zum Pkw zwei Drittel weniger
CO2 emittiert. Eine Verlagerung von nur
einem Prozent des motorisierten Individualverkehrs
auf den ÖPNV könnte
über eine Million Tonnen Kohlendioxid
sparen. In den Hauptverkehrszeiten ist
der CO2-Ausstoß pro Fahrgast sogar
noch wesentlich geringer. Ähnliches gilt
für Feinstaubemissionen.
Ein nachhaltiger öffentlicher Verkehr ist
leise, sauber und klimafreundlich. In Anbetracht
der hohen Zuwachsraten des
städtischen Verkehrs und seiner teilweise
negativen Folgen für Mensch und Umwelt
besteht weiterer Handlungsbedarf.
Eine effiziente und umweltfreundliche
Organisation des ÖPNV könnte durch
den verstärkten Einsatz von modernen
Informations-, Tarif- und Vertriebssystemen
– Stichwort: „eTicket“ – oder

durch infrastrukturelle Maßnahmen
gelingen. Die Umsetzung des Leitbildes
der „Stadt der kurzen Wege“ und die
Reduzierung von Verkehrsstaus können
zum Umwelt- und Klimaschutz ebenso
beitragen wie der Einsatz innovativer
Technologien.
Saubere und effiziente Antriebstechniken,
wie die Elektromobilität, sind für
einen modernen und umweltfreundlichen
ÖPNV unabdingbar. Gerade der
Nahverkehr birgt große Potenziale und
vielfältige Einsatzmöglichkeiten für Elektrofahrzeuge,
denn sie sind leise und
verringern die Schadstoff- und Feinstaub-Belastung.
Damit tragen sie wesentlich
zur Steigerung der Lebensqualität
bei. Insbesondere in Verbindung mit
Strom aus erneuerbaren Energiequellen
ermöglichen sie eine moderne, klimaverträgliche
und ressourcenschonende
Mobilität.
Mit dem Förderprogramm „Modellregionen
Elektromobilität“ des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
wird ganz gezielt ein regionaler
und integrativer Ansatz verfolgt: Gemeinsam
mit Wissenschaft, Industrie und
Kommunen arbeiten wir eng zusammen,
um die Elektromobilität im öffentlichen
Raum zu etablieren. In acht Pilotregionen
werden elektrische Antriebe unter
realen Bedingungen angewendet,
erforscht und weiterentwickelt. In München
sollen zum Beispiel Dieselhybridbusse
im ÖPNV eingesetzt, in Sachsen
Elektrofahrzeuge in Carsharing-Flotten
aufgenommen werden. An dieser Stelle
sei auch auf das lobenswerte finanzielle
Engagement der beteiligten Unternehmen
hingewiesen. Ich bin mir sicher, dass
wir mit der Verbindung von ÖPNV und
Elektromobilität eine Erfolgsgeschichte
schreiben werden.
Mobilität in der Stadt
und auf dem Land
Ein starker ÖPNV macht Städte und
ländliche Regionen lebenswerter. An
städtischen Standorten geht es vor
allem um eine Förderung von Dichte,
Mischung und Vielfalt unter besonderer
Beachtung der urbanen Zentren. Um
den Mobilitätsbedürfnissen der Bürgerinnen
und Bürger über die Stadtgrenzen
hinaus gerecht zu werden, bedarf
es einer integrierten Siedlungs- und
Verkehrsentwicklung und einer Zusammenarbeit
von Stadt und Umland. Dabei
müssen die regional unterschiedlichen
demographischen und wirtschaftsstrukturellen
Entwicklungen beachtet werden.
In Regionen mit stark abnehmender Bevölkerung
wird es immer schwieriger
und kostspieliger, Leistungen der öffentlichen
Daseinsvorsorge im bisherigen
Maß bereit zu stellen. Daraus ergibt sich
die Gefahr einer negativen Entwicklungsspirale.
Traditionelle Linienverkehre sind
nur begrenzt in der Lage, die Nachfrage
in Nebenverkehrszeiten oder in dünn
besiedelten Regionen zu decken. Aus
Sicht des Betreibers sind die Auslastung
der Fahrzeuge und – damit verbunden –
die Kostendeckung niedrig. Aus Sicht des
Nutzers sind die Bedienungsfrequenzen
und die Reisezeiten des ÖPNV häufig
unattraktiv. Die Folgen waren in der
Vergangenheit ein Rückgang der Nachfrage
und eine weitere Reduzierung des
Angebotes. Ursache für diese Probleme
sind die starren Systembedingungen des
konventionellen Linienverkehrs, die nicht
geeignet sind, kleine Nachfragemengen
flexibel zu decken. Alternative, nachfrageorientierte
Bedienungsformen liefern
hier Lösungsansätze: Durch den Einsatz
von Anrufsammeltaxis und Rufbussen
kann mit höherer Kosteneffizienz ein
flächendeckendes und nutzerfreundliches
ÖPNV-Angebot im ländlichen
Raum aufrechterhalten werden.
Der ÖPNV muss bezahlbar
und wirtschaftlich sein
Der ÖPNV muss bezahlbar sein. Das
gilt für Kunden und Kommunen glei-
chermaßen. Ein Monatsabonnement im
ÖPNV kostet derzeit in den meisten
Städten etwa so viel wie die Tankfüllung
eines Pkws. Vor dem Hintergrund der
Energiepreisentwicklung ist zu erwarten,
dass es aus ökonomischen Gründen
künftig noch attraktiver wird, Busse und
Bahnen zu nutzen.
Einen gut funktionierenden ÖPNV gibt
es jedoch nicht zum Nulltarif. Alle Beteiligten
auf Bundes-, Landes- und kommunaler
Ebene leisten im Rahmen ihrer
Zuständigkeiten einen Beitrag zur Finanzierung
eines nachhaltigen Verkehrs
in Städten und Regionen. Über die Höhe
der Finanzausstattung für die Aufgaben
nach dem ehemaligen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
soll für den
Zeitraum von 2014 bis 2019 in der Mitte
dieser Legislaturperiode entschieden
werden. Mit der Erörterung der künftigen
Finanzierungsgrundlagen sollte
aufgrund der langfristigen Planungs- und
Investitionszyklen im ÖPNV frühzeitig
begonnen werden.
Zur Orientierung am Leitbild des unternehmerisch
und wettbewerblich
ausgerichteten ÖPNV gehört insbesondere
der Vorrang der kommerziellen Erbringung
der Verkehrsleistungen. Wenn
der Markt bereits eine angemessene
Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse
bereitstellt, besteht für Interventionen
der öffentlichen Hand keine Notwendigkeit.
Darüber hinaus muss im Einklang
mit dem europäischen Recht für
faire Wettbewerbsbedingungen gesorgt
werden. Diesem Anspruch wollen wir
mit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes
Rechnung tragen.
Wenn alle Beteiligten an einem Strang
ziehen, wird der ÖPNV in Zukunft eine
noch größere Rolle für die Mobilität der
Menschen spielen. Als Garant für nachhaltige
Mobilität und für die individuelle
Freiheit bei der Wahl des Verkehrsmittels
bleibt er ein unverzichtbarer Bestandteil
der Daseinsvorsorge in unserem
Land. �
Nahverkehr 2010 3

Damit der Nahverkehr
eine Erfolgsgeschichte bleibt
Von Dr. Klaus Baur, Präsident des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V., Berlin
Die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) ist der Grundpfeiler für einen liberalisierten und
wettbewerblich strukturierten Nahverkehr in Deutschland. Mit dem Wechsel der Zuständigkeit für den schienengebundenen
Personennahverkehr am 1. Januar 1996 vom Bund auf die Länder stand diesen frei, ihre Zuständigkeit
weiter zu delegieren und Eisenbahnverkehrsunternehmen mit dem Betrieb von Strecken zu beauftragen. Diese 13jährige
Erfolgsgeschichte hat in den Regionen für mehr Effizienz, Qualität und Wirtschaftlichkeit im Angebot öffentlicher
Verkehrsleistungen gesorgt. Der Marktanteil der Privatbahnen in diesem Segment lag 2007 bei rund 17 Prozent.
Die Verkehrsleistung im SPNV stieg von 36,1 Mrd. Personenkilometern (Pkm) im Jahr 1996 auf 46,2 Mrd. Pkm 2008.
Das entspricht einem deutlichen Wachstum von 28 Prozent.
Seit dem Beginn der Regionalisierung
im Jahr 1996 konnten die Fahrgastzahlen
erheblich gesteigert werden: Bis
zum Jahr 2008 verzeichnete der SPNV
einen Fahrgastzuwachs von 44 %. Diese
erfreuliche Entwicklung hat eine Ursache
im zunehmenden Wettbewerb. So
verbessern sich die Fahrzeiten und Anschlussregelungen,
die Taktfrequenzen
der Züge steigen, die Fahrpreiskonditionen
werden attraktiver und innovative
Serviceaktivitäten sorgen ebenfalls für
höhere Kundenfreundlichkeit. Vor allem
aber stehen SPNV-Nutzern moderne,
komfortable und schnelle Züge zur Verfügung,
deren Einsatz nachweislich zu
einem erhöhten Fahrgastaufkommen
führt.
Große Bedeutung hat eine modernisierte
SPNV-Flotte gerade im Wettbewerb
mit dem Pkw. Hier wird der Komfort
zum entscheidenden Kriterium bei der
Wahl des Verkehrsmittels. Das sorgt für
eine deutliche Entlastung von Umwelt
und Klima. Durch das Umsteigen vom
Auto auf die Schiene lassen sich schon
heute die spezifischen CO2-Emissionen
für jeden zurückgelegten Personenkilometer
nahezu halbieren. Neue Schienenfahrzeuge
mit optimierter Energieausbeute
und minimierten Emissionen
verbessern diesen Umweltvorteil der
Schiene weiter.
Die „Regionalisierung“ im Nahverkehr
darf vor diesem Hintergrund nicht gefährdet
werden. Die im Haushaltsbegleitgesetz
2006 vorgenommene Kürzung
der sogenannten Regionalisierungsmittel
für die Bundesländer gefährdet die
4 Nahverkehr 2010
Erfolgsgeschichte. So stagniert bereits
heute die Betriebsleistung von 29 der
34 Aufgabenträgerorganisationen in
Deutschland. Die Kürzungen belaufen
sich auf insgesamt 2,8 Mrd. Euro bis
2010. Allein im Jahr 2009 stehen statt
der ursprünglich vorgesehenen 7,5
Mrd. Euro nur noch 6,8 Mrd. Euro für
den Betrieb des SPNV zur Verfügung.
Eine Erhöhung der Mittel um jährlich
1,5 Prozent ist erst ab 2009 vorgesehen
und endet im Jahr 2014. Planungs- und
Finanzierungssicherheit für die deutlich
länger laufenden Verkehrsverträge gibt
es dadurch nicht. Die neue Bundesregierung
muss die Steigerungen der Mittel
von 2014 bis 2019 verlängern und die
jährliche Dynamik auf 2,5 Prozent erhöhen,
um dem SPNV klare Zukunftsperspektiven
zu geben.
Das zweite wichtige Finanzierungsinstrument
zur Förderung des SPNV ist
das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG), das den Ländern Bundesfinanzhilfen
auch zum Ausbau des
Schienenpersonennahverkehrs in den
Kommunen sichert. Die bisher in die sogenannten
„Landesprogramme“ GVFG
fließenden Bundesfinanzhilfen liefen
zum 31. Dezember 2006 aus. Seit dem
1. Januar 2007 erhalten die Länder für
den Wegfall Mittel aus dem Bundeshaushalt
in Höhe von jährlich rund 1,34 Mrd.
Euro. Eine Dynamisierung gibt es nicht.
Die Gemeinden sind verpflichtet, diese
Mittel zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse
durch investive Vorhaben
zu verwenden. Die verkehrsbezogene
Zweckbindung entfällt ab 2014. Der Ge-
setzgeber erhält lediglich die „investive
Zweckbindung“ aufrecht. Die Verwendung
der Mittel außerhalb des Verkehrssektors
ist damit vorprogrammiert.
2019 laufen die Bundesfinanzhilfen völlig
aus. Angesichts dringend notwendiger
Angebotsausweitungen und Attraktivitätssteigerungen
im ÖPNV sind diese
politischen Entscheidungen nicht vertretbar.
Die Politik muss die Zweckbindung
für Investitionen in den Verkehrssektor
und die GVFG-Förderung des
Verkehrs fortsetzen. Durch den Wegfall
der Bundesfinanzhilfe werden den Gemeinden
künftig 1,34 Milliarden Euro
für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse
fehlen.
Aktuell leidet der SPNV in Deutschland
bereits unter den Kürzungen. Allein
2007 mussten die regionalen Verkehrsunternehmen
556 Millionen Euro
einsparen. Dies hat bereits sichtbare
Spuren im Verkehrsangebot und bei der
Fahrpreisentwicklung hinterlassen. Diese
Entwicklung stellt an die Verkehrsunternehmen
erhöhte Anforderungen,
um Einnahmen, Effizienz und Attraktivität
zu steigern. Der Spagat zwischen
Sparmaßnahmen und einem attraktiven
Verkehrsangebot wird damit immer
schwieriger.
Die Bahnindustrie bietet innovative,
nachhaltige und sehr effiziente Schienenverkehrstechnik,
mit der auch die
operativen Kosten gesenkt werden. Eine
wichtige Voraussetzung für die Beschaffung
dieser modernen Technik ist die
Verstetigung der Regionalisierungs- und
damit Investitionsmittel. �

Bedeutung des Personen- und Güterverkehrs
für moderne Volkswirtschaften
Von Dr. Stefan Rommerskirchen, Stephan Kritzinger, ProgTrans AG, Basel
Einstimmung: Um die „Bedeutung des Personen- und Güterverkehrs für moderne Volkswirtschaften“ zu analysieren,
bedarf es zunächst einiger Klärungen: Was ist eine „moderne Volkswirtschaft“? Was ist mit „Personen- und Güterverkehr“
genau gemeint? Wie bemisst sich die Bedeutung von Verkehr für eine Wirtschaft? Und: Ist die letzte Frage statisch
(zum Beispiel zum heutigen Zeitpunkt) oder dynamisch, also für einen Entwicklungsprozess, zu interpretieren?
Diese Fragen zeigen bereits auf: Das
Thema ist facettenreicher als man
beim ersten Hinschauen meinen könnte.
Mit „modernen Volkswirtschaften“ sind
sicherlich solche gemeint, die einen hohen
Entwicklungsstand bezüglich Wissen,
Technologie, Produktion, Lebensstil
und damit auch hinsichtlich Einkommen
und Wohlstand erreicht haben. Hoher
Wissensstand kommt in einem funktionierenden
Bildungssystem und namhafter
Beteiligung breiter Volksschichten
daran zum Ausdruck. Dies manifestiert
sich in der Entwicklung eines kulturellen
Lebens sowie technischer Fertigkeiten.
Die technischen Fertigkeiten werden
zu arbeitsteiliger Produktion und zur
Entwicklung eines Lebensstils genutzt,
bei dem die eigene Ernährung oder die
der eigenen Familie nicht mehr die alles
andere völlig dominierende Inanspruchnahme
von Zeit darstellt. Freizeit ist ein
wichtiges Wohlstandsmerkmal und hat
deshalb auch einen hohen Stellenwert.
In diesem Sinne sind mit der Bezeichnung
„moderne Volkswirtschaften“ wohl
solche wie die heutigen Industrie- und
einige der Schwellenländer gemeint. Unsere
weiteren Betrachtungen beziehen
sich auf Deutschland als einen typischen
Repräsentanten dieser Gruppe.
Der motorisierte Individualverkehr
(MIV) ist in solchen Ländern Träger des
Personenverkehrs. Er steht für synonym
für eine hohe Qualitätsstufe der
individuellen Mobilität. Moderne Volkswirtschaften
verfügen aber auch über
leistungsfähige Mobilitätsangebote im
öffentlichen Verkehr (ÖV), z.B. in den
Ballungsgebieten mit integrierten Nahverkehrssystemen
oder im Schienenpersonenfernverkehr
mit dem ICE. Eine
sehr hohe Motorisierung, gemessen als
die Anzahl von Pkw je 1.000 Einwohner
wie auch eine intensive Nutzung der
Bahn kennzeichnen moderne Volkswirtschaften
(„Eisenbahn-Europameister“
ist die Schweiz). Ein weiteres wichtiges
Wohlstandsmerkmal der Mobilität ist
der Luftverkehr, der zwar rein zahlenmässig
nicht sehr stark Gewicht fällt,
aber in Deutschland schon seit vielen
Jahren die stärksten Wachstumsraten
aufweist.
Auch im Güterverkehr trägt das Strassennetz
die Hauptlast des Verkehrs, zumindest
in den dicht besiedelten Ländern
Europas. Die Gründe für die starke
Nutzung des Lkws liegen in seiner Flexibilität,
den passenden Sendungsgrössen
und seiner Zuverlässigkeit. Diese
Eigenschaften korrespondieren mit den
Anforderungen einer arbeitsteiligen
Volkswirtschaft mit hohen Fertigungstiefen.
Eisenbahn und Binnenschiff bedienen
ausgewählte Marktsegmente
(Massengüter, lange Distanzen, grosses
Sendungsaufkommen bei Punkt-zu-
Punkt-Relationen), haben aber ihre ursprüngliche
Bedeutung an den Lkw abtreten
müssen.
Was war zuerst:
die Henne oder das Ei?
Die Frage der Bedeutung des Verkehrssystems
für die Entwicklung von Volkswirtschaften
hat ganze Generationen
von Verkehrswissenschaftlern intensiv
beschäftigt. Stellvertretend seien vor
allem Carl Pirath 1 und Fritz Voigt 2 genannt.
Die Problematik, einen empirischen
Beleg für die oben genannte
Grundsatzfrage zu finden, bestand und
besteht vor allem darin, Ursache und
Wirkung klar zu unterscheiden und bei
den vielen Entwicklungsdeterminanten
von Volkswirtschaften auf dem Weg zu
einer „modernen Volkswirtschaft“ die
Bedeutung des Verkehrssystems neben
anderen Entwicklungs- bzw. Standortfaktoren
zu isolieren. Die Frage kommt
mit der „Henne-Ei-Problematik“ trefflich
zum Ausdruck, und damit auch die
These, dass es hier keine eindeutige
Antwort geben kann.
Vor rund zwei Jahrzehnten stellte sich
im Rahmen einer Veranstaltung eine
ähnliche Frage: Mehr Mobilität mehr
Wohlstand? Wir haben deren Beantwortung
unter voller Nutzung des
Themas und unter Bezugnahme auf
verschiedene Entwicklungsphasen der
deutschen Volkswirtschaft als Repräsentantin
„moderner Volkswirtschaften“
mit ähnlichen Entwicklungsmustern –
seinerzeit in die folgenden vier Phasen
untergliedert 3 :
1. Mehr Mobilität = mehr Wohlstand!
2. Mehr Wohlstand = mehr Mobilität!
3. Mehr Mobilität = mehr Wohlstand?
4. Mehr Wohlstand = mehr Mobilität?
In der ersten Phase – in Europa ab Beginn
der Industriealisierung Anfang des
19. Jahrhunderts – ermöglichte die Eisenbahn
neue Formen von Mobilität
und Arbeitsteilung. Neue Arbeitskräfte
und Fertigkeiten wurden nun auf dem
Landweg zugänglich und damit von den
Transportwegen der Binnen- und Seeschiffe
und deren Hafengebieten unabhängig.
Dies erhöhte die Mechanisierung
der Arbeit, und die zunehmende Arbeitsteilung
steigerte das Geldeigentum
vieler Bürger. Mehr Mobilität führte zu
mehr Wohlstand.
In der zweiten Phase bekamen Privateigentum
und Geldverdienst auch im
Hinblick auf die Mobilität eine neue
Bedeutung. Sie verstärkten zunehmend
den Wunsch nach einer Individualisierung
der Mobilität, der Ende des 19.
Jahrhunderts durch die Entwicklung von
Kraftwagen eine neue Grundlage erhielt.
Aber noch im Jahre 1939 gab es
in Deutschland erst rund 20 Pkw auf
1.000 Einwohner – eine Motorisierung,
von der China und sehr viele andere
Länder der Erde allerdings auch heute
noch weit entfernt sind. Erst Mitte des
letzten Jahrhunderts wurde der motorisierte
Individualverkehr ein Massenphänomen
und manifestierte sich vor allem
in zwei gravierenden Veränderungen:
einer erheblichen Ausweitung des „Mobilitätsstreckenbudgets“,
also der mit
Personenverkehrsmitteln zurückgelegten
Strecke je Einwohner und Jahr,
Nahverkehr 2010 5

und einem rasanten Anstieg der pro
Kopf im Personenverkehr eingesetzten
Fremdenergie – vor allem in Form fossiler
Energieträger.
Deutschland im Aufschwung:
Mehr Mobilität
= mehr Wohlstand?
Die dritte Entwicklungsphase der Personenverkehrsmobilität
in Deutschland
wollen wir anhand von drei Zeitreihenentwicklungen
zum Personenverkehr
in Deutschland ab 1960 illustrieren:
anhand der Motorisierungsentwicklung,
anhand des Mobilitätsstreckenbudgets
sowie anhand der Modalsplit-Entwicklung
im Personenverkehr auf deutschen
Verkehrswegen. Damit wird zugleich
der Zusammenhang der Entwicklung
von deutscher Volkswirtschaft und der
Personenmobilität in Deutschland sichtbar,
ohne allerdings die Bedeutung der
Mobilität für moderne Volkswirtschaften
kausal zu erklären.
Die Entwicklung der Motorisierung der
deutschen Wohnbevölkerung seit 1960
ist in Abbildung 1 dargestellt, wobei die
Daten zwischen 1990 und 1991 durch
die Vereinigung der deutschen Staaten
einen Bruch aufweisen. Dieser vereinigungsbedingte
Rückgang der Motorisierung
ist allerdings in der bisherigen Geschichte
Deutschlands auch der einzige
geblieben. Die Motorisierung ist im Zeitraum
1960 bis 2007 von 80 auf 566 Pkw
je 1.000 Einwohner angestiegen, hat sich
also mehr als versiebenfacht. Seit 1996
kann die deutsche Wohnbevölkerung
statistisch gesehen auf den Vordersitzen
ihrer Pkw Platz nehmen. Der kontinuierliche
Anstieg des Wohlstands hat
Abbildung 1: Motorisierungsentwicklung in Deutschland 1960 - 2007
6 Nahverkehr 2010
Abbildung 2: Entwicklung des Mobilitätsstreckenbudgets in Deutschland 1960 - 2007
dazu geführt, dass die Bevölkerung ihren
Wunsch nach individueller Mobilität mit
dem Erwerb von immer mehr Pkw erfüllen
konnte.
In Abbildung 2 zeigt sich sehr deutlich,
wozu der steigende Wohlstand geführt
hat: Steigende Einkommen, zunehmende
Pkw-Verfügbarkeit, wachsende Freizeit
und neue Raumnutzungsmuster – insbesondere
die Zersiedlungstendenzen auf
der Suche nach billigem Wohneigentum
und Wohnen im Grünen – haben das
Mobilitätsstreckenbudget, also die mit
Kraftverkehrsmitteln zurückgelegten
Distanzen je Einwohner und Jahr (ausgedrückt
in Personenkilometern, Pkm),
rasant ansteigen lassen. Sie haben sich
zwischen 1960 und 2007 nahezu verdreifacht.
Allerdings sind hier – im Gegensatz
zum Motorisierungsgrad – auch
unabhängig vom „Vereinigungseffekt“
gelegentliche Rückgänge zu verzeichnen,
nämlich im Jahr der ersten Ölkrise 1973
mit den damaligen Sonntagsfahrverboten,
des Weiteren im Jahr der zweiten
Ölkrise 1981 sowie in den Jahren 1985
1996, 2000 und 2005 aus unterschiedlichen
Gründen, meistens wegen stark
steigender Kraftstoffpreise oder konjunktureller
Flauten.
Abbildung 3 zeigt, wie sich in dieser
Zeitspanne die Arbeitsteilung zwischen
öffentlichem und motorisierten Individualverkehr
gemessen in Personenkilometern
verändert hat: Wurden 1960 im
ÖV noch 34 % der Personenkilometer
zurückgelegt, waren es 2007 nur noch
15 %. Der motorisierte Individualverkehr
konnte seinen Anteil von 66 % auf
85 % erhöhen. 4 Der Tiefpunkt des ÖV-
Anteils wurde allerdings in den Jahren
2002 und 2003 erreicht; die Arbeitsteilung
zwischen ÖV und MIV auf dem
derzeitigen Niveau hat sich im Prinzip
schon seit rund zwei Jahrzehnten stabilisiert.
Es ist also keine Frage, dass die
Mobilität der Menschen angestiegen
ist; aber seit geraumer Zeit fragen sich
immer mehr Menschen, ob dies auch
mit mehr Wohlstand gleichzusetzen ist:
Bedeutet es wirklich mehr Lebensqualität,
dass die Arbeitswege immer länger
werden, so dass der Freizeitgewinn im
Bezug auf bezahlte Arbeitszeit durch
Freizeitverluste im Berufsverkehr wieder
verloren geht? Bedeutet es wirklich
mehr Wohlstand, dass auf immer mehr
Verkehrsflächen immer mehr Verkehr
stattfindet, der mit zunehmenden Abgas-
und Lärmemissionen verbunden ist?
Diese Fragen stellen sich nicht erst seit
Unterzeichnung des Kyoto-Protokolls

Abbildung 3: Modalsplit-Entwicklung im motorisierten Personenlandverkehr in Deutschland 1960 - 2007
durch viele Länder oder seit den ersten
offiziellen CO2-Reduktionszielen in
Deutschland Anfang der 90er Jahre des
letzten Jahrhunderts, sondern wurden
auch in den 60er und 70er Jahren schon
intensiv diskutiert. Das hat allerdings bis
zum heutigen Tag im Personenverkehr
nicht zu einer Entkopplung von Mobilitätswachstum
in Form von steigenden
Personenkilometern und steigendem
Wohlstand in Form eines zunehmenden
Bruttoinlandsprodukts geführt.
Deutschland und die CO 2-
Minderungsziele: Mehr
Wohlstand – mehr Mobilität?
Letztlich befinden wir uns schon seit vielen
Jahren in der oben genannten letzten
Phase der bisherigen Mobilitätsentwicklung
unter der Überschrift „Mehr Wohlstand
– mehr Mobilität?“ Angesichts des
ungebremsten Anstiegs der Weltbevölkerung
bis zum Jahr 2050 auf mehr als 9
Mrd. Menschen (von heute weniger als 7
Mrd. Einwohnern) 5 und der grossen Anstrengungen,
die CO2-Emissionen dauerhaft
zu senken, ist kritisch zu beleuchten,
ob unsere Mobilitätsentwicklung, die wir
als Synonym für Wohlstand betrachten,
wirklich Leitbild für die aufstrebenden
Entwicklungsländer oder gar für die gesamte
Menschheit sein kann. Dieser Zusammenhang
wird in den nächsten Jahren
zu überdenken sein. Lösungen gibt
es noch keine – dazu sind die Probleme
zu komplex. Nicht unwahrscheinlich ist
es, dass Wohlstandsländer andere als die
heute praktizierten Mobilitätsformen
entwickeln müssen, was auch einen Abschied
von lieb gewonnenen Gewohnheiten
bedeuten wird.
(Ent)Kopplung von Wirtschafts-
und Güterverkehrsleistung?
In Anbetracht einer gewissen Ratlosigkeit,
wie man den künftigen globalen Herausforderungen
begegnet und gleichzeitig
möglichst wenige Wähler verprellt, konzentriert
sich die Verkehrspolitik in ihren
Nachhaltigkeitsbemühungen seit vielen
Jahren auf den Güterverkehr. Gesucht
wird eine Lösung, bei der der bisherige
Zusammenhang, dass Wirtschaftswachstum
immer auch Güterverkehrswachstum
bedeutet hat, überwunden wird.
Das vermeintliche Patentrezept liegt in
einer Entkopplung von Wirtschafts- und
Verkehrsleistungswachstum in Analogie
zu entsprechenden Entwicklungen beim
Energieverbrauch. Selbst die EU-Kommission
hat diese Forderung mit ihrem
Weissbuch „Die Europäische Verkehrspolitik
bis 2010: Weichenstellungen für
die Zukunft“ 6 aus dem Jahre 2001 zum
verkehrspolitischen Programm erhoben.
Vergleicht man die Entwicklung zwischen
Bruttoinlandsprodukt (BIP) und
gesamtmodaler Güterverkehrsleistung
im deutschen Inlandsgüterverkehr, dann
ergeben sich in der Tat Parallelen. Der
Quotient aus gesamtmodaler Güterverkehrsleistung
der Landverkehrsträger
und dem inflationsbereinigten (realen)
Bruttoinlandsprodukt wird als Transportintensität
bezeichnet. Nimmt die
Transportintensität zu, dann wächst die
Güterverkehrsleistung schneller als die
Wirtschaft. Umweltpolitisches Ziel ist
es jedoch, dass unsere Wirtschaft immer
weniger Energie braucht und damit weniger
CO 2-Emissionen emittiert. Neben
Verbesserungen in der Antriebstechnik
bedeutet dies für den Güterverkehr
auch, dass die Transportintensitäten sinken
müssen.
Abbildung 4 zeigt in der Vergangenheitsentwicklung
für Deutschland zwei sehr
unterschiedliche Phasen der Transportintensität:
bis in die zweite Hälfte der
80er Jahre des vergangenen Jahrhunderts
einen tendenziellen Rückgang; und
seit der Vereinigung Deutschlands einen
deutlichen Anstieg. Diese Grafik macht
anschaulich, dass Deutschland von der
Entkoppelung von Wirtschaftswachstum
und Güterverkehrswachstum recht weit
entfernt ist. Aus diesem Zusammenhang
leitet sich auch die Aussage ab, dass der
Güterverkehr künftig weiter zunehmen
wird, wenn der Motor unseres Wirtschaftswachstums
weiterhin der Außenhandel
bleiben wird.
Es stellt sich natürlich die Frage: Ist der
Abbildung 4: Entwicklung der Transportintensität im Güterverkehr in Deutschland 1960 - 2007
Nahverkehr 2010 7

Zeitpunkt der deutschen Vereinigung für
diese Trendwende verantwortlich? Die
Antwort hat mit dem gestellten Thema
der Bedeutung des Güterverkehrs für
moderne Volkswirtschaften viel zu tun.
Dies wird erkennbar, wenn man die zentralen
Gründe für die Unterschiede in
den beiden Phasen analysiert: Bis Mitte
der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts
bestimmten in Deutschland wie in anderen
„modernen“ Volkswirtschaften
zwei Phänomene die Entwicklung der
Transportintensität. Die Tatsache, dass
das Wirtschaftswachstum vergleichsweise
stark von der Binnennachfrage
getragen wurde sowie der parallel dazu
verlaufenden Ausstieg aus der Grundstoffverarbeitung
hin zu Zwischen- und
Endprodukten bei gleichzeitiger Tertiärisierung
der Volkswirtschaft, also einem
überproportionalen Bedeutungsanstieg
von Dienstleistungen. In dieser Zeit
wuchs die Wirtschaft stärker als der
Güterverkehr, weil die dynamischen
Bereiche unserer Wirtschaft weniger
transportintensiv waren als die Grundstoffverarbeitung.
Mit den „Mailänder Beschlüssen“ vom
29./30. Juni 1985 zur „Vollendung des
gemeinsamen Binnenmarktes“ bis zum
1. Januar 1993 und mit der erfolgreichen
Klage des EU-Parlaments gegen die
Europäische Kommission einen Monat
zuvor („Untätigkeitsurteil“ des Europäischen
Gerichtshofs am 22. Mai 1985),
dass sie es unterlassen habe, in der EU
rechtzeitig die Dienstleistungsfreiheit
herzustellen, was als bedeutsame Bremse
des EU-internen Aussenhandels betrachtet
wurde, veränderte sich in der
EU die Entwicklung des Aussenhandels
wie auch der Transportwirtschaft markant:
Die Untätigkeitsklage bzw. deren
Erfolg führte zu einer ungeahnten Liberalisierungswelle
in den europäischen
Transportmärkten und beflügelte im
Zusammenspiel mit den „Mailänder
Beschlüssen“ den Handel innerhalb der
EU. Damit begann auch in Deutschland
eine stürmische Aussenhandelsentwicklung,
die durch die Wiedervereinigung
und die EU-Erweiterung seit Beginn der
90er Jahre des 20. Jahrhunderts einen
grossen zusätzlichen Auftrieb erfuhr. So
ist zu erklären, dass die Transportintensität
seit 1991 in Deutschland um rund
ein Drittel angestiegen ist und heute
knapp 300 Tonnenkilometer je 1.000
Euro BIP erreicht hat.
Der Güterverkehr in Deutschland hat
damit heute eine andere Funktion als
8 Nahverkehr 2010
Abbildung 5: Modalsplit-Entwicklung im bodengebundenen Güterverkehr in Deutschland 1960 - 2007
noch vor 25 Jahren: Dies haben wir
mit unseren Analysen zu den wichtigen
Treibern der Güterverkehrsleistungsentwicklung
– nicht zuletzt bei unseren
Langfristperspektiven der Güterverkehrsentwicklung
für die Schweiz und
Deutschland 7 sowie bei unserem aktuellsten
„European Transport Report
2007/2008“ 8 – gut belegen können.
Nicht so sehr das Bruttoinlandsprodukt
insgesamt als vielmehr dessen wesentliche
Komponenten Inlandsversorgung
(als inländische Wertschöpfung abzüglich
der Exporte und zuzüglich der Importe)
sowie die Exporte und Importe
selbst sind die eigentlichen Auslöser unserer
Güterverkehrszunahme.
Insofern ist es nahe liegend, sich mit
dem Aussenhandel unter verkehrlichen
Aspekten näher zu befassen. Hier gibt
es jedoch einen bemerkenswerten Befund:
Setzt man die Werte der Im- und
Exporte jeweils getrennt mit den entsprechenden
grenzüberschreitenden
Transportströmen ins Verhältnis, dann
ergeben sich spezifische Transportintensitäten
für die Ein- und Ausfuhren. Interessanterweise
haben diese Transportintensitäten
seit 1995 kontinuierlich
abgenommen, und zwar beim Export
noch stärker als beim Import. Gibt es
also zumindest für diese Güterverkehre
erste Indizien für eine Entkoppelung
vom wertmäßigen Aussenhandel und
der Güterverkehrsleistung?
Die Frage ist vom Grundsatz zu bejahen.
Wenn man sich vor Augen führt, dass
der Wert unserer Exporte schneller zugenommen
hat als das Gewicht der entsprechenden
Güter, die ins Ausland verschickt
werden, müssen die spezifischen
Transportintensitäten gesunken sein.
Dies bedeutet aber keineswegs, dass der
grenzüberschreitende Güterverkehr abgenommen
hat. Im Gegenteil, von 1995
bis 2007 hat der Export wertmässig um
150 % zugenommen, während die korrespondierende
Güterverkehrsleistung
„nur“ um 70 % angewachsen ist. Mit anderen
Worten: Die Transportintensität
des grenzüberschreitenden Versands aus
Deutschland ist in den letzten 12 Jahren
tatsächlich gesunken, und zwar um
32 %! Beim Import liegt ein ähnlicher
Sachverhalt vor, aber der Rückgang der
Transportintensität fällt nicht ganz so
deutlich aus (- 22 %). Nur zum Vergleich:
Die binnenländische Güterverkehrsleistung
ist im selben Zeitraum lediglich
um 22 % angestiegen. 9
Lkw-Transporte als
Begleiterscheinung
moderner Volkswirtschaften?
Da zugleich die Ansprüche der Produzenten
und Konsumenten an die Bereitstellungszeiten
von Produktions- und
Konsumgütern erheblich angestiegen
sind – und auch das ist ein Phänomen
„moderner Volkswirtschaften“: höhere
Lieferbereitschaft bei gleichzeitig reduziertem
Lagerbestand , sind die durchschnittlichen
Losgrössen im Güterverkehr
in der Vergangenheit deutlich
zurückgegangen. Dies hat in Verbindung
mit der oben bereits angesprochenen
zunehmenden Tertiärisierung der
Volkswirtschaften dazu geführt, dass
den massengutaffinen Verkehrsträgern
Schiene und Binnenwasserstrasse zunehmend
die Waren bzw. die optimalen
Losgrössen verloren gegangen sind.

Die Folge war ein rasanter Anstieg des
Lkw-Anteils an der gesamten Güterverkehrsleistung
im bodengebundenen Güterverkehr
Deutschlands, wie Abbildung
5 belegt: Während 1960 die Schiene mit
einem Marktanteil von 38 Prozent noch
der Marktführer war und Binnenschiff
und Lkw mit 29 bzw. 33 Prozent etwa
gleich grosse Marktanteile an der Güterverkehrsleistung
im Inland aufwiesen,
ist der Lkw heute mit einem Marktanteil
von 72 Prozent dominierender Marktführer,
während die Anteile der Schiene
und des Binnenschiffs jeweils um 20
Prozentpunkte zurückgegangen sind.
Die Perspektive muss allerdings nicht
zwangsläufig bedeuten: Mehr Wirtschaftswachstum
und Aussenhandel ist
gleichbedeutend mit einem weiteren
Anstieg des Modalsplits zugunsten des
Lkw. Wir weisen seit vielen Jahren darauf
hin, dass die europäische Eisenbahnliberalisierung
in Verbindung mit
den längeren Transportdistanzen grenzüberschreitender
Verkehre sowie die
zunehmende Containerisierung sowohl
der interkontinentalen als auch der innereuropäischen
Güterverkehre zumindest
der Schiene reelle Chancen auf höhere
Marktanteile eröffnet.
Während diese Hypothese zu Beginn
des aktuellen Jahrzehnts noch auf sehr
viel Skepsis stiess, wird sie inzwischen
durch die reale Entwicklung belegt: Die
Schiene hat die Phase ihrer Marktanteilstiefpunkte
in den Jahren 1998 bis
2003 inzwischen überwunden und ihren
Marktanteilsverlust nicht nur gestoppt,
sondern sogar in einen kleinen Zuwachs
wandeln können. Vor allem im grenzüberschreitenden
Verkehr wird der Schienengüterverkehr
seine im Vergleich zum
Binnenverkehr höheren Anteile halten
können, was für die Leistungsfähigkeit
des Systems Schiene spricht. 10 Die aktuelle
weltwirtschaftliche Lage zeigt
allerdings, um wie viel stärker Schiene
und vor allem Binnenschiff von konjunkturellen
Nachfrageschwankungen be-
Anmerkungen:
1 Vgl. insbesondere Pirath, Carl: Die Grundlagen
der Verkehrswirtschaft, Berlin 1934.
2 Vgl. insbesondere Voigt, Fritz: Die volkswirtschaftliche
Bedeutung des Verkehrssystems,
Berlin 1960.
3 Vgl. Rommerskirchen, Stefan: Mehr Mobilität
– mehr Wohlstand?, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft,
62 (1991), H. 3, S. 158-170.
4 Diese Betrachtung lässt Verkehrsleistungen im
Fuss- und Radverkehr wie auch im Luftverkehr
außen vor. 2004 entfielen 6 % der gesamten
Personenverkehrsleistung auf den Fuß- und
troffen sind. Dort fielen die Rückgänge
im letzten Jahr deutlich stärker als beim
Straßengüterverkehr aus. Dies ist allerdings
kein alleiniges Phänomen in modernen
Volkswirtschaften.
Resümee: Mehr Wohlstand,
effizienterer Verkehr,
weniger CO 2-Emissionen!
Wir kommen zu unserem Fazit: Die Bedeutung
des Personen- und Güterverkehrs
für moderne Volkswirtschaften
lässt sich weder einfach noch eindeutig
darstellen, sondern bedarf sehr differenzierter
Betrachtungen nach Verkehrsarten
(Personen- und Güterverkehr)
sowie nach Fahrtzwecken, Warengruppen,
Losgrössen und Hauptverkehrsrelationen.
Pauschale Antworten sind immer
richtig und falsch zugleich – das ist
deren unangenehmste Eigenschaft.
Allerdings kann man bei genauem Hinsehen
eine Reihe von Gesetzmässigkeiten
entdecken, die der Verkehrspolitik wie
auch der Transportwirtschaft wichtige
Hinweise für ihre zukünftigen Gestaltungsmöglichkeiten
und Gestaltungsnotwendigkeiten
geben.
• Der Personenverkehr ist der Spiegel
unserer modernen Volkswirtschaft.
Hohe Motorisierung und Pkw-Verfügbarkeit,
leistungsfähige öffentliche
Verkehrssysteme und wachsender
Luftverkehr stehen im direkten Zusammenhang
mit unserem Wirtschaftssystem.
Die Tatsache, dass
Freizeit- und Urlaubsverkehre an
Bedeutung gewinnen und Verkehre
mit dienenden Funktionen (Berufs-
und Ausbildungsfahrten, geschäftlich
veranlasste Fahrten und Einkaufen)
prozentual abnehmen, unterstreicht,
dass der Personenverkehr in unserer
Volkswirtschaft auch ein Wohlstandsphänomen
ist.
• Anders als beim Personenverkehr
steht hinter dem Güterverkehr immer
ökonomisches Kalkül. Für jeden Lkw,
für jeden Güterwaggon und jedes Bin-
Radverkehr und etwa 4 % auf den Luftverkehr
(aus: ITP/BVU: Prognose der deutschlandweiten
Verkehrsverflechtungen 2025; München/
Freiburg 2007).
5 Vgl. United Nations Population Division: World
Population Prospects: The 2008 Revision, New
York 2009.
6 Vgl. Europäische Kommission (Hrsg.): Die Europäische
Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen
für die Zukunft, KOM(2001) 370 endg.,
Brüssel 2001.
7 Vgl. Rommerskirchen, Stefan et. al: Perspektiven
des schweizerischen Güterverkehrs bis 2030 –
Hypothesen und Szenarien, Bern 2004; ferner
nenschiff gibt es einen Besteller und
einen Versender. Die Transportmengen
und die Nutzung der verschiedenen
Verkehrsträger ergeben sich einerseits
aus den Transportanforderungen
und der spezifischen Leistungsfähigkeit
der Verkehrsträger. Aus verschiedenen
Gründen hat der Straßengüterverkehr
hier einige systembedingte Vorteile.
Selbst der Verkehrspolitik gelang es bislang
nicht, der Bahn zu nennenswerte
Marktanteilszugewinnen zu verhelfen.
• Es ist noch schwer vorstellbar, dass
moderne Volkswirtschaften mit weniger
Verkehr auskommen. Zumindest
für Deutschland weisen alle derzeit
verfügbaren Prognosen trotz langfristig
stagnierender bis rückläufiger
Bevölkerungszahlen auf ein weiteres
Verkehrswachstum hin, obwohl die
Transportintensitäten bei den Ex- und
Importen rückläufig sind. Solange der
Außenhandel Motor unseres Wohlstandes
ist, werden wir mit mehr Verkehr
rechnen müssen.
• Gleichwohl sind wir durch die Vereinbarungen
von Kyoto gezwungen,
unsere CO2-Emissionen auch im
Verkehr weiter zu senken. Hier wird
technologischer Fortschritt zu emissionsärmeren
Antrieben führen, vermutlich
aber nicht ausreichen, um die
Minderungsziele vollständig zu erreichen.
Flankierende Massnahmen sind
im Personenverkehr eine vermehrte
Nutzung von nicht-motorisierten Verkehrsmitteln
und des ÖPNV, planerische
Priorität für flächensparende
Siedlungsstrukturen sowie eine Umorientierung
zu energieschonenderen
Freizeit- und Urlaubsfahrten. Im
Güterverkehr helfen moderne Logistikprozesse,
Effizienzgewinne in
den Transportabläufen, regionale Produktions-
und Absatzformen sowie
CO2-Qualitäts-Labels für Transportprozesse
(„CO2-Fussabdruck“), die
negativen Begleiterscheinungen des
Verkehrs zu reduzieren. �
Ickert, Lutz et al.: Abschätzung der langfristigen
Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland
bis 2050, Basel 2007.
8 Vgl. Ickert, Lutz et al.: European Transport Report
2007/2008, Analyses and forecasts for 37
European and overseas countries, Basel 2007.
9 Vgl. Ickert, Lutz et al.: European Transport Report
2007/2008, Analyses and forecasts for 37
European and overseas countries, Basel 2007;
S. 128 und 132.
10 Hansen, Frank; Kritzinger, Stephan; Drewitz,
Markus: Ost-West-Güterverkehre bleiben
auch künftig Wachstumsmärkte; in: Güterbahnen
1/2009; S. 7 – 12.
Nahverkehr 2010 9

Der öffentliche Personennahverkehr –
Rückgrat der Mobilität im Ballungsraum
Von Dr. Hans-Jörg Grundmann, Vorsitzender des ZVEI-Ausschusses Verkehrspolitik, Frankfurt am Main
Urbanisierung, demografischer Wandel, Globalisierung und Klimawandel sind die großen Megatrends, die die wirtschaftliche
und soziale Entwicklung weltweit fundamental beeinflussen. Zumal die beiden erstgenannten Trends
haben unmittelbare Auswirkungen auf die Mobilität in Ballungsräumen: immer mehr Menschen leben in Städten,
zugleich steigt die Lebenserwartung. Lebten um 1900 nur 10 % der Weltbevölkerung in Städten, sind es in 2008 erstmals
50 %. 2030 dürften es schon 60 % sein. Dieses Bevölkerungswachstum bedeutet eine große Herausforderung für
die Infrastruktur von Metropolregionen, z. B. für die Versorgung mit Wasser, Energie, Gesundheit und Mobilität. Dabei
ist es die Sicherstellung und Optimierung von effizienter und umweltfreundlicher Mobilität die mit Abstand wichtigste
Infrastrukturaufgabe. Eine gut funktionierende, an Nachhaltigkeit und Klimaschutz orientierte Infrastruktur
für Personen- und Güterverkehr ist ein Schlüsselfaktor für die Wettbewerbsfähigkeit einer Stadt. Insbesondere der
öffentliche Personennahverkehr spielt hier eine führende Rolle.
Gleichzeitig hat die Urbanisierung
Folgen für die Umwelt: rund 80
% der Treibhausgase entstehen in den
urbanen Bevölkerungsräumen. Dabei
bedecken die Städte nur 0,4 % der
Erdoberfläche. Daher ist klar: wer den
Klimawandel aufhalten will, der muss in
den Städten anfangen, z. B. bei der Reduzierung
des Energieverbrauchs. Deshalb
ist auch eine nachhaltige Entwicklung
der Verkehrsinfrastruktur gefordert.
Nachhaltige Entwicklung steht für das
Ziel, die Entwicklung des Verkehrs mit
ökologischen Anforderungen in Einklang
zu bringen ,und dabei gleichzeitig die
steigende Nachfrage nach Mobilität mit
einem attraktiven und effizienten Angebot
zu befriedigen. Der Beitrag des
öffentlichen Personennahverkehrs zu
dieser Zielerreichung ist signifikant.
So ist es erforderlich, eine große Zahl
von Pendlern im Berufsverkehr schnell
und kostengünstig zu befördern und dafür
leistungsfähige und umweltfreundliche
Technologien einzusetzen. Die
Lösung dafür ist, das Verkehrsaufkommen
auf Straße und Schiene intelligent
zu steuern und zu vernetzen, damit die
vorhandene Infrastruktur effizienter
genutzt und Mobilität zugleich um-
10 Nahverkehr 2010
weltfreundlicher und klimaschonender
wird. Angesichts des wachsenden Verkehrsaufkommens
wird das Ziel der
kommenden Jahre sein, die Mobilität
in den Städten und Ballungsräumen zu
sichern und weiter zu verbessern. Das
ÖPNV-Angebot ist so attraktiv zu gestalten,
dass möglichst viele Menschen
diesen besonderes umweltfreundlichen
Verkehrsträger nutzen. Dazu müssen
Innovationen voran getrieben werden.
Die Schiene ist zwar aktuell der klimafreundlichste
Verkehrsträger, aber er
kann sich auf dem Erreichten nicht ausruhen.
Bei der Energieeffizienz beträgt
im Zeitraum bis 2020 das technische
Innovationspotential anderer Verkehrsträger
über 20 %. Es liegt damit höher
als bei der Schiene (ca. 5 %). Zur Verteidigung
des Umweltvorteils der Schiene
ist eine signifikante Beschleunigung der
technologischen Innovation erforderlich.
Dazu bieten sich vielfältige technische
Lösungsansätze an, wie Einsatz
von Energiespeichersystemen, energieeffiziente
Antriebe, Gewichtseinsparungen
bei Wagenkästen und Drehgestellen,
neue Konzepte für Hilfs- und
Nebenbetriebe, eine Integration der
Start-Stop-Automatik, Kaskadierung
von Hilfsbetrieben oder neue Konzepte
zur Abstellung und Vorwärmung von
Fahrzeugen. Kernfragen für die nähere
Zukunft sind der Gesamtwirkungsgrad
des Fahrzeugantriebes und seine Wirtschaftlichkeit.
Die Klimaschutzziele zur Reduktion des
CO2-Ausstosses in Deutschland und
Europa sind ehrgeizig. Der Einsatz innovativer,
ressourcenschonender und umweltfreundlicher
Antriebstechnologien
ist deshalb unverzichtbar.
Gewiss stellt die Finanzierung einer leistungsfähigen
Mobilität in Ballungsgebieten
die Aufgabenträger auch künftig vor
große Herausforderungen. Diese lassen
sich leichter bewältigen, indem private
Anbieter von Diensten und Finanzierungsinstrumenten
einbezogen werden.
Über eine enge Zusammenarbeit
von Aufgabenträgern und Betreibern
mit innovativen Lösungsanbietern
lassen sich die Herausforderungen
rund um die Mobilität in
Ballungsräumen auch in den kommenden
Jahren und Jahrzehnten
meistern. Der öffentliche Personennahverkehr
wird hierbei eine
dominierende Rolle einnehmen. �

Energiemanagement im Schienenfahrzeugbau
Von Herbert Zimmermann,
Geschäftsführer des ZVEI-Fachverbandes Elektrobahnen und -fahrzeuge, Frankfurt am Main
Energieverbrauch von Schienenfahrzeugen ist ein wesentlicher Kostenfaktor. Nahezu 1/3 der Betriebskosten entfallen
hierauf. Deswegen sind schon frühzeitig in der Entwicklung von Schienenfahrzeugen Konzepte entwickelt worden,
den Energieverbrauch möglichst gering zu halten. Die elektrische Bahnindustrie im ZVEI-Zentralverband Elektrotechnik-
und Elektronikindustrie e.V. blickt hier auf eine erfolgreiche technologische Entwicklung mit bemerkenswerten
Energieeinsparerfolgen zurück. Beispielsweise die Drehstromtechnik, die bereits seit über 20 Jahren betriebsreif ist,
hat sich heute bei den elektrisch betriebenen Schienenfahrzeugen durchgesetzt. Sie bietet den Vorteil, dass die während
des Bremsvorganges freiwerdende Energie nicht mehr in ungenutzte Wärme verpufft. Beim Bremsen wird der
Drehstromfahrmotor zum Generator, erzeugt damit erneut Energie und speist diese über einen Frequenzumrichter
wieder zurück in die Oberleitung oder in einen mobilen Akku im Schienenfahrzeug oder in einen stationären Energiespeicher
entlang der Fahrstrecke. Auf diese Weise wird der Energiebedarf von Schienenfahrzeugen und damit die
CO2-Emission des Schienenverkehrs signifikant gesenkt.
Mittlerweile verfügt fast jedes neue
elektrische Schienenfahrzeug über
eine nahezu verlustfreie Leistungssteuerung
und bietet technisch die Möglichkeit,
Bremsenergie zu nutzen oder in
Fahrleitungen zurückzuspeisen. Wechselspannungsnetze
sind heutzutage
überwiegend so hart, dass die zurückgespeiste
Bremsenergie auch tatsächlich
vom Fahrleitungsnetz wieder aufgenommen
werden kann. Gleichspannungsnetze
sind hingegen in der Regel sehr
viel weicher. Wenn nicht in der Nähe
des bremsenden Fahrzeuges ein Abnehmer
für diese Energie vorhanden ist,
kann die Fahrleitung die Bremsenergie
nicht aufnehmen. Sie muss statt dessen
in Bremswiderständen in Wärme umgewandelt
werden. Verschiedene Untersuchungen
und Messungen belegen, dass in
einem typischen Nahverkehrsnetz ca. 20
bis 30 % der eingespeisten Energie nutzlos
in Wärme umgewandelt werden.
Die Schiene ist aktuell der sauberste Verkehrsträger,
aber er kann sich auf dem
Erreichten nicht ausruhen. Das technische
Innovationspotential der Wettbewerber
bei der Energieeffizienz 2000 bis
2020 ist mit über 20 % höher als bei der
Bahn mit ca. 5 %. Hohe technische Innovationsgeschwindigkeit
der Wettbewerber
könnten den Umweltvorsprung des
Systems Schiene gefährden. Zur Verteidigung
des Umweltvorteils der Schiene
ist eine signifikante Beschleunigung der
technologischen Innovationen erforderlich.
Dazu bieten sich die technischen
Lösungsansätze an: neue Konzepte für
Hilfs- und Nebenbetriebe, Integration
Start-Stop-Automatik, Kaskadierung
von Hilfsbetrieben, neue Konzepte zur
Abstellung und Vorwärmung.
Kernfragen für die nähere Zukunft sind
der Gesamtwirkungsgrad des
Fahrzeugantriebes und seine
Wirtschaftlichkeit. Hierbei
haben Hybridkonzepte als
Übergangslösungen, bis eine
ausgereifte Brennstoffzellentechnologie
zur Verfügung
steht, einiges Potential zu bieten.
Bei dieselelektrischen Fahrzeugen
gibt es systembedingt überhaupt
kein Speisenetz an das
Energie zurückgegeben werden
kann. Technisch gibt es jetzt die
Möglichkeit, einen grundsätzlichen
neuen Freiheitsgrad in
die Systemgestaltung einzubringen.
Die Entwicklung auf
dem Gebiet der Hochleistungskondensatoren
(Supercaps) erlaubt mittlerweile
die Realisierung von Energiespeichern,
die auf dem Fahrweg mitgeführt
werden können. So kann beim Bremsen
zurückgewonnene Energie im Speicher
zwischengelagert und bei der nächsten
Anfahrt wieder verbraucht werden. Neben
Hochleistungskondensatoren kommen
auch Schwungräder und Druckluftspeicher
als mögliche Energiespeicher
in Frage. Alternativ zu diesen Speichern
auf Fahrzeugen werden auch stationäre
Energiespeicher untersucht, die in Unterwerken
von Bahnnetzen eingesetzt
werden.
Die mit Energiespeichern ausgerüsteten
Fahrzeuge benötigen jährlich bis zu 30
% weniger Energie und verursachen bis
zu 80 Tonnen weniger CO2-Emissionen
als Fahrzeuge ohne Energiespeicher. Auf
diese Weise können bis zu 2,5 km ohne
Energieversorgung durch die Oberleitung
gefahren werden, wodurch zugleich
Energie gespart wird. Die Energiespei-
cher laden sich durch das Bremsen während
der Fahrt auf. Die Energiespeicher
können auch durch die Oberleitung
oder durch stationäre Ladestationen
an den Haltestellen aufgeladen werden.
Dadurch wird der Betrieb einer Straßenbahn
auch bei Ausfall- oder Wartungsarbeiten
an der Oberleitung sowie
bei anderen Störungen möglich.
Neben der Ausschöpfung des immer
noch erheblichen Einsparpotentials
durch die Weiterentwicklung des konventionellen
Verbrennungsmotors ermöglicht
die Kombination mit einem
Elektromotor und einem Hochleistungsenergiespeicher
die optimale Wahl des
Betriebspunktes und jeder Fahrsituation
und trägt letztendlich zu einem höheren
Wirkungsgrad bei. Zu innovativen Hybridkonzepten
gehört in erster Linie
die Elektrifizierung und Elektronisierung
von Antriebsstrang und Fahrzeug. Neben
einer modernen Leistungs- und Steuerelektronik
für den Antriebsstrang sind
ebenso leistungsfähige Energiespeicher
Nahverkehr 2010 11

als auch ein Energiemanagement zur
Steuerung aller Fahrzeugkomponenten
erforderlich, das elektronisch gesteuerte
intelligente Betriebsweisen und Strategien
des Fahrzeugs ermöglicht. Grundlage
für die Energieeinsparungen sind die
Hybridsystemfunktionen regeneratives
Bremsen und elektrische Antriebsunterstützung
sowie die Motorabschaltung
im Stillstand. Mit diesen Fahrzeugfunktionen,
Rekuperation der Bremsenergie,
Start-Stop und elektrische Fahrunterstützung
in hybriden Antriebssystemen
vergrößert sich die Bedeutung des elektrischen
Energiespeichers.
Abhängig vom Fahrzeugeinsatz und
Umgebungsbedingungen kommen unterschiedliche
Technologien oder deren
Kombinationen zum Einsatz mit dem
Ziel, den Energieeinsatz zu minimieren
und Kosten zu reduzieren und damit die
Umweltfreundlichkeit des Verkehrsträgers
Schiene weiter zu steigern.
Hier sind rund 20 % Treibstoffeinsparung
bei Verbrennungstriebwagen oder
Hybridfahrzeugen möglich. Dies wird
unterstützt durch emissionsarme und
leichte Motorentechnik aus dem Automobilbau
und geringes Gewicht des
Stromerzeugers. Dies ist insbesondere
aus betrieblichen Gründen bei nicht
elektrifizierten Strecken gleicher Spurweite
für mehr systemfähige Stadt- bzw.
Überlandbahnen erforderlich.
Die Anforderungen an das Energiemanagement
im Fahrzeug steigen mit zunehmender
Komplexität. Das Energiemanagement
eines Fahrzeugs hat die
Aufgabe, die zur Verfügung stehende Energie
optimal für den Betrieb des Fahrzeugs
zu nutzen und die Energieströme
so zu steuern, dass alle Funktionen in
der gewünschten Form sichergestellt
werden können. Als Verbraucher sind
die klassischen Komponenten wie z. B.
Steuergeräte, Klimaanlage und Licht
und Elektroantrieb zu beachten. Es ist
ersichtlich, dass das gewählte Energiemanagement
auch einen Einfluss auf
den Energieverbrauch hat. Das Energiemanagement
ist eng verknüpft mit der
generellen Betriebsstrategie. Welche
Funktionen umgesetzt bzw. freigegeben
werden können, ist auch vom Energiemanagement
abhängig. So kann die
Freigabe von bestimmten Funktionen
in Abhängigkeit des Ladezustandes der
Batterie für einen Parallelhybrid erfolgen.
Während in der Vergangenheit die Startfähigkeit
eines Fahrzeuges häufig im Vor-
12 Nahverkehr 2010
dergrund stand, rückt nun verstärkt die
Optimierung des Energiemanagements
unter dem Gesichtspunkt der Energieeinsparung
und Bordnetzstabilität in
das Blickfeld. Die Implementierung von
intelligenten Generatorregelstrategien
hat schon in viele Fahrzeuge Einzug
gefunden. Die funktionale Erweiterung
auf den Stop-Start-Betrieb läuft gerade
an. Hinzu kommt die Einführung neuer
Technologien und Aktuatoren, welche
zusätzliche Anforderungen an die Energie-
und Leistungsversorgung sowie die
Verkabelung stellen.
Weitere Möglichkeiten, den Energieverbrauch
eines Schienenfahrzeugs zu
reduzieren, bietet eine Optimierung
der Klimaanlagen. Eine Anpassung der
Anlagen nach variablen Faktoren, wie
Auslastungsgrad und Außentemperatur
kann den Energieverbrauch deutlich
reduzieren. So kann ein variables
Frischluftzufuhrsystem anhand der von
Sensoren gelieferten Daten nach dem
Auslastungsgrad der Wagen die zugeführte
Frischluft dosieren. Diese wird
dann mittels Wärmetauscher entsprechend
vorgewärmt oder vorgekühlt.
Dazu werden bis zu 80 % der in der Luft
enthaltenen Energie wiederverwendet.
Eine solche Steuerung kann den Energieverbauch
um über 20 % senken.
Darüber hinaus sind die Entwicklungen
im Antriebsbereich vielversprechend.
Eine vollständige Integration von Antriebs-,
Fahrwerk- und Bremstechnologie
wird in Metros und S-Bahn-Fahrzeugen
realisiert. Diese hochintegrierte
Technologie führt zu einer Vielzahl von
Synergien. Die Fahrwerke verfügen über
einen hohen Wirkungsgrad, niedriges Eigengewicht
und reduzierte Emission.
Der getriebelose Drehstromantrieb
erfolgt auf der Basis der permanenterregten
Synchronmaschine. Der gekapselte
Fahrmotor ermöglicht einen wartungsfreien
Betrieb und gewährleistet
eine lange Lebensdauer. Der Direktantrieb
ist integraler Bestandteil des Fahrwerkes
wodurch der Fahrwerkrahmen
frei von Traktionskräften ist. Durch die
physikalischen Eigenschaften der permanenterregten
Synchronmaschine wird
sicheres elektrisches Bremsen gewährleistet
und die mechanischen Bremsen
können entfallen. Neben der elektrodynamischen
tritt die inhärente elektrodynamische
Bremse als zweites unabhängiges
System ein.
Im Vergleich zu konventionellen Metrofahrwerken
hat der Direktantrieb in
Verbindung mit Leichtbauweise ein bis
zu 30 % geringeres Gewicht. Die Energiekosten
sind aufgrund der Gewichtsreduktion
und des höheren Antriebswirkungsgrades
um bis zu 20 % niedriger.
Der deutlich geringere Verschleiß wird
auch die Instandhaltungskosten spürbar
senken.
Forschungsbedarf
Für die aufgeführten Anwendungen
Start-Stop-Funktion, Klimatechnik und
Direktantrieb werden die Forschungsergebnisse
im Alltagsbetrieb erprobt.
Optimierungspotentiale bestehen vor
allem bei den Klimatisierungsprozessen.
Hier muss die aktuelle Betriebssituation
in die Steuerung und Leistungsanforderung
bezüglich der Klimatechnik eingehen.
Ein dynamischer Klimatisierungsprozess
sollte den Standbetrieb oder
die Fahrt des Fahrzeuges, Tunnelbetrieb,
Aerodynamik des Luftflusses im Türbereich
und intelligente Nutzung von zeitweise
vorhandenen Energieüberschüssen
berücksichtigen.
Generell kann die Emission von CO2
und der effiziente Energieeinsatz bei
Schienenfahrzeugen durch verbesserten
Wirkungsgrad des Antriebs eine Optimierung
des Fahrregimes sowie durch
Leichtbauweise mittels neuer Materialien
erzielt werden. In der Zukunft
müssen gesamtheitliche Betrachtungen
über den Lebenszyklus eines Fahrzeuges
angestellt werden. Es kommt auf
die Ökobilanz an. Das beginnt bei der
Entwicklung der Fahrzeuge und endet
bei dem Recyclingprozess. Dieser Prozess
steht unter der Maxime von der
Herstellung bis zu der Entsorgung den
Energieverbrauch und den CO2 –Ausstoß
zu minimieren.
Der größte Forschungs- und Innovationsbedarf
besteht jedoch bei den Energiespeichern.
Für den mobilen Einsatz
ist es dringend erforderlich, höhere
Leistungs- und Energiedichten sowie
Verbesserung des Wirkungsgrades zu
erreichen, damit diese für Hybridantriebe
so wichtigen Speicherkomponenten
zu günstigen Preisen und Betriebsbedingungen
zur Verfügung stehen.
Fazit
Die umwelttechnologischen Innovationen
der Unternehmen der elektrischen
Bahntechnik im ZVEI in den zurückliegenden
Dekaden sind beachtlich. Neben
positiven Umwelteinflüssen durch weniger
CO2-Ausstoß haben die Betreiber

erheblich geringere Betriebsausgaben
für Energie. Diese Entwicklung hält an
und wird sich noch beschleunigen.
Die Betrachtung des gesamten Lebenszyklus
von der Entwicklung bis zum
Recycling wird die Gesamtenergiebilanz
von Herstellung, Betrieb, Recycling be-
werten. Dabei werden alle Funktionen
und Module, Herstellungsprozesse und
Materialen unter Umweltaspekten geprüft.
Das schließt ein ausgeklügeltes
Fahrregime und wirkungsvolles Energiemanagement
ein.
Die elektrische Bahnindustrie unter-
nimmt erhebliche finanzielle und technologische
Anstrengungen, neue Energie-
und Umweltmaßstäbe in ihren
Fahrzeugen zu realisieren. Auch in der
Zukunft wird sie mit Innovationen das
umweltfreundlichste Verkehrsmittel
sein. �
Demographischer Wandel –
Herausforderung und Chance für den ÖPNV
Von Prof. Dr. Frank Fichert, Diplom-Volkswirt, lehrt Volkswirtschaftslehre und Personenverkehr an der Fakultät für
Wirtschaft und Verkehr der Hochschule Heilbronn
Einführung: Der demographische Wandel ist zweifellos einer der „Megatrends“ der kommenden Jahrzehnte, der in
allen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Bereichen spürbare Veränderungen mit sich bringt. Die zentralen Entwicklungen
lassen sich mit den Schlagworten „älter, weniger, bunter“ 1 pointiert beschreiben. Für den ÖPNV ergeben
sich durch den demographischen Wandel sowohl neue Herausforderungen als auch neue Chancen im intermodalen
Wettbewerb um Kunden.
Im Folgenden sind zunächst die Grundlagen
des demographischen Wandels
überblicksartig dargestellt. Darauf aufbauend
werden die speziellen Herausforderungen
und Chancen für Anbieter
im ÖPNV diskutiert. Ein besonderes Augenmerk
gilt den stark divergierenden
Ausgangssituationen und Entwicklungstendenzen
auf der regionalen Ebene. Generell
beschränkt sich dieser Beitrag auf
die Nachfrageseite des ÖPNV, weitere
Handlungsnotwendigkeiten ergeben
sich unter anderem im Personalbereich
(z. B. zunehmendes Durchschnittsalter
der Beschäftigten) 2 .
Demographischer Wandel –
Megatrend der nächsten
Jahrzehnte
Bevölkerungsentwicklung
in Deutschland
Demographische Veränderungen haben
einen „langen Atem“, d. h. sie prägen
die Entwicklung eines Landes für viele
Jahrzehnte. Beispielsweise lassen sich
im deutschen Bevölkerungsaufbau noch
heute die Einflüsse der Weltwirtschaftskrise
des Jahres 1929 sowie des Zweiten
Weltkriegs deutlich erkennen (siehe
Abbildung 1).
Generell ist die Bevölkerungsentwicklung
von drei Faktoren abhängig: Geburten,
Sterbefälle und Wanderungsbewegungen.
Von zentraler Bedeutung
für die bevorstehenden Veränderungen
in Deutschland sind insbesondere der
„Baby Boom“, d. h. die hohen Geburtenzahlen
Mitte der 1950er bis Mitte der
1960er Jahre, sowie der danach einsetzende
Geburtenrückgang.
Seit dem so genannten „Pillenknick“ in
der zweiten Hälfte der 1960er Jahre
Abbildung 1
verharrt die Geburtenrate auf einem
niedrigen Niveau, sodass der Geburtsjahrgang
1964 auf absehbare Zeit der
„stärkste“ Jahrgang in Deutschland bleiben
wird. Die Zahl der Geburten pro
1.000 Frauen liegt in Westdeutschland
Nahverkehr 2010 13

elativ konstant bei rund 1.350. In den
neuen Ländern war nach der Wiedervereinigung
ein dramatischer Einbruch
der Geburtenzahl zu verzeichnen, mittlerweile
hat eine Angleichung an die
westdeutschen Verhältnisse stattgefunden.
Trotz diverser familienpolitischer
Anstrengungen (z. B. Ausbau der Kinderbetreuung,
Elterngeld) ist zu erwarten,
dass die Geburtenrate in absehbarer
Zeit deutlich unter dem Durchschnittswert
von 2,1 Kindern pro Frau bleiben
wird, der langfristig eine stabile Bevölkerungszahl
ermöglichen würde. Zudem
ist zu berücksichtigen, dass die Zahl der
potenziellen Mütter angesichts der geringeren
Jahrgangsstärken der 1990er
Jahre zukünftig stetig abnimmt („Echo
des Pillenknicks“).
Die durchschnittliche Lebenserwartung
ist derzeit in Deutschland so hoch
wie nie zuvor in der Geschichte. Die
meisten Experten gehen davon aus,
dass sich dieser Trend auch in Zukunft
fortsetzen wird. So unterstellt das Statistische
Bundesamt bei seinen Bevölkerungsvorausberechnungen
für neugeborene
Frauen eine Lebenserwartung
von 88,0 bzw. 89,8 Jahren, bei Männern
immerhin von 83,5 bzw. 85,4 Jahren.
Zwar hat es schon immer Menschen gegeben,
die außerordentlich lange lebten 3 .
In den kommenden Jahrzehnten wird
die Zahl der hoch betagten Menschen
jedoch nie gekannte Größenordnungen
erreichen. Bereits im Jahr 2008 gab es
in Deutschland rund 4 Mio. Menschen
im Alter über 80 Jahren. Für das Jahr
2050 gehen die Berechnungen des Statistischen
Bundesamtes von rund 10 Mio.
über 80jährigen aus. Hierbei macht sich
neben der zunehmenden Lebenserwartung
auch bemerkbar, dass es sich bei
diesen hochbetagten Menschen um die
geburtenstarken 1960er Jahrgänge handeln
wird.
Besonders großen Schwankungen ist
der Wanderungssaldo unterworfen, d.
h. die Differenz aus grenzüberschreitenden
Zuzügen und Fortzügen. In den
Jahren 1991 bis 2007 hat Deutschland
stets einen positiven Wanderungssaldo
aufweisen können, im Jahr 2008 war der
Saldo zumindest ausgeglichen. Seit dem
Jahr 2004 reicht der rückläufige Wanderungsgewinn
jedoch nicht mehr aus, um
den „natürlichen“ Bevölkerungsrückgang
(die Zahl der Sterbefälle liegt deutlich
über der Zahl der Geburten) zu
kompensieren, sodass die Gesamtbevölkerungszahl
sinkt (siehe Abbildung 2).
14 Nahverkehr 2010
Abbildung 2
Insgesamt ist bis zum Jahr 2050 ein stetiger
Bevölkerungsrückgang zu erwarten.
Sollte die Nettozuwanderung einen
jährlichen Wert von 200.000 erreichen,
so dürfte Deutschland im Jahr 2050
noch etwa 74 Millionen Einwohner haben,
ein Minus von rund 10 % gegenüber
dem Jahr 2000. Bei einer jährlichen Nettozuwanderung
von 100.000 reduziert
sich die erwartete Bevölkerungszahl
sogar auf unter 69 Millionen. 4 Dabei ist
die Verschiebung der Altersstruktur für
Wirtschaft und Gesellschaft noch gravierender
als die reine Abnahme der
Einwohnerzahl. Der Anteil der unter
20jährigen wird von derzeit rund 20%
auf etwa 15% zurückgehen, der Anteil
der über 60jährigen hingegen von rund
25% auf etwa 40% steigen.
Zunehmende Divergenz
zwischen den Regionen
Die deutschen Länder und Regionen
sind vom demographischen Wandel in
höchst unterschiedlichem Maße betroffen.
Ursächlich hierfür sind die anhaltende
Binnenwanderung (insbesondere
von Ost nach West) sowie das divergierende
Ausmaß der Zuwanderung aus
dem Ausland. Allgemein wird davon
ausgegangen, dass sich diese Migrationstrends
kurz- und mittelfristig nicht
wesentlich verändern. Daraus folgt, dass
viele Regionen im Süden Deutschlands
sowie die Stadtstaaten in den kommenden
Jahrzehnten sogar noch mit
(geringfügigen) Bevölkerungsgewinnen
rechnen können, während sich in den
meisten Teilen Ostdeutschland ebenso
wie in manchen Gebieten Westdeutschlands
(z. B. Ruhrgebiet) der bereits zu
beobachtende Bevölkerungsrückgang
fortsetzt oder sogar beschleunigt. Auch
innerhalb der Flächenländer verläuft die
Entwicklung keinesfalls gleichmäßig. Beispielsweise
reicht die Spannweite der
vom hessischen Statistischen Landesamt
für den Zeitraum 2006-2025 berechneten
Bevölkerungsveränderung auf Kreisebene
von +4,4 % (Stadt Offenbach)
bis 18,2 % (Werra-Meißner-Kreis).
Für die kommunale Ebene liegen ebenfalls
Bevölkerungsvorausberechnungen
vor, meist mit dem Jahr 2025 als Betrachtungshorizont
5 . Allerdings nimmt mit
abnehmender Größe einer Gebietskörperschaft
der Anteil der kleinräumigen
Wanderung ebenso zu wie die Bedeutung
von Sondereffekten (z. B. fehlende
Baulandreserven). Bevölkerungsvorausberechnungen
auf der Ebene von Kreisen
oder gar Kommunen sollten daher
wesentlich zurückhaltender interpretiert
werden als auf der Landes- oder
Bundesebene.
Zusammenwirken demographischer,
gesellschaftlicher und
wirtschaftlicher Trends
Eine Analyse der Auswirkungen des demographischen
Wandels auf den ÖPNV
darf die absehbaren Veränderungen
anderer struktureller Bestimmungsfaktoren
des Verkehrsmarktes nicht außer
Acht lassen. Exemplarisch sei auf die
Entwicklung der Energiepreise hingewiesen,
die wiederum nicht zuletzt von
staatlichen Rahmensetzungen abhängen

(z. B. Besteuerung) 6 . Technische Innovationen,
etwa im Bereich der Elektromobilität
und der Telematik, prägen die
verkehrlichen Entwicklungen der kommenden
Jahrzehnte möglichweise sogar
stärker als der Demographieeffekt, sind
jedoch a priori stets ungewiss.
Zudem können die gesamtwirtschaftlichen
Folgen des demographischen
Wandels mittelbar zu Veränderungen
verkehrlich relevanter Rahmenbedingungen
führen. So sind die negativen
Auswirkungen der Verschiebungen im
Altersaufbau der Bevölkerung auf das
umlagefinanzierte Alterssicherungssystem
mittlerweile allgemein bekannt. Bei
isolierter Betrachtung geht ein sinkendes
Rentenniveau mit einer abnehmenden
Pkw-Verfügbarkeit älterer Menschen einher,
wovon der ÖPNV tendenziell profitiert.
Allerdings ist in den vergangenen
Jahren auch das durchschnittliche (Geld
)Vermögen der Haushalte gestiegen,
was diesem Effekt entgegenwirkt, ihn
sogar vollständig überlagern kann (z.
B. zunehmende Vermögenseinkommen
sowie Entsparen). Eine umfassende Abschätzung
zukünftiger verkehrlicher Gegebenheiten
erfordert daher unter anderem
Annahmen über die Entwicklung
von Einkommenshöhe und -verteilung in
der Bevölkerung.
Von besonderer Komplexität sind die
Wechselwirkungen zwischen dem demographischen
Wandel und der Siedlungsstruktur.
Häufig wird die These
vertreten, dass die gesellschaftliche Alterung
den Trend der Suburbanisierung
bremst oder sogar umkehrt. Erwartet
wird, dass viele Menschen, die in der Phase
der Familiengründung ihren Wohnort
in die Vororte verlegt haben, im Alter
wieder in die Städte zurückkehren, wo
die Wege zu Einkaufsstätten und Versorgungseinrichtungen
kürzer sind und sich
auch ohne eigenen Pkw bewältigen lassen.
Inwieweit eine derartige „Rückkehr
in die Städte“ tatsächlich stattfindet,
dürfte unter anderem von den zukünftigen
Kosten der individuellen Mobilität
sowie der Verfügbarkeit leistungsfähiger
öffentlicher Verkehrsangebote in den
unterschiedlichen Regionen abhängen.
Überspitzt ließe sich damit auch formulieren,
dass die raumordnerisch und
verkehrspolitisch vielfach befürwortete
Reurbanisierung umso ausgeprägter
sein dürfte, je stärker das ÖPNV-Angebot
außerhalb der städtischen Gebiete
ausgedünnt wird. Damit wird auch deutlich,
dass die Entwicklung der ÖPNV-
Nachfrage nicht zuletzt vom Ausmaß
der öffentlichen Finanzierung sowie deren
Ausgestaltung abhängig ist.
Verkehrliche Auswirkungen
von Bevölkerungsrückgang
und Alterung
Grundsätzliche
Wirkungszusammenhänge
Im Rahmen einer Analyse der Auswirkungen
des demographischen Wandels
auf den Verkehr im Allgemeinen und den
ÖPNV im Besonderen lassen sich der
Bevölkerungszahleffekt, der Altersstruktureffekt
sowie der Kohorteneffekt
unterscheiden. Dabei beschreibt der
Bevölkerungszahleffekt den trivialen Zusammenhang,
dass bei einer sinkenden
Zahl von Einwohnern ceteris paribus
auch die Verkehrsnachfrage zurückgeht.
Der Altersstruktureffekt berücksichtigt,
dass die einzelnen Altersgruppen unterschiedlich
mobil sind und sich auch
der Modal Split im Lebensverlauf ändert.
Das typische Mobilitätsmuster 7 zeigt ab
einem Alter von 10 Jahren einen starken
Anstieg der Zahl der täglich zurückgelegten
Kilometer. Im (erwerbsfähigen)
Alter zwischen 20 und 55 verharrt die
Verkehrsleistung auf hohem Niveau um
danach kontinuierlich zu sinken. Der
Anteil des öffentlichen Verkehrs nimmt
während des Kindesalters zu und erreicht
in der Altersgruppe der 14- bis
17jährigen sein Maximum. Es folgen der
„Führerscheinknick“ und danach ein
konstant niedriger ÖV-Anteil bis zum
Erreichen des Rentenalters. Erst bei den
über 65jährigen kann der ÖV wieder
(geringfügig) Marktanteile gewinnen.
Durch Multiplikation der jeweiligen altersspezifischen
Verkehrsleistung mit
der vorausberechneten Zahl der Menschen
in den einzelnen Jahrgängen lässt
sich die zukünftige Verkehrsleistung
rechnerisch vergleichsweise einfach
bestimmen. Dabei erweist sich der zunehmende
Anteil älterer Menschen bereits
bei dieser Berechnungsweise nicht
zwingend als vorteilhaft für den ÖPNV,
da zwar der ÖPNV-Anteil im Alter etwas
höher ist, sich jedoch auf eine geringere
Wegezahl bzw. Verkehrsleistung
bezieht. Der so genannte Kohorteneffekt
berücksichtigt, dass das Verhalten
der Menschen nicht nur von ihrem Lebensalter,
sondern darüber hinaus auch
von ihrem Geburtsjahrgang und der damit
zusammenhängenden Sozialisation
sowie den jeweiligen äußeren Rahmenbedingungen
abhängig ist. Mit anderen
Worten, ein Mensch, der im Jahr 1900
geboren wurde, verhielt sich im Jahr
1970 anders als ein heute 70jähriger, der
dem Geburtsjahrgang 1939 angehört.
Generell ist das Verkehrsverhalten der
Baby-Boom-Generation (noch) stärker
auf den Motorisierten Individualverkehr
ausgerichtet als dies bei den derzeitigen
Seniorinnen und Senioren der Fall ist.
Am augenfälligsten sind hierbei die Unterschiede
in der Führerscheinquote, die
zwar bei Männern bereits derzeit über
alle Altersklassen sehr hoch ist, jedoch
bei Frauen im höheren Alter noch deutlich
abfällt. So besaßen im Jahr 2002 weniger
als 60% der Frauen in der Altersgruppe
65-69 Jahre eine Fahrerlaubnis,
bei den Männern waren es in derselben
Altersgruppe bereits rund 90%. 8 Viele
Seniorinnen können folglich derzeit der
Gruppe der captive rider zugerechnet
werden, also den ÖPNV-Kunden ohne
Wahlmöglichkeiten. Demgegenüber ist
die Führerscheinquote der Frauen im erwerbsfähigen
Alter mittlerweile ebenso
hoch wie bei den Männern (über 90%),
sodass der Anteil der wahlfreien Kunden
unter den älteren Frauen ansteigt.
Ebenfalls dem Kohorteneffekt zuzurechnen
ist der durchschnittlich bessere
Gesundheitszustand älterer Menschen,
der zu einer höheren Gesamtmobilität
beiträgt.
Auch für die jüngeren Altersgruppen
lassen sich strukturelle Veränderungen
benennen, die eine einfache Fortschreibung
der derzeitigen Pro-Kopf-Verkehrsleistung
nicht als realistisch erscheinen
lassen. Insbesondere ist davon auszugehen,
dass sich der Trend einer höheren
Erwerbsbeteiligung von Frauen weiter
fortsetzen wird, was tendenziell mit einer
zunehmenden Verkehrsleistung in
den mittleren Jahrgängen einhergeht.
Ausgewählte Studien zur
zukünftigen Gesamtverkehrs-
und ÖPNV-Nachfrage
Langfristige Vorausberechnungen und
Szenarien zur Verkehrsnachfrage in
Deutschland existieren für unterschiedliche
gebietskörperschaftliche Ebenen.
Dabei unterscheiden sich die einzelnen
Studien nicht nur im Hinblick auf den
Prognosezeitraum und ihre Annahmen
bzgl. der Entwicklung der relevanten
Rahmenbedingungen, auch die betrachteten
Verkehrsaggregate sind nicht generell
einheitlich definiert.
Bis zum Jahr 2025 wird für Deutschland
trotz der abnehmenden Bevölke-
Nahverkehr 2010 15

Abbildung 3
rung mit einer leichten Steigerung des
Gesamtverkehrsaufkommens und einer
(weiteren) deutlichen Zunahme der
Gesamtverkehrsleistung gerechnet 9 . Für
den Öffentlichen Verkehr (Nah- und
Fernverkehr) wird dabei ein Rückgang
des Aufkommens und ein Anstieg der
Verkehrsleistung erwartet, der jedoch
prozentual geringer ausfällt als das
Wachstum des Gesamtverkehrs (sinkender
Anteil am Modal Split). Dabei
entfallen gemäß der ITP/BVU-Prognose
die Zuwächse allein auf den Eisenbahnverkehr,
im Öffentlichen Straßenpersonenverkehr
wird von einem Rückgang
der Verkehrsleistung um nahezu 5% ausgegangen.
In einer Untersuchung für das BMVBS
wurden zwei Szenarien entwickelt, die –
im Vergleich zur aktuellen Situation – für
das Prognosejahr 2050 ein gesunkenes
Verkehrsaufkommen unterstellen 10 . Bei
der Verkehrsleistung wird, je nach den
zugrundegelegten Annahmen, entweder
ein weiterer Zuwachs (bei moderatem
Anstieg der Verkehrspreise und geringer
Änderung der Siedlungsstruktur) oder
ein Rückgang (bei deutlich steigenden
Verkehrspreisen und stärkerer Reurbanisierung)
beschrieben. Der Öffentliche
Verkehr muss in beiden Szenarien mit
Einbußen rechnen, wobei der prognostizierte
Rückgang der Zahl der Wege
mit -15% bzw. -19% stärker ausfällt als
die Abnahme der Verkehrsleistung (-8%
bzw. -9%). Dabei wird in den „schrump-
16 Nahverkehr 2010
fenden Regionen“ eine Abnahme des
Verkehrsaufkommens um rund 40% erwartet,
in „mittleren Regionen“ beträgt
der Rückgang 17-18%, in wachsenden
Regionen wird je nach Szenario mit einer
Abnahme der Wegezahl von 6% bzw.
13% gerechnet.
Für Baden-Württemberg 11 wurde unter
anderem ermittelt, dass bei isolierter
Betrachtung der Bevölkerungszahl-
und der Altersstruktureffekt zu einem
Rückgang der Gesamtverkehrsleistung
bis zum Jahr 2050 um rund 17% führen
würden, bei einer zunehmenden Pro-
Kopf-Mobilität der (älteren) Menschen
die Verkehrsleistung jedoch auch ansteigen
kann.
Für den ÖPNV in der Stadt Berlin ergibt
eine Modellrechnung des DIW zunächst
einen Rückgang des ÖPNV-Aufkommens
bis zum Jahr 2030 12 . Die weitere
Entwicklung ist gemäß dieser Studie
wesentlich von der unterstellten Bevölkerungsentwicklung
abhängig und führt
je nach gewähltem Szenario zu einem
weiteren Rückgang oder einer relativen
Konstanz des ÖPNV-Aufkommens. Für
die Stadt Köln liegen Vorausberechnungen
für die Jahre 2015 und 2025 vor,
die von einem geringfügigen Rückgang
des ÖPNV-Aufkommens bei gleichzeitig
leicht steigendem Gesamtverkehr ausgehen
13 .
Generell ist der Prozess der Schrumpfung
und der Alterung in vielen Regionen
Ostdeutschlands wesentlich
weiter fortgeschritten als im Westen,
sodass sich manche der prognostizierten
Entwicklungen hier bereits real
beobachten lassen. Abbildung 3 zeigt am
Beispiel der Stadt Halle/Saale die Parallelität
von Bevölkerungsrückgang und sinkender
Nutzerzahl im ÖPNV. Allerdings
ist für Ostdeutschland als Besonderheit
zu berücksichtigen, dass bei der Pkw-
Verfügbarkeit noch ein „Aufholprozess“
stattfindet, der die ÖPNV-Nachfrage zusätzlich
belastet.
Schlussfolgerungen für Anbieter
und Aufgabenträger im ÖPNV
Anpassung an die veränderte
Kundenstruktur
Zusammen mit den Veränderungen im
Bevölkerungsaufbau wandelt sich auch
die Kundenstruktur des ÖPNV. Die
Bedeutung junger Kunden im Alter unter
18 Jahren wird abnehmen, die der
älteren ÖV-Nutzer hingegen steigen. So
beträgt derzeit der Anteil der älteren
Menschen an der Verkehrsleistung im
öffentlichen Verkehr rund 9%, bis zum
Jahr 2050 könnte sich dieser Wert auf
14-15% erhöhen 14 .
In ländlichen Gebieten, in denen der
Schülerverkehr die ÖPNV-Nachfrage
dominiert, sind daher deutliche Rückgänge
zu erwarten, die nicht von anderen
Kundensegmenten ausgeglichen
werden können. Demgegenüber wird
etwa für Berlin vorausberechnet, dass
die Erwerbstätigen auch im Jahr 2050
die mit Abstand wichtigste Nutzergruppe
des ÖPNV darstellen, sodass sich
in erster Linie eine Orientierung des
Leistungsangebots an den Bedürfnissen
der Berufstätigen empfiehlt. Allerdings
verschiebt sich auch in Berlin und anderen
Großstädten das Verhältnis zwischen
„jungen“ und „älteren“ Kunden
deutlich zugunsten der Seniorinnen und
Senioren (siehe Abbildung 4). Speziell in
Städten bietet die Entlastung der morgendlichen
Verkehrsspitzen jedoch auch
die Chance, besonders kostenträchtige
Angebote, etwa Verstärkerverkehre, zukünftig
zu reduzieren.
Ältere Menschen weisen ein spezielles
Mobilitätsverhalten auf. Es dominieren
die Wegezwecke Einkauf, Erledigungen
und Freizeit, sodass die Verkehrsnachfrage
sowohl in räumlicher als auch in zeitlicher
Hinsicht wesentlich disperser ist
als bei Berufstätigen oder jungen Menschen
in Ausbildung. Eine besondere Herausforderung
für die ÖPNV-Anbieter
folgt aus der Tatsache, dass die heutigen

Abbildung 4
bzw. zukünftigen Seniorinnen und Senioren
in aller Regel „autosozialisiert“ sind.
Die Nutzung des privaten Pkw ist für sie
ein selbstverständlicher Teil ihres Alltags
und bei nicht wenigen älteren Menschen
dürften die letzten Erfahrungen mit dem
ÖPNV aus ihrer Schulzeit stammen. Sollen
diese Menschen als Kunden für den
ÖPNV gewonnen werden, sind besondere
Hemmnisse im Bereich der Kundeninformation
sowie der „Heranführung“
an die für viele ältere Menschen
ungewohnte Mobilitätsalternative zu
überwinden. Ein möglicher Ansatzpunkt
sind hierbei spezielle Tarifangebote für
Menschen ab einer bestimmten Altersgruppe.
Dabei geht es nicht um die gelegentlich
in der politischen Diskussion
geforderten „Sozialtickets“ für ältere
Menschen, die auf der ohnehin mehr als
fragwürdigen Annahme beruhen, dass
ältere Menschen generell einen besonderen
sozialpolitischen Unterstützungsbedarf
aufweisen. Vielmehr bieten sich
Zeitfahrausweise an, die auf die speziellen
Bedürfnisse der älteren Menschen
ausgerichtet sind. Dabei kann es sich
einerseits um rabattierte Fahrscheine
handeln, die nur außerhalb der Hauptverkehrszeiten
genutzt werden können
(Ansprache preisreagibler Haushalte
mit dem positiven Nebeneffekt einer
Glättung der Verkehrsnachfrage). Andererseits
ist ein „Premium-Produkt“
vorstellbar, das sich in erster Linie an
komfortbewusste Konsumenten richtet.
Ein Beispiel ist das „Bären-Ticket“ des
Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr, das unter
anderem die Nutzung der 1. Klasse
sowie die Mitnahme von weiteren Personen
ermöglicht.
Um langjährige Kfz-Nutzer (wieder)
an den ÖPNV heranzuführen, bieten
sich zahlreiche Möglichkeiten. In einigen
Städten wurde mit Schulungen oder
Trainingskursen experimentiert, wobei
jedoch für die potenziellen Teilnehmer
eine relativ hohe Hemmschwelle besteht
und die entsprechenden Maßnahmen
mit hohem Personaleinsatz verbunden
sind. Ein vielversprechender Ansatz
ist das Kölner „Patenticket“, bei dem
ältere ÖPNV-Nutzer ihre Erfahrungen
und Kenntnisse an bisherige Nichtnutzer
in ihrem Bekanntenkreis weitergeben
können 15 .
Zusätzlich zu den neuen Anforderungen
im Bereich der Preis- und der Kommunikationspolitik
stellt sich die Frage, inwieweit
das Produktangebot im Öffentlichen
Verkehr angepasst werden sollte.
Dabei lassen sich im Wesentlichen drei
Gruppen von Maßnahmen unterscheiden.
Erstens gilt, dass sich in vielen Bereichen
die Anforderungen, die von älteren
Menschen an den ÖPNV gestellt
werden, nicht grundsätzlich von den Anforderungen
der anderen Nutzergruppen
unterscheiden. Allenfalls werden
bestimmte Produktmerkmale von den
Seniorinnen und Senioren etwas stärker
gewichtet als von den jüngeren Nutzern.
Typische Beispiele sind die Sicherheit in
den Verkehrsmitteln und Stationen so-
wie die Bedienungsfreundlichkeit von
Fahrscheinautomaten.
Zweitens nimmt der Bedarf an bestimmten
Leistungsmerkmalen durch
den demographischen Wandel zu, die
Angebotsanpassung ist jedoch für die
Verkehrsanbieter mit Kosten verbunden.
Ein Beispiel ist die Herstellung von
Barrierefreiheit, die mit zunehmendem
Anteil älterer Kunden immer bedeutsamer
wird. Noch zu häufig wird Barrierefreiheit
von Verkehrsanbietern primär
als Erfüllung staatlicher Vorgaben statt
als Anpassung ihres Leistungsangebotes
an die Bedürfnisse des Absatzmarktes
verstanden. Vorstellbar sind in diesem
Zusammenhang auch Begleitservice-
Angebote für unterstützungsbedürftige
Menschen, wie sie in Leipzig in einem
Pilotprojekt erprobt werden. Obwohl
der gesellschaftliche Nutzen dieser Angebote
nicht infrage gestellt werden soll,
handelt es sich dabei jedoch primär um
sozialpolitische Maßnahmen, die konsequenterweise
auch aus den Sozialbudgets
der öffentlichen Haushalte zu
finanzieren sind.
Drittens lassen sich Trade-Off-Bereiche
identifizieren, bei denen eine Anpassung
des ÖPNV-Angebots an die Bedürfnisse
älterer Menschen den ÖPNV für
die sonstigen Nutzergruppen weniger
attraktiv machen kann. So erleichtert
eine Verkürzung des durchschnittlichen
Haltestellenabstandes im Busverkehr
zwar älteren Menschen die ÖPNV-Nutzung,
verringert jedoch gleichzeitig die
Durchschnittsgeschwindigkeit auf einer
Strecke, was von den wahlfreien Kunden
in der Regel als negativ empfunden
wird.
Flexibilisierung
in ländlichen Regionen
In ländlichen Regionen steht der ÖPNV
aufgrund des Wegbrechens der Schülerverkehre
vor besonderen Herausforderungen,
wobei auch zu beachten ist, dass
infolge der sinkenden Schülerzahlen eine
Zentralisierung von Schulstandorten zu
erwarten ist, die zu einer Verlängerung
der durchschnittlichen Schulwege führt.
Da mit sinkender Bevölkerungszahl immer
weniger öffentliche und private Einrichtungen
die wirtschaftlich erforderliche
Mindestgröße erreichen werden,
ist auch in vielen anderen Bereichen
eine Zentralisierung von Angeboten zu
erwarten. Dies kann einerseits die Reurbanisierung
auch in den ländlichen Regionen
fördern, wenn die Menschen auf
Nahverkehr 2010 17

diese Entwicklung mit einem Umzug in
die regionalen Zentren reagieren. Andererseits
sind diejenigen Menschen, die in
ihren angestammten Wohnorten verbleiben,
umso stärker auf den privaten Pkw
oder, wenn dieser nicht zur Verfügung
steht, auf den öffentlichen Verkehr angewiesen.
Als geeignete Grundstrategie
für den Umgang mit den Herausforderungen
des demographischen Wandels
wird zumeist eine höhere Flexibilität
genannt. Ein häufig zitiertes Beispiel
sind öffentliche Einrichtungen, die so
konstruiert sind, dass sie heute noch
als Kindergarten, zukünftig jedoch ohne
größere Umbauten als Seniorentreff genutzt
werden können. Das Grundprinzip
Flexibilisierung ist auch für den ÖPNV
geeignet. Dabei geht es beispielsweise
um die Umstrukturierung des Angebots
weg von starren Linienverkehren hin zu
bedarfsgerechten Angeboten. Allerdings
ist darauf hinzuweisen, dass diese Bedienkonzepte
zwar über gewisse Kostenvorteile
im Fahrbetrieb verfügen (z. B.
Einsatz kleinerer Fahrzeuge, Vermeidung
Literatur:
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Mobilität, in: Der Nahverkehr, H. 10, S. 8-13.
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kommunalen Wirtschaftstätigkeit im ÖPNV –
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M.T.W. (Hrsg.), Neue Grenzen städtischer Wirtschaftstätigkeit:
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Baden, S. 115-136.
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– bunter. Bericht der Enquetekommission
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H. 1-2, S. 29-33.
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Entwicklung auf den Berliner Nahverkehr,
DIW-Wochenbericht 32, Berlin.
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machen. Gestaltung des demografischen
Wandels in Unternehmen des Öffentlichen Per-
18 Nahverkehr 2010
von Leerfahrten), jedoch auch eine aufwändige
Infrastruktur zur Aufnahme
von Fahrtwünschen und zur Disponierung
der Angebote benötigen, sodass sie
nicht generell kostengünstiger als Linienverkehre
sind. Als Alternative zu einem
öffentlich finanzierten Verkehrsangebot
eignet sich in ländlichen Regionen
vielfach eine unmittelbare Förderung
bedürftiger Personen, beispielsweise in
Form von Taxigutscheinen („Subjektförderung
statt Objektförderung“). 16
Generell gilt in schrumpfenden Regionen,
dass flexible Verkehrssysteme
gegenüber solchen mit hohen Remanenzkosten
zu bevorzugen sind. Wenn
bei bestehenden Eisenbahnstrecken
größere Reinvestitionen anstehen, sollte
daher stets geprüft werden, inwieweit
diese vor dem Hintergrund des demographischen
Wandels noch wirtschaftlich
sinnvoll sind. Als Alternative empfehlen
sich Bussysteme, die erheblich
weniger Kapital binden und sich weitaus
flexibler an geänderte Bedingungen anpassen
lassen.
sonennahverkehrs, in: Der Nahverkehr, H. 1/2, S.
46-50.
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12, S. 48-52.
Anmerkungen:
1 So der Titel des Abschlussberichts der Enquete-Kommission
des Hessischen Landtages
zum Demographischen Wandel.
2 Siehe hierzu beispielsweise Langhoff et al.
(2008).
3 Pharao Ramses II starb im Alter von ca. 85-90
Jahren. Livia, die dritte Ehefrau von Kaiser Augustus,
wurde 86 Jahre alt.
4 Selbst dieser untere Wert der Bevölkerungsvorausberechnung
des Statistischen Bundesamtes
liegt noch deutlich über der durchschnittlichen
Nettozuwanderung der Jahre 2003-2008 (rund
60.000).
5 Die Bertelsmann-Stiftung bietet im Internet
Bevölkerungsvorausberechnungen für deutsche
Städte mit mehr als 5.000 Einwohnern an
(www.wegweiser-kommune.de). Die Enquete-
Kommission des Hessischen Landtages hat Vo-
Fazit
Der demographische Wandel ist in seinen
Grundzügen allenfalls sehr langfristig
beeinflussbar. Folglich stehen alle
wirtschaftlichen und gesellschaftlichen
Akteure vor der Herausforderung, sich
an die Veränderungen anzupassen, die
eine alternde und schrumpfende Gesellschaft
mit sich bringt. Für den ÖPNV
ergeben sich auf den ersten Blick überwiegend
Nachteile und Probleme, etwa
die zunehmende Motorisierung älterer
Menschen sowie der Rückgang der für
die derzeitige ÖPNV-Finanzierung besonders
wichtigen Schülerverkehre.
Bestehende Angebote müssen somit
zwangsläufig auf den Prüfstand gestellt
werden. Der demographische Wandel
lässt sich somit auch als Chance begreifen,
das ÖPNV-Angebot zugunsten einer
stärkeren Kundenorientierung umzugestalten
und dabei gleichzeitig die Wirtschaftlichkeit
zu stärken. Je früher mit
derartigen Maßnahmen begonnen wird,
umso geringer fallen tendenziell die Anpassungskosten
aus. �
rausberechnungen bis zum Jahr 2050 erstellen
lassen.
6 Siehe zur möglichen Entwicklung der Mobilitätskosten
im MIV und ÖV bis zum Jahr 2025
ifmo (2008). Die Annahmen von ifmo sind jedoch
insbesondere im Hinblick auf den MIV
als „zu optimistisch“ bezeichnet worden (vgl.
Hunsicker/Sommer (2008)). Beispielsweise
wird von ifmo unter anderem unterstellt, dass
die Kosten der Nutzung des ÖPNV zukünftig
stärker steigen werden als im MIV.
7 Vgl. insbesondere die Ergebnisse der Studie
Mobilität in Deutschland.
8 Vgl. ebenda.
9 Vgl. ITP/BVU (2007) sowie ifmo (2008). Die bei
ITP/BVU ausgewiesenen Wachstumsraten sind
höher als bei ifmo, was unter anderem damit
zusammenhängt, dass ITP/BVU den Gesamtverkehr
in Deutschland betrachtet, während
sich die ifmo-Studie auf den „Alltagsverkehr“
beschränkt und daher Urlaubs-, Geschäfts- und
Dienstreisen ausklammert.
10 Vgl. TRAMP et al. (2006).
11 Vgl. Walker (2004).
12 Vgl. Kuhfeld et al. (2007).
13 Vgl. Dörkes et al. (2008).
14 Vgl. ITP/BVU (2007), S. 119, eigene Berechnungen.
15 Vgl. Holz-Rau, et al. (2009).
16 Zu Möglichkeiten einer Subjektförderung in
ländlichen Regionen vgl. Fichert/Sterzenbach
(2009).

Erdgas als Kraftstoff lässt Städte aufatmen
Von Henning R. Deters, Mitglied des Vorstandes der E.ON Ruhrgas AG, Essen
Jedes Jahr im Frühjahr und Sommer ist die teils bedenkliche Luftqualität in deutschen Städten Thema der Medienberichterstattung.
Die Herausforderungen im innerstädtischen Straßenverkehr liegen dabei auf der Hand: Immer mehr
Autos belasten das Klima immer stärker und beeinträchtigen damit die Lebensqualität der Bewohner. Tatsache ist,
dass die auf EU-Ebene festgesetzten Umweltziele letztlich lokal und vor allem in Städten umgesetzt werden müssen.
Gefragt sind deshalb Mobilitätskonzepte, die einen sauberen und klimafreundlichen Verkehr ermöglichen. Einen wesentlichen
Beitrag leistet dabei Erdgas als Kraftstoff, der in den letzten Jahren deutlich an Bedeutung gewonnen hat.
Mit dem Ausbau des Tankstellennetzes und dem wachsenden Angebot an serienfertigen Erdgasantrieben sind schadstoffarme
Erdgasfahrzeuge zunehmend interessanter geworden – nicht nur für Privathaushalte, sondern auch für den
Einsatz im innerstädtischen Flottenmarkt. Mehr als 82.000 Erdgasfahrzeuge sind bereits in Deutschland unterwegs,
weltweit fahren bereits mehr als 10 Millionen Fahrzeuge mit dem sauberen und günstigen Kraftstoff.
Grün fahren und Geld sparen
Worin liegt das große Potenzial von Erdgas
als Kraftstoff? Zum einen ist Erdgas
deutlich preisgünstiger als Benzin oder
Diesel. Im gesamten Bundesgebiet lag
der durchschnittliche Erdgaspreis an der
Tankstelle im letzten Jahr um rund 50
Prozent unter dem vergleichbaren Preis
für Benzin sowie um rund 40 Prozent
unter dem Dieselpreis. Ein Kilogramm
Erdgas H kostet im Durchschnitt weniger
als 1 Euro. Aufgrund seiner höheren
Energiedichte entspricht das im
Vergleich zu Diesel einem Preis von
rund 0,70 Euro pro Liter. Das günstige
Kraftstoffpreisniveau ist aufgrund der
bis zum Jahr 2018 gültigen Energiesteuerreduzierung
für Erdgas als Kraftstoff
langfristig gesichert.
Zum Beispiel bei einer Urlaubsreise nach
Italien sind für insgesamt 2.000 Kilometer
von Frankfurt/Main nach Florenz
und wieder zurück lediglich rund 200
Euro fällig (Verbrauch von 7,5 Liter/100
km bei einem Benzinpreis von rund 1,30
Euro). Mit einem Erdgasauto kostet die
Strecke nur rund 90 Euro (Verbrauch
von 5 kg/100 km bei einem Erdgaspreis
von rund 90 Cent). Das macht 110 Euro
mehr für die Urlaubskasse.
Zum anderen schlägt sich der niedrige
CO2-Ausstoß von Erdgasfahrzeugen
nach Einführung der neuen CO2-basierten
Kfz-Steuer seit Juli 2009 zusätzlich
im Portemonnaie nieder.
Unter den fossilen Brennstoffen hat
Erdgas nämlich die beste CO2-Bilanz.
Fahrzeuge mit Erdgasantrieb stoßen bis
zu 25 Prozent weniger Kohlendioxid aus
als ein vergleichbarer Benziner. Deshalb
ist Erdgas eine attraktive Option, die
strengen CO2-Ziele aus Brüssel schnell,
sicher und preiswert zu erfüllen.
Die Energie-Agentur NRW bestätigt,
dass Erdgasfahrzeuge eine hervorra-
gende Umweltbilanz gegenüber konventionellen
Antrieben aufweisen. Sie seien
damit geeignet, bei entsprechender Verbreitung
zu einer erheblichen Schadstoffentlastung
in Innenstädten und Ballungsräumen
beizutragen. Erdgasfahrzeuge
stoßen deutlich weniger Stickstoffoxide
(NOx), Kohlenmonoxid (CO) und höhere
Kohlenwasserstoffe (HC) aus als
Benzin- oder Dieselfahrzeuge. Die Reduzierung
dieser Schadstoffe führe u. a.
zu einer deutlichen Minderung der bodennahen
Ozonbildung, so die Energie-
Agentur.
Klimaschutzziele
heute schon erreichen
Wer sich für Erdgasfahrzeuge entscheidet,
setzt auf eine ausgereifte Fahrzeugtechnik,
die schon heute die Umweltstandards
von morgen erfüllt. Sie stoßen
fast keinen Feinstaub aus, weisen sehr
niedrige Emissionen von Stickoxiden
auf und ermöglichen eine Reduzierung
der CO2-Emissionen. Zudem bietet die
Beimischung von Bio-Erdgas prinzipiell
die Möglichkeit, die bereits heute ausgezeichnete
Umweltbilanz von Erdgas
als Kraftstoff weiter zu verbessern. Ein
Mittelklassefahrzeug mit Erdgasantrieb,
das allen heutigen Marktanforderungen
genügt, emittiert bei einer Beimischung
von 20 Prozent Bio-Erdgas beispielsweise
in Summe gerade einmal ca. 90
Gramm CO2 pro Kilometer. Bei einer
Beimischungsquote von rund einem
Fünftel kann mit der Biomasse, die in
Deutschland nach strengen Nachhaltigkeitsrichtlinien
erzeugt wird, eine
Versorgung von ca. 3 Mio. Fahrzeugen
ohne Nutzungskonkurrenz gewährleistet
werden.
Freie Fahrt für Erdgasflotten
Um der zunehmenden Belastung des
innerstädtischen Klimas zu begegnen,
wurde u. a. mit der Einführung von städtischen
Umweltzonen und der Ökosteuer
auf Kraftstoffe reagiert. Gleichzeitig
sind unabhängig davon die Preise der
herkömmlichen Kraftstoffe wie Benzin
oder Diesel teilweise drastisch in die
Höhe geschossen. Eine schwere Belastung,
nicht nur für Privathaushalte, sondern
gerade auch für Flottenbetreiber
wie kommunale Fuhrparks und den öffentlichen
Nahverkehr. Erdgas als Kraftstoff
kann dazu beitragen, finanzielle
Belastungen aufzufangen, die Umwelt zu
entlasten und die Luftqualität in stark
befahrenen innerstädtischen Bereichen
deutlich zu verbessern.
In 2008 und 2009 sind diverse neue
Fahrzeugmodelle auf den Markt gekommen,
die speziell für Erdgasbetrieb ausgelegt
sind und sich auch für den Einsatz
in Fahrzeugflotten eignen. Hier seien im
Pkw-Bereich die Mercedes B-Klasse, der
Opel Zafira und der VW Passat genannt,
während auf dem Gebiet der Nutzfahrzeuge
u. a. mit dem NGT-Sprinter, dem
Iveco Daily, dem Caddy Maxi von VW,
dem Ducato und dem Fiorino von Fiat
sowie dem Ford Transit Erdgasfahrzeuge
zur Verfügung stehen, die den Flottenmarkt
weiter beleben. Busse und Sonderfahrzeuge
wie Abfallwagen und Reinigungsfahrzeuge
mit Erdgasantrieben
sind bereits seit längerer Zeit verfügbar
und werden immer zur Reinhaltung von
Städten im doppelten Sinne eingesetzt.
Erdgas deutschlandweit tanken
Was das Erdgastankstellennetz angeht,
ist Deutschland in Europa Spitze. Mit
bundesweit rund 850 Tankstellen liegen
wir auf Platz eins. Mittlerweile gibt es
rund 150 Erdgastankstellen in unmittelbarer
Nähe zu Autobahnen. Bei den
Fahrzeugen liegt Italien mit 550.000
Nahverkehr 2010 19

Erdgasautos vorne, verfügt aber nur
über rund 700 Erdgastankstellen. Die
deutsche Gaswirtschaft will das Netz
bis 2010 auf 1000 Erdgastankstellen ausbauen.
In Städten sollen alle fünf Kilometer,
in Mischgebieten alle zehn bis 15
Kilometer und in ländlichen Gebieten
alle 20 bis 25 Kilometer Erdgaszapfsäulen
verfügbar sein.
Im Jahr 2007 haben wir die Tochtergesellschaft
E.ON Gas Mobil gegründet, um
vorhandene Tankstellenlücken gerade an
Autobahnen zu schließen und damit ein
flächendeckendes Erdgastankstellennetz
in Deutschland zu schaffen. Um eine
Erdgastankstelle auf einer bestehenden
Mineralölstation einzurichten, müssen
ca. 250.000 Euro investiert werden. Das
gesamte Finanzierungsvolumen für die
Errichtung von 1.000 Erdgastankstellen
liegt somit für die deutsche Gaswirtschaft
bei rund 250 Mio. Euro.
Versorgung mit Erdgas
langfristig gesichert
Neben der positiven Umweltbilanz wird
Erdgas auch langfristig weltweit in ausreichender
Anzahl verfügbar sein und
eine wichtige Rolle bei der Versorgung
der internationalen Märkte spielen.
Die weltweiten Reserven an sicher ge-
20 Nahverkehr 2010
winnbarem Erdgas haben in den letzten
Jahren trotz steigender Förderung und
weltweit steigendem Verbrauch weiter
zugenommen und betrugen im Jahr
2007 ca. 175 Billionen Kubikmeter. Beim
Öl sind es rund 168 Mrd. Tonnen. Die
Erdgasreserven reichen nach heutigem
Stand rein rechnerisch noch etwa 65
Jahre, während die Erdölreserven noch
etwa 42 Jahre reichen. Darüber hinaus
gibt es weitere Erdgasressourcen, also
die bekannten Lagerstätten, die noch
nicht abgebaut werden und eine zusätzliche
Versorgungssicherheit für die nächsten
knapp 150 Jahre gewährleisten.
E.ON Ruhrgas bezieht Erdgas aus
sechs Lieferländern. Neben Norwegen
und Russland, deren Lieferanteil jeweils
26 Prozent beträgt, wird Erdgas
insbesondere aus den Niederlanden
und deutschen Quellen genutzt. Damit
stellt E.ON Ruhrgas die Gasversorgung
Deutschlands und Europas
auf ein stabiles Fundament und leistet
einen weiteren wichtigen Beitrag zur
Versorgungssicherheit. Hinzu kommen
Erdgasmengen aus eigenen Feldern in
der britischen und norwegischen Nordsee
– und das mit steigender Tendenz.
Künftige Gasmengen sollen auch aus
Nord- und Westafrika bezogen werden.
Investitionen des ÖPNV bleiben für
den Binnenmarkt interessant
Von Dipl.-Geogr. Stephan Anemüller, Berlin
International wird Deutschland oft um
seinen guten Nahverkehr beneidet. Ein
wesentlicher Grund hierfür liegt darin,
dass die öffentlichen Hände viel in den
Aufbau der ÖPNV-Infrastrukturen und
die Fahrzeugflotten investiert haben.
Insbesondere mit Hilfe des Gemeindefinanzierungsgesetzes
(GVFG) und
des Regionalisierungsgesetzes wurde
Erstklassiges geschaffen. Doch enger
werdende finanzielle Spielräume der
öffentlichen Hände macht es immer
schwieriger, die benötigten Investitionssummen
bereit zu stellen. Insbesondere
die baulichen Anlagen des Nahverkehrs
in Städten und Gemeinden sind in die
Jahre gekommen. Nach den Jahren des
Systemausbaus kommt es nun vor allem
auf die Erneuerung im ÖPNV-System an.
Ansonsten drohen der Verfall und deutliche
Qualitätseinbußen in der Dienstleistung
ÖPNV.
Jüngstes Beispiel ist auch die Beteiligung
unseres Unternehmens am sibirischen
Gasfeld Yushno Russkoje. E.ON Ruhrgas
ist aktiv an der Erschließung neuer Erdgasvorkommen
beteiligt. Unser strategisches
Ziel ist eine Eigenförderung von
jährlich 10 Mrd. Kubikmetern Erdgas.
Zurzeit weiten wir unser Geschäft nach
Nord- und Westafrika aus, um Erdgas
für die europäischen Märkte zu sichern.
Erdgas – grüne Energie
mit Zukunft
Im Energiemix der Zukunft wird Erdgas
eine entscheidende Rolle spielen, und
zwar aus drei Gründen: Erdgas ist grün.
Wir brauchen es, um unsere nationalen
Klimaschutzziele zu erfüllen. Erdgas ist
modern. Erdgasfahrzeuge und neue
Technologien im Heizungsmarkt belegen
die Innovationskraft. Die neue Erdgastechnologie
wird z. B. als Mikro- und
Mini-KWK (KWK Kraft-Wärme-Koppelung)
gleichzeitig Wärme und Strom
erzeugen. Und Erdgas ist verlässlich. Die
Gaswirtschaft setzt auf eine diversifizierte
Beschaffungsstrategie, um Versorgungssicherheit
zu gewährleisten. Erdgas
ist also sicher – egal ob als Energie zum
Heizen, Klimatisieren oder als Kraftstoff
im Auto. �
Rund zwölf Milliarden Euro werden jährlich von den ÖPNV-Unternehmen in Deutschland für Investitionen und
Vorleistungen ausgegeben. Hiervon fließen etwa 90 Prozent in die deutsche Wirtschaft. Insbesondere der regionale
Mittelstand profitiert maßgeblich von der Verkehrsdienstleistung mit Bussen und Bahnen. Rund 400.000 Arbeitsplätze
hängen in Deutschland direkt und indirekt, z. B. auch bei der Fahrzeugindustrie, den Infrastrukturherstellern und
Dienstleistern, vom ÖPNV ab. Wenn man die durch den Konsum zusätzlich induzierten Arbeitsplätze mitrechnet,
dann ziehen drei Arbeitsplätze bei Verkehrsunternehmen, -verbünden, bei Herstellern und Zulieferern zwei weitere
nach sich.
Welche Trends gilt es für Unternehmen
aus Industrie und Handel zu beachten,
wenn sie ihre Produkte weiterhin erfolgreich
bei den Verkehrsunternehmen
des ÖPNV vertreiben wollen? Bedeutet
der derzeitige Rückgang im Investitionsaufkommen
ein Bedeutungsverlust
des deutschen ÖPNV-Marktes? Ein generalisierender
Blick auf die derzeitige
Situation belegt, dass der Kundenkreis
der Verkehrsunternehmen im ÖPNV

Der ÖPNV besitzt eine tragende wirtschaftliche und ökologische Rolle in unserer Gesellschaft
Foto: Stephan Anemüller
für Industrie und Handel weiterhin sehr
interessant bleibt. Allerdings bedeuten
die aktuellen Trends Verschiebungen der
Schwerpunkte, und das wirtschaftliche
Handeln der Verkehrsunternehmen hat
sich in den vergangenen Jahren weiter
professionalisiert. Die Verkehrsunternehmen
investieren weiter, denn sie arbeiten
zusammen mit den Verkehrsverbünden
und Aufgabenträgern an einer
kontinuierlichen Weiterentwicklung der
Dienstleistung ÖPNV. Sie können aber
auf der Ausgabenseite nicht aus dem
Vollen schöpfen, sondern müssen alle
Investitionen gegenüber deren Alternativen
abwägen.
VDV, Städtetag und 13 Bundesländer
legen Studie zur
ÖPNV-Finanzierung vor
Anfang Juni 2009 wurde die Studie „Finanzierungsbedarf
des ÖPNV bis 2025“
durch den VDV, den Deutschen Städtetag
und 13 Bundesländer als Auftraggeber
vorgestellt. Diese von der Intraplan
Consult GmbH (München) und der
VWI Verkehrswissenschaftliches Institut
Stuttgart GmbH erarbeitete Expertise
ist die Grundlage eines der wichtigsten
Aufgabenfelder der Verkehrspolitik.
Die Gutachter haben nachgewiesen,
dass durchschnittlich jeder Euro, der
aus öffentlichen Mitteln als Betriebskostenzuschuss
in den ÖPNV fließt, einen
gesamtwirtschaftlichen Nutzen im
Gegenwert von fast vier Euro erzeugt.
Auch Klima und Umwelt profitieren
durch Busse und Bahnen. Derzeit verursacht
zum Beispiel einen Personen-
Kilometer im ÖPNV nur 47 Prozent
der CO2-Emissionen eines vergleichbaren
Personen-Kilometers im Pkw.
Trotz der gesellschaftlichen Bedeutung
der Daseinsvorsorge ÖPNV wurde in
den letzten Jahren deren Kofinanzierung
aus öffentlichen Kassen stark zurückgefahren.
Zukünftig wird ein Anstieg des konsumtiven
Finanzierungsbedarfs von 8,6
Mrd. Euro jährlich (Stand 2007) auf
13,0 Mrd. Euro jährlich im Jahr 2025
für den gesamten ÖPNV erwartet. Der
durchschnittliche Finanzierungsbedarf
für Neuinvestitionen in reine ÖPNV-
Projekte steigt bis 2025 voraussichtlich
auf nominal 1,98 Mrd. Euro jährlich. Für
Reinvestitionen in Verkehrsanlagen von
U-Bahnen, Stadt- und Straßenbahnen
besteht bereits ein großer Nachholbedarf
von 2,35 Mrd. Euro, der sich
durch unterlassene Investitionen und
Preissteigerungen um 330 Mio. Euro
jährlich weiter anstaut. Hinzu kommen
zirka 80 Mio. Euro für Verkehrsanlagen
der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen
(NE). Mit den Fahrgeldeinnahmen alleine
können die Kosten des ÖPNV nicht
gedeckt werden.
Um die Leistungsfähigkeit des ÖPNV
mit seinen positiven Wirkungen für die
Gesellschaft zu erhalten, bedarf es der
gesicherten Finanzierung eines angemessenen
ÖPNV-Angebotes. Die Gutachter
schlagen eine gemeinsame Kraftanstrengung
aller Beteiligten vor. Bund und Länder
signalisieren, dass die mögliche Fortführung
der öffentlichen Finanzierung in
geeignetem Umfang realistisch sei. Das
Auslaufen von Zweckbindungen und die
Folgen der Föderalismusreform müsse
nicht unbedingt zum Austrocknen der
Finanzierungsquellen führen. Die Beteiligten
sprechen sich jedoch für eine
größere Transparenz der Finanzierung
und eine stärkere Berücksichtigung der
Folgekosten aus. Auch deutet sich eine
Hinwendung zu Ersatzinvestitionen an,
da Neuinvestitionen im weit ausgebauten
System an Bedeutung verlieren.
Zudem bewegen sich die Länder auf
Insbesondere bei Ersatzinvestitionen der Schieneninfrastruktur in den Städten hat sich Bedarf aufgestaut und läuft weiter an
Quelle: VDV u. a. Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025; erstellt durch Intraplan / VWI
Nahverkehr 2010 21

Wartung und Ersatz werden zukünftig im Vordergrund stehen Foto: Stephan Anemüller
ein stärkeres Eigenengagement bei der
Finanzierung der NE-Infrastruktur hin.
Die Studie wird von Politik und Administrationen
insbesondere auch deshalb
gelobt, da sie auf realistischer Grundlage
erarbeitet worden sei. Sie benennt die
dringenden Aufgaben der nächsten Legislaturperiode.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
(VDV) engagiert sich zusammen
mit anderen Verbänden wie dem Verband
der Bahnindustrie in Deutschland (VDB),
den kommunalen Spitzenverbänden wie
dem Städtetag und den Unternehmen
der Gesamtbranche dafür, dass zukünftig
wieder ausreichend Finanzmittel bereitgestellt
werden, die Unternehmen
Planungssicherheit für Investitionen erhalten
und die Kunden eine zukunftsfähige
Dienstleistung ÖPNV nutzen können.
Unter dem Strich dienst dies allen,
denn von dieser Dienstleistung hängen
nicht nur direkt und indirekt zahlreiche
Arbeitsplätze ab. Der ÖPNV trägt auch
zur Erhaltung unserer Umwelt bei und
sichert die Anbindung der Wohn- und
Produktionsstandorte in unserem Land.
Gleichwohl sind die finanziell „unbeschwerten“
Jahre der 60er und 70er
lange vorbei. Auch die Aufgaben der
Daseinsvorsorge, zu denen der ÖPNV
gehört, sind wirtschaftlichen Kriterien
unterworfen, zu denen spitzes Rechnen
genauso wie Kundennähe und Transparenz
gehören.
22 Nahverkehr 2010
Grundlegende Entwicklungs-
trends und ihre Relevanz
für Industrie und Handel
Die Entwicklung der Dienstleistung
ÖPNV ist abhängig von verschiedenen
Trends, die in sozioökonomischen Daten
der Bevölkerung, in der räumlichen
Die öffentlichen
Hände werden
weiter investieren,
aber die Spielräume
sind eng geworden
Foto:
Stephan Anemüller
Entwicklung der Verkehrsgebiete und in
technischen Innovationen der Fahrzeug-
und Ausrüstungsindustrie ihre Grundlage
haben. Sie nehmen Einfluss auf die
Anforderungen an die Dienstleistung
ÖPNV durch die Fahrgäste und potenziellen
Fahrgäste. Sie haben aber auch

Einfluss auf die Verkehrsunternehmen,
Verbundorganisationen und Aufgabenträger,
die die Dienstleistung ÖPNV
kundenorientiert weiterentwickeln.
Trend der schwierigen
Finanzierbarkeit von Investitionen
Einkäufer und Controller der Verkehrsunternehmen
werden stets Rücksicht
darauf nehmen, welche Investitionen
den Fahrgästen nutzen und zugleich die
Wirtschaftlichkeit der Unternehmen
verbessern helfen. Hierbei bestehen
Investitionsoptionen, die als zwingend
bewertet werden, um die Stellung der
Dienstleistung ÖPNV im betreffenden
Verkehrsmarkt zumindest zu halten,
nach Möglichkeit auch zu verbessern.
Des weiteren gibt es Investitionsoptionen,
mit denen die Dienstleistung
ÖPNV verbessert werden kann und die
einer Teilmenge der Fahrgäste sehr gut
gefallen werden, die aber aus der Gesamtsicht
nicht zwingend sind.
Der ÖPNV steht in einer hohen Abhängigkeit
von einer öffentlichen Kofinanzierung.
Dies gilt gerade für Investitionen
in Fahrwege, Fahrzeuge, fahrgast- und
betriebsorientierte Ausrüstungstechniken
und weitere dauerhafte Anlagen.
Die mitfinanzierenden Aufgabenträger,
Kommunen, Länder, der Bund und auch
europäische Institutionen verfügen aber
nicht über zu wenige Investitionsoptionen,
da nicht nur der ÖPNV auf eine
nennenswerte öffentliche Unterstützung
angewiesen ist. Vielmehr sind die
meisten öffentlichen Investitionspläne
und Förderprogramme unterfinanziert.
Im Ergebnis werden sich in den nächsten
Jahren Investitionsoptionen stärker
noch als in der Vergangenheit einer Notwendigkeitsprüfung
unterziehen. Maßstab
wird mehr und mehr die Bewertung
„dringend notwendig“ sein. Nur als
notwendig bewertete Vorhaben, werden
auch derzeit schon sehr häufig auf die
mittelfristige Zeitachse geschoben. Mit
der Konsolidierung der Staatsfinanzen
unter Zuhilfenahme der verfassungsrechtlich
verankerten Schuldenbremse
und bei Beachtung der finanziellen Folgewirkungen
aus den Konjunkturprogrammen
liegt diese Prognose nahe. Sie
gilt für alle Branchen mit einer hohen
Anhängigkeit von öffentlicher Mitgestaltung.
Auf der anderen Seite ist die Bereitschaft
der Fahrgäste, höhere Fahrpreise
für die Nutzung der Dienstleistung
ÖPNV zu entrichten, begrenzt. Dies
ist zum einen bedingt durch die geringer
werdenden finanziellen Spielräume
privater Haushalte, die in zahlreichen
Funktionsbereichen (Bildung, Gesundheit,
allgemeine Abgabenlast) bei ungleich
steigenden Einkommen stärker
belastet werden. Zum anderen werden
zunächst als Gelegenheitskunden gewonnene
neue Fahrgäste durch die an
Stammkunden ausgerichtete Rabattierung
der Fahrpreise (z. B. Jahreskartenabo)
nicht direkt erreicht und bewerten
die Fahrpreise des ÖPNV als verhältnismäßig
teuer. Gleichwohl haben sich die
Verkehrs- und Verbundunternehmen im
VDV im „Pakt für bezahlbare Mobilität“
dazu bekannt, die Tarife des ÖPNV
marktorientiert weiterzuentwickeln
und die Fahrgäste stärker zu beteiligen.
Für Geschäftspartner der Verkehrsunternehmen
und Verbundorganisationen
bedeutet dies, dass die Dienstleistung
ÖPNV zukünftig noch stärker einer
abwägenden Bewertung durch den Endkunden
Fahrgast unterzogen wird – und
sich Investitionen somit noch stärker
rechtfertigen müssen.
Letztendlich geht es um eigentlich simple
Fragen wie folgende: Ist es wichtiger,
die Innenraumtemperatur in
einem Bus auf einen genauen °C-Wert
zu steuern, oder sind Schwankungen
in einen höheren Tolleranzbereich akzeptabel?
Muss eine U-Bahnhaltestelle
als optischer Erlebnisraum ausgestaltet
werden oder ist es ausreichend, den
Ansprüchen an Funktionalität und Sicherheit
zu genügen? Ist der Bau einer
U-Bahn oder Stadtbahn leistbar oder
sollen längere Busse reichen? Schwierig
wird es jedoch, da manche Antworten
nicht simpel geraten können. Was heute
ausreicht, um die Fahrgäste zu halten,
fehlt vielleicht morgen als notwendiger
Baustein in einem Gesamtkonzept, um
signifikant große Gruppen neuer Fahrgäste
gewinnen oder auch einfach halten
zu können.
Anbieter aus Industrie und Handel
werden also bei den Verkehrsunternehmen
kein einfaches Tablett „gehender“
und „nicht gehender“ Produkte und
Dienstleistungen bekommen können.
Sie werden mehr und mehr gezwungen
sein, ein Gefühl für die Nachfrage unter
schwierigeren Rahmenbedingungen
zu erhalten. Sie werden wissen, dass
die Nachfrager auch genauer hinsehen
und differenzierter zwischen ihren Optionen
abwägen. Dass dies in der Regel
in einem harten Wettbewerb zwischen
den Anbietern geschieht, ist inzwischen
geübte Praxis.
Trend der demographischen
Entwicklung und zur Barrierefreiheit
Ein wesentlicher Trend liegt in der demographischen
Entwicklung begründet, die
Investitionen müssen sich daran messen lassen, ob sie zur Steigerung der Fahrgastzahlen beitragen
können Foto: Stephan Anemüller
Nahverkehr 2010 23

Der Anteil älterer Fahrgäste nimmt zu, Anbieter
aus Industrie und Handel müssen dies berücksichtigen
Foto: Stephan Anemüller
eng mit einem steigenden Anspruch an
die bauliche Barrierefreiheit verbunden
ist. Der demographische Wandel betrifft
den ÖPNV-Markt und die in ihm aktiven
Unternehmen in mehreren Hinsichten.
Zum einen nimmt mit abnehmender
Bevölkerungszahl auch die Größe des
Kundensegmentes ab. Prognosen gehen
davon aus, dass im ÖPNV das Verkehrsaufkommen
(die Anzahl der Fahrgäste)
bis zum Jahr 2050 um etwa ein Fünftel
bis ein Viertel des Ausgangsniveaus (Jahr
2003) zurückgehen kann. Hierbei ist insbesondere
auf den schrumpfenden Anteil
der unter 20jährigen hinzuweisen,
die durch geringen Führerscheinbesitz
und geringe PKW-Verfügbarkeit zu den
Stammkunden des ÖPNV gehören. Zum
anderen zwingt die zunehmende Bedeutung
der Gruppe älterer Fahrgäste zu
einer Neuausrichtung der Angebote, da
24 Nahverkehr 2010
diese Kunden nicht im Berufsverkehr,
jedoch verstärkt im Freizeitverkehr unterwegs
sind.
Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger
können ihre Strategien nicht
mehr allein auf captive riders (an den
ÖPNV gebundene Fahrgäste) stützen.
Es stellt sich vermehrt die Anforderung,
mit zufriedenstellenden Angeboten
auch choice riders (wahlfreie Fahrgäste)
zu gewinnen und zu binden. Dies macht
eine neue Dienstleistungsqualität des
ÖPNV erforderlich, da ältere Menschen
andere Anforderungen an Komfort und
Barrierefreiheit stellen als der bisher
im Fokus stehende „durchschnittliche
Fahrgast“ sie zu akzeptieren bereit ist.
Anbieter aus Industrie und Handel haben
in der Ausgestaltung von Fahrzeugen,
Haltestellen, Bahnsteigen, Bahnhöfen,
der Zuwegung, der Wegelenkung
etc. ein sehr großes Aufgabenfeld, das
zunehmend unter dem Leitmotiv der
Der Inhalt dieses Symbols ändert sich: Nicht mehr
nur Gehbehinderte stellen besondere Anforderungen,
sondern viele Mobilitätseingeschränkte
wie ältere Menschen, Mütter mit Kinderwagen
etc. auch Foto: Stephan Anemüller
Schaffung von mehr Komfort und Barrierefreiheit
steht.
Und „last but not least“ ist die personalintensive
Dienstleistung ÖPNV auf ein
ausreichendes und zugleich qualifiziertes
Arbeitskräftepotenzial angewiesen, das
sie in zunehmender Konkurrenz mit der
Personalwirtschaft anderer Branchen
erschließen muss. Die Belegschaften der
ÖPNV-Betriebe werden, wie die anderer
Branchen auch, durchschnittlich älter.
Bei den im nordrhein-westfälischen
Projekt innova (Innovationsstrategien
für Verkehrsunternehmen mit alternden
Belegschaften) untersuchten ÖPNV-Unternehmen
ist in den nächsten zehn Jahren
mit einem Anstieg der Gruppe der
über 50jährigen Beschäftigten auf über
50 Prozent an der Gesamtbelegschaft
zu rechnen. Zur Überalterung kommt
ein hoher Anteil im Lauf des Berufslebens
fahrdienstuntauglich werdender
Beschäftigter hinzu, denen Qualifizierungen
für Service- und Verwaltungsfunktionen
angeboten werden können.
Hierin stecken zahlreiche Aufgaben personalorientierter
Maßnahmen wie Schulung,
Umschulung, Weiterqualifizierung,
aber auch die technische Umgestaltung
verschiedener Arbeitsplätze. Mit all diesen
Maßnahmen sind längerfristige Investitionen
verbunden.
Trend zur funktionsräumlichen
Maßstabsvergrößerung
Neben der Veränderung im Kundenspektrum
verändern sich für den ÖP-
NV-Markt relevante räumliche und infrastrukturelle
Strukturen etwa durch
Wanderungsbewegungen der Bevölkerung
zurück in die Zentren (derzeit; bis
vor wenigen Jahren als Suburbanisierung
dominierend ein anderer Trend), die Zu-
Die Verkehrsunternehmen sehen sich einer Vielzahl von Quell- und Zielpunkten sowie Verkehrsrelationen gegenüber – auch abseits der Masse
Foto: Stephan Anemüller

sammenlegung von Schulstandorten und
Standorten weiterer öffentlicher Einrichtungen
(bei Schließung zahlreicher
Standorte) und somit weiteren Wegen
von Schülern, Studierenden, Besuchern
öffentlicher Einrichtungen. Die räumliche
Entwicklung scheint in den vergangenen
Jahrzehnten die für den ÖPNV schwierigste
Veränderung gewesen zu sein, die
zudem schleichend voranging und somit
nicht ausreichend handlungsorientiert
begleitet wurde.
In der Raumforschung wird mit dem
Begriff der „funktionsräumlichen Maßstabsvergrößerung“
bezeichnet, was für
die Menschen schlicht ein Teil der veränderten
Lebensgewohnheiten ist: Sie
fahren morgens zur Arbeit und nachmittags
bzw. abends zurück. Davor werden
die Kinder in Kindergarten und Schule
gebracht, zwischendurch Erledigungen
durchgeführt und ein- oder zweimal in
der Woche stehen alltägliche Freizeitaktivitäten
an. Am Wochenende werden
Brötchen an den Frühstückstisch geholt,
der Freizeitpark oder das Schwimmbad
aufgesucht. Die Anzahl der Wege ist im
Schnitt über die Jahrzehnte gleich geblieben.
Doch die Brötchen müssen besonders
gut, teilweise vom Vollkornbäcker
sein, das Schwimmbad ist als Spaßbad
akzeptabel, die Großmutter wohnt
nicht mehr in der gleichen Stadt und die
Standorte der Arbeitsplätze orientieren
sich nur noch bedingt am Standort
der Wohnung. In der Tendenz liegen die
Wege bei allerdings noch deutlich erkennbaren
Hauptverkehrsströmen wie
Micado-Stäbchen durcheinander und sie
werden tendenziell durch die spezialisierten
Anforderungen länger.
Diese Diversifizierung von Quell-Zielpunkt-Relationen
in der Mobiltätsanforderung
der Bürger und zugleich die zeitliche
Spreizung ihrer Alltagsrhythmen
stellt hohe Anforderungen an den ÖPNV.
Gefordert sind andere Liniennetze (bei
teilweise schwächerer Auslastung der
einzelnen Linien), gefordert sind unterschiedlich
große Fahrzeuge (die finanziert
werden müssen) und gefordert
sind differenzierte Bedienweisen unter
Einbeziehung unterschiedlicher Partner
(Anrufsammelbus, Taxi, Car Sharing, Bike
& Ride).
Die Hersteller und Verkäufer von Produkten
und Dienstleistungen müssen
sich darauf einstellen, dass die Anforderungen
der Verkehrsunternehmen
vielschichtiger werden. Und sie müssen
damit zurechtkommen, dass es zwei
Auf die Vernetzung kommt es in der Dienstleistung ÖPNV zunehmend an Foto: Stephan Anemüller
Grundkonstellationen von Verkehrsmärkten
gibt – verkürzt als „Ballungsraum“
und als „ländlicher Raum“ bezeichnet.
Im ersten sind die wirtschaftlichen Erwartungen
besser und findet manches
Angebot offenere Ohren. Im zweiten
kämpfen die Verkehrsunternehmen
sehr stark mit ihrer Wirtschaftlichkeit.
Angebote, die nicht zu einer wesentlich
besseren Wirtschaftlichkeit führen
oder an den Kernanforderungen der
Dienstleistung ÖPNV anknüpfen, werden
es schwer haben, ihren Nachfrager
zu finden. Gleichwohl können hier auch
„zündende Ideen“ zu einer ungehofften
Attraktivitätssteigerung des ÖPNV führen,
sie müssen sich aber zunächst gegen
die Skepsis auf der Nachfrageseite
durchsetzen.
Trend der Automobilisierung und
steigender Mobilitätsanforderungen
Klassisch kann der ÖPNV auch heute
noch seine Endkunden Fahrgäste in
die Gruppen Schüler / Auszubildende
/ Studierende, Arbeitnehmer, Senioren
und nichtabhängig Beschäftigte sowie
Freizeitfahrer / Touristen unterscheiden.
Verschoben haben sich die Gewichte
zwischen den Fahrgastgruppen und die
Der Komfort des PKW ist zum Maßstab der Ansprüche an den ÖPNV geworden
Foto: Stephan Anemüller
Nahverkehr 2010 25

Anforderungen jeder einzelnen Gruppe.
Die Veränderung der Anforderungen hat
neben den geänderten Alltagsrhythmen
vor allem auch etwas mit der dominierenden
Rolle des PKW zu tun. In den
vergangenen Jahren hat sich die Verfügbarkeit
des PKW für Fahrer und Mitfahrer
wesentlich verändert. Zum einen
ist die Quote der Führerschein besitzenden
Frauen kontinuierlich gestiegen
und liegt inzwischen ähnlich hoch wie
bei Männern. Zum anderen ist die Quote
des PKW-Besitzes (Motorisierungsgrad)
während der vergangenen Jahre
deutlich gestiegen. Immer mehr Jugendliche
erhalten ihren PKW zeitnah zum
Führerschein mit 18 Jahren und immer
mehr Familienhaushalte verfügen über
zwei PKW (zumindest im klein- und
mittelstädtischen Bereich und natürlich
in ländlichen Gemeinden unter 20.000
Einwohnern). Das Deutsche Institut für
Wirtschaftsforschung weist 81 Prozent
der über 14jährigen aus, die auf einen
PKW zurückgreifen können. Darüber hinaus
„wachsen“ immer mehr Menschen
in das Seniorenalter hinein, nachdem sie
langjährig über PKW verfügen konnten
und ihr Fahrzeug nicht besonders gerne
abgeben bevor die eingeschränkten körperlichen
Fähigkeiten sie dazu zwingen.
Diese eigentlich banalen Feststellungen
haben grundlegende Bedeutung für die
Dienstleistung ÖPNV. Der Bus und die
Bahn werden auch zukünftig nicht alle
Fahrgäste direkt und nicht zu jeder
Minuten-Zeit an der Haustür abholen
können. Der allzeit verfügbare PKW
vor dem Haus ist in Gemeinden bis
100.000 oder gar 200.000 Einwohnern
auch in der Innenstadt noch sehr komfortabel
im Vergleich zum ÖPNV, solange
die Parkplatzprobleme in verdichteten
Wohnquartieren nicht dominierend
sind.
Aber die Dienstleistung ÖPNV kann auf
anderen Feldern „punkten“. Sicher wird
dies nicht die Stabilität des Verkehrsbetriebs
sein, denn dass der Bus unterwegs
nicht streikt wird von den Fahrgästen
schlicht erwartet. Aber in der
ÖPNV-Trias „schnell, sicher, komfortabel“
ist der dritte Punkt hier entscheidend.
Ein guter Takt hilft, die Akzeptanz
des Fahrgastes zu gewinnen. Wenn dann
der Fahrplan gut verständlich, das Ticket
spielend einfach zu erhalten ist (z. B. als
eTicket), Fahrplanauskünfte auch bei
besonderen Wünschen in der Freizeit
oder in der Verknüpfung der Verkehrsmittel
einfach, übersichtlich und um-
26 Nahverkehr 2010
Auch externe Service-Dienstleister können zum
Erfolg der Dienstleistung PNV beitragen
Foto: Stephan Anemüller
fassend zu bekommen sind, Störungen
und Ausweichmöglichkeiten in Ist-Zeit
kommuniziert werden, das kundennahe
Personal wirkliches Servicepersonal ist,
die Verknüpfung mit anderen Anbietern
z. B. der Taxi-Branche, des Car Sharings,
morgendlicher Snack- und Zeitungsdienste,
den Informationsquellen zum
„Geschehen in der Stadt“ etc. wie aus
einer Hand wirken – dann ist ÖPNV
auch für diejenigen komfortabel, die an
den warmen Sitz im PKW und dessen
Navigationsgerät gewöhnt sind, und sich
dennoch über Wegesuche und Parkplatzprobleme
des MIV ärgern.
Gerade die Mobilitätsgewohnheiten der
zukünftig stärker im Fokus stehenden
älteren Fahrgäste haben sich verändert.
Hierbei ist insbesondere auf den größeren
Anteil älterer Menschen mit Führerscheinbesitz
und die höhere PKW-
Verfügbarkeit hinzuweisen. Viele von
ihnen haben die Nutzung des PKW als
Vergleichsmaßstab des ÖPNV „im Gefühl“.
Doch es gilt wie für die meisten
Dienstleistungsbranchen eine große Toleranz,
solange die Schlüsselfaktoren wie
Zuverlässigkeit, Serviceorientierung und
ausgewogenes Preis-Leistungsverhältnis
stimmen.
Für Anbieter für Produkte und Dienstleistungen
bedeutet dies, dass im Bereich
Komfort ein sehr vielschichtiger
Markt mit unterschiedlichen Anforderungen
zu erwarten ist. Dies reicht von
mobilen Servicediensten (deren Kräfte
dann vielleicht die Aufschrift „im Auftrag
des Verkehrsunternehmens xyz“ auf
dem Shirt Tragen) bis hin zu IT-Anlagen
der Fahrgastinformation, internetbasierten
Informationstechnologien etc. Die
Betreiber von Fahrradstationen zum
Beispiel haben inzwischen an vielen Orten
gezeigt, wie verschiedene Dienstlei-
stungen um die Kernfunktion „ruhender
Radverkehr“ herum organisiert werden
können und auch wie ihre Anlagen mui
dem ÖPNV verknüpft werden können,
ohne dass dieses die Verkehrsunternehmen
wirtschaftlich belastet.
Trend zu höheren Anforderungen
an klima- und umweltgerechtes
Verhalten
Auch wenn die Kopenhagener Klimaschutzkonferenz
der UN im Dezember
2009 mit einem großen Fragezeichen
endete, besteht kein Zweifel an
steigenden Anforderungen für jeden einzelnen,
sich klima- und umweltgerecht
zu verhalten. Das Ziel, die durchschnittliche
Erwärmung des Klimas nicht über
2 °C ausfallen zu lassen, scheint sich
abseits der Weltdiplomatie in den unterschiedlichen
Kulturkreisen durchzusetzen.
Gerade der Verkehrsbereich ist
aufgefordert, die weiteren Wachstumsraten
des CO2-Ausstoßes zu stoppen
und in eine reale Minderungsbewegung
umzuschwenken. Die Erkenntnis, dass
dies nur mit den Leistungen von Bussen
und Bahn möglich ist, setzt sich mehr
und mehr durch.
Gleichzeitig ist die Sensibilität bezüglich
weiterer Schadstoffe wie Rußpartikel,
NOx etc. in den vergangenen Jahren
kontinuierlich gestiegen. Durch die Definition
von Grenzwerten und hiermit
verbundenen Sanktionsinstrumenten
konnte durch die verschiedenen Ebenen
des öffentlichen Gemeinwesens nicht
nur ein Umdenken, sondern auch eine
tiefgreifende Verhaltensmodifikation erreicht
werden. So weist z. B. die Busflotte
der Mitgliedsunternehmen im VDV
zu 46,6 Prozent (2008) die „grüne Plakette“
auf, was bedeutet, dass die Fahrzeuge
der Diesel-Euro IV-, Diesel-Euro
V-, der Diesel-EEV-Norm entsprechen
und/oder mit Partikelfilter ausgestattet
sind bzw. durch Hybridtechnik angetrieben
werden. Weitere 20,4 Prozent tragen
die „gelbe Plakette“, wohinter die
Norm Diesel-Euro III ohne Partikelfilter
steht. Die Quoten steigen beständig mit
Fahrzeugneubeschaffungen. Es darf davon
ausgegangen werden, dass der Umweltvorteil,
des ÖPNV eine wesentliche
Triebfeder für dessen Unterstützung
durch Bund, Länder und Gemeinden
bleiben wird.
Zugleich stellen die Verkehrsunternehmen
und Verkehrsverbünde bei der
Befragung ihrer Kunden fest, dass die
Umweltfreundlichkeit von Bussen und

Die Verkehrsunternehmen des ÖPNV bauen ihren Umweltvorteil verantwortungsbewusst aus
Foto: Stephan Anemüller
Bahnen ein Entscheidungskriterium für
die Nutzung des ÖPNV ist. Auf der Kundenseite
besteht ein hohes Maß rationalen
Bewusstseins für umweltbewusstes
Verhalten. Es muss davon ausgegangen
werden, dass jeder Bürger bewusst oder
unbewusst seine Verhaltensmatrix kennt
und hierbei der ÖPNV eine große Rolle
spielen kann. Viele Bürger verzichten ungerne
auf den Flug in den Urlaub oder
auf die eine oder andere Bequemlichkeit.
Die meisten haben aber ihre Felder, auf
denen sie sich gerne klima- und umweltbewusst
verhalten, etwa beim Einkauf,
der Abfallvermeidung, bei der Ausrüstung
des Hauses, der Wahl der Verkehrsmittel
in ihrem Verhaltensmix. Im Ergebnis wird
dies immer eine „Mischkalkulation“ sein,
bei der der ÖPNV aber aufgrund seines
guten Umweltimages und vor allem bei
hohem Nutzerkomfort gute Chancen
hat.
Die Verkehrsunternehmen investieren
trotz des bestehenden Umweltvorteils
weiter in ihre Klima- und Umweltfreundlichkeit.
Inzwischen wird ein umfassendes
Spektrum unterschiedlicher
Antriebstechnologien eingesetzt. Neben
dem klassischen Diesel (dessen Preise
unkalkulierbar sind, langfristig aber
weiter steigen werden) sind dies Gas,
Biokraftstoffe, Wasserstofftechnologien,
die Hybridtechnik und zunehmend auch
Elektrotechnik mit Akus, deren Ener-
giezufuhr aus erneuerbaren Energien
stammt. Neben der Antriebstechnik
liegt ein Entwicklungsfeld im Bereich
der höheren Energieeffizienz und des
energiesparenden Fahrens. Die Abgasnachbehandlung
ist gleichfalls für die
Branche keine neue Herausforderung.
Gleiches gilt für die elektrisch betrieben
Bahnen, die keine direkte Abgasproblematik
aufweisen, bei denen die
Verkehrsunternehmen und Hersteller
aber auch an einer stets steigenden Energieeffizienz
arbeiten und zunehmen
regenerative Energiequellen zur Einspeisung
nutzen. Und nicht zuletzt verbessert
eine hohe Fahrzeugauslastung die
Umweltbilanz, da der Energieeinssatz
je Fahrgast-Kilometer gerechnet wird.
Hier sind Busse und Bahn vor allem in
den verdichteten Siedlungsräumen und
Ballungsräumen zu den Hauptverkehrszeiten
unschlagbar und können es auch
in den Nebenverkehrszeiten mit durchschnittlichen
PKW gut aufnehmen.
Für Hersteller aus der Industrie bietet
sich hier genauso wie für zahlreiche
Forschungseinrichtungen ein großes
Tätigkeitsfeld. Die öffentlichen Gebietskörperschaften
werden trotz enger
Finanzierungsspielräume genauso wie
Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde
großen Wert auf den Ausbau des
Umweltvorteils von Bussen und Bahnen
legen. Die Relevanz der Thematik für
die „öffentlichen Hände“ zeigt sich zum
Beispiel daran, dass derzeit nicht weniger
als vier Bundesministerien sachlich
unterschiedliche Förderprogramme im
Bereich der Elektromobilität haben. Das
Land Baden-Württemberg hat Mitte Januar
bekanntgegeben, eine eigene Landesgesellschaft
zur Förderung der Elektromobilität
gründen zu wollen. Ziel der
Gesellschaft soll sein, die mittelständige
Wirtschaft stärker an der Entwicklung
und Produktion entsprechender Techniken
zu beteiligen.
In der Umwelttechnik liegen erhebliche Potenziale für Hersteller und Zulieferer
Foto: Stephan Anemüller
Nahverkehr 2010 27

Möglichkeiten der Marktteilnahme
für Industrie und Handel
Klassisch: Direktvertrieb
Unternehmen aus Industrie und Handel
haben verschiedene Möglichkeiten, ihre
Produkte bei den Verkehrsunternehmen
des ÖPNV in Deutschland zu vertreiben.
Der klassische Direktvertrieb scheint
immer noch sehr Erfolg versprechend
zu sein. Hierbei ist zu berücksichtigen,
dass von den jährlich investierten rund
zwölf Milliarden Euro etwa 90 Prozent
in die deutsche Wirtschaft fließt.
Die Zulieferindustrie der Verkehrsindu-
strie (Fahrzeugbau, schienengebundene
Verkehrsanlagen und weitere Anlagen)
findet eine übersichtliche Anzahl von Systemhäusern
sowohl im Bus- als auch im
Bahnbereich vor. Kontaktmöglichkeiten
bestehen auch über die Internetseiten
der Industrieverbände. Für das Verkehrsmittel
Bus: Verband der Automobilindustrie
(VDA) über www.vda.de / Der Verband
/ Mitglieder. Für die Verkehrsmittel
Eisenbahn, S-Bahn, Stadt-, Straßen- und
U-Bahnen: Verband der Bahnindustrie in
Deutschland (VDB) über www.bahnindustrie.info
/ Home / Mitglieder.
Die direkten Geschäftspartner der Verkehrsunternehmen
sehen sich zwar mit
über 500 ÖPNV-Betrieben allein im
VDV einer ungleich größeren Anzahl
möglicher Kunden gegenüber. Doch die
Branche kennt sich und ist vor allem re-
28 Nahverkehr 2010
gional in einem engen Austausch miteinander.
Hier gilt es, Referenzbetriebe für
Innovationen ausfindig zu machen und
bei weiteren Unternehmen mit guten
Produkten für sich durch den Beleg des
Praxiseinsatzes zu werben.
Über die Internet-Seiten des Verbandes
Deutscher Verkehrsunternehmen
(www.vdv.de / Wir über uns / Mitgliederlinks)
gelangen Interessierte direkt
zu den Homepages der VDV-Mitglieder.
Zudem gibt der VDV zweijährig im
Erich Schmidt Verlag (ESV), Berlin, das
„Handbuch der Verkehrsunternehmen
Die InnoTrans gehört zum festen Programm für alle Ein- und Verkäufer des ÖPNV Foto: Stephan Anemüller
im VDV“ heraus, das über www.esv.info
oder esv@esvmedien.de bezogen werden
kann. In dieser umfassenden Übersicht
sind alle Mitgliedsunternehmen mit
Adresse, Namen der Geschäftsführung,
des Vorstand und der Betriebsleiter enthalten,
ergänzt um statistische Daten
zu den meisten Unternehmen, die das
Tätigkeitsprofil und die Größe der Unternehmen
erkennbar machen.
Elektronisch: Plattformen
im Internet
Die Verkehrsunternehmen nutzen zunehmend
Marktplätze im Internet, um
die Orientierung bei zahlreichen Anbietern
aus Industrie und Handel zu behalten
und Qualitäts- und Preisvergleiche
schnell vornehmen zu können. Für Anbieter
aus Industrie und Handel hat sich
hier in den vergangenen Jahren ein weiterer
Vertriebskanal entwickelt, der aus
der täglichen Praxis nicht mehr wegzudenken
ist. Eine solche Plattform im Internet
bietet die beka ebusiness GmbH
über www.beka-ebusiness.de. Deren
Internetmarktplatz beka4business führt
die Kataloge verschiedener Anbieter
zusammen und erfüllt zahlreiche Funktionen
um den eigentlichen Einkauf herum.
So kann eine Vielzahl verschiedener
Produktinformationen über Suchmasken
strukturiert dargestellt und der Einkauf
gebündelt werden.
Marktplatz Messe:
Branchentreffpunkt
InnoTrans
Der Besuch und die Ausstellung
auf Messen zählt
nach wie vor zu den erfolgreichen
Möglichkeiten, neue
Geschäftsbeziehungen aufzubauen
und bestehende
Kontakte zu pflegen. Für
die Branche des ÖPNV
ist die internationale Leitmesse
InnoTrans in Berlin
maßgeblich mit hohem
Alleinstellungsmerkmal in
Deutschland. Zwar bestehen
auch verschiedene regionale
Messen, aber allein
die InnoTrans bringt die
Vielfalt der Aussteller in hoher
Anzahl mit Besuchern
unterschiedlichen Interesses
zusammen. Zweijährig,
immer in den „gerade“
Jahren stattfindend, spricht
die InnoTrans die gesamte
Branche der schienengebundenen Verkehre
(Betreiber und Hersteller) an und
erschließt seit 2008 auch das Segment
des Busverkehrs. Für die nächste Messe
vom 21. bis 24. September 2010 werden
über 2.000 Aussteller aus über 40 Ländern
und über 90.000 Fachbesucher aus
über 100 Ländern erwartet. Kennzeichnend
für dieses Messe ist, dass nahezu
alle Entscheider der Verkehrsunternehmen
und der herstellenden Industrie
mindestens einen Tag in Berlin zu sein
scheinen. Dieser Marktplatz bietet ausreichend
Gelegenheit Gespräche zu
führen, Kontakte aufzubauen und Nachfrager
aus der ÖPNV-Branche kennen
zu lernen. �
Weitere Informationen unter:
www.innotrans.de.

Öffentlich Private Partnerschaften
im Bereich Straße
Die VIFG als Kompetenzzentrum für ÖPP-Projekte im Verkehrsinfrastrukturbereich
berät das BMVBS bei Betreibermodellen im Bundesfernstraßenbau und dem kommunalen
Pilotprojekt Brandenburg an der Havel
Von Torsten R. Böger, Geschäftsführer der VIFG mbH, Berlin
Einleitung: Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) haben als Beschaffungsvariante bei konstant wachsendem Investitionsbedarf
und immer knapper werdenden Haushaltsmitteln in den letzten Jahren stetig an Bedeutung gewonnen.
Die Grundidee von ÖPP-Projekten ist, dass Leistungen in den Bereichen Planung, Bau, Betrieb sowie Erhaltung durch
einen privaten Partner übernommen werden. Die hoheitlichen Aufgaben, wie beispielsweise die Festlegung des Bedarfs,
der Qualität und der Sicherheitsstandards der Straßeninfrastruktur, verbleiben dabei bei der öffentlichen Hand.
Die VIFG, die mit der Verteilung des
Gebührenaufkommens aus der
LKW-Maut beauftragt ist, unterstützt
das Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung (BMVBS) auch als
„ÖPP-Komptenwzzentrum Verkehr“ bei
der Vorbereitung, Durchführung und
Abwicklung von ÖPP-Projekten. Hierbei
stehen die stetige konzeptionelle
Weiterentwicklung einer strukturierten
Beschaffung und Bewirtschaftung sowie
die Entwicklung innovativer Ansätze
im Vordergrund. Mit den sogenannten
A-Modell Pilotprojekten („Autobahnausbaumodell“)
wird seit 2005 ein Betreibermodell
im Bundesfernstraßenbau
umgesetzt, bei dem der private Partner
zur Refinanzierung des Projektes Anteile
des Gebührenaufkommens aus der
LKW-Maut bezogen auf den bestimmten
Streckenabschnitt erhält. Diese werden
durch den Bund während der Vertragslaufzeit
an den Privaten weitergeleitet.
Das sogenannte F-Modell ist ein weiteres
ÖPP-Modell, für das in Deutschland mit
der Einführung des Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzes
(FStrPrivFinG)
die Voraussetzungen geschaffen wurden.
Der Private erhält hierbei im Rahmen
des Projektes das Recht, von den Nutzern
direkt eine Maut zur zu erheben.
Zur Förderung des Einsatzes von ÖPP-
Modellen auf allen föderalen Ebenen
unterstützt der Bund zudem auch ausgewählte
Projekte im kommunalen Bereich.
Das ÖPP-Pilotprojekt der Stadt
Brandenburg an der Havel wurde aus
unterschiedlichen Bewerbungen ausgewählt
und wird aktuell durch den Bund
gefördert.
Im Folgenden werden die Grundlagen
sowie der aktuelle Stand der laufenden
Projekte erläutert und ein Überblick
darüber gegeben, inwiefern bei ÖPP-
Projekten der unterschiedlichen Baulastträger
Gemeinsamkeiten und Unterschiede
hinsichtlich der Strukturen und
Zielsetzungen vorhanden sind.
Betreibermodelle
im Bundesfernstraßenbau
Erste Staffel A-Modell Pilotprojekte
Mit den A-Modell Pilotprojekten („Autobahnausbaumodell“)
wird seit 2005
ein Betreibermodell im Bundesfernstraßenbau
umgesetzt, das in engem Zusammenhang
mit der Einführung der streckenbezogenen
Maut für schwere LKW
steht. Zur Refinanzierung seiner Ausgaben
erhält der private Partner hierbei
Anteile des Gebührenaufkommens aus
der LKW-Maut für den jeweiligen Streckenabschnitt
über die vereinbarte Vertragslaufzeit
von in der Regel 30 Jahren.
Der Private übernimmt die Ausführung
des Ausbaus von Autobahnabschnitten,
deren Erhaltung und Betrieb sowie die
Finanzierung. Nach Ablauf der Vertragszeit
geht die Aufgabendurchführung auf
dem Streckenabschnitt wieder auf Bund
und Land über. Der Zustand des Abschnitts
am Ende der Vertragslaufzeit ist
vertraglich festgelegt.
Im Jahre 2001 wurde vom BMVBS zunächst
eine Liste mit 12 Projekten
aufgestellt und mit dem Bundesverkehrswegeplan
2003 von der Bundesregierung
beschlossen. Die folgenden vier
Pilotprojekte konnten bis Mitte des Jahres
2009 erfolgreich vergeben werden:
A8 in Bayern AS Augsburg-West – AD München-Allach
Streckenlänge: 52 km
Start des Vergabeverfahrens: 18. März 2005
Konzessionsbeginn: 01. Mai 2007
A4 in Thüringen Landesgrenze Hessen/Thüringen – AS Gotha
(sog. „Umfahrung Hörselberge“)
Streckenlänge: 44,4 km
Start des Vergabeverfahrens: 12. August 2005
Konzessionsbeginn: 16. Oktober 2007
A1 in Niedersachsen AK Bremen – AD Buchholz
Streckenlänge: 72,5 km
Start des Vergabeverfahrens: 20. Dezember 2005
Konzessionsbeginn: 04. August 2008
A5 in Baden-Württemberg Malsch – Offenburg
Streckenlänge: 59,8 km
Start des Vergabeverfahrens: 07. Dezember 2005
Konzessionsbeginn: 01. April 2009
Von Beginn an wurde eine zielgerichtete
Projektentwicklung betrieben, die
sich durch die Erstellung von Musterregelungen
und einer sorgfältigen Pro-
Nahverkehr 2010 29

jektauswahl auszeichnete. Für die Vergabe
der Betreibermodelle wurde ein
strukturiertes Verhandlungsverfahren
entwickelt, um insbesondere der wirtschaftlichen
Bedeutung, der langen Vertragslaufzeit
und der Komplexität der
Projekte gerecht werden zu können.
Damit eine erfolgreiche Vergabe dieser
neuen Modelle gewährleistet werden
konnte, wurde im März 2005 vom
BMVBS in Zusammenarbeit mit der
VIFG eine erste Informationsveranstaltung
organisiert. Im Rahmen dieses „Informationstag
zum A-Modell“ wurden
den Beteiligten aus dem In- und Ausland
das Betreibermodell, das Vergabeverfahren
und das Mauterhebungssystem ausführlich
vorgestellt.
Evaluierung A-Modelle
Die Umsetzung dieser Pilotprojekte
sollte auch dazu dienen, eine Weiterentwicklung
der Betreibermodelle im Bundesfernstraßenbau
voranzubringen. Um
die Erkenntnisse und Erfahrungen der
Pilotprojekte entsprechend auswerten
und für die Weiterentwicklung nutzen zu
können, wurde vergabebegleitend eine
Auswertung der Projekte durchgeführt.
Das BMVBS hat in Zusammenarbeit mit
der VIFG einen ersten Zwischenbericht
zur Evaluierung der Pilotprojekte erarbeitet,
in den auch Stellungnahmen der
Auftragsverwaltungen der Länder sowie
der Verbände der Bau- und Bankenwirtschaft
eingeflossen sind. Die wesentlichen
Erkenntnisse aus den Pilotprojekten
können laut Zwischenbericht wie
folgt zusammengefasst werden:
• Die Ziele der Bundesregierung, wie
die Förderung von Innovationen, Generierung
von Effizienzvorteilen und
schnellere Umsetzung von Großvorhaben
konnten bereits in weiten Teilen
erreicht werden.
• Die Übertragung des Verkehrsmengenrisikos
auf den privaten Betreiber
hat sich grundsätzlich bewährt.
Gleichzeitig ist es erforderlich, den
Vergütungsmechanismus zu vereinfachen
und weitere Vergütungsmodelle
wie beispielsweise Schattenmautelemente
oder Verfügbarkeitsentgelte im
Rahmen der Projektentwicklung zu
prüfen.
• Die Pilotprojekte werden über den
gesamten Konzessionszeitraum einem
laufenden Vertragsmanagement und
Projektcontrolling unterzogen. Auch
künftige Projekte sollen evaluiert werden.
30 Nahverkehr 2010
• Die Frage der Projektauswahl und
eines strukturierten Projektentwicklungsprozesses
sind für eine wirtschaftliche
Projektrealisierung von
herausragender Bedeutung.
• Der bis zum Ende der Verhandlungsverfahren
aufrecht erhaltene Wettbewerb
hat erheblichen Einfluss auf die
Wirtschaftlichkeit der ÖPP-Beschaffungsvariante.
• Mit Hilfe der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
(ÖPP-Eignungstest, Vorläufige
WU) können Betreibermodelle optimal
entwickelt, strukturiert und mit
der jeweils vorteilhaftesten Finanzierungs-
und Risikostruktur umgesetzt
werden.
Aktuell wird vom BMVBS in Zusammenarbeit
mit der VIFG unter Einbeziehung
der bereits zuvor Beteiligten
ein Schlussbericht zur Evaluierung der
A-Modell Projekte erstellt, der bereits
die ersten praktischen Erfahrungen widerspiegeln
wird. Schon jetzt sind die
Pilotprojekte hinsichtlich Bauqualität,
Termintreue und Kostensicherheit der
öffentlichen Hand im Vergleich zu konventionell
realisierten Projekten überdurchschnittlich
erfolgreich.
Aktuelle Entwicklungen
bei der Finanzierung von A-Modellen
Die aktuelle Situation an den Finanzmärkten
wirkt sich gegenwärtig auch
auf ÖPP-Projekte aus. Aufgrund einer
erhöhten Risikoübernahme der Banken
steigen die Anforderungen an Investoren
und zahlreiche Institute ziehen sich auch
ganz aus der Projektfinanzierung zurück.
Die Einbindung der Europäischen Investitionsbank
EIB gewinnt zudem an Bedeutung
für das Zustandekommen vieler
Finanzierungen von ÖPP Verkehrsprojekten.
Aufgrund des Projektzuschnittes
und der Projektgröße können die deutschen
ÖPP-Projekte derzeit dennoch
am Markt platziert werden. Dies ist
auch darauf zurückzuführen, dass die
A-Modell Projekte Ausbauprojekte sind,
bei denen historische Verkehrszahlen
vorliegen und dies die Einschätzung der
Verkehrsrisiken für die Banken einfacher
macht. Diese Entwicklungen zeigen, dass
es zunehmend wichtiger wird, die Vergütungs-
und Leistungsstrukturen projektspezifisch
zu gestalten und an aktuelle
Rahmenbedingungen anzupassen.
Erste F-Modell Projekte
Mit dem F-Modell können sowohl
„Sonderbauten“, wie Brücken, Tunnel
und Gebirgspässe im Zuge von Bundesautobahnen
und Bundesstraßen als
auch mehrstreifige Bundesstraßen mit
getrennten Fahrbahnen durch Private
gebaut, erhalten, betrieben und finanziert
werden. Der private Partner erhält
die Konzession für das Sonderbauwerk
oder den Abschnitt einer Bundesstraße
für einen bestimmten Zeitraum (üblicherweise
30 Jahre). Die Refinanzierung
bei einem F-Modell erfolgt durch die
Maut, die der private Betreiber direkt
vom Nutzer erhebt und deren Höhe genehmigungspflichtig
ist. Der Bund oder
das Land können das Projekt zusätzlich
mit einer Anschubfinanzierung unterstützen.
Mit den Projekten „Warnowtunnel“ in
Rostock (in Betrieb seit dem 12. September
2003) und dem „Herrentunnel“
in Lübeck (in Betrieb seit dem 26. August
2005) wurden bisher zwei Projekte
in kommunaler Baulast realisiert. Gegenwärtig
werden weitere Projekte auf
ihre Umsetzung als F-Modell geprüft.
Die Ausschreibung des Projektes „Weserquerung“
in Bremen (Autobahneckverbindung
der A 281) wird derzeit
vorbereitet. Des Weiteren werden die
Projekte „Albaufstieg“ im Zuge der A 8
zwischen Stuttgart und Ulm sowie „Elbquerung“
im Zuge der A 20 bei Glücksstadt
diskutiert.
Die projektbezogene Mauterhebung bei
F-Modell Projekten wurde von privater
Seite immer wieder als ein wirtschaftliches
Hemmnis dargestellt. Mit dem sogenannten
ÖPP-Beschleunigungsgesetz
wurde 2006 daher das Gesetz dahingehend
geändert, dass als Alternative
zur öffentlich-rechtlichen Gebühr ein
privat-rechtliches Entgelt vom Privaten
gewählt werden kann. So konnten Spielräume
für die Refinanzierung geschafft
werden. Darüber hinaus wurde durch
die Gesetzesänderung der Wettbewerbliche
Dialog als eine Alternative zum
Strukturierten Verhandlungsverfahren
in Deutschland eingeführt. Die Voraussetzungen
für ein marktfähiges F-Modell
wurden mit den Gesetzesänderungen
sukzessive an die praktischen Anforderungen
der Modellstruktur angepasst.
Evaluierung der F-Modelle
Trotz einer Optimierung der gesetzlichen
Grundlagen konnten bisher erst
zwei F-Modell Projekte durchgeführt
werden. Aus Sicht des Bundes sind die
Projekte als durchaus erfolgreich zu bewerten,
allerdings ergaben sich in der

Projektdurchführung, vor allem in Folge
der unerwarteten Verkehrsentwicklung,
Schwierigkeiten für die Betreiber. Die
Evaluierung zum F-Modell ist mit dem
Auswertungsbericht aus dem Jahr 2007
vorerst abgeschlossen. Der Bericht
wurde von der VIFG in Zusammenarbeit
mit entsprechenden Fachberatern
für das BMVBS erstellt. Die Ergebnisse
wurden anschließend mit den Straßenbauverwaltungen
der Länder, Vertretern
der Privatwirtschaft und der Politik erörtert.
Die F-Modell-Evaluierung hat deutlich
gemacht, dass die geringe Anzahl von
Projekten sowie die wirtschaftliche Entwicklung
der Projekte Warnowquerung
und Travequerung (Herrentunnel) insbesondere
auf folgende Aspekte zurückzuführen
sind:
• Singuläre Mautprojekte stoßen bei
Nutzern grundsätzlich auf wenig Akzeptanz,
sodass ihre Ausweichbereitschaft
tendenziell hoch ist. Gleichzeitig
ist auch das sog. unbemautete
Verkehrspotenzial in den Pilotvorhaben
überschätzt worden.
• In den bisherigen Projekten werden
die zentralen Risiken, Verkehrsmengen-
und Baugrundrisiko, weitestgehend
vom Privaten getragen.
• Bisherige Mautfestsetzungsverfahren
sind noch mit Rechts- und Verfahrensunsicherheiten
haben sich deutlich
komplexer gestaltet, als dies von
den Privaten und der Verwaltung erwartet
wurde.
Die bisherige Anwendung des FStrPriv-
FinG schöpft die möglichen Spielräume
für das F-Modell bei Weitem nicht aus,
stellten die Gutachter fest. Im Bericht
wird daher u.a. empfohlen, eine strukturierte
WU zu schaffen, die als Entscheidungs-
und Management-instrument
dazu beiträgt, die Umsetzungsbedingungen
systematisch auszuloten. Das
F-Modell stellt daher in seiner Grundstruktur
weiterhin eine mögliche Handlungsalternative
dar. Die Erkenntnisse
des Auswertungsberichts werden bei
den Vorbereitungen weiterer Projekte
berücksichtigt.
Die zweite Staffel Betreibermodelle
ÖPP-Projekte sind im Bundesfernstraßenbau
in den vergangenen Jahren überwiegend
erfolgreich und effizient umgesetzt
worden und im Jahr 2008 wurde
vom BMVBS eine zweite Staffel von
Betreibermodellen angekündigt. Für die
Projekte A8 (zweiter Bauabschnitt: AK
Ulm/Elchingen – AS Augsburg-West) in
Bayern und A9 (AS Lederhose – Landesgrenze
Thüringen/Bayern) in Thüringen
wurden bereits die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
erfolgreich abgeschlossen
und das Vergabeverfahren konnte
starten. Ein weiterer Informationstag,
ausgerichtet vom BMVBS in Zusammenarbeit
mit der VIFG hat am 20. März
2009 die neue Staffel eingeleitet. Diese
umfasst acht Projekte, von denen die
folgenden im Zeitraum zwischen 2009
und 2011 gestartet werden sollen:
A8 in Bayern und
Baden-Württemberg AS Augsburg-West
Streckenlänge: 57 km
Start des Vergabeverfahrens: 28. Januar 2009
Einige Optimierungsvorschläge aus der
Evaluierung der ersten Staffel der Betreibermodelle
werden in der zweiten
Staffel bereits angewendet. Beispielsweise
werden bei der Vertragsgestaltung
für das A9 Projekt Verfügbarkeitselemente
berücksichtigt und im Rahmen
des zweiten Abschnitts der A8 zwischen
Ulm und Augsburg wird eine Art Schattenmautmodell
realisiert.
Sofern in den vorläufigen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
ein positives Ergebnis
für die PPP-Variante festgestellt wird,
und die entsprechenden Planfeststel-
lungsbeschlüsse vorliegen, kann die Umsetzung
der Projekte erfolgen. Insgesamt
würden dann nach der zweiten Staffel ca.
680 km Ausbau der Bundesautobahnen
als ÖPP-Projekte realisiert werden.
ÖPP für kommunale
Straßenprojekte
ÖPP-Projekte im kommunalen Bereich
weisen grundsätzliche Unterschiede zu
ÖPP-Vorhaben im Bundesfernstraßenbau
auf. Im kommunalen Netz wird beispielsweise
keine Maut erhoben, sodass
A1/A30 in Nordrhein-
Weszfalen AS Rheine-Nord – AK Lotte/Osnabrück –
AK Münster Süd
Streckenlänge: 85 km
Start des Vergabeverfahrens: vsl. 2011
A7 in Schleswig-Holstein
und Hamburg AD Bordesholm – AD Hamburg-Nordwest
Streckenlänge: 64 km
Start des Vergabeverfahrens: vsl. 2010
A7 in Niedersachsen AD Salzgitter – AD Drammetal
Streckenlänge: 82 km
Start des Vergabeverfahrens: vsl. 2011
A9 in Thüringen AS Lederhose –
Landesgrenze Thüringen/Bayern
Streckenlänge: 47 km
Start des Vergabeverfahrens: 18. März 2009
Ein Projekt wird voraussichtlich ohne Betrieb ausgeschrieben:
A6 in Baden-Württemberg AS Wiesloch-Rauenberg – AK Weinsberg
Streckenlänge: 36 km
Start des Vergabeverfahrens: vsl. 2010
die Anwendung von reinen Maut- oder
Schattenmautmodellen, hierfür eher ungeeignet
ist. Bei der Projektentwicklung
kommunaler Vorhaben treten die folgenden
Kriterien in den Vordergrund:
• Die Vergütung über Verfügbarkeitsmodelle
• Die Bewirtschaftung eines Straßennetzes
anstatt einer Strecke
• Die Erhaltung eines bestimmten Straßenzustandes.
Verfügbarkeits- oder auch sogenannte
„Active-Management“ Elemente sind
für ÖPP Projekte im kommunalen Be-
Nahverkehr 2010 31

eich von zentraler Bedeutung. Die
Vergütung ergibt sich dann aus der relativen
Häufigkeit von Staus bzw. Unfällen.
Die Konzessionsstrecke wird dafür mit
Benchmarks aus dem übrigen Straßennetz
verglichen.
Kennzeichnend für den kommunalen
Bereich sind die föderalen Strukturen
der Straßenverwaltung und die Rechte
Dritter an diesem Straßenraum. Eine
Herausforderung für ÖPP-Modelle in
diesem Bereich ist daher, dass im Vergleich
zu den Bundesfernstraßen in
einem stärkeren Maße Schnittstellen
zu managen sind. Es gilt, eine optimale
Lösung unter Berücksichtigung der
Verantwortungsbereiche verschiedener
Baulastträger und eines bestmöglichen
Zuschnitts zur effizienten Bewirtschaftung
der Strecke zu finden.
Zudem sind im Gegensatz zu Bundesstraßen
die kommunalen Straßennetze
durch ein deutlich differenzierteres
Anforderungs- und Nutzungsniveau gekennzeichnet.
Die Umsetzung von Ansiedlungsstrategien
bringt in der Regel
eine Umgestaltung der Ausweisung von
verschiedenen Gebieten für Gewerbe,
Wohnen und Erholung mit sich. Dieses
hat entsprechende Auswirkungen auf
die Netzanforderungen. Dem gegenüber
steht häufig eine über viele Jahrzehnte
gewachsene Netzstruktur. Die Beschaffung
von Zustands- und historischen
Daten zum Netz und eine strukturierte
Aufbereitung von Netzinformationen
sind in diesem Zusammenhang von erheblicher
Bedeutung.
Zur Finanzierung von Straßenbauprojekten
greifen die Kommunen häufig
auch auf Fördermittel des Bundes
zurück. Die zur Verfügung stehenden
Finanzmittel für entsprechende Straßenbauprojekte
können in der Regel
nach Abstimmung mit dem Fördermittelgeber
und einer entsprechenden vertraglichen
Ausgestaltung auch bei PPP-
Maßnahmen eingebunden werden. Die
Fördermaßnahmen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG)
für Investitionen zur Verbesserung der
Verkehrsverhältnisse endeten im Jahr
2006. Der Bund führt entsprechende
Programme allerdings im Zusammenhang
mit dem Gesetz zur Entflechtung
von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfe
(Entflechtungsgesetz) fort.
Neben diesen Fördermöglichkeiten
können Finanzmittel auch über Anliegerbeiträge
erhoben werden. Es können
hierbei Erschließungsbeiträge für die
32 Nahverkehr 2010
erstmalige Erstellung und auch Straßenbaubeiträge
bzw. Straßenausbaubeiträge
für den Ausbau einer bereits bestehenden
Straße von den Anliegern eingefordert
werden. Die Beiträge werden durch
die Gemeinde bzw. Stadt entsprechend
den Vorschriften erhoben und an den
privaten Partner weitergeleitet.
Aktuelle ÖPP Projekte
im kommunalen Bereich
In Deutschland werden derzeit verschiedene
ÖPP-Projekte im kommunalen
Bereich geplant, vorbereitet oder
bereits umgesetzt. Das Straßenbauprojekt
Lippe beispielsweise konnte bereits
erfolgreich vergeben werden. Im Jahr
2007 wurde hierfür das Verhandlungsverfahren
mit europaweitem Teilnahmewettbewerb
eingeleitet und mit der
Vertragsunterzeichnung im August 2009
konnte die Realisierung des Projektes
beginnen. Der Kreis wird gemeinsam mit
dem privaten Partner in den nächsten
25 Jahren die Erhaltung und Sanierung
von rund 435 km Fahrbahnen sichern.
Die Planung, den Bau und die bauliche
Erhaltung übernimmt hierbei der Private,
die Finanzierung sowie die Aufgabe
des Betriebsdienstes verbleiben beim
Kreis. Auf diesem Weg kann ein nachhaltiges
Straßenerhaltungskonzept mit Lebenszyklusansatz
umgesetzt werden. In
der Stadt Harsewinkel wurde ein einzelner
Streckenabschnitt mit einer Länge
von 1,3 km als Ortsumgehung im Stadtteil
Marienfeld bereits zum Verkehr freigegeben.
Der Private übernimmt hierbei
bei einer Vertragslaufzeit von 30 Jahren
die Planung, den Bau die betriebliche
und bauliche Erhaltung sowie die Finan-
zierung des Abschnittes. Die Vergütung
des Privaten orientiert sich bei beiden
Projekten im Wesentlichen an der Verfügbarkeit
bzw. an dem Qualitätsniveau
der Strecken.
Weitere Projekte werden derzeit von
den Landkreisen Waldeck-Frankenberg,
Dithmarschen und von der Stadt Buch-
holz im Landkreis Harburg geplant.
Hierbei sind verschiedene Zuschnitte,
sowohl Einzelstrecken als auch Teilnetze,
vorgesehen. Die Möglichkeit, eine
Anzahl von Ingenieurbauwerken eines
Straßennetzes als ein ÖPP-Projekt zusammenzufassen,
prüfen aktuell die
Städte Frankfurt am Main und Siegen.
Ein heterogener Brückenbestand und
zahlreiche Schnittstellen zeichnen sich
dabei als besondere Herausforderungen
ab.
Das kommunale Pilotprojekt
Brandenburg an der Havel
Das ÖPP-Projekt „Betrieb, Unterhaltung
und Erhaltung kommunaler Straßen
der Stadt Brandenburg an der Havel“ ist
aus einer Reihe Bewerbungen als Pilotprojekt
des Bundes ausgewählt worden.
Das BMVBS unterstützt dieses Projekt,
um die Entwicklung neuer Elemente,
wie beispielsweise Verfügbarkeitsentgelte
bei Straßen-ÖPP im Netz, voran zu
bringen. Das Projekt ist somit für Politik,
Verwaltung und die Marktakteure
von allgemeinem Interesse. Zudem wird
das Projekt vom Land Brandenburg gefördert.
Die VIFG übernimmt hierbei
von Seiten des BMVBS für ihren Zuständigkeitsbereich
die Betreuung des
Projektes. Derzeit wird in einem ersten
Schritt eine Machbarkeitsstudie mit dem
Ziel durchgeführt, die technische und
wirtschaftliche Umsetzbarkeit des Projektes
zu prüfen. Ist diese erwiesen, soll
in einem zweiten Schritt die öffentliche
Ausschreibung ermöglicht werden.
Die folgende Tabelle gibt einen kurzen
Überblick über die wichtigsten Daten
zum Projekt:
Bundesland: Brandenburg
Leistung: Betrieb, Unterhaltung, Erhaltung und Finanzierung
Streckenlänge: 31,2 km (vorläufige Planung)
Vertragslaufzeit: 15 bis 25 Jahre
Machbarkeitsstudie: In der Bearbeitung
Beginn Umsetzungsphase
als PPP-Projekt: geplant ab 2011
Finanz. Leistungsumfang: wird im Rahmen der Machbarkeitsstudie ermittelt
Die Ziele, die mit der Durchführung
des Projektes erreicht werden sollen
und die die Förderung durch den Bund
begründen, sind folgendermaßen zusammenzufassen:
• Qualitative Steigerung des Straßenzustands
• Optimierung der Mittelverwendung

unter Berücksichtigung des Lebenszyklus
• Unterstützung der Einführung der
doppelten Buchführung (Doppik)
• Mittel- und langfristig optimale Erhaltungsplanung
• Übertragung der Erkenntnisse auf andere
kommunale Straßenprojekte sowie
auf Straßen anderer Baulastträger
• Test innovativer Vergütungsmechanismen
Zudem soll sich aus der Umsetzung
dieses Projektes ergeben, inwiefern allgemein
rechtliche Hindernisse bestehen
und in welchem Maße eine Vereinfachung
der Umsetzung von ÖPP-Maßnahmen
im kommunalen Straßenbau möglich
ist. Wichtig ist hierbei zunächst die Vorbereitung
eines solchen Projektes. Die
Entwicklung eines Organisations- und
Geschäftsmodells stehen im Mittelpunkt
der Machbarkeitsstudie. Im Organisationsmodell
werden zunächst der
Netzzuschnitt und der Leistungsumfang,
-tiefe und Leistungsziel festgelegt. Das
Geschäftsmodell wird eine Modellierung
der Risikoverteilung, der Finanzierung
und der Vergütungsstruktur enthalten.
Identifizierung des Netzes
und Vergütungsmodell
Für die Gestaltung des Netzzuschnitts
sind in einem ersten Schritt die Grenzen
der Baulast zu beachten. Gemeinden
mit mehr als 50.000 Einwohnern
sind gemäß Brandenburgischen Straßengesetz
(BbStrG) Träger von Baulasten
für die Landes- und Kreisstraßen. Außerdem
gibt das Bundesfernstraßengesetz
vor, dass Gemeinden mit einer Einwohnerzahl
von über 80.000 Träger der
Straßenbaulast für Ortsdurchfahrten im
Zuge von Bundesstraßen sind. Die Stadt
Brandenburg an der Havel ist innerhalb
der Ortsdurchfahrten Träger der Baulast
sowohl für die Gemeindestraßen
als auch für alle Bundes-, Landes- und
Kreisstraßen sowie für Rad- und Gehwege.
In der Historie der Stadtentwicklung
von Brandenburg an der Havel liegt begründet,
dass die im Mittelalter aus drei
Stadtgebieten bestehende Stadt bis ins
Jahr 2003 immer weiter gewachsen ist.
Dies hat zur Folge, dass Brandenburg
an der Havel kein in sich geschlossenes
Stadtgebiet aufweist. Die verschiedenen
Gebietsreformen in der Geschichte
führten dazu, dass sich ein hinsichtlich
der Baulastträger gestückeltes Straßennetz
ergibt. Die Grenzen der kreisfreien
Stadt decken sich nicht mit den Baulastgrenzen
und es ergeben sich somit
Schnittstellen mit Zuständigkeiten des
Landes Brandenburg, was für eine wirtschaftlich
durchführbare Erhaltungsstrategie
von erheblichem Einfluss ist.
Hierbei ist zudem zu beachten, dass die
Stadt Brandenburg für die Sicherheit
und Leichtigkeit des Verkehrs auf diesen
Abschnitten zuständig ist und die bauliche
Erhaltung sowie der Betriebsdienst
gewährleistet sein müssen.
Die Netzauswahl und -länge hängt somit
von verschiedenen Prämissen ab,
die während einer Modellentwicklung
zu prüfen sind. Zum einen muss eine
Erhaltungsstrategie wirtschaftlich umsetzbar
sein. Dieses hängt vom Erhaltungszustand
der Straßen und damit von
den anstehenden Investitionskosten ab.
Die Finanzierbarkeit im Haushalt steht
diesen gegenüber. Zum anderen sind
Aspekte wie Marktfähigkeit und Mittelstandsfreundlichkeit
zu berücksichtigen.
Die Festlegung eines Netzzuschnittes
bewegt sich daher im Spannungsfeld dieser
vier Anforderungsbereiche.
Vorläufig wurde ein wirtschaftliches
Teilnetz im Umfang von 31,5 km festgelegt,
welches aus den zur Innenstadt
laufenden Hauptverkehrsachsen besteht.
Der private Partner soll hierin
voraussichtlich für einen Zeitraum von
15 bis 25 Jahren die Erhaltung, sowie
Finanzierung und Betrieb übernehmen.
Als Vergütung erhält der Private periodische
Zahlungen aus dem Haushalt in
Abhängigkeit der erbrachten Leistung.
Die erbrachte Leistung kann über die
Verfügbarkeit oder über den Zustand
des Netzes ermittelt werden.
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie
werden zudem die Möglichkeiten zur
Einbindung von Fördermitteln, die wesentlichen
Rechtsfragen und die Zuordnung
von Projektrisiken, insbesondere
Effizienzrisiken geklärt. Grundsätzlich ist
die Einbindung von Fördermitteln in ein
ÖPP-Projekt unproblematisch, da die
betroffene Stadt die Gelder an den Privaten
weiterleiten kann. Entscheidend
für die Vergabephase ist hierbei, dass die
Förderzusage und damit die Höhe der
zur Verfügung stehenden Mittel im Vorfeld
bekannt ist, sodass die Bieter ihre
Angebotskalkulation hieran orientieren
können.
Zusätzlich zu den Fördermitteln können
generell auch Finanzmittel aus der
Erhebung von Anliegerbeiträgen eingebunden
werden. Dies kann einerseits für
die erstmalige Herstellung in Form von
Erschließungsgebühren oder andererseits
in Form von Straßenbaubeiträgen/
Straßenausbaubeiträgen erfolgen. Für
das PPP-Projekt der Stadt Brandenburg
sind vor allem Straßenbaubeiträge für
die dem öffentlichen Verkehr gewidmeten
Straßen, Wege und Plätze als Ersatz
des Aufwands für die Herstellung, Anschaffung,
Erweiterung, Erneuerung und
Verbesserung öffentlicher Einrichtungen
und Anlagen nach dem Kommunalabgabengesetz
für das Land Brandenburg
(KAG) relevant. Ausgeschlossen ist allerdings
eine Beitragserhebung für die laufende
Unterhaltung und Instandhaltung
der Straßen. Die Beiträge werden durch
die Stadt erhoben und an den privaten
Partner weitergeleitet.
Aktuell befindet sich die Machbarkeitsstudie
noch in Bearbeitung, detaillierte
Aussagen zur technischen und wirtschaftlichen
Umsetzbarkeit können daher
noch nicht getroffen werden. Laut
einer aktuellen Pressemitteilung wird
derzeit eine Studie zur Erfassung des
Zustands der Fahrwege anhand einer
Fotodokumentation durchgeführt. Die
hierdurch gewonnenen Daten sind auch
für die Machbarkeitsstudie und die damit
verbundene Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
des Pilotprojektes von Bedeutung.
Zudem ist eine entsprechende
Bestandsaufnahme auch notwendig für
die Einführung des betriebswirtschaftlichen
Rechnungswesens der Stadt
Brandenburg.
Zusammenfassung und
Herausforderungen für die Zukunft
Die nachfolgende Tabelle (siehe nächste
Seite) fasst die wesentlichen Aspekte zu
den verschiedenen Rahmenbedingungen
zusammen und zeigt damit die wesentlichen
Unterschiede zwischen ÖPP-Modellen
im Bundesfernstraßenbau und bei
Kommunalstraßen.
Die Rahmenbedingungen der Projekte
im Bundesfernstraßenbau und im kommunalen
Bereich weisen wesentliche
Unterschiede auf. Dennoch sind die
jeweiligen Ziele der Einbindung privatwirtschaftlicher
Unternehmen in die
einzelnen Stufen der Wertschöpfungskette
der Beschaffung von Verkehrsinfrastruktur
auf den unterschiedlichen
föderalen Ebenen eng miteinander verknüpft.
Neben der früheren Realisierung
wichtiger Projekte, der Orientierung
von Ausgaben am Lebenszyklusansatz,
Förderung von Innovationen im Be-
Nahverkehr 2010 33

34 Nahverkehr 2010
Kommunale Straßen Bundesfernstraßen
Institutioneller Rahmen • Dezentral, je nach Projektträger • Bundesauftragsverwaltung
Projektvolumen • Potentiell kleinere Projektvolumina • Geringere Anzahl der Projekte
• größere Projektanzahl • Große Projektvolumina
Projektzuschnitt • Fokus auf Erhaltung • Fokus auf Neu- und Ausbau
• geringerer Finanzierungsbedarf • (Sehr) hoher Finanzierungsbedarf
Netzzuschnitt • Häufig gestückelte Netzstruktur • Zusammenhängendes Netz / Streckenabschnitt
Infrastruktur • „Straße als System“ • Einzelne Streckenabschnitte (bspw. 6-spurige
(inkl. Gehwegen, Ampeln, etc.) Autobahn, Brücken, Auffahrten, etc.)
Vergütungsstruktur • im Wesentlichen • Übertragung des Verkehrsmengenrisikos möglich
Verfügbarkeitsmodelle • Schattenmaut bzw. Verfügbarkeitselemente möglich
reich Bau, Betrieb und Erhaltung wird bei Bundesprojekten
mit ÖPP-Projekten ein Beitrag zur Verwaltungsmodernisierung
angestrebt. Mit den bisher durchgeführten Betreibermodellen
im Bundesfernstraßenbau können Zahlungsströme
transparent gemacht und Benchmarks definiert werden.
Die Modernisierung der Verwaltungsstrukturen ist auch auf
kommunaler Ebene als eines der Ziele definiert. Das kommunale
Vermögen soll zukünftig bilanziert und buchhalterisch
abgeschrieben werden. Da die Straßeninfrastruktur häufig
einen großen Anteil des Anlagevermögens der Kommunen
darstellt, ist eine nachhaltige Bewirtschaftung dieses Gutes
von hoher Bedeutung. Jährliche Abschreibungen verringern
die Bilanzsätze und eine unterlassene Instandhaltung kann
zu zusätzlichen Abschreibungen führen. Eine Bilanzierung ermöglicht
Transparenz hinsichtlich der Vermögensverluste und
fördert somit eine nachhaltige Bewirtschaftung der Straßeninfrastruktur.
Es lässt sich feststellen, dass neben einer zügigen und effizienteren
Durchführung wichtiger Infrastrukturprojekte die
Erkenntnisse für eine nachhaltigere Bewirtschaftung aus der
Durchführung dieser Projekte für die Verwaltungen von großer
Bedeutung sind. Die Entwicklung von ÖPP-Projekten im
kommunalen Bereich ist derzeit noch nicht in dem Maße fortgeschritten
wie auf Bundesebene. Dennoch ist die die Weiterentwicklung
und Optimierung der Projektzuschnitte, gerade
aufgrund der unterschiedlichen Rahmenbedingungen und den
damit verbundenen Herausforderungen, auch für die Weiterentwicklung
der Bundesfernstraßenprojekte wichtig. Die individuelle
Anpassung der Leistungs- und Vergütungsstrukturen
gewinnt zunehmend an Bedeutung und die aktuellen Entwicklungen
bei den Betreibermodellen zeigen, dass auch hier Verfügbarkeitselemente
eine wirtschaftliche Vertragsgestaltung
ermöglichen.
Unter der Bedingung, dass sich wirtschaftlich und technisch
praktikable Projektzuschnitte mit entsprechenden Leistungsumfängen
und Vergütungsstrukturen realisieren lassen, werden
weitere Projekte folgen. Neben der Optimierung der Modelle
und der jeweiligen Vertragsgestaltung ist eine Herausforderung
für die Zukunft dabei, die hieraus resultierenden Erkenntnisse
zu sammeln, entsprechend aufzubereiten und somit das wachsende
Know-How für kommende Projekte zu nutzen. �

Branchenspezifische Leistungsangebote
im Schienengüterverkehr
Motivation, Konzepte und Vorgehensweisen zur Verlagerung von Straßengüterverkehr auf die Schiene
Von Ralf Jahncke, Vorsitzender des Vorstandes der TransCare AG, Wiesbaden
Obwohl seit 2002 bis zum Beginn der Wirtschaftskrise 2008 wieder vermehrt Gütertransporte auf die Schiene verlagert
wurden, könnten wesentlich mehr Verlader und Logistikdienstleister den umweltfreundlicheren Verkehrsträger
Schiene nutzen. Anläufe seitens Industrie und Handel gab und gibt es immer wieder, doch viele Projekte scheiterten
schon am Anfang. So ist der Verhandlungsprozess mit Bahnen oftmals langwieriger als mit LKW-Spediteuren. Investitionen
in notwendige Infrastruktur schrecken viele Manager bereits zu Projektbeginn ab und im stressigen Tagesgeschäft
wollen Logistikleiter den Aufwand, ein Schienenverkehrskonzept zu erstellen, nicht auch noch betreiben
müssen.
Der folgende Beitrag enthält eine
Zusammenfassung der wichtigsten
Ergebnisse des Arbeitskreises der Bundesvereinigung
Logistik (BVL) zum Thema
„Branchenspezifische Leistungsangebote
im Schienengüterverkehr“ Die
ausführliche Dokumentation des Arbeitskreises
unter Moderation von Ralf
Jahncke ist auch in der BVL-Schriftenreihe
Wirtschaft & Logistik 2008 erschienen.
Mit Hilfe der vielfältigen, praktischen
Erfahrungen der Teilnehmer des Arbeitskreises
im Bereich Schiene aus den
verschiedensten Branchen erfolgte die
Entwicklung eines schrittweisen Vorgehens
für Verlader und Logistikdienstleister
auf dem Weg hin zu wirtschaftlichen
Logistiklösungen mit der Schiene.
Dies soll Managern und Logistikleitern
aus Industrie, Handel und Dienstleistung
Mut machen, sich in Zukunft (wieder)
verstärkt um das Thema Schienengüterverkehr
zu bemühen. Aus eigener Erfahrung
wissen die Mitglieder des Arbeitskreises,
wie schnell Vorurteile gegen die
Bahn auf den Tisch kommen, wie oftmals
wenig fachgerecht Schienenverkehrskonzepte
in den Unternehmen erstellt
werden und wie massiv der Widerstand
gegen den Einsatz der Schiene aus den
eigenen Reihen werden kann.
Motivation zur Nutzung
der Schiene steigt
Der steigende Trend zur Verlagerung des
Straßengüterverkehrs auf die Schiene
zwischen 2002 und Ende 2008 liegt vor
allem an der Verteuerung des Straßenverkehrs
(z.B. Lkw-Maut, Fahrermangel,
Folgen der Lenk- und Ruhezeitenverordnung)
und der gestiegenen Belastung
der Infrastruktur. Eine politisch gesteuerte
Anhebung der Kosten im Straßen-
güterverkehr allein wird aber zukünftig
nicht automatisch zu einer Verlagerung
großer Volumen auf die Schiene führen.
Zu tief sitzen noch Vorurteile bei den
Verladern, wie der Schienenverkehr sei
teuer, die Leistungsqualität sei schlecht
oder das Schienennetz sei überlastet.
Vorurteile beseitigen und Transparenz
über die Leistungsfähigkeit
der Schiene schaffen
Die sachliche Prüfung durch die Teilnehmer
des Arbeitskreises zeigte jedoch,
dass diese Vorurteile inzwischen weitgehend
entkräftet werden können. Das
Vorurteil, das Schienennetz sei überlastet,
ist sogar als falsch einzustufen.
Richtig ist, dass die DB Netz AG bereits
umfassende Infrastrukturmaßnahmen
zum Ausbau geplant und ergriffen hat,
mit denen eine zusätzliche Kapazität
von 50% erreicht wird. Darüber hinaus
können aber auch durch eine „marktgetriebene“,
optimierte Nutzung der
Zugauslastung weitere 50% Steigerung
erzielt werden. Somit ist eine Verdoppelung
der Systemkapazität möglich.
Die hohen Leistungs- und Qualitätsmerkmale
der Schiene sind oft nicht bekannt
bzw. transparent und werden im
Markt nicht ausreichend kommuniziert.
Die häufig bemängelten Laufzeiten sind
wettbewerbsfähig und zuverlässig. Auch
die neuen Angebote für Einzelwagen
und Spotverkehre wurden nur wenig
kommuniziert. Die Buchung von Spotverkehren
innerhalb von 24 Stunden ist
bereits flexibel möglich.
Darstellung von Best Practices
Die beiden detailliert betrachteten Best
Practice-Beispiele aus den Branchen
Chemie (BASF SE, Ludwigshafen) und
Handel (MIGROS Genossenschafts-
Bund, Zürich) liefern den Beweis, dass
die wirtschaftliche Nutzung der Schiene
auch bei völlig unterschiedlichen Voraussetzungen
machbar ist. So standen die
Voraussetzungen bei BASF SE mit großen
Volumina (Ganzzüge) auf wenigen
Relationen, besonders schienenaffinen
Gefahrgut-Transporten und Nutzung
des Wettbewerbs im völligen Gegensatz
zu den Voraussetzungen bei MIGROS
mit kleineren Volumina (Wagengruppen,
Einzelwagen), relativ weit verzweigter
Netzwerklösung und bei weitgehend
fehlendem Wettbewerb in der Schweiz.
Aus beiden Fällen lassen sich jedoch folgende
Grundlagen für eine erfolgreiche
Nutzung des Schienenverkehrs ableiten:
• Zielsetzung war die Optimierung der
Gesamtlogistik
• Das Verständnis der Anforderungen
der Schiene
• Bereitschaft zur Anpassung interner
Prozesse
• Ein neutraler Vergleich der Verkehrsträger
ohne Vorurteile über die Schiene
• Vergleich aller Prozesse und aller Auswirkungen
auf die Supply Chain; kein
reiner Vergleich der Frachtraten Straße/Schiene
Klarheit über die eigene
Position gewinnen
Am Anfang muss Klarheit über die eigene
Position und über die möglichen
Vorteile einer Verlagerung der Verkehre
auf die Schiene gewonnen werden. Dies
geschieht zunächst unabhängig von den
infrastrukturellen und technologischen
Voraussetzungen für den Schienenverkehr.
Häufig beginnt man bei den Überlegungen
zur Nutzung der Schiene mit
der Prüfung der infrastrukturellen Voraussetzungen.
Dies führt in der Regel
Nahverkehr 2010 35

in eine Sackgasse, da mangels fehlender
Analyse der Transport- und Logistikkosten
auf der Schiene die erforderlichen
Investitionen überbewertet werden.
Deshalb wird hier das folgende Vorgehen
empfohlen:
• Grobanalyse der Transportvolumina
und Relationen einschließlich Vorüberlegungen
zur Konsolidierung
• Hinterfragen der zeitlichen und logistischen
Anforderungen
• Erheben der eigenen Logistikkosten
• Marktscreening zur Angebotsqualität
und zu den Transportpreisen auf den
stärksten Relationen
• Überdenken der Supply Chain mit
Schienenverkehr: Was habe ich für zusätzliche
logistische Effekte?
• Erste Schätzung der Optimierungspotentiale
durch Verlagerung zum
Schienenverkehr
• Erste Schätzung der Investitionen in
Infrastruktur und Veränderung bestehender
interner Prozesse
• Motivationsprüfung im Unternehmen:
Bereitschaft zur Anpassung von internen
Prozessen gegeben?
Nutzungsstrategien und Verlagerungsmöglichkeiten
ausarbeiten
Nachdem Unternehmen ihr individuelles
Optimierungspotential durch Verkehrsverlagerungen
auf die Schiene ermittelt
haben, müssen Nutzungsstrategien und
Produktionskonzepte ausgearbeitet
werden. Dazu wird das folgende Vorgehen
empfohlen:
• Feinanalyse der Transportvolumina
und relevanten Relationen
• Identifizierung und Auswahl geeigneter
Partner
• Entwicklung eines Betriebskonzeptes
für die Schiene
• Prüfung freier Trassen
• Ermittlung der erforderlichen Ressourcen
• Nutzung bestehender Angebote
• In „konzertierter Aktion“ gemeinsam
mit Dritten die Schiene nutzbar machen
bzw. ausbauen
• Eigenes Produkt entwickeln (lone
standing)
• Durchführung einer Gesamtkostenrechnung
• Begleitung der Umsetzung
36 Nahverkehr 2010
Kritische Erfolgsfaktoren
und häufige Fehler
Der Arbeitskreis hat folgende kritische
Erfolgsfaktoren bei der Vorbereitung
und Durchführung von Bahntransporten
identifiziert, auf die ein besonderes
Augenmerk zu legen ist:
• Flexibilität/Kompromissbereitschaft
für iterative Lösungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen,
Verlader
und Infrastrukturbetreiber
• Rechtzeitiges Vorausplanen
• Verfügbarkeit von Waggons und Rollmaterial
• Verlässlichkeit des Systems – Trassenverfügbarkeit
• Lösungen für schwankende Transportvolumina,
eventuell durch zusätzliche
Mengen durch Kooperation mit Dritten
• Garantierte Einhaltung der Ankunfts-
und Abfahrtzeiten – effektive Laufzeiten
sind nicht immer entscheidend
• Anwendbarkeit der Logistiklösung auf
neue Lieferanten und Kunden bei stark
volatilen Geschäftsbeziehungen
Die Mitglieder des Arbeitskreises weisen
in diesem Zusammenhang auch auf
folgende, häufige Fehler hin:
• Keine Segmentierung der Transportströme
• Keine Nutzung von Konsolidierungsmöglichkeiten
• Keine Anpassung der internen Prozesse
• Ein direkter Vergleich zwischen den
Frachtraten und Service Level zwischen
Schiene und LKW, statt einer
Betrachtung der gesamten Supply
Chain
• Keine Bewertung der Einsparungen
bei den Gesamtprozesskosten Produktion
– Lager – Transport
• Die Infrastrukturplanung der Prozessentscheidung
vorzuschalten sowie
erforderliche Investitionen frühzeitig
darstellen zu müssen
• Technologie in den Mittelpunkt rücken
• Vorurteilen nicht entsprechend entgegnen
– Schiene ist zu schwerfällig
Ansätze für branchenspezifische
Leistungsangebote
In Branchen mit regelmäßig hohen Transportströmen
bestehen für spezialisierte
private Bahnunternehmen enorme Potentiale.
Dazu zählen neben den Sek-
toren Automotive, Fast Moving Consumer
Goods und Chemie auch Baustoffe,
Holz, Papier, Montan (Kohle, Erze, Stahl)
und der speditionelle Sammelgut- und
Paketverkehr. Die aktuellen Entwicklungen
und Diskussionen, angeregt von
der Industrie und den Dienstleistern beweisen:
Vordenken und Handeln ist besser,
als von steigenden Kosten des Straßengüterverkehrs
überrollt zu werden
und nachzudenken, was man tun kann,
wenn es bereits zu spät ist.
Daher organisieren große Staatsbahnen
ihren Vertrieb vermehrt nach Industriesparten,
um die individuellen Anforderungen
der Kunden besser zu erfüllen.
So bestehen am Markt einige erfolgreiche
schienengebundene Branchenlösungen.
Derartige Systeme bilden jedoch
die Ausnahme, sind meist als Insellösung
implementiert und beruhen auf der Initiative
der Industrie.
Der Arbeitskreis hat deshalb Vorgehensweisen
zur Entwicklung von Branchenlösungen
diskutiert. Am Beispiel der
Automobilindustrie und einer schienengebundenen
Netzwerklösung für den
KEP-Markt (für Kurier-, Express- und
Paketdienste) werden geeignete Methoden
zur Entwicklung von Branchenbahnlösungen
vorgestellt.
Fazit und Ausblick
Die Teilnehmer des Arbeitskreises kommen
im Ergebnis zu folgenden Empfehlungen
für einen effizienten und wirtschaftlichen
Schienengüterverkehr in
der Zukunft:
• Verlader müssen durch Eigeninitiative
weitere Impulse auf den Bahnmarkt
ausüben.
• Bahnen müssen branchenspezifische
Ansätze weiter entwickeln und Logistikkonzepte
aus einer Hand anbieten
oder externe Logistikanbieter (sogenannte
Third Party Logistics Provider)
müssen sich ein Transportnetzwerk
auf der Schiene zulegen.
• Die Schieneninfrastruktur bietet zwar
noch Reserven, muss aber an den bekannten
Engpässen rasch ausgebaut
werden.
• Die Systemkapazität (= Netzkapazität
+ Zugkapazität) muss durch bessere
Auslastung und Erhöhung der Paarigkeiten
der Transportströme in beiden
Richtungen deutlich besser genutzt
werden. �

VRR geht neue Finanzierungswege im
Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
Von Martin Husmann, Vorstandssprecher VRR AöR Gelsenkirchen
Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr hat als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr ein Finanzierungsmodell
entwickelt, das es den Verkehrsunternehmen ermöglicht, im Rahmen der Wettbewerbsverfahren neben Kauf oder
Leasing eine weitere Finanzierungsform, nämlich das VRR-Fahrzeugfinanzierungsmodell, in Anspruch zu nehmen.
Der Zugang zum Kapitalmarkt für
Investitionen in SPNV Fahrzeuge
hat sich sowohl für die Leasingfirmen
als auch insbesondere für mittelständische
Unternehmen derart verschlechtert,
dass der Wettbewerb nicht mehr
– wie notwendig – funktioniert. Wenn in
künftigen Wettbewerbsverfahren nicht
nur ein großes Eisenbahnverkehrsunternehmen
dominieren soll, ist es notwendig,
durch die Ausweitung der Wettbewerbsverfahren
die Balance wieder
herzustellen.
Die deutlichen Veränderungen am Kapitalmarkt,
die hohen Ausgaben für den
SPNV und die äußerst angespannte öffentliche
Finanzlage haben den Verkehrsverbund
Rhein-Ruhr als Aufgabenträger
für den Schienenpersonennahverkehr
veranlasst, den Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr
um die Komponente
„Wettbewerb der Finanzierung
der Fahrzeuge“ zu erweitern.
Selbstverständlich wird den Fahrgästen
weiterhin ein qualitativ hochwertiger
Schienenpersonennahverkehr angeboten.
Gleichzeitig wird der VRR als
Aufgabenträger durch das neue Finanzierungsmodell
insbesondere den mittelständischen
Unternehmen den Zugang
zum SPNV-Markt erleichtern, aber
auch versuchen, seine eigenen Kosten
zu reduzieren.
Die eingetretenen Veränderungen aufgrund
der Finanzmarktkrise treffen
Unternehmen und Leasingfirmen gleichermaßen.
Die Laufzeiten der Verkehrsverträge
sind überwiegend nicht
identisch mit der Abschreibungsdauer
der Fahrzeuge. Vor der Finanzmarktkrise
war das das unternehmerische
Risiko, das auch Chancen bot. Entweder
setzten die Firmen die Fahrzeuge nach
dem ersten Verkehrsvertrag wieder bei
Aufgabenträgern ein oder sie verkauften
sie mit Aussicht auf einen erträglichen
Gewinn. Derzeit ist es ein wesentliches
Handicap bei der Finanzierung, dass Verkehrsvertragslaufzeiten
und Abschreibungszeiten
nicht identisch sind. Der
Ruf nach Wiedereinsatzgarantien wird
laut. Das wäre jedoch eine Lösung zulasten
der Aufgabenträger. Ein weiterer
Grund, das VRR-Finanzierungsmodell
umzusetzen, weil es eine Alternative ist.
Bislang wurden die SPNV-Verkehrsleistungen
in den Wettbewerb gestellt.
Die anbietenden Verkehrsunternehmen
erbrachten die Betriebsleistungen komplett,
das heißt, sie beschafften auf eigene
Rechnung (Kauf, Miete, Leasing) die
Fahrzeuge. Diese Kosten wurden durch
die Unternehmen eingepreist.
Künftig werden die Wettbewerbsverfahren
beim VRR erweitert und zwar
so, dass neben dem Angebot für die Betriebsleistungen
auch ein verbindliches
Angebot über die Höhe der Kaufpreise
der SPNV Fahrzeuge vorgelegt werden
kann – nicht muss. Das mit der Perspektive,
dass, sofern das Angebot das günstigste
ist, der VRR die Fahrzeuge vom
Verkehrsunternehmen erwirbt, finanziert
und sie gegen Zahlung einer Pacht
den Unternehmen zur Erbringung der
ausgeschriebenen Verkehrsleistungen
zur Verfügung stellt. Der VRR tritt damit
quasi an die Stelle des Leasinggebers.
Die Aufgabenträger sind in Nordrhein-
Westfalen als öffentlich-rechtliche
Zweckverbände organisiert. Sie haben
damit Zugang zu den sehr günstigen
Kommunalkrediten. Hierfür haben die
Banken kein Eigenkapital zu hinterlegen,
sämtliche Risiken und Zuschläge entfallen.
Deshalb ist auch der Zinssatz gegenüber
anderen Finanzierungsformen
äußerst günstig. Es ist darüber hinaus
Nahverkehr 2010 37

möglich, dass bei öffentlich-rechtlichen
Gebietskörperschaften eine Zinsbindung
über 20 Jahre mit den Banken vereinbart
werden kann, so dass das Verkehrsunternehmen
über die gesamte
Zeitdauer des Verkehrsvertrages mit
einer festen Pacht durch den Aufgabenträger
kalkulieren kann. Die für das zur
Verfügung stellen der Fahrzeuge vom
Aufgabenträger zu erhebende Pacht
deckt lediglich die Kreditkosten (Zinsen
und Tilgung) sowie einen minimalen Zuschlag
ab. Aus diesem Zuschlag werden
die zu zahlenden Steuern und die entstehenden
Controllingaufwendungen
beim Aufgabenträger finanziert.
Der Charme dieses Modells liegt insbesondere
auch darin, dass im Rahmen
des Wettbewerbserfahrens es dem
Unternehmen möglich ist, Optimierungsvorschläge
für Betriebsabläufe, Betriebsumläufe
und den Fahrzeugeinsatz
zu unterbreiten. Der Aufgabenträger
ist also zunächst flexibel, welche Fahrzeuge
angeboten werden. Hierbei soll
berücksichtigt werden, dass anbietende
Unternehmen vorhandene Werkstattkapazitäten
optimaler nutzen können und
dadurch ein niedrigerer ZugKm-Preis
angeboten werden kann.
Es wird deutlich herausgestellt, dass der
VRR als Aufgabenträger nicht unternehmerisch
tätig werden möchte, sondern
Die Hamburger S-Bahn
38 Nahverkehr 2010
lediglich eine Hilfestellung für mittelständische
Unternehmen anbietet und
regulierend auf den Wettbewerbsmarkt
einwirkt. Der Grundsatz, jeder soll das
machen, was er am besten kann, ist
dabei die Leitlinie. Aufgabe der Unternehmen
ist es, die Betriebsleistungen zu
erbringen und die Fahrzeuge zu warten,
Aufgabe der öffentlichen Hand, hier des
Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr, ist es,
die Finanzierung sicherzustellen und
zwar zu vertretbaren Konditionen. Das
Modell zeichnet sich durch folgende
Kernpunkte aus:
• Es wird nicht zwingend vorgegeben.
Die Bieter haben die Möglichkeit, diese
Finanzierungsart oder wie bisher,
Kauf oder Leasing, anzubieten.
• Das Modell erhält nur dann den Zuschlag,
wenn es wirtschaftlicher ist als
ein Angebot mit bisheriger Finanzierung.
• Der VRR wird die Fahrzeugbeschaffungskosten
über 20 Jahre annuitätisch
tilgen und den Verkehrsvertrag
über 20 Jahre mit dem Unternehmen
abschließen.
• Der Zinssatz für das Finanzierungsdarlehen
wird durch den VRR in einem
weiteren Wettbewerbsverfahren neutral
ermittelt.
• Nach Vorliegen des Fahrzeugpreises
ermittelt der VRR mit einer vorher
Die Entwicklung des S-Bahn-Systems in der Metropolregion Hamburg seit 1906
Von Michael Hüttel, Leiter Angebotsplanung der S-Bahn Hamburg GmbH
festgelegten Pachtformel die Pacht.
• Betriebspreis und Pacht bilden den
Euro-ZugKm-Preis auf den der Zuschlag
erteilt wird.
• Erhält das Angebot mit dem Finanzierungsmodell
den Zuschlag, erwirbt
das EVU vom Hersteller die Fahrzeuge
und veräußert sie unmittelbar
weiter an den Aufgabenträger VRR.
Der finanziert sie und stellt sie dem
Unternehmen gegen Zahlung einer
Pacht wieder zur Verfügung.
• Die Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten,
die Versicherungs- kosten und
sonstige Lasten, verbleiben beim EVU
und sind einzupreisen.
• Nach Ablauf des Verkehrsvertrages
und Tilgung des Kredites verfügt der
VRR frei über die Fahrzeuge. Es sind
seine Fahrzeuge. Er kann dann bestimmen,
ob er sie für weitere Betriebsleistungen
in seinem Bereich einsetzt
oder verkauft werden.
Der VRR verspricht sich von seinem
Finanzierungsmodell einen wirtschaftlichen
Einsatz der öffentlichen Mittel
und einen erleichterten Marktzugang
für mittelständische Unternehmen bei
Vergabe der Betriebsleistungen für
den Schienenpersonennahverkehr. Das
Modell ist so angelegt, dass der Markt
entscheidet, wie die Fahrzeuge in der
Zukunft finanziert werden. �
Im Dezember 1906 begann das Zeitalter des S-Bahn-Verkehrs in Hamburg. Zur Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs
fuhr der erste Zug der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf der neuen Strecke zwischen Blankenese und
Ohlsdorf: In den folgenden Jahrzehnten wurden aus Dampfzügen elektrisch betriebene S-Bahnen, zuerst mit Wechselstrom
(1907-1955), dann mit Gleichstrom ab 1940. Seit 2007 werden beide Traktionsarten verwendet.
Die erste Strecke zwischen den Elbvororten
und dem Alstertal wuchs Richtung
Poppenbüttel (1924) und Wedel
(1950-54). 1958 kam der Bergedorfer
Streckenast hinzu, der 1969 bis Aumühle
verlängert wurde. Dies geschah auf
den Gleisen der Hauptstrecke Hamburg
– Berlin, die in Folge der deutschen Teilung
nur wenig durch Fern- und Güterzüge
genutzt wurde und sich daher mit
einem dichten S-Bahn-Verkehr belegen
ließ. In den Jahren 1962 bis 1967 ent-
stand neben der Fernbahn die Pinneberger
Gleichstrom-S-Bahn-Strecke,
1975 bis 1979 die City-S-Bahn durch
die Hamburger Innenstadt. Anfang der
1980er Jahre gab es mit der Verbindung
Diebsteich – Altona und dem zweiten
Bahnsteig am Hauptbahnhof einige nur
scheinbar kleinere Netzergänzungen,
die schließlich 1983 und 1984 in die Eröffnung
der neuen Gleichstrom-S-Bahn
nach Harburg und Neugraben mündeten.
Mit der Wiedervereinigung Deutschlands
und dem daraus resultierenden
Verkehrszuwachs wurde es notwendig,
die S-Bahn-Züge zwischen Hamburger
Innenstadt, Bergedorf und Aumühle von
der Fernbahntrasse Hamburg – Berlin
auf separate Gleise zu verlagern. Der
erste Abschnitt dieser Strecke zwischen
Berliner Tor und Reinbek ging 1997 in
Betrieb, 2002 wurde auch Aumühle angeschlossen.
Seine bislang letzten Erweiterungen er-

fuhr das Hamburger S-Bahn-Netz 2007
und 2008: Seit fast zwei Jahren überwinden
S-Bahn-Züge auf ihrem Weg zwischen
der Hamburger Innenstadt und
dem niedersächsischen Stade nicht nur
die Landesgrenze, sondern auch diejenige
zwischen Wechsel- und Gleichstrom.
Die neue Zweistrom-Fahrzeugtechnik
bietet für das bisher geschlossene
Gleichstrom-System die Möglichkeit,
auch ohne unüberschaubare Infrastrukturkosten
über seine bisherigen Grenzen
hinaus zu wachsen. Im Dezember 2008
schließlich ging mit der S-Bahn zwischen
Ohlsdorf und dem Hamburger Flughafen
die vorerst letzte Strecke in Betrieb.
Das Hamburger S-Bahn-Netz hat heute
eine Länge von 147 Kilometern. Fünf
Streckenäste vereinigen sich zwischen
Altona/ Holstenstraße im Westen und
dem Hauptbahnhof im Osten zu zwei
Innenstadtstrecken (Verbindungsbahn
und City-S-Bahn). Über 68 Stationen
besteht Zugang zu den Zügen.
Von den sechs Linien im S-Bahn-Netz
bilden die Linien S1, S21, S3 und S31 das
Grundgerüst, während die Linien S11
und S2 das System ergänzen. Im städtischen
Raum verkehrt zwischen vier
und ein Uhr als Grundangebot alle 20
Minuten ein Zug auf jeder Strecke. Zwischen
5:30 Uhr (am Wochenende etwa
7:00 Uhr) und 23 Uhr wird dieses Angebot
im dichter besiedelten Stadtgebiet
zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet.
Durch Überlagerung von Linien auf den
Ästen verkehren die S-Bahnen zum Teil
noch häufiger. Auf dem Streckenabschnitt
Neugraben – Stade ist das Angebot der
Nachfrage entsprechend etwas geringer.
Basis ist ein Stundentakt, der zwischen
Neugraben und Buxtehude tagsüber zu
einem 20-Minuten-Takt (Wochenende:
30-Minuten-Takt) und in der Hauptverkehrszeit
zu einem 10-Minuten-Takt
verkürzt wird. Zwischen Buxtehude und
Stade werden in der Hauptverkehrszeit
bis zu drei Zugfahrten in der Stunde
angeboten. Für den Fahrplan stehen
insgesamt 164 dreiteilige Fahrzeuge
der Baureihen 472/ 473 und 474 sowie
474.3 (Zweistrom-Fahrzeuge) zur Verfügung.
Diese fahren allein oder auch im
Verbund zu zwei oder drei Einheiten.
Pro Einheit können bis zu 534 Personen
(Summe aus Sitz- und Stehplätzen) befördert
werden; im Regelbetrieb gilt
allerdings eine am Kunden orientierte
Vorgabe von maximal 400 Menschen.
Eine Kapazitätssteuerung erfolgt durch
die Verlängerung und Verkürzung von
Zügen, teilweise auch während ihres
Laufweges. 580.000 Menschen nutzen
an Werktagen die Züge der Hamburger
S-Bahn und legen mit ihnen im Schnitt
acht Kilometer zurück. Dabei kommt
ein Drittel aller Fahrgäste aus dem Bereich
südlich der Elbe.
Zeitgemäßer Stadtverkehr
mit der S-Bahn Hamburg GmbH
Seit fast 13 Jahren wird das Hamburger
S-Bahn-System von der S-Bahn Ham-
burg GmbH betrieben. Sie wurde am 1.
April 1997 rückwirkend zum 1. Januar
desselben Jahres als hundertprozentige
Tochtergesellschaft der DB Regio AG
gegründet.
Mit ihrem Start verbunden war ein
großes Investitionsprogramm: Von 1997
bis 2001 wurden 103 neue Fahrzeuge
der Baureihe 474 geliefert, mit deren
Hilfe die aus den Jahren 1939 bis 1969
stammenden Züge der Baureihen 471
und 470 abgelöst werden konnten. 60
Fahrzeuge der Baureihe 472 aus den
1970er und 1980er Jahren wurden im
Fahrgastbereich zeitgemäß modernisiert.
Zur fachgerechten Wartung der
neuen Fahrzeuge wurde die Instandhaltungswerkstatt
am Standort Ohlsdorf
teilweise neu gebaut.
Auf den Stationen wurden neue, dynamische
Zuganzeiger installiert. Im
Gegensatz zu den alten Faltblattanzeigen
können hier zusätzlich die verbleibenden
Minuten bis zur nächsten Zugfahrt
sowie Informationen zu Baustellen
und Sonderveranstaltungen dargestellt
werden. Neu waren auf den Stationen
Nahverkehr 2010 39

auch die kombinierten Notruf- und Informationssäulen.
Im Hintergrund zu diesen für den Fahrgast
sichtbaren Verbesserungen stand
eine grundlegende Modernisierung des
Betriebsleitsystems. Die Zugabfertigung
wurde von einer Abfertigungszentrale
auf den Triebfahrzeugführer verlagert.
Dadurch konnten die bisher zur Abfertigung
eingesetzten Personale in einer
neuen Servicezentrale sich nahezu ausschließlich
dem Kundenservice widmen.
Doch wurde ab 1997 nicht nur viel Geld
in die Technik investiert. Der Dienst am
Kunden wurde ausdrücklich in den Mittelpunkt
allen Handelns gestellt: Hohe
Pünktlichkeit, gute Information, hohe
objektive und subjektive Sicherheit sollen
ein qualitativ wie quantitativ gutes
Angebot begleiten.
Mit der Gründung der S-Bahn Hamburg
GmbH fiel die Neuorganisation
auch des öffentlichen Verkehrsmarktes
in Hamburg zusammen. Der Hamburger
Verkehrsverbund, zuvor ein Zusammenschluss
der Verkehrsunternehmen,
veränderte sich zur Besteller- und Koordinationsorganisation
für die Stadt
Hamburg und die sie umgebenden Länder
und Landkreise. Ein neuer Verbundvertrag
wurde abgeschlossen, der wirtschaftliches
und eigenständiges Handeln
der Verkehrsunternehmen in den Vordergrund
stellte.
Die S-Bahn Hamburg GmbH nahm diese
Herausforderung gern an. Eine Möglichkeit
zur Konsolidierung bot die Abschaffung
der 1. Klasse in ihren Zügen. Damit
40 Nahverkehr 2010
konnten nicht nur
einem größeren
Teil der Fahrgäste
wieder Sitzplätze
im Berufsverkehr
angeboten werden
– immerhin war
zuvor ein Drittel
jedes Zuges der 1.
Klasse vorbehalten.
Auch der Aufwand
sank, da die
Zuschläge lange
nicht die Kosten
der Vorhaltung
der Fahrzeuge
deckten.
Wesentlicher war
jedoch die Freiheit,
die man im
Bereich der Angebotsfortentwicklung
gewann. In
Kooperation mit der Handelskammer
Hamburg wurde der Schienenanschluss
des Hamburger Flughafens auf den Weg
gebracht. Grundlage war das ökonomische
„Flügel-“ Konzept, das auf der
Linie S1 an der Station Ohlsdorf seit
Dezember 2008 erfolgreich praktiziert
wird. Eine Zugeinheit verkehrt von hier
zum Flughafen, die zweite auf dem traditionellen
Linienweg nach Poppenbüttel.
In Gegenrichtung werden die zwei
Zugeinheiten in Ohlsdorf zu einem Zug
zusammengekuppelt.
Die „Verlängerung der S-Bahn über
Neugraben hinaus bis Buxtehude“ war
seit Mitte der 1990er Jahre Leitprojekt
der Metropolregion Hamburg. Da die
Buxtehude nach Umbau für Zweistromzüge
Kosten einer Gleichstrom-S-Bahn-Strecke
auf eigenem Gleiskörper weitgehend
bekannt und als zu hoch verworfen
worden waren, ließen der Landkreis
Stade und die S-Bahn die Möglichkeiten
des Einsatzes von Zweistrom-Technik
prüfen. Die Gutachter empfahlen den
Einsatz von Zweistrom-Fahrzeugen, die
sowohl im Gleichstrom-Netz der S-
Bahn als auch im Wechselstrom-Netz
der Fernbahn fahren können. Höheren
Fahrzeuginvestitionen stehen dabei
niedrigere Infrastrukturinvestitionen gegenüber,
da bestehende Strecken genutzt
werden können. Neben dem Hamburger
S-Bahn-System findet diese Technik Anwendung
bei den Regio-Tram-Systemen
in Karlsruhe, Saarbrücken und Kassel.
Im Dezember 2007 wurde die neue Verbindung
nach Buxtehude und Stade eröffnet
und verbindet seither erfolgreich
den niedersächsischen Süderelbe-Raum
mit der Hamburger Innenstadt.
Heute stehen neue Herausforderungen
auf der Agenda der S-Bahn Hamburg
GmbH: Die Flotte der Fahrzeuge der
Baureihe 474 kommt allmählich in die
Jahre. Ein Modernisierungsprogramm
„474plus“ wurde jüngst angestoßen.
Neue Sitze, verbesserte Informationssysteme
im Fahrzeuginneren, dazu mehr
Platz für Fahrräder und Übergänge zwischen
den drei Wagen einer Zugeinheit.
Dieses Programm stellt auch den Vorlauf
dar für den Ersatz der älteren Fahrzeuge
der Baureihe 472/ 473, der in einigen
Jahren bevorsteht.
Neben dieser Erneuerung des Fahrzeugparks
steht eine Erweiterung des
Netzes im Fokus.

Mit Zweistrom-S-Bahnen
den Markt erschließen
Zieht man einen Vergleich zwischen den
S-Bahn-Systemen in der Bundesrepublik
Deutschland, so lässt sich feststellen,
dass das hamburgische System eine begrenzte
Ausdehnung hat. Ursächlich ist
die spezielle Gleichstrom-Elektrifizierung,
durch die Netzerweiterungen einen
besonderen baulichen und damit finanziellen
Aufwand erfordern. Als Folge
davon haben bisher viele Städte und Gemeinden
der Metropolregion Hamburg
nicht die qualitative und quantitative
Anbindung an den Schienennahverkehr,
die ihnen aufgrund ihrer Zentralität zukommen
würde.
Die S-Bahn Hamburg GmbH hat bereits
2001 ihren eigenen Aktionsraum innerhalb
der Metropolregion definiert. Dieser
richtet sich an den Schienenachsen
im Gebiet des Hamburger Verkehrsverbundes
aus. Mit dem Einsatz von Zweistrom-S-Bahnen,
wie sie seit 2007 zwischen
Hamburg und Stade verkehren,
besteht nun eine Möglichkeit, durch die
Nutzung vorhandener Infrastruktur die
zusätzlichen Kosten von Netzerweiterungen
zu begrenzen und die gewünschten
Verbindungen zu schaffen.
Das Land Schleswig-Holstein hat dies
Anfang 2008 zum Anlass genommen,
im sogenannten Drei-Achsen-Konzept
einen Ausbau der drei von Hamburg
ins nördliche Umland reichenden Schienenstrecken
zu skizzieren. Für die Achse
Hamburg – Lübeck (Ostachse) lag
dazu bereits ein Gutachten der S-Bahn
Hamburg GmbH vor, in dem die Einrich-
42 Nahverkehr 2010
tung einer Zweistrom-S-Bahn bis Bad
Oldesloe vorgeschlagen wurde. Da die
Strecke derzeit schon dicht belegt ist,
müssen zur Entflechtung von langsamen
und schnellen Verkehren zwar mindestens
zwischen dem S-Bahnhof Hamburg-Hasselbrook
und Ahrensburg-Gartenholz
im Kreis Stormarn zusätzliche
Gleise errichtet werden. Für die weitere
Strecke bis Bad Oldesloe wird die Einfädelung
in die bestehende Hauptstrecke
geprüft. Da insbesondere im Hamburger
Stadtgebiet jedoch auch die Hauptgleise
umgebaut würden, ließen sich durch
eine Wechselstrom- gegenüber einer
Gleichstrom-Elektrifizierung deutlich
Kosten beim Bau sparen. Für das Pro-
jekt sind derzeit Infrastrukturkosten
von etwa 250 Millionen Euro (bei neuer
Infrastruktur Hamburg-Hasselbrook –
Ahrensburg-Gartenholz) veranschlagt.
Durch das Drei-Achsen-Konzept neu
ins Spiel gekommen ist die Erweiterung
des S-Bahn-Netzes auf die Westachse
Hamburg – Elmshorn – Itzehoe/ Neumünster.
Hier geht es um die Einbindung
der bestehenden Regionalbahn-Verbindungen
von Itzehoe und Neumünster in
das S-Bahn-System. Diese enden derzeit
im Bahnhof Hamburg-Altona, von dem
aus guter S-Bahn- und Busanschluss in
das Hamburger Stadtgebiet besteht. Mit
der geplanten Verlagerung des Fernbahnhofs
Hamburg-Altona Richtung
Norden (in Höhe der heutigen S-Bahn-
Station Diebsteich) würde ein wichtiger
Teil dieser Anschlussmöglichkeiten verloren
gehen. Dies lässt sich mit einer
Zweistrom-S-Bahn-Lösung vermeiden.
Dabei würden die Züge zwischen Pinneberg
und Hamburg-Altona (neu) ohne
Halt als „Express“ verkehren. Zweckmäßig
wäre die Durchbindung der Züge
aus dem Westen Richtung Ahrensburg
und Bad Oldesloe, da für die Bedienung
dieser beiden Strecken bis zu 140 km/h
schnelle Fahrzeuge benötigt werden.
Eine konventionelle Gleichstrom-S-
Bahn-Lösung bietet sich derzeit für die
dritte schleswig-holsteinische Achse
von Hamburg Richtung Quickborn, Ulzburg
und Kaltenkirchen (Nordachse)
an. Hier wurden durch Gutachten bereits
zwei verschiedene Möglichkeiten
der Einbindung in das Hamburger S-
Bahn-System geprüft. Während der
Neubau einer Bahnstrecke zwischen
dem Hamburger Flughafen und dem
Bahnhof Norderstedt-Mitte der AKN
(Eisenbahngesellschaft Altona-Kaltenkirchen-Neumünster)
als Bindeglied zwischen
S-Bahn- und AKN-Schienennetz
aufgrund des derzeit prognostizierten
Fahrgastaufkommens noch nicht finanzierbar
erscheint, ist eine Verlängerung
der Gleichstrom-S-Bahn auf die AKN-
Strecke Hamburg-Eidelstedt – Kaltenkirchen,
die in Hamburg aus einem
gemeinsamen Bahnhof mit der S-Bahn
startet, durchaus vorstellbar. Eine Elektrifizierung
mit Gleichstrom-Stromschiene
wie im Kernnetz der Hamburger S-Bahn
würde Infrastrukturanpassungskosten
von etwa 110 Millionen Euro erfordern.
Auch wenn die Einbindung der südlich
der Elbe gelegenen Verkehrsachsen nach
Winsen/ Lüneburg sowie Buchholz/ Tostedt
sowie der Strecke Aumühle – Büchen
aufgrund der gegebenen Infrastrukturverhältnisse
deutlich schwieriger
erscheint, so wird die S-Bahn Hamburg
GmbH auch hier prüfen, ob die dort
bestehenden „langsamen“ Regionalverkehre
von Potential und Verteilung her
schnellbahnfähig sind und wie sie – bei
positivem Prüfergebnis – unter Einsatz
von Zweistrom-Technik in S-Bahn-Linien
verwandelt werden können.
Den S-Bahn-Verkehr in der Metropolregion
Hamburg fortwährend zu verbessern
und gleichzeitig finanzierbar zu halten,
das ist Teil der Strategie der S-Bahn
Hamburg GmbH. Mit der Zweistrom-
Technik ist es der Hamburger S-Bahn
gelungen, den durch ihr Gleichstromsystem
geschaffenen Kreis zu durchbrechen.
Sie wird auch künftig der Schlüssel
sein für eine qualitative und quantitative
Erweiterung des Schnellbahnverkehrs
im Hamburger Raum. �

(((eTicket Deutschland
Von Drs. Ing. Sjef Janssen, VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG, Köln
Einführung: Dem Fahrschein kommt (innerhalb eines Verkehrsunternehmens) eine hohe Bedeutung zu. Er ist nicht nur
der Vertrag zwischen Fahrgast und Verkehrsdienstleister, sondern auch Träger des Tarifs und sorgt damit für die Einnahmen.
Fahrschein, Tarif und Vertrieb sind eng miteinander verknüpft; hinter einer offensichtlich einfachen Oberfläche
verbirgt sich oft eine komplexe Welt im Hintergrund. Über Jahrzehnte wurde der Fahrschein auf Papier gedruckt.
Ab den 70er Jahren setzte dann eine breite Entwicklung zur Modernisierung ein.
Bis Mitte der 80er Jahre kam es europaweit
zu einem verstärkten Einsatz
von elektrisch-mechanischen Fahrscheindruckern
und Vorverkaufsgeräten.
Ab Mitte der 80er Jahre wurden insbesondere
im europäischen Ausland geschlossene
Magnetkartensysteme eingeführt;
von dieser Technik versprach man
sich eine höhere Zuverlässigkeit, mehr
Produkte im Sortiment und bessere Managementinformationen.
In Deutschland
wurden insbesondere durch Verkehrsverbünde
integrierte Tarifsysteme eingeführt.
Seit Mitte der 90er Jahre kommen
Chipkarten zum Einsatz. Im Fokus stehen
hier die Flexibilität der Tarife, die
Möglichkeiten neuer Vertriebswege und
Marketingplattformen und die Bequemlichkeit
für den Fahrgast. In diesem Aufsatz
wird die 3. Phase der Entwicklung in
Deutschland betrachtet.
Hintergründe
Weshalb elektronisches Fahrgeld
Management (EFM)?
Papierbasierte Tarif- und Verkaufskonzepte
stoßen immer mehr an ihre Grenzen
der Möglichkeiten. Der VDV signalisierte
schon im Jahre 2001 dafür die
folgenden wichtigsten Gründe 1 :
• Eine abnehmende Akzeptanz bei den
Fahrgästen das notwendige Wissen
bezüglich des Fahrplans, der Preisermittlung,
der Fahrkartenbeschaffung
und der Bezahlung betreffend;
• Eine zunehmende Unsicherheit bei
den Fahrgästen bezüglich des Erwerbs
des richtigen Fahrscheins bei ausgeweiteten
Tarifgebieten;
• Bereithaltung höherer Kleingeldbeträge
für Fahrkartenautomaten durch
Tariferhöhungen;
• Zunehmende Betriebskosten für die
Unternehmen durch Beschaffung
und Unterhaltung komplizierter Automaten.
Auch die Kostensteigerung
durch Vandalismus soll hierbei nicht
außer Acht gelassen werden;
Die Gründe für die Einführung von EFM
im ÖPV können sehr unterschiedlich
sein und sich außerdem im Laufe der
Zeit ändern. So signalisiert Dean im Jahre
1997 2 folgende Gründe für die Einführung
der Chipkarte in London:
• Reduzierung der Haltezeiten im Busverkehr;
• Schnellere Zugangskontrollen beim
Schienenverkehr (Anwendung von
Sperren);
• Bequemlichkeit für den Fahrgast und
Reduzierung des Schwarzfahrens;
• Festlegung von Fahrtdaten.
Das in 1997 eingeführte Chipkartensystem
in Hongkong beruhte vor allem auf
den (zu) hohen Selbstkosten der Magnet-Streifenkarte
der U-Bahn 3 . Eine
UITP-Studie von 7 großen Chipkartenprojekten
aus dem Jahre 2002 4 erkennt
diese Faktoren auch, aber fügt auch
deutlich neue Gründe und Überlegungen
hinzu. Die spezifischen Einsparungsmöglichkeiten
vergrößern sich dank besserer
Datenlage in den Bereichen Frequenzerhebungen,
Fahrgastbefragungen und
Marktforschung. Weiter gibt es Potential
für Mehrerträge dank neuer Möglichkeiten
für Preisgestaltung, Marketing
(z.B. Kundenbindung, CRM), Intermodalität,
bessere Marktkenntnisse, Wegfall
von Zutrittsbarrieren und besseres
ÖPV-Image. An dritter Stelle seien die
nicht monetären Nutzenkomponenten
(„Social Benefits“) erwähnt, wie höhere
„Convenience“ für den Kunden oder
der Erhalt eines modernen, trendigen
Ticketsystems durch den Kunden.
Diese neueren Gründe sind als ein
eindeutiges Signal zu betrachten, das
die traditionelle Rolle der Verkehrsunternehmen
als Transporteur von
Beförderungsfällen sich in Richtung
Dienstleistungsunternehmen mit einem
offenen Auge für die Kundenanforderungen
bewegt und – gleichzeitig – als
Signal für die Erhöhung der Tarifeinnahmen.
Gerade durch die aktuellen Kürzungen
der Mittel für den ÖPV ist es
unbedingt notwendig die Einnahmen aus
dem Fahrscheinverkauf zu steigern 5 . Das
eTicket wird von mehreren Autoren als
das einzige Instrument gesehen, das es
ermöglicht, sowohl den Herausforderungen
des Verkehrsmarktes, als auch
den Anforderungen der zukünftigen
Mobilitätskonsumenten in einer nachhaltigen
Weise zu entsprechen 6,7,8 .
Chipkartenprojekte
in den 90-Jahren
Das Projekt „Fahrsmart“ in Oldenburg
und Lüneburg war 1990/1991 der deutsche
Einstieg in die Chipkartenanwendung
im ÖPV. Circa 1995 kamen die
PayCard und die Geldkarte in Betrieb.
Die PayCard war vom VDV, der DB AG
und der Deutschen Telekom entwickelt
worden, während die Geldkarte eine
Entwicklung der deutschen Kreditinstitute
war. Beide Karten waren kontaktbehaftet
und wurden bei einer großen
Anzahl von Verkehrsunternehmen als
Bezahlmittel eingeführt.
Als größere Pilotprojekte sollen Berlin,
die Linie 16 in Köln-Bonn und Hanau
(Rhein-Main Verkehrsverbund) erwähnt
werden, die ab 1999 in Betrieb
genommen wurden. Ein gemeinsames
Merkmal von diesen Projekten war die
Anwendung von Check in – Check out
Verfahren, ansonsten waren die Projekte
sehr verschieden. Die Vielzahl an
Projekten (siehe Abbildung 1, nächste
Seite) machte klar, dass aus technischer
Sicht eine Zersplitterung drohte: Dort
wo in den 70er und 80er Jahren durch
Einführung von Verkehrsverbünden und
Tarifgemeinschaften die Zugangshemmnisse
für die Fahrgäste abgebaut wurden,
führten die vielen Chipkartenprojekte
zu Insellösungen und schafften damit
neue Zugangshemmnisse.
Nur durch Standardisierung und Interoperabilität(=unternehmensübergreifend!)
ließe sich die neue Technologie
einsetzen. Deshalb hat das VDV-Präsidium
in 1999 den Beschluss gefasst,
„die Schnittstellen des elektronischen
Fahrgeldmanagements und deren Realisierungsformen
gegenüber den Kunden
Nahverkehr 2010 43

Norderney
VRS
Oldenburg
VGN
zu vereinheitlichen“ und „Das Präsidium
beauftragt den VDV, die Entwicklung dieser
Systeme voranzutreiben“ 1 :
Idee und Konzept
der Kernapplikation
Interoperabilität
Die VDV-Kernapplikation ist die Idee
eines Standards, die die Einführung des
elektronischen Fahrgeldmanagements
in einzelnen Verkehrsunternehmen und
-verbünden mit dem Grundsatz der Interoperabilität
verbinden möchte. Die
Vision der Kernapplikation ist es, mit
einem neuen Standard Insellösungen zu
vermeiden und den Fahrgästen ein elektronisches
Ticket an die Hand zu geben,
das deutschlandweit funktioniert 12 .
Der VDV hat frühzeitig beschlossen, dass
eine migrative Einführung verschiedener,
den örtlichen Verhältnissen angepasster
Varianten, die auch längerfristig neben-
44 Nahverkehr 2010
Sylt
Koblenz
VRR
Saarbrücken
Pforzheim
Kiel
Hamburg
Hamburg-Bergedorf
Bremen
Lüneburg
Hannover
Kassel
Marburg
Frankfurt
Aalen
Stuttgart
Riesa
Tübingen
Reutlingen
Ulm
München
Ravensburg
Konstanz
Kempten
Berlin
Chemnitz
Vogtland
Dresden
Abbildung 1: Übersicht über Chipkartenprojekte in den 90er Jahren in Deutschland
Quelle: Eigene Zusammenstellung
einander bestehen können müssen, im
Mittelpunkt der Strategie stehen sollten.
Deswegen ist die Einheitlichkeit dieser
einzelnen Stufen und deren passgenaues
Zusammenspiel auch über Grenzen
hinweg ein wesentliches Element der
Strategie. Das elektronische Fahrgeldmanagement
besteht in der Praxis aus
einem mehrstufigen Ansatz:
Das eBezahlen:
der bargeldlose Kauf eines Papierfahrscheins.
Das eTicket:
ein elektronisches Ticket auf der (((eTicket
Karte.
Die automatisierte
Ticketerfassung:
automatische Fahrpreisberechnung
durch Nutzung der (((eTicket-Werteinheiten-Karte
oder der kontogebundenen
(((eTicket-Karte. Diese Stufe ermöglicht
die vollständige Ablösung des
konventionellen Tarifs durch eine elektronische
Tarifierung. Damit erschließen
sich neue Gestaltungsspielräume und
bisher nicht realisierbare Differenzierungs-
und Steuerungsmöglichkeiten in
vollem Umfang.
Die vorgenannten Varianten sind aufwärts
und abwärts kompatibel. Das
heißt bei jeder Ausgabe eines eTicket-
Mediums wählt der Kunde aus dem vom
Unternehmen angebotenen Zahlvarianten
eine aus. Mit dieser Zahlvariante
kann er sich dann – insbesondere bei
Angeboten im Gelegenheitsverkehr –
eTickets kaufen oder an der automatisierten
Fahrpreisfindung teilnehmen.
Projektengagement
Der öffentliche Personennahverkehr
(ÖPNV) in Deutschland ist durch hohe
Investitionen – auch öffentlicher Mittel
– auf einem sehr guten Niveau. Die
Zuständigkeit liegt bei den Ländern. Im
Sinne der Kunden ist aber aufgrund der
extremen Vernetzung der Agglomerationsräume
in Deutschland und der damit
verbundenen – tarifgrenzenüberschreitenden
– Mobilität eine Koordination
auch länderübergreifend notwendig. Die
Ergänzung der hohen Investitionen in
Netze und Fahrzeuge durch eine Modernisierung
im Bereich des Tarifs und
Vertriebs sowie der Information ist
wichtig, um den ÖPNV auch weiterhin
als umweltfreundlichen und insbesondere
stadtverträglichen Verkehrsträger
etablieren zu können 10 .
Der Bund war bereit das Projekt VDV-
Kernapplikation zu fördern und hat es
damit möglich gemacht, den Standard in
den Jahren 2002-2005 auch mit Unterstützung
von Industriepartnern zu entwickeln.
Im Rahmen des Forschungsprogramm
Stadtverkehr 2004-2006 wurden zusätzlich
zu der Entwicklung des Standards
zwei weitere Themen mit Unterstützung
seitens des Bundes entwickelt:
eine Einheitliche Kundenschnittstelle für
ein mehrstufiges interoperables Elektronisches
Fahrgeldmanagement sowie
die organisatorische Festlegungen und
Vertragsbeziehungen für das interoperable
elektronische Fahrgeldmanagement
(EFM) in Deutschland auf Basis
der VDV-Kernapplikation.
Auch die Einführung und Umsetzung
dieses Standards wird politisch und finanziell
unterstützt. Insgesamt standen
€ 9,75 Millionen Fördermittel zu Verfügung
die – nach Notifizierung durch die

EU – im Herbst 2008 mehreren Projekten
zugewiesen wurden.
Wirtschaftlichkeit
Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde
sollen effizient und effektiv
arbeiten; diese Anforderung nimmt an
Bedeutung zu. Die VDV-Kernapplikation
kann dazu beitragen; Ackermann nennt
dazu folgende Aspekte 11 :
• Die bessere Einnahmensicherung im
Vergleich zum Papierfahrschein weil
o eTickets fälschungssicherer sind;
o eTickets gesperrt werden, wenn das
Verkehrsunternehmen das Entgelt
vom Konto des Abonnenten nicht
abbuchen kann;
o die Kontrolle von eTickets in Sekundenbruchteilen
durchgeführt werden
kann und die Kontrolleure im
vorgegebenen Zeitraum bedeutend
mehr Tickets prüfen können;
• Elektronisches Fahrgeldmanagement
als neue Marketingplattform zur effizienten
Marktbearbeitung und kundengerechten
Angebotsgestaltung;
• Reduzierung der Entwicklungskosten
durch Standardisierung von Systemelementen
wie Entwertern, Auflade-
und Kontrollgeräten. Zudem können
die Hersteller höhere Stückzahlen
produzieren, was sich ebenfalls positiv
auf den Preis auswirkt.
• Investitionssicherheit durch den offenen
und frei zugänglichen Standard,
insbesondere auch bei schrittweiser
Einführung.
Standard
Der in den Jahren 2002-2005 entwickelte
VDV-Kernapplikation ist ein Standard
für eTicket-Anwendungen im ÖPV.
Neben technischen Aspekten regelt
dieser Standard das organisatorische
Zusammenwirken der verschiedenen
Akteure und definiert einheitliche Kundenschnittstellen
zur vereinfachten
Handhabung für den Kunden.
Datenstandard und Medien
Die technische Spezifikation der VDV-
Kernapplikation ist ein Daten- und
Schnittstellenstandard: dieser beschreibt
die Schnittstellen zwischen Systemelementen,
weniger die Inhalte dieser Elemente,
und basiert auf einem internationalen
Standard (EN/ISO 24014-1) für
eine funktionale Systemarchitektur von
elektronischen Fahrgeld-managementsystemen.
Die VDV-Kernapplikation kann auf ver-
schiedenen Medien, wie Chipkarten
und Handys aufgebracht werden. Voraussetzungen
sind: ein leistungsfähiger
Mikroprozessor-Chip und die standardisierten
kontaktbehafteten (ISO 7816)
und kontaktlosen (ISO IEC 14443)
Schnittstellen. Diese sogenannten Dual-
Interface-Chipkarten sind – versehen
mit der Kernapplikation – technisch in
allen Systemen des elektronischen Fahrgeldmanagements
bis hin zum Check-in/
Check-out einsetzbar.
Die technische Einbindung von Handys
ist in allen drei Stufen machbar. Für den
ÖPNV ist ein Durchsetzen einer Schnittstelle
nach ISO/IEC 14443 bzw. nach der
NFC-Übereinkunft in das Handy sehr
wünschenswert. Dies ermöglicht dann
eine Kommunikation im Nahbereich für
alle drei Stufen mit einer kontaktlosen
Schnittstelle. Wo diese nicht zur Verfügung
steht, kann alternativ auch über
das Telefonnetz ein Ticket geladen und
bezahlt werden. Auch hierfür wurde die
VDV-Kernapplikation entwickelt. 12 .
Organisation/Rollenmodell
Herzstück der VDV-Kernapplikation ist
das sogenannte Rollenmodell: Eine formalisierte
Beschreibung von Akteuren,
deren Aufgabe(n), technischer (Teil)Systeme
und ihres Zusammenspiels. Das
Modell unterscheidet folgende Rollen: 13 :
• Kunde, (technisch repräsentiert durch
das Nutzermedium (NM) mit der
Kernapplikation)
• Kundenvertragspartner (KVP)
• Dienstleister (DL)
• Produktverantwortlicher (PV)
• Kontrollservice (KOSE)
• Applikationsherausgeber (AH)
Alles dreht sich um den Nutzer/Kun-
Kundenvertragspartner
Service Vertrieb
Kundenabrechnung
Sicherheit
Applikationsherausgeber
Registrar Zertifizierung
Produktabrechnung
den. Der Kunde schließt mit dem Kundenvertragspartner
einen Vertrag über
die Teilnahme am Elektronischen Fahrgeldmanagement
ab, über das Bezahlverfahren
und eine damit verbundene
Berechtigung zur Nutzung des ÖPV. Der
Kundenvertragspartner verkauft Tickets
und hält den Kundenvertrag. Der
KVP rechnet die eingenommenen Nutzungsentgelte
seiner Kunden gegenüber
dem jeweiligen Produktverantwortlichen
ab. Er trägt das Zahlungsrisiko gegenüber
dem Produktverantwortlichen.
Der Dienstleister ist der Transportunternehmer,
der die Transportleistung
erbringt. Er erfasst und meldet bei der
automatisierten Fahrpreisfindung Nutzungsdaten
und kontrolliert Berechtigungen.
Der DL beschafft dazu regelmäßig
die aktuellen Sperrlisten von dem für
seine Region zuständigen Kontrollservice
und sperrt gegebenenfalls Berechtigungen.
Der Produktverantwortliche
bringt Produkte in das System ein,
legt Abrechnungsregeln fest, führt bei
der automatisierten Fahrpreisfindung
die Reiseketten- und Preisberechnungen
durch, aggregiert und konsolidiert Daten
und tauscht diese mit anderen Organisationen
aus.
Der Kontrollservice (KOSE) nimmt
sowohl Sperraufträge vom Applikationsherausgeber
zu Organisations-, SAM-
und Key-Sperren als auch Sperraufträge
vom KVP zu Applikations- und Berechtigungs-Sperren
entgegen.
Der Applikationsherausgeber ist
die zentrale Stelle im System. Der VDV
hat dazu eine eigene Gesellschaft – die
die VDV-Kernapplikations GmbH & Co.
KG – gegründet, die diese Rolle und die
notwendigen Unterstützungsfunktionen
wahrnimmt. In der Rolle des Applikati-
KOSE
Sperrlistenmanagement
Produktverantwortlicher
Clearing
Kontrolle Erfassung
Nutzer/Kunde Dienstleister
Abbildung 2: Logisches Rollenmodell der VDV-Kernapplikation Quelle: Eigene Zusammenstellung
Nahverkehr 2010 45
Leistungsabrechnung

Im S
onsherausgebers obliegen ihr vor allem:
• Die Weiterentwicklung der Kernapplikation
• die Zertifizierung von Komponenten
• das Sicherheitsmanagement
• die Bereitstellung von Sicherheitsmodulen
und
• die Funktion als „Registrar“, d.h. dort
werden die Identifikationen für die
Organisationen vergeben und gepflegt
für die vertraglich an die VDV-
Kernapplikation gebundenen EFM-
Systeme.
Sicherheit und Zertifizierung
Die Einführung elektronischer Medien,
die als Fahrtberechtigung im ÖPV oder
zum Erwerb von beförderungsnahen
Leistungen benutzt werden, macht es
notwendig, die Interessen der Verkehrsunternehmen,
-verbünde und ihrer Kunden
sicherheitstechnisch gegen Angriffe
von außen und innen zu schützen.
Dem Sicherheitskonzept liegt zugrunde,
dass in den Systemen Organisationseinheiten
mit unterschiedlichen Interessen
arbeiten, deren Eigenständigkeit und
Sicherheit gewahrt werden muss. Die
Akzeptanz eines bundesweiten Elektronischen
Fahrgeldmanagements durch die
Beteiligten hängt entscheidend davon
ab, wie sicher sie sein können, dass kein
Missbrauch geschieht. Damit ein Sicherheitssystem
finanzierbar bleibt, ist eine
Verteilung des Risikos zwingend notwendig.
Bestandteile dieses Sicherheitsmanagements
sind (siehe Abbildung 3):
• ein Zertifizierungsdienstanbieter zum
Betreiben einer „Public-Key-Infrastruktur“;
• ein Schlüsselmanagement-Dienstlei-
Public Key
Infrastruktur
(PKI)
46 Nahverkehr 2010
Monitoring
Schlüssel-
Management
SICHERHEITSMANAGEMENT
ster zum Verwalten von organisations-
und modulspezifischen Schlüsseln;
• ein Secure Application Module (SAM)
mit dem jeweils dazugehörigen Monitoring
für sicherheitsrelevante Daten
und Objekte sowie Prozesse und Abläufe.
Jede Instanz (Rolle), die sich am interoperablen
elektronischen Fahrgeldmanagement
gemäß VDV-Kernapplikation
beteiligt, muss jeder anderen Instanz
(Rolle), die Daten erzeugt, bearbeitet
und weiterleitet, uneingeschränkt
vertrauen können. Dieses Vertrauen
ist mit sicherheitstechnischen Mitteln
herzustellen. Deshalb kommen in wichtigen
Prozessen symmetrische Kryptographieverfahren
zum Einsatz. Die in
den Erfassungs- und Kontrollprozessen
benötigen symmetrischen Schlüssel
werden in einem Verkaufsprozess nach
asymmetrischer Authentisierung zwischen
SAM und Nutzermedium von
einem Kundenvertragspartner-SAM
auf die Nutzermedien übertragen. Ein
Dienstleister-SAM, welches die gleichen
Schlüssel in sich trägt, kann dann über
symmetrische Verfahren die Authentizität
der Berechtigung prüfen. Deshalb
müssen diese Schlüssel zum einen vertraulich
erstellt und gelagert, aber auch
vertraulich und authentisch in die jeweiligen
SAMs übertragen werden 14 .
Sperrlisten
Eine Sperrliste enthält die zu sperrenden
Objekte, gesperrte Organisationen
und/oder SAM.
Die Größe einer Sperrliste entspricht
der Anzahl der Sperrlisteneinträge. Der
Kontrollservice (KOSE) nimmt sowohl
Secure
Application
Modules
(SAM)
Abbildung 3: Das Sicherheitsmanagementsystem der VDV-Kernapplikation
Quelle: VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG
Sperraufträge vom Applikationsherausgeber
zu Organisations- und SAM-Sperren
als auch Sperraufträge von Kundenvertragspartnern
zu Applikations- und
Berechtigungs-Sperren entgegen 15 .
Clearing
Interoperable eTickets beinhalten die
Situation, dass ein Fahrgast sein (((eTicket
oder Handy in Region A beschafft
hat aber dieses Medium in Region B verwendet.
Das Verkehrsunternehmen in
Region B möchte gewährleistet sehen,
dass die Einnahmen aus dieser Fahrt ihm
zufallen.
Das Clearing schafft die Voraussetzungen
zur Durchführung einer Leistungsvergütung
zwischen den beteiligten Instanzen.
Das Clearing kann auf der Basis der bereitgestellten
komprimierten Leistungsdaten
die Abrechnungsdaten für einen
einzelnen Nutzer zusammenstellen 15 .
Kundenschnittstellen
Der Kunde soll im (((eTicket Deutschland
die Gewissheit haben, dass er mit
seinem Medium, seiner präferierten Bezahlvariante
und seiner einmal je Stufe
gelernten Handlungsweise an jedem Ort
eine für ihn richtige Fahrtberechtigung
erwirbt und bezahlen kann. Dadurch,
dass die Unternehmen (KVP’s) jede
eTicket-Karte und alle Varianten des
eBezahlens annehmen, kann der Kunde
sein Medium durchgängig nutzen und
die Verkehrsunternehmen müssen keine
zusätzlichen Medien ausgeben. Interoperabilität
ist also sowohl aus Kundensicht
als auch aus Unternehmenssicht
ein Erfolgsfaktor für die Einführung von
EFM in Deutschland. Dies erfordert eine
Standardisierung der Kundenschnittstelle.
Zu ihr gehören alle Objekte und
Prozesse, mit denen der Nutzer eines
elektronischen Fahrgeldmanagementsystems
bei Verkauf, Service, Abrechnung
und Nutzung in Kontakt tritt.
Die Elemente der Standardisierung der
Kundenschnittstelle umfassen ein einheitliches
Erscheinungsbild des (((eTicket
Deutschland zum Erreichen eines
Wiedererkennungs-effektes für Fahrgäste
(Logos, Piktogramme, Informationen)
sowie eine Definition der Geschäftsfälle
für einheitliche Abläufe an den Kundenschnittstellen
16, 17 :
• Nutzermedium erwerben/zurückgeben
• Bezahlsystem verwalten
• Fahrberechtigung erwerben/stornieren/zurückgeben

• Fahrberechtigung nutzen
• Servicefunktionen
Verträge
Aufgrund der Vielzahl von Unternehmen,
die in der Zielbetrachtung an dem
(((eTicket Deutschland teilnehmen sollen,
ist es unabdingbar, dass für die teilnehmenden
Unternehmen ein verbindlicher
Rahmen festgelegt wird, der von
keinem der teilnehmenden Unternehmen
nachträglich abgeändert werden
kann. Auch wenn diese Vorgaben im Einzelfall
als belastend empfunden werden
könnten, können nur auf diese Weise die
Interessen sämtlicher teilnehmenden
Unternehmen geschützt und somit auf
einen Nenner gebracht werden. Aus
diesem Grund ist ein Mindestmaß an
verbindlichen Vorgaben essentiell für die
Einführung des (((eTicket Deutschland.
Jenseits dieses Mindestmaßes bleibt es
den teilnehmenden Unternehmen vorbehalten,
miteinander Abweichungen
zu vereinbaren. Somit sehen die vertraglichen
und organisatorischen Festlegungen
ein Höchstmaß an Flexibilität
vor, ohne jedoch die Interessen des gesamten
(((eTicket Deutschland aus den
Augen zu verlieren 18 .
Teilnahmeve rträge Clearingvertrag/EAV Kundenverträge
AH
DL
PV
KVP
Abbildung 4: Vertragsumsetzungen Quelle: 18
KOSE
Umsetzung
In den Jahren 2006-2007 gab es auf Basis
der Definition der VDV-Kernapplikation
Abbildung 5: Übersicht bestehende und geplante Umsetzungen auf Basis der VDV-Kernapplikation (Stand
September 2009) Quelle: Eigene Zusammenstellung
mehrere Umsetzungen in EFM-Systeme.
Diese Projekte sind vor allem Vertrieb
getrieben, wie zum Beispiel beim Verkehrsverbund
Rhein-Ruhr, wo die Jahreskarten
jetzt auf Chipkarten ausgegeben
werden. Die (teure) Herausgabe der
Monatsmarken kann dadurch entfallen.
Der erste Kern der interoperablen
Systemteilnehmer unter dem Markennamen
(((eTicket
Deutschland ent-
N/K
wickelt sich in
Nordwürttemberg.
Hier können
Fahrgäste
im Kreisverkehr
Schwäbisch Hall,
im Nahverkehr
Hohenlohe und
der Tarifgemeinschaft
Ostalbkreis
über die Grenzen
ihres Heimatverbundes
den
ÖPV benutzen. In
diesen Regionen
werden die unterschiedlichenkernapplikatio
n s ko n formen
Bezahlvarianten
in unterschiedlichenSystemvarianten
(Check in
– Check out und
elektronischer
Fahrschein mit
eKontrolle) eingesetzt und ab 2008 untereinander
akzeptiert 19, 20 .
In den vergangen Jahren ist die VDV-
Kernapplikation als Standard für die
(((eTicket-Anwendung im ÖPV entwickelt
worden und für die Verkehrsunternehmen
und –Verbünde bereitgestellt
worden. Mehrere Unternehmen haben
eine oder mehrere Stufen des (((eTickets
eingeführt oder planen ihr System
auf die VDV-Kernapplikation kurzfristig
umzustellen. Bis 2011 werden/sind weitere
konkrete Umsetzungen gestartet.
Auch mittelfristige Planungen für den
Zeitraum 2011-2014 sind im Gespräch,
nicht nur zwischen Verkehrsunternehmen
und -verbünde sondern auch mit
den Ländern und dem Bund, um rechtzeitig
über eine gesicherte Finanzierung
der Projekte verfügen zu können.
Fazit/Vorausblick
Die Einführung von eTicketing ist nicht
allein die Anschaffung und Finanzierung
eines „Stück Technologie“ sondern die
Initiierung eines nachhaltigen Veränderungsprozesses
der Verkehrsunternehmen
und Verkehrsverbünde auf allen
Organisationsebenen tangiert. Sie stellt
also eine sehr große Herausforderung
dar, für die Organisationen 1 . Mit dem
Instrument eTicket sollen die Verkehrsunternehmen
und/oder -verbünde eine
Reduzierung der Vertriebskosten sowie
eine Erhöhung der Einnahmen erzeugen.
Das Potential an Modernisierung, Steigerung
der Attraktivität und Verbesserung
der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV
rechtfertigt dabei eine substantielle
staatliche Förderung der Einführung und
Weiterentwicklung des (((eTicketing in
Deutschland 28 . Die gute und konstruktive
Zusammenarbeit von Verkehrsun-
Nahverkehr 2010 47

ternehmen, -verbünden, Ländern und
Bund wird dann dazu führen können,
dass im Jahre 2014 das (((eTicket in 25
bis 30 Regionen (siehe Abbildung 5) vorhanden
sein wird. �
Literaturangaben:
1 Elektronische Zahlungs- und Fahrgeldmanagementsysteme.
In: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
VDV); VDV-Förderkreis: Telematik
im ÖPNV in Deutschland. Düsseldorf 2001,
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
(VDV) VDV-Förderkreis.
2 Dean, Bob/Arnold, Dave/ Harrop, Peter: Smartcards
in Transport. Oxford 1997, Footnote Publications.
3 Phil Gaffney: Development of Octopus Card
- A Successful Model for Public Transport &
Beyond. Präsentation International Best Practices
Workshop ITS Applications in Urban &
Commuter Rail Systems, Philadelphia, 12 September
2003
4 Kamber, H.: Der Business-Case im elektronischen
Ticketing; Ergebnisse einer Unter-
48 Nahverkehr 2010
suchung des UITP Generalausschusses für
Verkehrswirtschaft. 6th UITP International
Conference on Automatic Fare Collection Bologna,
2002.
5 Ackermann, T und Horst Stammler.: Nutzerfinanzierte
Tarifstrategien: Fahrpreise zwischen
Förderung und Finanzierung. In: Der Nahverkehr
2006/1-2.
6 Sparmann, Volker: Mit „E-Ticketing“ in die Mobilität
des 21. Jahrhunderts. In: Stopka, Ulrike/
Pällmann, Wilhelm (Hrsg.): Für eine neue deutsche
Verkehrspolitik. Hamburg 2005, Deutscher
Verkehrs-Verlag.
7 McKinsey & Company: Invoeren van een gezamenlijke
chipkaart in het openbaar vervoer.
Ohne Ortsangabe, 2000, VINK.
8 Kossak, Andreas: Quo vadis, elektronisches
Ticketing?, Stand und Perspektiven des eTicketings
in Deutschland. In: der Nahverkehr
2005/7-8.
9 http://www.vdv-ka.org/
10 VDV-Kernapplikation: eTicket Deutschland, das
interoperable elektronische Fahrgeldmanagement.
Forum Nahverkehr Railtec November
2007.
11 Ackermann, Till.: Der E-Ticket-Deutschland-
Standard, die VDV-Kernapplikation. In: der Nahverkehr
2007/4,
Die Bedeutung des Busverkehrs
für den Umweltschutz im Verkehr
Umweltpolitische Ziele und die Strategie des VDV zu deren Erfüllung
Von Dipl.-Ing. Ralph Pütz, Köln
12 http://www.vdv.de/wir_ueber_uns/vdv_projekte/vdv_kernapplikation_efm.html?pe_id=48
13 VDV-Kernapplikation: Hauptdokument mit Basisobjektmodell
(BOM). SPEC_BOM_V11.04.
14 Lutgen, Joseph: Das Sicherheitssystem hinter
der VDV-Kernapplikation. In: der Nahverkehr
2007/5.
15 VDV-Kernapplikation: Glossar V1.1.
16 VDV: Einheitliche Kundenschnittstelle für ein
mehrstufiges interoperables elektronisches
Fahrgeldmanagement. SPEC_KUSCH_V11.06.
doc.
17 Fischer, Elke und T. Ackermann: Einheitliches
(((eTicketsystem für die Kunden. In: VDV-Jahresbericht
2007-2008.
18 Walz, Christian und Oliver Glück: R+R Kurzdarstellung,
Rechtliche und technische Rahmenbedingungen
für ein interoperables Fahrgeldmanagement
in Deutschland auf der Grundlage
der VDV-Kernapplikation.
19 Ackermann, T.: das einheitliche (((eTicket-System
für Bus- und Bahnkunden ist Realität. In:
Regio Trans Mai 2008.
20 Kühnel, Ingrid und Andreas Hoffmann: Flink
und schnell mit Kolibri. In: der Nahverkehr
2008/1-2.
Das Leitziel der Bundesregierung „Weg von fossilen Treibstoffen wie Erdöl, Erdgas und Kohle“ beinhaltet sowohl die
Maßnahmen zum Klimaschutz (Senkung der CO2-Emissionen in Deutschland bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent) als
auch zur weiteren Verbesserung der Luftqualität (Par¬tikel- und Stickoxidminderung). Darüber hinaus wird damit
auch der Ansatz der EU, bis zum Jahr 2020 mehr als 20 Prozent der konventionellen fossilen Treibstoffe im Straßenverkehr
durch alternative, vorzugsweise regenerative Treibstoffe zu ersetzen, unmittelbar gefördert.
Der VDV und seine Mitgliedsunternehmen,
die sich ihrer besonderen Verantwortung
sowohl für einen attraktiven
als auch umweltfreundlichen ÖPNV seit
jeher bewusst sind, bekennen sich zum
übergeordneten Leitziel „Weg von fossilen
Treibstoffen“ und setzten zu dessen
sukzessiven Verwirklichung auf ein
zweistufiges Modell:
Schritt 1:
„Runter mit dem Verbrauch“
Trotz seiner heute bereits herausragenden
Stellung im Umweltschutz und
evidenter Überlegenheit zum Motorisierten
Individualverkehr (MIV) besitzt
der ÖPNV mit Li¬nienbussen weiteres
technisches Potenzial, das insbesondere
durch die Optimierung konventioneller
Antriebsstränge, den Einsatz adaptiver
Schaltstrategien und die Hybridtech-
nologie ausgeschöpft werden kann und
muss.
Schritt 2:
„Auf dem Weg zur Nullemission“:
Der Einsatz von Biokraftstoffen der
2. Generation, d.h. synthetischer Dieselkraftstoffe
aus Biomasse (BtL =
Biomass-to-Liquids), als auch von regenerativem
Wasserstoff in Brennstoffzellen
oder Wasserstoff-Ottomotoren
sind Ziel führend. Insbesondere jedoch
die Kombination dieser regenerativen
Kraftstoffe mit Hybridantrieben (z.B.
Diesel-Hybrid mit Biokraftstoffen der
2. Generation, Brennstoffzellen-Hybrid
mit regenerativem Wasserstoff) bieten
optimale Synergien. Im Rahmen der
Zielvorstellung einer völlig emissionsfreien,
flexiblen Elektromobilität können
schließlich die Vorstufen Hybrid und
Trolleybus zu batterieelektrischen, mit
regenerativem Strom betriebenen Busverkehrssystemen
evolutionär weiterentwickelt
werden.
In der vergleichenden Beurteilung der
o.g. Antriebskonzepte darf das Augenmerk
jedoch nicht einseitig nur auf die
Verringerung der lokalen und globalen
Emissionen sowie Verbesserungen der
Geräuschemissionen und Energieeffizienz
des Fahrbetriebs (TTW = Tank-to-
Wheel) gerichtet sein, vielmehr muss
in einem umfassenden Ansatz auch der
gesamte Energiepfad einschließlich der
Vorketten (Erzeugung und Transport
des Kraftstoffs; WTT = Well-to-Tank),
der Herstellung der Fahrzeugtechnik
und die Instandhaltung berücksichtigt
werden (Abb. 1). Angesichts zunehmender
ökonomischer Zwänge bedarf
die Realisierung aussichtsreicher An-

Systemansatz „Linienbus“
1
triebs- und Kraftstoffoptionen im liberalisierten
Verkehrsmarkt sorgfältiger
Analysen und Optimierungen. Vielfältig
sind daher die zahlreichen Projekte und
Maßnahmen, die die Mitgliedsunternehmen
des VDV als Pioniere einer nachhaltigen
Entwicklung bereits umgesetzt
haben, zukünftig aufgreifen werden und
kontinuierlich weiter entwickeln.
Status Quo:
Bereits heute Überlegenheit
des ÖPNV im Umweltschutz
Sowohl die europäische Emissionsgesetzgebung
für Motoren schwerer
Nutzfahrzeuge als auch die Luftqualitätsrichtlinien
verfolgen bei der weiteren
Reduzierung der lokalen Emissionen
bzw. Immissionen primär das
Motto „Partikelminderung vor Stickoxidminderung“.
Die ab der Stufe EURO
VI (2013/2014) gewählte Option der
Einführung einer Partikelzählung zur Limitierung
von Kleinstpartikeln ist eine
gesundheitspolitisch motivierte, folgerichtige
Maßnahme zur Durchsetzung
des Partikelfiltereinsatzes im Nutzfahrzeugbereich.
Diese Maßnahme wurde
vom VDV und seinen Mitgliedsunternehmen
bereits auf freiwilliger Basis seit
dem Jahr 1995 – also fast zwanzig Jahre
früher – initiiert. Durch die kontinuierliche,
freiwillige Ausrüstung mit Partikelfilter
war im Jahr 2008 bereits knapp
der Hälfte des deutschen Linienbusbestandes
eine „grüne“ Umweltplakette
zugeordnet, im Stadtverkehr sogar über
55 Prozent der Busflotte (Abb. 2).
Die Plakettenzuordnung basiert auf den
Ergebnissen der den EURO-Grenzwertstufen
zugrunde liegenden Typprüfzyklen.
Es muss hier explizit darauf hingewiesen
werden, dass die aus den reinen Motortestzyklen
für schwere Nfz erhaltenen
Emissionswerte (in g/kWh) keine Rückschlüsse
auf die im realen Linienbetrieb
für das Gesamtfahrzeug zu erwartenden
Emissionen (in g/km) zulassen, wie dies
aus Pkw-spezifischen Gesamtfahrzeug-
Testzyklen möglich ist. Aus diesem
Grund sind für realistische Emissionsbeurteilungen
von Linienbussen Messwerte
unter charakteristischen realen
Einsatzbedingungen erforderlich. Aufgrund
von repräsentativen Messungen
liegen die tatsächlichen Partikelemissionen
im städtischen Buslinienverkehr
bereits mit nicht abgasnachbehandelten
EURO-II-Dieselbussen – d.h. den ältesten
Fahrzeugen in der VDV-eigenen
Linienbusflotte – bei der durchschnittlichen
Platzausnutzung der VDV-Linienbusflotte
von knapp 20 Prozent bei im
Mittel nur rund 1,44 g Partikel/100 km/
Fahrgast. Dennoch wird einem EURO-
II-Linienbus gemäß der Kennzeichnungs-Verordnung
lediglich eine „rote“
Umweltplakette zuerkannt (Schadstoffgruppe
2), während ein durchschnittlich
mit 1,2 Personen besetzter Pkw eine
„grüne Plakette“ erhält (Schadstoffgruppe
4), obwohl er im gemischten Verkehr
bereits 2,5 g Partikel/100 km emittieren
darf. Im reinen Stadtverkehr dürfte dieser
der Schadstoffgruppe 4 zugeordnete
Pkw mit grüner Plakette wohl weit mehr
als das Doppelte der Partikelemissionen
pro Fahrgast und 100 km aufweisen als
ein EURO-II-Linienbus ohne Partikelfilter,
dem lediglich die rote Plakette
zuerkannt wird (Abb. 3). Das bedeutet:
Ein konventioneller EURO-II-Linienbus
emittiert bei durchschnittlicher Besetzung
über 24 Stunden bereits weniger
als die Hälfte der Partikel eines durchschnittlichen
modernen Pkw, der dazu
noch bedarfsorientiert betrieben wird.
Ein mit Partikelfilter (z.B. CRT; Continuously
Regenerating Trap) abgasnachbehandelter
Linienbus emittiert im
Stadtverkehr – nahezu unabhängig von
der Grenzwertstufe des Motors – im
täglichen Mittel (Besetzungsgrad 20,3
Prozent) sogar weniger als 0,07 g Partikel/
100 km /Fahrgast. Bereits etwa jeder
zweite Bus der VDV-Linienbusflotte
weist diese niedrigsten Partikelwerte
auf – eine weltweit unangefochtene
Spitzenstellung im Verkehrsbereich.
Die für die Partikel-Emissionen genannten
Zusammenhänge gelten qualitativ
auch für die Stickoxid-Gesamtemission.
Differenziert man die verkehrsbedingten
Plakettenzuordnung in der deutschen
Linienbusflotte (Stadtbusse)
2
Quelle: Pütz, R.
Nahverkehr 2010 49

Partikel-Emissionen im Stadtverkehr (g/100 km/Fahrgast)
3
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
NOx-Emissionen nach Verursachern, so
zeigt sich, dass der Linienbusbereich auch
hier nur mit einem nahezu vernachlässigbaren
Anteil vertreten ist. Dennoch
kann lokal – je nach Art der Fahrzeugpopulation
in den Straßen – der Beitrag
der Linienbusse zu den NOx- bzw.
NO2-Immissionen höher ausfallen.
Bei der Verbrennung fossiler – also: kohlenstoffhaltiger
– Kraftstoffe (wie Erdöl,
Erdgas, Kohle) entsteht neben den oben
bereits erwähnten lokal wirksamen
Schadstoffen insbesondere das global
wirksame Kohlendioxid (CO2), das mit
weiteren, noch stärker klimarelevant
wirkenden Gasen wie Methan (CH4),
Distickstoffoxid (N2O; Lachgas) und
den Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoffen
(FCKW) zum „CO2-Äquivalent“ zusammengefasst
wird. Die klimarelevanten
Treibhausgase beschleunigen die globale
Erderwärmung signifikant – mit heute
bereits spürbaren Folgen. Bereits seit
den 1980er Jahren ist ein exponentieller
Anstieg der volkswirtschaftlichen Schäden
aufgrund von Naturkatastrophen
belegt. Nach Analysen großer Rückversicherer
haben etwa 64 Prozent der
größeren Schadensereignisse in Europa
und 79 Prozent der von diesen verursachten
volkswirtschaftlichen Schäden
einen unmittelbaren Bezug zu Klima und
Wetter. Die fiktiven volkswirtschaftlich
relevanten Schadenswerte („externe
Kosten“) liegen im Bereich von 30 bis
40 € je Tonne CO2. Das entspricht weltweit
jährlichen volkswirtschaftlichen
Schäden in Höhe von 640 bis 1.600 Milliarden
€. Hauptquellen anthropogenen
Ursprungs bilden der Industriesektor,
die Heizungen privater Haushalte und
der Verkehrsbereich, der in Europa rund
50 Nahverkehr 2010
Mittlere Besetzung:
1,2 Fahrgäste/Fahrt
EURO-V-Pkw
(Grenzwert; "Drittel-
Mix")
Quellen: TU Graz, 2004 und eigene Berechnungen
Mittlerer Besetzungsgrad:
20,8% über 24 h
EURO-II-Diesel-Bus
ohne DPF
(Stadtverkehr)
Diesel-Bus mit DPF
(Stadtverkehr)
ein Fünftel der global wirksamen Emissionen
verursacht und dessen Anteil sich
weiter erhöht. Aufgrund der direkten
Abhängigkeit der CO2-Emission vom
Kraftstoffverbrauch einzelner Verkehrsträger
sind die Fahrzeugbestandszahlen
und Beförderungsleistungen (z.B. Personenkilometer,
Wagenkilometer) bei der
Beurteilung der globalen Emissionen
entscheidend. Bei Auswertung der VDV-
Statistik unter Berücksichtigung der Wagenkilometer
der VDV-Linienbusflotte
lässt sich bei einer durchschnittlichen
Platzausnutzung von knapp 20 Prozent
über 24 Stunden ein Flottenverbrauch
der VDV-Linienbusse von rund 2,5 Litern
Dieselkraftstoff pro 100 km und
Fahrgast ermitteln: Das im Pkw-Bereich
für zukünftige Kleinwagen seit geraumer
Zeit versprochene „3-Liter-Auto“ ist im
VDV bereits seit langem flottenweite
Realität. In der Verkehrsspitze benötigen
Linienbusse im Stadtverkehr sogar we-
4
Mittlerer Besetzungsgrad:
20,8% über 24 h
niger als einen halben Liter Dieselkraftstoff
pro 100 km und Fahrgast (Abb. 4).
Dies dokumentiert eindrucksvoll die
Überlegenheit des ÖPNV bezüglich des
spezifischen Energieverbrauchs und der
damit direkt verbundenen globalen Emissionen.
Bei der Betrachtung der spezifischen
CO2-Emissionen (pro Fahrgast)
im Stadtverkehr wird die Überlegenheit
des Linienbusses als Vermeider globaler
Emissionen noch evidenter. So emittiert
ein konventioneller Linienbus bei
durchschnittlicher Platzausnutzung von
etwa 20 Prozent pro Fahrgast weniger
als ein Drittel der Treibhausgase eines
durchschnittlich mit nur 1,2 Personen
besetzten Pkw. In der Verkehrsspitze
beträgt die CO2-Emission eines Linienbusses
(pro Fahrgast und 100 km) sogar
nur wenig mehr 5 Prozent der vergleichbaren
Pkw-Emission (Abb. 5). Oder anders
ausgedrückt: Jeder, der in der Rush-
Hour anstelle eines Pkw den Linienbus
nutzt, vermeidet rund 95 Prozent CO2.
Dies impliziert das enorme Potenzial
zur CO2-Vermeidung durch die forcierte
weitere Verbesserung des Modal-Split
zugunsten öffentlicher Verkehrsträger.
Eine verantwortliche Politik wird daher
ihr Handeln auf eine angemessene und
verlässliche öffentliche Förderung des
ÖPNV fokussieren müssen.
Weiteres Potenzial durch noch
umweltfreundlichere Antriebs-
und Kraftstofftechnologien
Trotz der systemimmanenten Überlegenheit
des ÖPNV im Umwelt- und
Klimaschutz besteht weiteres technisches
Potenzial, das ausgeschöpft
werden kann. Der VDV und seine Mitgliedsunternehmen
begrüßen daher
Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr (in l/100 km/Fahrgast)
Beispiel: 12-m-NF-Bus

Globale Emissionen im Stadtverkehr (in g/km/Fahrgast)
5
= 6 bis 7 % der spezif. Pkw-Emission!
= 30 bis 38 % der spezif. Pkw-Emission!
0 50 100 150 200
einen objektiven Wettbewerb der Antriebssysteme
unter Umwelt- und Wirtschaftlichkeitsaspekten,
der durch an
„Wirkvorschriften“ orientierte, technikunabhängige
wirtschaftliche Förderung
gestützt werden muss.
Im Jahr 2008 stellten die mit Dieselkraftstoff
betriebenen Busse den mit
95,4 Prozent weitaus größten Anteil der
VDV-Busflotte. Fahrzeuge mit den alternativen
Antriebsarten Erdgas, Wasserstoff-Verbrennungsmotor,Brennstoffzelle
und Fahrstrom für die Trolleybusse
wurden nur von wenigen VDV-Unternehmen
eingesetzt. Damit stieg der
Anteil alternativer Antriebsarten gegenüber
2006 geringfügig von 2,2 auf 4.6
Prozent (Abb. 6). Nachfolgend soll das
weitere Umweltpotenzial detailliert betrachtet
werden.
a) Dieselantrieb
Der Dieselmotor hat sich seit Jahrzehnten
aufgrund seiner Robustheit,
Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit
als Antriebsaggregat im ÖPNV und
Schienengüterverkehr bestens bewährt.
Er ist die Verbrennungskraftmaschine
mit dem höchsten Wirkungsgrad
und im Hinblick auf die CO2-Emission
die konkurrenzlos günstigste Verbrennungskraftmaschine.
Dieselmotoren in
EURO-V-/EEV-Technik waren aufgrund
der massiven Nachfrage und Vorreiterrolle
der VDV-Mitgliedsunternehmen
bereits lange vor der Einführung der
Stufe EURO V serienmäßig verfügbar.
Bereits im Vorfeld engagierten sich die
VDV-Mitgliedsunternehmen in der frühzeitigen
Erprobung fortschrittlicher
Dieselbusse. Die weitere Optimierung
des Emissionsverhaltens von Dieselan-
Linienbus/Hybrid
(Rush Hour)
Linienbus (Rush Hour)
Linienbus
(Flottendurchschnitt)
Pkw (8 l/100km; 1,2
Pers.)
Pkw (10 l/100km;1,2
Pers.)
trieben zielt auf eine Überwindung des
dieseltypischen Zielkonflikts ab. Dieses
„Stickoxidemission/Partikelemission/
Kraftstoffverbrauch-Trilemma“ lässt sich
mit den in Abb. 7 dargestellten Ansätzen
lösen. Aufgrund der besonderen Anforderungen
durch den dieseltypischen
Zielkonflikt zwischen Stickoxid- und
Partikelminderung ist der gleichzeitige
Einsatz
• innermotorischer Maßnahmen,
• wirkungsvoller Abgasnachbehandlung
und
• verbesserter Kraftstofftechnologie
notwendig.
Zur Überwindung des dieseltypischen
„Trade-Offs“ nimmt insbesondere die
Abgasnachbehandlung eine zentrale
Stellung ein. Grundsätzlich stehen zur
NOx-Reduzierung die SCR-Technik (se-
lektive katalytische Reduktion mit Hilfe
eines geeigneten Reduktionsmittels) und
die Abgasrückführung (AGR) zur Verfügung,
zur Eliminierung von Partikeln aller
Größenklassen die Filtertechnologie
(geschlossener Partikelfilter, z.B. CRT).
Da im Zuge der Stufe EURO VI auch
eine granulometrische Partikellimitierung
in der EU-Emissionsgesetzgebung
immer wahrscheinlicher wird, garantiert
letztendlich nur ein Partikelfilter die erforderliche
Reduzierung aller Partikel-
Größenklassen – insbesondere der lungengängigen
„Nano-Partikel“ (PM 10).
Neuerdings bieten einzelne Partikelfilter-Hersteller
auch NO2-reduzierende
Beschichtungen an, um die Primäremission
dieses Reizgases zu verringern.
Aller Erwartung nach werden mit der
Stufe EURO VI die SCR-, AGR- und
Partikelfiltertechnologien zusammengeführt
werden. Ein Weg ist die Kombination
eines AGR-Motors mit geregeltem
CRT-System mit einer nachgeschalteten
SCR-Technik und NH3-Sperrkat (Abb.
8). Das aus dem Motor strömende Abgas
gelangt zunächst ins CRT-System
und beaufschlagt dieses mit einem höheren
Temperaturniveau, so dass die
Regeneration thermisch begünstigt wird
und außerdem ausreichend NO2 zur
Verfügung steht. Da anschließend das
SCR-System durchströmt wird, ergibt
sich dann eine Reduzierung des vorher
für die Partikelfilter-Regeneration benötigten
NO2-Überschusses. Der NO2-
Überschuss begünstigt dabei eine schneller
anlaufende SCR-Funktion. Nach dem
Partikelfilter erfolgt die Eindüsung von
AdBlue und dessen Aufbereitung zu
Antriebstechnologien in der deutschen
Linienbusflotte
6
Nahverkehr 2010 51

Technische Maßnahmen zur Überwindung des dieseltypischen
Zielkonflikts und deren Bewertung
7
Interne Maßnahmen NOx PM HC CO CO 2 Kosten
optimiertes Brennverfahren � � � � � �
Abgasrückführung �� � � � � �
Ladungskühlung (Frischluft, AGR) � � � � � �
Verbesserung Einspritzsystem � � (�) � � � �
Wassereinbringung �� �(�) � � � � �
Ladungswechsel � � � � � � �
Externe Maßnahmen
Dieselpartikelfilter (DPF) � �� � � � �
NOx-Speicherkatalysator � � � � � � �
SCR-System (flüssig, fest) �� � � � � � �
Globale Maßnahmen
Motorsteuerung � � � � � �
NH3, z.B. in einem Hydrolyse-Katalysator.
Die Integration von CRT und SCR in
einem Gehäuse kann von Betreiberseite
nicht befürwortet werden, da aufgrund
der nicht regenerierbaren Ölasche diese
extern entsorgt werden muss und
ein Packaging in einem Gehäuse dies erschwert.
Auch der Ansatz SCR mit nachgeschaltetem
exotherm regeneriertem
Partikelfilter kann Ziel führend sein,
wobei hier jedoch NO2 nicht vollständig
eliminiert wird. Darüber hinaus wird
die weitere Erhöhung der Einspritzdrücke
auf über 3.000 bar sehr hohe AGR-
Raten von bis zu 45 Prozent und damit
eine weitere Entkoppelung des dieseltypischen
Zielkonfliktes ermöglichen. Ein
solcher „Hoch-AGR“-Motor mit nachgeschaltetem
CRT-System ist durchaus
geeignet, die Grenzwertstufe EURO VI
auch ohne Nutzung der SCR-Technik
einzuhalten. Es ist zu erwarten, dass mit
EURO VI eine 2-stufige Aufladung mit
Zwischenkühlung zum Standard wird
und sich Common-Rail-Einspritzsysteme
aufgrund der völligen Freiheit der
zylinderindividuellen Einspritzverlaufsformung
durchsetzen werden. Deren
Weiterentwicklung zu druckübersetzten
Systemen mit noch höheren Einspritzdrücken
wäre dann bereits eine Vorstufe
zur Zielvorstellung „homogene Dieselverbrennung“
mit völliger zeitlicher
Entkoppelung von Gemischbildung und
Verbrennung. Der „Nahe-Nullemissions-Dieselantrieb“
wird dann Realität
werden, wobei die wesentlichen Vorteile
des Dieselantriebs, die in seiner hohen
Wirtschaftlichkeit, seiner günstigen
Baugröße und seinem im Verhältnis zur
52 Nahverkehr 2010
Leistung geringen Gewicht bestehen, erhalten
bleiben werden.
b) Erdgastechnik
Bei den im Rahmen der Motortypprüfung
gesetzlich limitierten Schadstoffemissionen
hat die Erdgastechnik heute
– insbesondere bei der Stufe EURO V/
EEV – keine Vorteile mehr gegenüber
der modernen Dieseltechnik. Sie fungierte
jedoch als Treiber für die signifikante
Weiterentwicklung der Dieseltechnik
und wies bis einschließlich der
Stufe EURO III günstigere NOx- und
PM-Werte auf. Den VDV-Mitgliedsunternehmen,
die frühzeitig Erdgasbusse
einsetzten ist es zu verdanken, entscheidende
Impulse für die Entwicklung einer
saubereren Dieseltechnik gesetzt zu
haben. Die deutsche ÖPNV-Busflotte
weist heute etwa 1.000 Erdgasbusse auf,
deren Bestand jedoch leicht rückläufig
ist.
Für die weitere Optimierung ist der
Erdgasantrieb ebenfalls einem Zielkonflikt
unterworfen, da jede Absenkung
des signifikanten Kraftstoffmehrverbrauchs
einen Anstieg der Stickoxidemissionen
hervorruft. Trotz des im Vergleich
zum Dieselkraftstoff günstigeren
Wasserstoff/Kohlenstoff-Verhältnisses
beim Erdgas ist durch den Kraftstoffmehrverbrauch
beim Erdgasbus keine
CO2-Reduzierung im Fahrbetrieb zu
erwarten. Aus heutiger Sicht wird sich
bei zukünftigen Erdgasmotoren der
Kraftstoffmehrverbrauch jedoch auf 20
Prozent senken lassen.
c) Verbesserte Kraftstoffqualitäten
und Kraftstoffgewinnung
Aufgrund der bestehenden Beziehung
zwischen dem Partikelausstoß und dem
Schwefelgehalt des Dieselkraftstoffs
setzte sich der VDV bereits frühzeitig
energisch für die Einführung schwefelarmer
bzw. schwefelfreier Dieselkraftstoffe
ein – jeweils weit vor der gesetzlichen
Verpflichtung zur Einführung
dieser Kraftstoffe. So propagierte der
Verband, mit dem Vorreiter E.ON-Padersprinter,
bereits ab dem Jahre 1995
den Einsatz des nahezu schwefelfreien
„City-Diesels“ mit einem Schwefelgehalt
von ≤ 0,001 % (10 ppm). Diese Qualität
hatte der EU-Gesetzgeber erst ab dem
Jahr 2009 als verbindlich vorgeschrieben.
Aufgrund erfolgreichen Einsatzes
des VDV und seiner Mitgliedsunterneh-
Zusammenführung von SCR, AGR und
Partikelfilter mit EURO VI
8
Quelle: MAN

Kraftstoffeinsparungen vs. Hybridmehrkosten in
Abhängigkeit des Dieselpreises (für Solobus)
9
Kraftstoffeinsparung in €/a
Hybrid-Mehrkosten (KD + IH) in €/a
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1,00
1,10
1,20
1,30
1,40
1,50
men sowie durch die freiwillige Selbstverpflichtung
der Mineralölindustrie im
Hinblick auf die ab dem Jahr 2003 gültige
„Öko-Steuer“ hatte sich der schwefelfreie
Dieselkraftstoff in Deutschland
vorzeitig durchgesetzt.
Insbesondere die begrenzte Verfügbarkeit
der heute vorwiegend im mobilen
Sektor verwendeten fossilen Energieträger
sowie der stetig wachsende Energiebedarf
durch das Ansteigen der
Weltbevölkerung verlangen indes nach
umweltverträglichen und unbegrenzt
verfügbaren alternativen Energieträgern.
Es ist absehbar, dass innerhalb
von wenigen Generationen die Erdöl-
und Erdgasvorräte zur Neige gehen
werden. Für Europa zeigt sich darüber
hinaus eine dramatische Abhängigkeit
von Energieimporten, die teilweise aus
geopolitisch instabilen Regionen der
Welt erfolgen. Ein Lösungsansatz bietet
der partielle Ersatz konventioneller
Treibstoffe im Straßenverkehr (Dieselkraftstoff,
Benzin und Erdgas) durch die
alternativen biogenen Treibstoffe der
2. Generation und regenerativen Wasserstoff.
Dabei kommt gemäß der Biokraftstoffrichtlinie
2003/30/EG und der
EU-Verkehrspolitik den regenerativen
Energiequellen (Wind-, Wasser-, Solarenergie
sowie Biomasse) eine zentrale
Bedeutung zu, wobei synthetische Biokraftstoffe
(z. B. BtL; Biomass-to-Liquids)
und Wasserstoff als sekundäre Energieträger
mit dem größten Nachhaltigkeitspotenzial
angesehen werden. Mit BtL
sollen sich im gesamten Pfad (WTW)
die CO2-Emissionen (CO2-Äquivalent)
im Vergleich zum fossilen Diesel um
85 Prozent senken lassen. Im Vergleich
1,60
Dieselpreis in €/l
1,70
1,80
1,90
2,00
2,10
2,20
2,30
2,40
2,50
zu 10-ppm-Ware ist eine gleichzeitige
Senkung der PM- und NOx-Emissionen
je nach Verfahren um 20 bis 40 Prozent
möglich. Der heutige gesamte Welt-
energieverbrauch von etwa 8.000 Mtoe
könnte nach dem Alternative World Energy
Outlook 2007 bereits ab dem Jahr
2060 völlig durch regenerative Energie
abgedeckt werden. Unter der Annahme
einer Verdopplung des Weltenergiebedarfs
in etwa 35 Jahren könnte dann
rund 40 Prozent des Weltenergiebedarfs
durch regenerative Energien gedeckt
werden. Die limitierten Vorkommen
regenerativer Energiequellen in
Europa würden jedoch weiterhin eine
verhältnismäßig hohe Abhängigkeit der
EU von Energieimporten implizieren.
Eine Vorstufe zu BtL stellt NexBtL, ein
synthetischer Dieselkraftstoff aus hy-
10
10% Rekuperation
15% Rekuperation
20% Rekuperation
25% Rekuperation
Mehrkosten KP+30.000 € +
Instandhaltung
Mehrkosten KP+50.000 € +
Instandhaltung
Mehrkosten KP+75.000 € +
Instandhaltung
Mehrkosten KP+100.000 € +
Instandhaltung
Annahmen:
• keine Fahrzeug-Förderung!
• Verbrauch: 42 l/100 km
• 60.000 km/a
• 12 a Betrieb
drierten Pflanzenölen, dar, der aktuell in
einem Pilotprojekt von der SSB Stuttgart
erprobt wird. Gegenstand des Versuchs
ist vorrangig die Untersuchung
der Verträglichkeit des Kraftstoffs in unterschiedlichen
Motoren. Der Kraftstoff
stammt zu 60 Prozent aus Dattelöl aus
Malaysia mit vom WWF befürwortetem
Produktionspfad. Erste Ergebnisse deuten
auf eine NOx-Reduzie¬rung im
Fahrbetrieb um 15 Prozent und eine
CO2-Reduzierung in der gesamten Kette
(WTW) um 65 Prozent hin. Für eine
limitierte Übergangszeit wäre auch der
Einsatz von synthetischen Dieselkraftstoffen
auf Basis von Erdgas (GtL; Gasto-Liquids)
eine Ziel führende Option.
Synthetische Dieselkraftstoffe sind in
heutigen Dieselmotoren ohne motortechnische
Änderungen einsetzbar. Auch
ist eine Mischung mit fossilem Dieselkraftstoff
problemlos möglich. Aufgrund
der o.g. Vorteile wird der VDV bei synthetischen
Dieselkraftstoffen eine ähnliche
Vorreiterrolle anstreben wie in
der Vergangenheit bei der Einführung
von schwefelfreiem Dieselkraftstoff. Für
Biogas ergäbe sich ebenfalls eine signifikante
CO2-Reduzierung bei Gasmotoren,
sodass auch dieser Kraftstoff (z.B.
aus Tierhaltung) vom VDV gefördert
wird.
d) Automatikgetriebe mit adaptiven
Schaltprogrammen
Automatikgetriebe mit adaptiven Schalt-
programmen bieten – unabhängig von
der Art und Charakteristik der Verbrennungskraftmaschine
– einen unverzichtbaren
Lösungsansatz zur weiteren
Reale Kraftstoffeinsparung pro Bremsung
beim Zweiachs-Linienbus
Annahmen: mittlere Besetzung (17 Fahrgäste) �
Rekuperations-Wirkungsgrad: 90% (in jede Energiefluss-Richtung)
0,08 eingespartes Dieseläquivalent in Liter Dieselkraftstoff
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
z.B. Bremsung aus 40 km/h
Dieselkraftstoff-Einsparung: 18 ml
20 30 40 50 60 70 80
Maximale Geschwindigkeit vor der Bremsung (in km/h)
Nahverkehr 2010 53

11
Grundkomponenten hybrider Antriebssysteme
Hauptaggregat Energiespeicher Radantrieb
Verbrennungsmotor
Gasturbine
Motor mit äußerer
Verbrennung
Externe
Stromversorgung
Brennstoffzelle
Batterie
Senkung des Kraftstoffverbrauchs. Die
Schaltstrategie des Automatikgetriebes
legt fest, wann welche Leistung
vom Motor abgerufen wird. Je nach
Schaltstrategie und Fahrprogramm
kann dieser Leistungsabruf variieren,
was den Kraftstoffverbrauch signifikant
beeinflusst. Getriebe für Stadtbusse haben
heute bis zu sechs Fahrprogramme
verfügbar, zwischen denen jedoch nicht
jederzeit gewechselt werden kann, da
das Schaltprogramm eines Getriebes
in der Regel festgelegt ist. Benötigt der
Bus für seine Strecke auch nur einmal
den „Power-Modus“ – etwa weil eine
Steigung zu bewältigen ist – wird der
Bus auf den flachen Streckenabschnitten
nicht im verbrauchsgünstigsten Gang
betrieben. Mit einer geländeabhängigen
intelligenten Schaltstrategie wird indes
je nach Anforderung der Strecke das
passende Fahrprogramm automatisch
aktiviert. Im Vergleich zu Fahrzeugen
mit fest eingestellten Normal- oder Power-Programmen
ermöglichen adaptive
Schaltprogramme, die bedarfsgerecht
das geeignetste Schaltprogramm in Abhängigkeit
der jeweiligen Fahrsituation
einstellen, eine Verbrauchssenkung und
damit weitere CO2-Senkung von im Mittel
5 Prozent und bauen den systembedingten
ÖPNV-Vorteil noch weiter aus.
e) Hybridtechnik
Ebenfalls unabhängig von der Art der
Hauptantriebsquelle und des Kraftstoffsystems
bietet sich die konsequente
Hybridisierung des Antriebsstranges
als Hoffnungsträger für Klimaschutz,
Luftreinhaltung und Ressourcenschonung
an. Dabei muss die Schlüsseltech-
54 Nahverkehr 2010
Interface
Hydraulischer
Speicher
Pneumatischer
Speicher
Schwungmassenspeicher
Batterien
Hochleistungskondensatoren
Elektrodynamische
Energiespeicher
(Spulen)
Interface
Schaltgetriebe
Automatikgetriebe
Hydraulisches
Getriebe
Planetengetriebe
Elektromotor und
Getriebe
Radnabenmotor
nologie „Hybrid“ für Linienbusantriebe
auch unter den Rahmenbedingungen
des liberalisierten Verkehrsmarktes in
Verbindung mit rückläufiger öffentlicher
Kofinanzierung ökonomisch umsetzbar
sein. Im liberalisierten Verkehrsmarkt
ist eine ausreichende öffentliche
Förderung für die Erschließung der
signifikanten Umweltvorteile – zumindest
bis zum Erreichen einer betrieblichen
Serienreife für diese Technik, die
noch nicht erreicht ist – unverzichtbar
(Abb. 9). Konsequenterweise wird das
Bundesumweltministerium (BMU) im
Rahmen einer zukunftsorientierten Politik
den Einsatz moderner Hybridbusse
mit anspruchsvollen Umweltstandards
im öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) voranbringen und hat als Teil
seiner Klimaschutzinitiative ein Projekt
„Hybrid-Busse für einen umweltfreund-
lichen ÖPNV“ ausgelobt, das mit Mitteln
aus dem BMU-Umweltinnovationsprogramm
und dem Konjunkturpaket II gefördert
wird. Daneben fördern auch das
Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung (BMVBS) im Rahmen
von 8 Elektromobilitäts-Modellregionen
und der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
(VRR) in eigenen Projekten die Vorserienerprobung
der Hybridtechnik. Auch
einzelne Bundesländer, wie Bayern im
IDEAS-Projekt, engagieren sich in der
Hybridbusförderung. Neben den mit der
Hybridisierung angestrebten Primärzielen
„Kraftstoffeinsparung“ und „Emissionsvermeidung“
ist für den ÖPNV auch
das Sekundärziel „weitere Verbesserung
des Vorsprungs gegenüber dem Individualverkehr“
von Bedeutung.
Gerade Linienbusse eignen sich wegen
ihres häufigen Bremsens und Anfahrens
für die Hybrid-Technologie, weil hier
signifikant Bremsenergie zurück gewonnen
werden kann. Rund 35 Bremsungen
aus einer Geschwindigkeit von 50 km/h
bei einem Linienbus mit mittlerer Besetzung
von 19,5 Prozent ermöglichen die
Rückgewinnung von einem Liter DK. Da
die kinetische Energie im Quadrat der
Fahrzeuggeschwindigkeit wächst, würden
bereits 13 Bremsungen aus 80 km/h
ausreichen, um einen Liter DK zu rekuperieren
(Abb. 10).
Die Konfiguration der in Abb. 11 gezeigten
Grundkomponenten kann in verschieden
Hybridkonzepten erfolgen, die
spezifische Vor- und Nachteile aufweisen.
Während der serielle Hybrid durch
die rein elektrische Energieübertragung
von Hauptaggregat und Energiespeicher
zu den elektrischen Fahrmotoren die
Hoffnungsträger: Hybridtechnik – Konzeptüberblick
Serieller Hybrid
Parallelhybrid
Mischhybrid
(kombiniert)
Quelle: Fraunhofer IVI, 2007
12
VM
VM
VM
GNLE
GN
K
LES
LES
GN/M
S
LE/LES
K
S
S
M
LE
K
M
G
G
G
mechanisch
elektrisch
VM Verbrennungsmotor
GN Generator
LE Leistungselektronik
LES Leistungselektronik
Speicher
M Elektromotor
G Getriebe
K Mechanische
Kupplung
S Energiespeicher

Gravimetrische Leistungsdichte vs. Energiedichte
Spezifische Leistung in W/kg (Zellebene)
100,000
10,000
1,000
100
10
1
SuperCap
Blei „spiral
wound“
Blei
Saft VHP
6 Ah
NiCd
Li-Ion
Very High Power
NiMH
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
höchste Flexibilität in der Komponentenanordnung
ermöglicht, bleibt beim
Parallelhybrid der konventionelle mechanische
Antriebsstrang mit Automatikgetriebe
weitgehend erhalten, so dass
hierbei mit geringeren Gesamtkosten
gerechnet werden kann. Mischhybride
bewegen sich zwischen diesen Hybrid-
Grundtypen (Abb. 12).
Ein ruckfreies Beschleunigen durch
elektrische Fahrmotoren und ein geräuscharmer
Fahrbetrieb sind klare
Qualitätsverbesserungen für die Fahrgäste
(Letzterer auch für die Anwohner).
Obwohl radnahe Elektromotoren
wegen zusätzlicher konstruktiver Freiheitsgrade
für die Fahrgastraumgestaltung
anzustreben sind, könnte ein Zentralmotor-Antrieb
evtl. kurzfristig die
wirtschaftlichere Lösung darstellen.
Die heterogenen ÖPNV-Einsatzprofile,
die zwischen schwerem Stadtverkehr
und leichtem Überlandverkehr signifikant
differieren, und die technische Auslegung
der Systeme auf die individuellen
Einsatzfälle vor Ort sind entscheidende
Einflussgrößen für den realen Nutzen
der unterschiedlichen Hybridkonzepte.
Das maximale Energieeinsparpotenzial
von Hybridsystemen kann nur ausgenutzt
werden, wenn das Gesamtkonzept
neben der eigentlichen Bremsenergierekuperation
auch eine Start/Stopp-Automatik,
eine konsequente Elektrifizierung
der Nebenverbraucher mit Energiemanagement
und ein Downsizing des Antriebsmotors
vorsieht.
Potenzial und Chancen der Hybridtechnik
sind eng mit den Charakteristika der
Energiespeichertechnik verbunden. Vorteile
von Ultracaps (Hochleistungskon-
NaNiCl 2
“Zebra”
GAIA
LiFePO 4
LiTeC
HP 6 Ah
Li-Ion
High Power
GAIA HE 60 Ah
LiM-Polymer
GS Yuasa
LEV 50
A123
Saft VL M
Spezifische Energie in Wh/kg (Zellebene)
Kokam
Coffee Bag
E- One Moli
Li-Ion
High
Energy
Quelle Ragone Plot: Saft
13 Quelle: Sauer, D.U., RWTH Aachen
densatoren) sind hohe Leistungsdichten,
d.h. eine rasche Energieaufnahme
und -abgabe; von Nachteil ist hier die
geringe Energiedichte und damit limitierte
Gesamtenergieaufnahme. Demgegenüber
weisen Batterien eine hohe
Energiedichte und damit hohe Energiespeicherfähigkeit,
jedoch eine geringere
Leistungsdichte auf. Hohe Leistungs-
und Energiedichten werden von Lithium-Ionen-Batterien
erwartet (Abb. 13).
Kritische Punkte sind heute noch die
Lebensdauerlimitierung aufgrund großer
Sensibilität auf Temperaturverhältnisse
und Spannungsänderungen, ein hoher
Regelaufwand und hohe Kosten.
Hybridkonzepte haben zum heutigen
Zeitpunkt allenfalls eine Vorserienreife
erlangt und müssen im Zuge der anstehenden
Piloterprobungen signifikant
weiterentwickelt werden. Frühzeitig
Wasserstoffbusse der BVG
engagieren sich auch hier die VDV-Mitgliedsunternehmen
bei der Praxiserprobung
und Serienertüchtigung von
Hybridsystemen als Vorreiter für die
gesamte Branche zum weiteren Ausbau
des Umweltvorteils des ÖPNV.
f) Wasserstofftechnik
Im Rahmen der Diskussion über eine
weitere Verbesserung der verkehrsbedingten
Emissionen ist der Wasserstoff
als kohlenstofffreier Kraftstoff in den
Mittelpunkt des öffentlichen Interesses
gerückt, da er das Potential einer gleichermaßen
lokalen wie globalen Emissionsfreiheit
in Verbindung mit Ressourcenschonung
bietet. Aufgrund seiner
quasi unbegrenzten Verfügbarkeit wäre
Wasserstoff gerade für mobile Anwendungen
eine aussichtsreiche Alternative.
Dabei ist jedoch der Systemzusammenhang,
ausgehend von regenerativer
Wasserstofferzeugung und einer angemessenen
Verteilungs- und Betankungsinfrastruktur,
neben der eigentlichen
Fahrzeugtechnik von Anfang an in eine
zukünftige „Wasserstoffwirtschaft“ notwendigerweise
zu berücksichtigen. Die
Betriebshof-gebundenheit der ÖPNV-
Unternehmen ist ein entscheidender
Vorteil für die Einrichtung einer Betankungsinfrastruktur
für Wasserstoff und
seine regenerative Erzeugung.
Bereits im April 2006 hatte die deutsche
Bundesregierung 500 Millionen Euro
für die Förderung der Antriebstechnologie
mit Wasserstoff- und Brennstoffzellen
zur Verfügung gestellt. Wasserstoff
wird zurzeit von ausgewählten
VDV-Mitgliedsunternehmen im Rahmen
des CUTE- (Clean Urban Trans-
14 Quelle: BVG Berlin
Nahverkehr 2010 55

Größte Brennstoffzellenbusflotte der Welt in
Hamburg
15 Quelle: HHA Hamburg
port for Europe) Nachfolgeprojektes
HyFLEET:CUTE sowohl in Verbindung
mit Brennstoffzellen als auch in Wasserstoff-Verbrennungsmotoren
sowie im
EU-Projekt HYCHAIN mit Brennstoffzellen-Hybrid-Minibussen
erprobt (Abb.
14 und 15). Der hohe Wirkungsgrad
der Brennstoffzellensysteme von bis zu
50 Prozent bei Teillast, verbunden mit
einem elektrischen Fahrantrieb, bietet
ein höheres Potenzial, während jedoch
der Wasserstoff-Verbrennungsmotor
heute noch kosteneffizienter herstellbar
ist. Sowohl Wasserstoff-Verbrennungsmotoren
als auch Brennstoffzellen
unterschreiten die zurzeit diskutierten
Grenzwertvorschläge für EURO VI bei
weitem und bieten schon heute einen
Ausblick auf mittelfristig serienmäßig
verfügbare flexible Nullemissions-Antriebe.
Für die Wasserstofftechnik ist essentiell,
die einseitige Konzentration auf die Entwicklung
der rein fahrzeugspezifischen
Antriebskomponenten zu überwinden
und im Sinne eines ganzheitlichen Systemgedankens
nicht nur auf die Nullemission
im Fahrbetrieb abzuheben,
sondern auch die Peripherie, d.h. die
Energiebereitstellungsseite (Erzeugung
und Betankung), als gleichsam wichtigen
Aspekt in die Diskussion um die Zukunft
der Busantriebstechnik von Anfang an
zu integrieren. Für eine limitierte Übergangszeit
wäre die Nutzung von vorhandenem
Nebenprodukt-Wasserstoff
tolerierbar. Dieser ist z.B. im Großraum
Köln aus der Chlorproduktion für eine
Flotte von bis zu 3.000 Linienbussen
verfügbar und könnte durch die bereits
56 Nahverkehr 2010
bestehende Wasserstoffpipeline das
Ruhrgebiet ebenfalls versorgen. Unter
der Regie der Interessensgemeinschaft
HYCOLOGNE werden zwei Brennstoffzellen-Hybridbusse
im Rahmen
eines deutsch-niederländischen Forschungsprojekts
eingesetzt werden.
g) Elektromobilität
In Abgrenzung zur „Vorstufe“ Hybrid
wird unter Elektromobilität der Einsatz
von elektrischen Antrieben in Systemen
mit absoluter lokaler Nullemission verstanden.
Serienreife leitungsgebundene
Elektromobilität ist im Linienbusbereich
seit langem in Trolleybussystemen verwirklicht.
Eine neue, vielversprechende
Initiative zur Unterstützung der übergeordneten
Strategie des Bundesverkehrsministeriums
(BMVBS) unter dem
Leitziel „Weg von fossilen Treibstoffen
wie Erdöl, Erdgas und Kohle“ bezieht
sich auf die Elektromobilität bei flexibel
einsetzbaren Fahrzeugen. Im Rahmen
des Konjunkturpakets II der Bundesregierung
wurden im Jahr 2009
komplementär zur Wasserstoff- und
Brennstoffzellenförderung weitere 500
Millionen Euro für die Elektromobilität
eingeplant. Von den 150 Millionen,
die dem BMVBS hieraus zur Verfügung
stehen, werden 115 Millionen in Abstimmung
des Verkehrs-, Wirtschafts-
und Forschungsministeriums für die
Entwicklung der Elektromobilität in 8
Modellregionen eingeplant, in denen
die Anwendung von Elektromobilität
im ÖPNV, Regionalverkehr, bei gewerblichen
Anwendern etc. untersucht und
Fragen zur Infrastruktur und Stadtinte-
gration beantwortet werden sollen. Erklärtes
Ziel ist es, eine Cluster-Bildung
durch Kombination global agierender
Firmen und regionaler Anbieter herzustellen
sowie durch Schaffung von Wettbewerb
eine „Sichtbarkeit“ des Themas
„Elektromobilität“ zu erreichen. In Abb.
16 sind die ausgewählten 8 Modellregionen
aufgeführt.
8 Modellregionen:
Berlin/Potsdam
Bremen/Oldenburg
Hamburg
München
Rhein-Main
Rhein-Ruhr
Dresden/Leipzig
Stuttgart
Abb. 16: Ausgewählte Modellregionen für die
Erprobung einer Elektromobilität
Im Kontext einer ökologischen Nachhaltigkeit
und Sicherheit der Energieversorgung
– auch angesichts aktueller
Probleme bei der Gasversorgung – erfolgt
der forcierte Ausbau regenerativer
Energien. Es besteht jedoch eine
Diskrepanz zwischen Verfügbarkeit und
tatsächlicher Nutzung von regenerativer
Energie, da für eine umfängliche
Integration von regenerativer Energie
– z.B. Windenergie – die Realisierung
eines Lastmanagements in der Energieversorgung
Voraussetzung ist. Verkehrsunternehmen
zum Transport von Personen
und Gütern bieten hierzu einen
idealen Lösungsansatz, indem sie die
bedarfsgerechte Speicherfunktion für
regenerative Energie erfüllen. So können
– z.B. nachts oder auch tagsüber
bei verfügbarer Windenergie und fehlender
Netzlast – Batterie-Kapazitäten
auf Betriebshöfen bereitgestellt werden,
die die Windenergie bedarfsgerecht aufnehmen.
Diese Batterien werden dann
als Traktionsbatterien eingesetzt und
ermöglichen eine emissionsfreie Mobilität.
Für den Einsatz der Traktionsbatterien
im Rahmen eines Lastmanagements
sind – neben einem obligatorischen
elektrischen Fahrantrieb – eine schnelle
Hochstromladetechnik und effiziente
Batteriewechseltechnik zu entwickeln.
Für erste Pilotanwendungen könnte
anstelle von letztendlich Ziel führenden
„Purpose-Design“-Fahrzeugkonzepten
die Unterbringung der Batterien in Anhängern
erfolgen. Ein entscheidender

Vorteil für die zeitnahe Verwirklichung
der Zielvorstellung Elektromobilität ist
die Entwicklung von standardisierten,
unspezifisch einsetzbaren Komponenten
für automotive Anwendungen bereits im
Rahmen der Vorstufe „Hybrid“.
h) Komplementäre fahrzeug-
technische Maßnahmen
Im Zuge einer ganzheitlichen Betrachtung
der Umweltfreundlichkeit von
Linienbusverkehrssystemen müssen
auch zur Antriebs- und Kraftstofftechnik
komplementäre fahrzeugtechnische
Maßnahmen integriert werden. Zur
Verringerung der Fahrwiderstände ist
eine Optimierung der Aerodynamik
aufgrund der niedrigen Geschwindigkeiten
von Linienbussen nur begrenzt
sinnvoll, während die Gewichtsreduktion
durch Leichtbau und die Elektrifizierung
der Nebenverbraucher wichtige
Entwicklungsansätze. Eine bedarfsorientierte
Steuerung der Nebenverbraucher
kann signifikant den Energiebedarf
eines Busses senken und mit zur
additiven weiteren Verbesserung des
ÖPNV-Systemvorteils beitragen. Für
den Bereich der Klimatisierung wurden
vom VDV jüngst die Anforderungen an
dezentrale, modulare Klimaanlagenkonzepte
mit elektrischen Kompressoren
definiert, die eine signifikante Senkung
der Life Cycle Cost (LCC) und des En-
Vergaberecht / ÖPNV | Deutscher Städtetag
EG-Verordnung 1370/2007 –
Auswirkungen in der Praxis
Aulinger Rechtsanwälte, Bochum
ergieverbrauchs ermöglichen. Wie dargelegt,
engagieren sich der VDV und seine
Mitgliedsunternehmen – trotz ihrer
heute bereits herausragenden Stellung
im Umweltschutz und trotz evidenter
Überlegenheit zum Motorisierten Individualverkehr
– auf vielfältige Weise für
einen Ausbau des systembedingten Umweltvorteils
des ÖPNV. Über die Zwischenstufe
„Verbrauchsreduzierung“
wird bereits heute konkret eine völlig
emissionsfreie Mobilität unter Nutzung
regenerativer Energie entwickelt. Diese
Zielvorstellung ist jedoch nur bei
verlässlicher, kontinuierlicher und angemessener
öffentlicher Förderung erreichbar.
�
Ab dem 3. Dezember 2009 wird die neue Verordnung ohne Umsetzung in deutsches Recht unmittelbar Anwendung
finden. Sie schafft einen neuen Rechtsrahmen für die Vergabe und für die beihilferechtliche Behandlung öffentlicher
Personenverkehrsleistungen und hat daher umfassende Bedeutung sowohl für die Aufgabenträger (Kreise und Städte)
als auch für die im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) tätigen Unternehmen wie den Schienenpersonennahverkehr
(also der Nahverkehr der Deutschen Bahn) und den Straßenpersonennahverkehr.
Anlässlich der Hauptversammlung
des deutschen Städtetages – „Städtisches
Handeln in Zeiten der Krise“
vom 12. bis 14. Mai 2009 in Bochum
zeigt Vergaberechtsexperte Dr. Andreas
Lotze aus der Kanzlei Aulinger Rechtsanwälte
auf, welche Auswirkungen auf
die Praxis zu erwarten sind.
Bisher gelten im Bereich des EU-Vergaberechts
für Ausschreibungen von
Verkehrsdienstleistungen noch die Verordnung
(EWG) Nr. 1191/69 und die
Vergaberichtlinien (RL 2004/17/EG und
RL 2004/18/EG). Künftig muss danach
differenziert werden, ob sich die Ausschreibung
nach den Vergaberichtlinien
richtet oder ob die weniger strengen
Maßstäbe der neuen „EG-Verordnung
Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste
auf Schiene und
Straße und zur Aufhebung der Verordnungen
(EWG) Nr. 1191/69 und (EWG)
Nr. 1107/70“ gelten.
1. Die künftigen Regelungen
Keine Änderungen gibt es bei der Ausschreibung
nach den Vergaberichtlinien
bei Dienstleistungsaufträgen für öffentliche
Personennahverkehrsdienste mit
Bussen und Straßenbahnen. Für alle anderen
Verkehrsleistungen jedoch, also
etwa in den Bereichen Schienenpersonennahverkehr
und U-Bahn sowie für
Dienstleistungskonzessionen im Bereich
Busse und Straßenbahnen, gelten künftig
die vergaberechtlich niedrigeren Hürden
der EG-Verordnung Nr. 1370/07. Soweit
sich die Vergabe nach der EG-Verordnung
richtet, ist damit eine Vereinfachung
verbunden, weil grundsätzlich das neue
Verfahren der wettbewerblichen Vergabe
vorgesehen ist. Der Verfahrensablauf
kann freier gestaltet werden, als dies
bislang der Fall ist, solange ein offener,
fairer, transparenter und nicht diskriminierender
Wettbewerb sichergestellt ist.
2. Relevante formale Kriterien
Bereits ein Jahr vor der beabsichtigten
Einleitung des wettbewerblichen Verfahrens
ist dieses europaweit anzukündigen.
Verkehrsbetreiber sollen sich somit
frühzeitig und in groben Zügen Kenntnis
von dem geplanten Vergabeverfahren
verschaffen können. Zur Durchführung
des Verfahrens kann der Auftraggeber
wählen, ob er (einstufig) mit der europaweiten
Bekanntmachung des Verfahrens
direkt zur Angebotsabgabe auffordert
oder (zweistufig) einen Teilnahmewettbewerb
mit anschließender Angebotsaufforderung
durchführt.
In beiden Fällen kann er dann, wenn
die ausgeschriebenen Personenbeförderungsleistungen
„besonders“ oder
„komplex“ im Sinne der Verordnung
sind, auch nach der Angebotsabgabe
Verhandlungsgespräche führen, wahlweise
mit allen Bietern oder mit einem
Teil der Bieter. Die Vorauswahl muss
Nahverkehr 2010 57

anhand zuvor festgelegter und nicht diskriminierender,
einzelne Bieter benachteiligender
Kriterien erfolgen. Bevor der
Zuschlag erteilt wird, sind die Bieter –
ähnlich wie in § 13 Vergabeverordnung
vorgesehen – über die Entscheidung des
Auftraggebers zu informieren, weil die
Verordnung verlangt, dass der Umfang
des Rechtsschutzes im wettbewerblichen
Verfahren dem Rechtsschutz anderer
EU-Vergabeverfahren entspricht.
3. Möglichkeit der Direktvergabe
Außerdem sieht die Verordnung für
bestimmte Fälle die Möglichkeit der
Direktvergabe von Verkehrsdienstleistungen
vor, also die Beauftragung eines
bestimmten Bewerbers, ohne vorher
ein wettbewerbliches Vergabeverfahren
durchzuführen. Beispiele sind Dienstleistungsaufträge
im Eisenbahnverkehr mit
einer Höchstlaufzeit von zehn Jahren,
Notmaßnahmen bei einer Unterbrechung
des Verkehrsdienstes für längstens
zwei Jahre und Bagatellfälle, etwa
Personenverkehrsleistungen mit einem
jährlichen Wert von unter 1 Mio. Euro
oder 300.000 km. An kleine und mitt-
58 Nahverkehr 2010
lere Unternehmen, die nicht mehr als
23 Fahrzeuge betreiben, kann ein Auftrag
direkt vergeben werden, wenn der
geschätzte Durchschnittswert unter 2
Mio. Euro bzw. die Personenverkehrsleistung
unter 300.000 km liegt.
Direktvergaben sind darüber hinaus ausdrücklich
zugelassen, wenn die örtlich
zuständige Behörde Dienstleistungsaufträge
an einen internen Betreiber
vergibt, also an ein Unternehmen, über
das die Behörde die Kontrolle wie über
eine eigene Dienststelle ausübt. Diese
In-House-Beauftragung kann auch durch
eine Gruppe von Behörden erfolgen,
wenn die Kontrolle auf das beauftragte
Unternehmen von wenigstens einer der
Behörden ausgeübt wird. Das Ziel der
Verordnung zur Marktöffnung im Sinne
eines regulierten Wettbewerbes wird
so zwar eingeschränkt, allerdings müssen
deren strenge Voraussetzungen im
Einzelfall auch vorliegen; es besteht insoweit
kein Freibrief.
4. Potenzielle Rechts-
unsicherheiten
Das derzeit geltende Personenbeförde-
Erdgas im öffentlichen Verkehr –
ein aktiver Beitrag zum Klimaschutz
Von Bernhard Jeken, Geschäftsführer der E.ON Gas Mobil GmbH, Essen
rungsgesetz (PBefG) weicht in einigen
Punkten wesentlich von der EG-Verordnung
ab, was Rechtsunsicherheiten zur
Folge haben dürfte. Ein entsprechender
Referentenentwurf zur Novellierung des
PBefG liegt bereits vor; seine Durchsetzung
noch in dieser Legislaturperiode ist
unsicher. Dabei wird es darum gehen, inwieweit
die bisherige gesetzliche Unterscheidung
zwischen eigen- und gemeinwirtschaftlicher
Personenbeförderung
zugunsten eines einheitlichen Marktzugangsverfahrens
für die Verkehrsunternehmen
aufgehoben und damit die Rolle
der Kommunen als Aufgabenträger des
ÖPNV gestärkt wird und ob die bisherigen
Linienkonzessionen „ausschließliche
Rechte“ im Sinne der Verordnung
sind und damit den Regeln der neuen
ÖPNV-VO 1370/07 unterfallen. �
Weitere Informationen unter:
www.aulinger.eu.
Im Juli 2008 hatte der Europäische Gerichtshof den Bürgern in Europa ein einklagbares Recht auf saubere Luft
zugestanden. Seitdem müssen Städte mehr als zuvor die Entwicklung der Luftqualität im Auge behalten und für die
Einhaltung von Emissionsgrenzwerten im Verkehr sorgen. Zunehmend Kommunen verordnen ihren Behörden deshalb
bei der Neuanschaffung von Fahrzeugen den Umstieg auf klimaschonende Antriebe wie Erdgas. In Düsseldorf besteht
der städtische Fuhrpark beispielsweise bereits zu 40 Prozent aus Erdgasautos. 1 Andernorts setzt man seit einigen
Jahren auch im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf Erdgas. Die Saarbahn GmbH hatte bereits 1995 damit
begonnen, ihre dieselmotorigen Omnibusse in der saarländischen Landeshauptstadt schrittweise durch ottomotorige
Erdgasantriebe zu ersetzen. 2 Zu rund zwei Drittel ist die städtische Busflotte bereits umgestellt. Und auch Augsburg
gilt als ein Vorreiter in Sachen Erdgas im ÖPNV: Von den rund 100 Bussen der Stadtwerke fahren 89 mit dem klimaschonenden
Kraftstoff. 3
Insgesamt sind von den rund 37.000
Bussen im deutschlandweiten ÖPNV
bislang aber erst ungefähr 1.500 Omnibusse
mit Erdgas ausgerüstet. Ein Blick
auf Grafik 1 zeigt, dass die Bundesländer
bei der Umrüstung ihrer Busflotten mit
unterschiedlichem Tempo vorangehen:
Anfang 2008 waren nahezu 90 % der Erdgasbusse
verteilt auf nur 5 Bundesländer
(Bayern Thüringen, Sachsen-Anhalt, Niedersachsen,
Saarland). Während Bayern
mit rund 540 Erdgasbussen führend war,
setzte das bevölkerungsreichste Land
Nordrhein-Westfalen nahezu keine
Busse mit Erdgasantrieb im ÖPNV ein.
In Bremen und Hamburg rollten zu dieser
Zeit überhaupt keine Erdgasbusse im
ÖPNV. 4 Das ist erstaunlich: Denn Erdgas
als Kraftstoff hat viele Vorteile, die sich
gerade für den öffentlichen Verkehr auszahlen,
wie dieser Beitrag aufzeigt.
Einfluss des (öffentlichen)
Verkehrs auf das Klima
Die Verantwortung für ein sauberes Klima
ist, neben der Senkung von Betriebskosten,
einer der Hauptgründe von

Grafik 1: Entwicklung des Bestandes an Erdgasbussen in Deutschland
Städten und Gemeinden, sich im öffentlichen
Verkehr für Erdgas zu entscheiden.
Denn der Verkehrssektor trägt mit
rund einem Fünftel des in Deutschland
ausgestoßenen Treibhausgases Kohlendioxid
erheblich zum Klimawandel
bei. Zwei Prozent davon entfallen nach
Schätzungen des Verbands Deutscher
Verkehrsunternehmen (VDV) auf den
öffentlichen Verkehr. Von allen verkehrsbedingten
CO2-Emissionen stammen
84 Prozent direkt aus den Auspuffen
der Pkw, Lkw und Motorräder. 5 Der
Verkehrssektor ist damit 2008 zum
zweitgrößten CO2-Emittenten nach
der Energiewirtschaft aufgestiegen und
kommt in der Rangliste noch vor den
Privathaushalten. 6
Städtische Gebiete werden durch den
Straßenverkehr am stärksten belastet.
Ein Fünftel aller Verkehrsbewegungen
findet im urbanen Raum statt. Prognosen
gehen davon aus, dass das Gedränge
von Autos und Lkws in den Städten
der Europäischen Union bis 2030 um
40 Prozent gegenüber 1995 zunehmen
wird. Das bedeutet: steigende Belastungen
durch Feinstaub, Stickoxide und
Lärm für mehr als 75 Prozent der EU-
Bürger.
Klimakiller Kohlendioxid (CO 2)
Das Gas mit den größten Auswirkungen
auf das Klima unserer Erde ist CO2. Sein
Einfluss auf die Erderwärmung wird
kaum noch ernsthaft bestritten. CO2
hat einen Anteil von etwa 50 Prozent an
dem vom Menschen verursachten Treibhauseffekt.
Seit der Industrialisierung im
18. Jahrhundert ist die CO2-Konzentration
in der Erdatmosphäre um rund 30
60 Nahverkehr 2010
Prozent, die von Methan um 120 Prozent
und von Distickstoffoxid um zehn
Prozent gestiegen. Damit ist vom Menschen
eine langfristige zusätzliche Erwärmung
der Erde angestoßen worden. 7
Setzt sich diese Entwicklung weiter fort,
so warnen Klimaforscher, wird es zu
folgenschweren Konsequenzen auf der
Erde kommen. Im Dezember 1997 hatten
sich deshalb 156 Nationen im Rahmen
des sogenannten Kyoto-Protokolls
dazu verpflichtet, ihre Treibhausgasemissionen
bis 2012 im Durchschnitt um 5,2
Prozent gegenüber dem Stand von 1990
zu reduzieren. Die EU soll ihre Emissionen
um acht Prozent zurückfahren.
Die Mitgliedsstaaten der Union haben
das durchschnittliche Reduktionsziel
untereinander aufgeteilt. Deutschland
hat eine Verringerung seiner Treibhausgasemissionen
um 21 Prozent zugesagt.
Die frühere Koalition aus CDU und
SPD hat daraufhin in ihrem Integrierten
Energie- und Klimaprogramm das deutsche
Reduktionsziel noch weiter zugespitzt
und sich verpflichtet, bis zum Jahr
2020 die Emissionen aus Treibhausgasen
um 40 Prozent gegenüber 1990 zu verringern.
Dies soll vor allem durch Maßnahmen
in der Stromerzeugung und im
Wärmemarkt gelingen. Aber auch der
Verkehrsbereich wird nicht ausgespart:
Hier lautet das Ziel, den CO2-Ausstoß
um mindestens 20 Prozent zurückzufahren.
8 Die Bundesregierung setzt dabei
beispielsweise auf steuerliche Anreize
zum Kauf umweltfreundlicher Fahrzeuge,
auf die Förderung von Biokraftstoffen
und die Entwicklung der Elektromobilität.
Eine explizite Berücksichtigung
von Erdgasmotoren als klimaschonende
alternative Antriebstechnologie sieht
das Programm der Bundesregierung indessen
nicht vor. Das ist überraschend,
denn mit Erdgas steht schon heute ein
Kraftstoff zur Verfügung, mit dem die
Belastungen durch CO2 und andere
Schadstoffe im Straßenverkehr drastisch
reduziert werden können.
Sauberer, gesünder
und sparsamer mit Erdgas
In einer Untersuchung alternativer Antriebskonzepte
hat der TÜV Bayern-Süd
festgestellt: CNG (Compressed Natural
Gas) ist die vielversprechendste Alternative
zur Verringerung der verkehrsbedingten
Emissionen. 9 Auch künftig,
das heißt unter Berücksichtigung von
technischen Weiterentwicklungen bei
Benzin- und Dieselmotoren, würden
Erdgasfahrzeuge im Emissionsvergleich
deutliche Vorteile aufweisen. Die positive
Bilanz des TÜV ist durch zahlreiche
Messungen anerkannter Institutionen
abgesichert, zum Beispiel des TNORoad
Vehicle Research Institute im niederländischen
Delft und der Forschungsgesellschaft
FEVMotorentechnik Aachen.
Hauptbestandteil von Erdgas ist Methan.
Sein chemisches Zeichen CH4 sagt aus,
dass das Verhältnis von Kohlenstoff zu
Wasserstoff eins zu vier ist. Das Verhältnis
von Kohlenstoff zu Wasserstoff
bestimmt u. a. die Umweltwirkung eines
Kraftstoffs. Je kleiner dieses Verhältnis,
desto weniger Kohlendioxid (CO2) wird
emittiert. Aufgrund der chemischen Zusammensetzung
stößt ein Erdgasauto
rund 25 Prozent weniger CO2 aus als
ein Benziner und etwa zwölf Prozent
weniger als ein Dieselfahrzeug.
Was dies für den ÖPNV bedeutet, hat
ein Vergleich von erdgas- und dieselbetriebenen
Gelenkbussen in Augsburg
dokumentiert: Ein Erdgasbus emittiert
demnach bei einer jährlichen Laufleistung
von 50.000 Kilometern über 16
Tonnen weniger CO2 pro Jahr als ein
vergleichbarer Dieselbus. 10 Das entspricht
ungefähr dem CO2-Jahresverbrauch
einer typischen vierköpfigen
Familie. 11
Mischt man dem Kraftstoff CNG Bioerdgas
bei, so kann eine weitere beträchtliche
CO2-Minderung erreicht werden.
Bereits die Beimischung von 20 Prozent
Bioerdgas zu Erdgas führt unter Berücksichtigung
der gesamten Wirkungskette
zur gleichen CO2-Reduktion wie der
Einsatz von 100 Prozent Bioethanol.
Bioerdgas, auch Biomethan genannt, ist

auf Erdgasqualität aufbereitetes Biogas.
Dieses kann bei der Vergärung von organischem
Material wie Mais, Gras und
Zuckerrüben entstehen. Für die Aufbereitung
zu Bioerdgas werden u. a. die im
Biogas gebundenen Kohlendioxid- und
Schwefelwasserstoffanteile weitestgehend
entfernt. Das Gasgemisch kann
nach der Aufbereitung in das Erdgasnetz
eingespeist werden. Dadurch kann es
auch leicht über die bestehenden Erdgasleitungen
zu den Tankstellen transportiert
werden.
Bioerdgas entspricht mit einem Methangehalt
von 96 bis 98 Prozent der besten
derzeit angebotenen Erdgasbeschaffenheit.
Es weist ein hohes Maß an Energieeffizienz
auf und ist gleichzeitig sehr
umweltverträglich. Bei der Verbrennung
des Gases entsteht nur so viel CO2, wie
die dafür genutzte Biomasse zuvor der
Atmosphäre entzogen hat. Bioerdgas ist
ein Biokraftstoff der zweiten Generation.
Es hat gegenüber Biodiesel oder Bioethanol
den entscheidenden Vorteil, dass
zu seiner Herstellung sämtliche Pflanzenteile
und Pflanzenreste verwendet
werden können. Dadurch liegt der energetische
Ertrag pro Hektar genutzter
landwirtschaftlicher Fläche bei Bioerdgas
weitaus höher als bei den flüssigen
Biokraftstoffen der ersten Generation.
Mit der Ernte eines Hektars könnte ein
mit Bioerdgas betankter Pkw zum Beispiel
über 67.000 Kilometer weit fahren,
ein Biodiesel-Fahrzeug nur rund 23.000
Kilometer.
Bereits heute wird an etwa 12 Prozent
der rund 850 Erdgastankstellen Bioerdgas
zugesetzt. Und: Bioerdgas ist politisch
gewollt. Das Bundesumweltministerium
hat es in der überarbeiteten Biokraftstoffstrategie
explizit berücksichtigt.
Zudem hat die Bundesregierung mit der
Änderung der Gasnetzzugangsverordnung
von April 2008 das Ziel verbunden,
bis 2030 zehn Milliarden Kubikmeter
Bioerdgas in das Erdgasnetz einzuspeisen.
Damit könnten rund zehn Prozent
des derzeitigen Erdgasverbrauchs in
Deutschland gedeckt und auch für den
Verkehrssektor verwendet werden.
Allerdings erfordert dieses Ziel große
Anstrengungen zum Neubau von großen
Produktionsanlagen. Die Erdgaswirtschaft
ist zu beträchtlichen Investitionen
bereit – sofern die Politik für Investitionssicherheit
sorgt.
Feinstaub – große Belastung
für die Städte
Neben dem auf globaler Ebene wirksamen
CO2 ist auf lokaler Ebene Feinstaub
eine große Belastung für die
Umwelt. Verursacher sind vor allem Dieselfahrzeuge
– und damit die Mehrzahl
der Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr.
Feinstaub besteht aus winzig kleinen,
krebserzeugenden Partikeln. An jeder
Hauptverkehrsstraße schweben in jedem
Kubikmeter Luft eine Unmenge feinster
Teilchen. Sie halten sich dort über Tage
und werden von jeder Luftströmung immer
wieder aufgewirbelt. Gelangen sie
in die Atemwege, können sie ernsthafte
Erkrankungen des Atmungstrakts, Herz-
Kreislauf-Versagen und sogar Lungenkrebs
hervorrufen. Die EU-Kommission
hatte 2005 aufsehenerregende Zahlen
vorgelegt: Demnach sterben in Europa
jedes Jahr 288.000 Menschen vorzeitig
durch Feinstaubbelastungen. 12
Das Gesundheitsrisiko wird von deutschen
Wissenschaftlern bestätigt. Nach
jahrzehntelangen Forschungen hat das
GSF-Forschungszentrum für Umwelt
und Gesundheit in München errechnet,
dass in Deutschland pro Jahr zwischen
10.000 und 19.000 Menschen vorzeitig
an Feinstaubabgasen sterben. Zum
Vergleich: 2008 kamen 4.467 Menschen
bei Straßenverkehrsunfällen ums Leben.
Besonders gefährdet durch das unsichtbare
Gift in der Luft sind Kleinkinder,
Menschen mit geschwächtem Immunsystem
und Senioren. Schätzungen des
Bundesumweltministeriums gehen davon
aus, dass die Feinstaubbelastung auch
Auswirkungen auf die Lebenserwartung
der Deutschen hat: Sie sinkt demnach
im Durchschnitt um neun Monate.
Um die gefährliche Luftverschmutzung
einzudämmen, hat die EU verbindliche
Grenzwerte für Feinstaubbelastungen
in Städten eingeführt, die 2005 in Kraft
traten. 13 Werden die Grenzwerte überschritten,
können die Städte Verkehrsbeschränkungen
erlassen und sogar
ganze Straßengebiete zeitweise für den
Verkehr sperren. Seit 2008 haben vor
diesem Hintergrund zahlreiche Städte
Umweltzonen eingerichtet. In diesen
Zonen dürfen nur noch Fahrzeuge fahren,
die bestimmte Schadstoffnormen
erfüllen (Euro-Norm). Den Nachweis
über die Schadstoffklasse ihres Wagens
müssen Fahrzeughalter über farbige Plaketten
erbringen. Gegenwärtig gibt es
Fahrverbote in den Umweltzonen nur
für Fahrzeuge, die den Erfordernissen
nicht genügen und keine Plakette haben.
In den nächsten Jahren soll das Fahrverbot
auf Fahrzeuge mit roter und danach
gelber Plakette ausgedehnt werden. Das
Umweltbundesamt erhofft sich damit
eine zweiprozentige Verbesserung der
Luftqualität bereits in der ersten Phase
– also bei Fahrverboten für Fahrzeuge
ohne Plakette. Wenn nur noch Fahrzeuge
mit grüner Plakette freie Fahrt
haben, soll die Stadtluft deutlich sauberer
sein: zehn bis zwölf Prozent weniger
Feinstaub oder 20 Tage pro Jahr
weniger Überschreitung der zulässigen
Grenzwerte.
Reizende Stickoxide
Schädlich für Klima und Gesundheit
ist auch eine hohe Konzentration von
Stickoxiden (NOx) aus Abgasen. Verursacher
von NOx-Emissionen sind ebenfalls
in erster Linie Dieselfahrzeuge.
Stickoxide können sich gegenüber Wasser
und Luft als Säurebildner verhalten.
Stickstoffdioxid trägt daher zur Versuerung
und Eutrophierung von Boden und
Gewässern bei und kann zudem reizend
auf Schleimhäute wirken. Ab 2010 gibt
es daher für NO2-Emissionen einen EUweiten
Grenzwert. Er liegt im Jahresmittel
bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter
Luft. Die maximal zulässige NO2-Konzentration
ist auch erreicht, wenn im
Umfeld einer Messstelle über die Dauer
von einer Stunde hinweg der Wert von
200 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft
erreicht wird (Ein-Stunden-Grenzwert).
Unter Experten gibt es Zweifel, ob die
ab 2010 geltenden Anforderungen für
die innerstädtische Stickoxidbelastung
auf breiter Ebene erfüllt werden können.
Eine Lösung könnte nach Berechnungen
des Bundesumweltministeriums
und des Heidelberger Instituts für
Energie- und Umweltforschung (IFEU)
eine frühzeitige Einführung des für 2013
vorgesehenen Euro 6-Standards für Pkw
und Lkw sein. Er schränkt die erlaubten
Mengen an Stickoxidemissionen deutlich
ein. Dadurch ließen sich bis 2015
die innerörtlichen NO2-Belastungen erheblich
reduzieren. 14 Aber auch die stärkere
Verbreitung von Erdgasfahrzeugen
könnte wesentlich dazu beitragen, die
Luftqualitätsziele zu erreichen. Bei den
für die Ozonbildung verantwortlichen
Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen
liegen die Emissionswerte der Erdgasautos
weit unter denen herkömmlicher
Antriebsarten. Im Vergleich zu Diesel
sind die NO2-Werte bei Erdgas bis zu
Nahverkehr 2010 61

70 Prozent geringer, die reaktiven Kohlenwasserstoffe
bis zu 80 Prozent. Und
verglichen mit Benzinantrieben liegt die
Schadstoffreduzierung von Erdgas für
NO2 bei 53 Prozent und für Kohlenwasserstoffe
bei 60 Prozent.
Erdgas fahren heißt Geld sparen
Die positiven Auswirkungen von Erdgas
für Klima, Umwelt und die Luftqualität
in den Städten sind vielfach belegt. Aber
wie steht es um die Wirtschaftlichkeit
von Erdgas als Kraftstoff?
Erdgasfahrzeuge sind in der Regel zwar
in der Anschaffung etwas teurer als vergleichbare
Modelle mit Benzin- oder
Dieselmotor. Durch den deutlich geringeren
Kraftstoffpreis können sich die
Mehrausgaben jedoch schnell amortisieren.
Grundsätzlich gilt: je größer die Kilometerleistung,
desto wirtschaftlicher
das Erdgasfahrzeug. Das macht diese
alternative Antriebsform so interessant
für den öffentlichen Verkehr, speziell für
den Öffentlichen Personennahverkehr
mit Bussen. Es ist zu erwarten, dass
zukünftig im Zuge schärfer werdender
Abgasstandards die Anschaffungsmehrkosten
eines Erdgasbusses gegenüber
einem Dieselbus abnehmen werden.
Die Wirtschaftsberatungsgesellschaft
Wibera AG hat den „geldwerten Vorteil“
von Erdgasbussen analysiert. Sie hat erdgasbetriebene
Niederflur-Gelenkbusse
des Typs Neoplan N 4521 ein Jahr lang
getestet und mit vergleichbaren Dieselbussen
verglichen. Das Ergebnis: Im
Vollkostenvergleich ist das Erdgasfahrzeug
gut 3.000 Euro pro Jahr günstiger
als die Diesel-Variante. Die Gesamtkostenbetrachtung
bei einer jährlichen
Laufleistung von 70.000 Kilometern
ergab, dass die Dieselbusse zwar in der
Anschaffung preiswerter sind und damit
geringere Kapitalkosten verursachen. In
den Unterhaltskosten jedoch sind Erdgasbusse
wirtschaftlich rentabler.
Die Einsparung kommt vor allem durch
die geringeren Kraftstoffkosten von
Erdgas zustande. In der Untersuchung
von Wibera schlug dieser Posten mit
über 9.000 Euro pro Jahr zu Buche. Man
kann davon ausgehen, dass die bei Bussen
nachgewiesene Einsparung auch auf
andere kommunale Nutzfahrzeuge, zum
Beispiel in der Abfallentsorgung oder
Straßenreinigung, übertragbar ist.
Kritiker von Erdgas im Nutzfahrzeugbereich
haben in der Vergangenheit oft die
Leistungsfähigkeit von Erdgasmotoren
für besonders lastenintensive Aufga-
62 Nahverkehr 2010
ben bemängelt. Doch auch an diesem
Punkt haben die Hersteller inzwischen
ihre Entwicklungen vorangetrieben. Den
für den Sammel- und Verteilerverkehr
konzipierten Mercedes Benz Econic
NGT zum Beispiel gibt es als Zwei-,
Drei- und Vierachser mit zulässigen Gesamtgewichten
von 18 bis 32 Tonnen.
Sein starker Erdgasmotor leistet aus
6,8 Liter Hubraum 279 PS, ist nach dem
Abgasstandard EEV zertifiziert und hat
bereits zahlreiche städtische Fuhrparkmanager
überzeugt: Deutschlandweit
sind inzwischen über 600 Müllfahrzeuge
dieser Marke im Einsatz.
Mercedes-Benz Econic NGT
Flottenbetreiber machen es vor
Ob Pkw oder Nutzfahrzeug: Erdgas hat
gegenüber herkömmlichen Antriebstechniken
eine Reihe von ökonomischen
und ökologischen Vorteilen. Auch Flottenbetreiber
und Leasingunternehmen
lernen diese immer mehr zu schätzen.
Für die Deutsche Post DHL etwa gehört
die Kraftstoffeffizienz zur Firmenpolitik.
Sie ist auf die stetige Erneuerung ihres
Fuhrparks durch Fahrzeuge mit dem
besten aktuell verfügbaren technischen
Standard bedacht und testet unter anderem
auch alternative Antriebe. Den
größten Anteil an den insgesamt 683 in
Deutschland eingesetzten Fahrzeugen
mit nicht konventionellen Antriebstechnologien
hatten im vergangenen Jahr die
278 Erdgasfahrzeuge. 15 Der weltweit
größte Paketlieferdienst United Parcel
Service (UPS) ist in den USA sogar mit
über 1.000 erdgasbetriebenen Liefer-
wagen unterwegs, zu denen Hunderte
weiterer Fahrzeuge in Deutschland,
Frankreich und Brasilien kommen. Die
Ausgaben für Kraftstoff schlagen bei
UPS nach eigenen Angaben mit rund
sechs Prozent des Umsatzes zu Buche.
Für das Unternehmen ist also der Betrieb
von Fahrzeugen mit effizienten
Antrieben ein wichtiger betriebswirtschaftlicher
Faktor.
Auch die Teilnehmer eines Pilotprojekts
des Bundesumweltministeriums zur Verbesserung
des umweltfreundlichen Verteilerverkehrs
bestätigen die wirtschaftlichen
Vorteile von Erdgas als Kraftstoff.
27 Unternehmen hatten sich beworben
und Konzepte eingereicht, sechs wählte
das Ministerium aus. 16 Ihre Aufgabe: Sie
sollten besonders abgasarme Fahrzeuge
anschaffen und damit Erfahrungen in der
Praxis sammeln. Der Bund unterstützte
die Anschaffung mit mehr als 1,4 Millionen
Euro. Obwohl das Ministerium die
Förderung ausdrücklich nicht mit einer
bestimmten Antriebstechnik verknüpfte,
sondern lediglich Standards für Emissionen
und Lärm vorgab, entschieden sich
alle Teilnehmer für Erdgasfahrzeuge.
Ein weiterer positiver Aspekt für die
Nutzung von Erdgas als Kraftstoff ist
der Ausbau des Erdgastankstellennetzes
in Deutschland. Vor allem in innerstädtischen
Bereichen steht mittlerweile
eine gut ausgebaute Infrastruktur zur
Verfügung. In Ballungsgebieten ist die
nächste Erdgastankstelle in der Regel
nie weiter als 5-10 Kilometer entfernt.

Erdgasbus des Typs MAN Lion
Die Technische Fachhochschule Wildau
begleitete das Modellprojekt des
Bundesumweltministeriums wissenschaftlich.
Auch die Experten kamen zu
dem Ergebnis: Erdgasfahrzeuge erweisen
sich sowohl ökologisch als auch ökonomisch
als die bessere Alternative gegenüber
herkömmlichen Diesel-Varianten.
Zudem können die Versicherungskosten
bis zu 25 Prozent niedriger ausfallen,
weil einzelne Anbieter klimaschonende
Fahrzeuge rabattieren. Bei weiteren Kosten
wie Wartung und Reparatur gibt es
keine wesentlichen Unterschiede zwischen
den Antriebsarten. Das Fazit der
Wissenschaftler: Bereits ab einer Fahrleistung
von 15.000 Kilometern pro Jahr
sind Erdgasfahrzeuge preiswerter als
konventionelle Dieseltransporter. 17
Während trotz der vorgenannten Vorteile
von Nutzfahrzeugen mit Erdgasantrieb
Neuanschaffungen in den letzten
zwei Jahren auf nationaler Ebene insgesamt
noch auf einem geringen Niveau
lagen, setzen auf internationaler Ebene
immer mehr Verkehrsbetriebe auf schadstoffarme
Erdgasbusse. So haben zum
Beispiel in den Niederlanden verschiedene
Behörden über 200 Erdgasbusse
von MAN und Mercedes Benz bestellt.
Die türkische Hauptstadt Ankara erweiterte
in 2009 die bereits existierende
Erdgasflotte von 490 Bussen um 500
weitere Fahrzeuge. Auch in asiatischen
Metropolen werden Erdgasbusse zur
Lösung der steigenden innerstädtischen
Umweltprobleme eingesetzt. In New
Delhi fahren bereits über 800 Erdgasbusse.
In 2010 sollen weitere 3.500 Erdgasbusse
in Betrieb genommen werden.
Erdgas und Politik – Vorbildfunktion
des öffentlichen Verkehrs
Der öffentliche Verkehr könnte mit
gutem Beispiel vorangehen und bei
der Neuanschaffung von Dienst- und
Nutzfahrzeugen sowie Bussen oder
bei der Vergabe von Konzessionen für
private Busbetreiber Erdgas den Vorzug
geben. Das käme den Stadtkassen
und der Luftqualität zugute und würde
den Städten darüber hinaus auch einen
Imagegewinn bringen. So gibt es eine
steigende Kundenzufriedenheit in den
Städten, in denen Erdgasfahrzeuge eingesetzt
werden. Die bessere Sichtbarkeit
von Erdgasfahrzeugen im Stadtbild
könnte zudem dazu beitragen, dass sich
auch Privatleute stärker für Erdgas als
Moderner Erdgasbus in New Delhi
Antriebstechnik entscheiden. Um längerfristig
Kaufanreize für Erdgasfahrzeuge
zu schaffen, fordert das Deutsche
Institut für Wirtschaftsforschung (DIW)
etwa die Verlängerung des reduzierten
Energiesteuersatzes für Erdgas über
2018 hinaus. Auch der Ausbau des Erdgastankstellennetzes
sollte stärker unterstützt
und der Einsatz von Erdgas in
öffentlichen Verkehrsmitteln vorangetrieben
werden. 18
In diesem Zusammenhang kritisiert der
Verkehrsclub Deutschland (VCD), dass
der ÖPNV von den beiden Konjunkturprogrammen
der Bundesregierung
Anfang 2009 explizit ausgeschlossen
worden ist. Das Konjunkturprogramm II
sieht 7,5 Milliarden Euro an Investitionen
für Infrastrukturmaßnahmen vor. Davon
sind zwei Milliarden für Ausbau und Erneuerung
von Bundesverkehrswegen
(Straßen, Schienen, Wasserstraßen) geplant;
weitere 3,5 Milliarden sollen den
Ländern und Kommunen für Verkehrsmaßnahmen,
Krankenhäuser, Städtebau
etc. zugutekommen. Der ÖPNV wird in
dem Programm nicht berücksichtigt, obwohl
nach Ansicht des VCD zahlreiche
notwendige Nahverkehrsprojekte bereits
fertig geplant sind und sofort umgesetzt
werden könnten. Vorausgesetzt,
die finanziellen Mittel stünden zur Verfügung.
Für die Förderung speziell von Erdgasbussen
gibt es keine eigenen Programme.
Die Kommunen erhalten zwar nach dem
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
über die Länder Bundesmittel zur Verbesserung
der Verkehrsverhältnisse.
Nahverkehr 2010 63

Tatsächlich verwenden aber nur wenige
Bundesländer Geld aus diesem Topf für
den Kauf von Erdgasbussen. In manchen
Ländern, zum Beispiel in Bremen, Hamburg,
Hessen und Niedersachsen, ist die
Erdgasförderung im ÖPNV sogar komplett
eingestellt worden. 19
Mercedes Benz Citaro CNG
Strom oder Erdgas –
wem gehört die Zukunft?
Hintergrund der positiven Prognosen
sind die möglichen Potenziale der
Elektromobilität bzgl. des Ausbaus des
Technologie- und Industriestandortes
Deutschland, des möglichen Beitrages
zum Klimaschutz, der Reduzierung der
lokalen Schadstoffemissionen sowie der
Minderung der Ölabhängigkeit. Aber:
Sowohl Elektrofahrzeuge als auch Erdgasfahrzeuge
können eine sinnvolle
Alternative zu bisherigen Benzin- und
Dieselfahrzeugen darstellen. Elektrofahrzeuge
haben nach Einschätzung
Anmerkungen:
1 Pressemitteilung der Landeshauptstadt Düsseldorf,
„Fuhrpark: Stadt setzt auf Umwelttechnologie“,
16. Februar 2009
2 KommunalSysteme, Praxispapiere, Saarbrücken
3 Unternehmensbroschüre Stadtwerke Augsburg,
2008
4 Angaben von VDV und erdgas mobil
5 VCD Materialien, Klimawandel und Verkehr,
Berlin 2007
6 Umweltbundesamt, 2009
7 Mojib Latif, Der menschliche Einfluss auf das
Klima, aus: Aus Politik und Zeitgeschichte, Nr.
13/2006
8 Vgl. Bundesumweltministerium, Roadmap Energiepolitik
2020, Januar 2009
9 Vgl. Energieagentur NRW: Kohlenmonoxid,
64 Nahverkehr 2010
verschiedener Experten noch einen längeren
Entwicklungsweg vor sich, bevor
sie in größeren Stückzahlen und akzeptablen
Reichweiten im Markt anzutreffen
sind. Erdgasfahrzeuge sind dagegen
bereits heute verfügbar. Sie zeichnen
sich durch gute Umweltverträglichkeit
aus. Das sichert ihnen einen Platz im
Wettbewerb der Antriebe. Würden –
wie in anderen Ländern (z. B. Italien) erfolgreich
angewandt – Erdgasfahrzeuge
durch eine staatliche Prämie beim Kauf
gefördert, würden sich mehr Kunden
für ein solches Fahrzeug entscheiden.
Fazit: Erdgas ist derzeit
die beste Alternative
Mit dem Erdgasantrieb steht eine ausgereifte
Technologie zur Verfügung, die
bereits heute schon die ambitionierten
politischen Zielvorstellungen und die
Umweltstandards von morgen erfüllt.
Kohlendioxid und Stickoxide: deutlich weniger
Emissionen durch Erdgas (www.energieagentur.
nrw.de)
10 Angaben von erdgas mobil; Grundlage der Berechnung:
Bus mit Schadstoffstandard EEV, Erdgasverbrauch
= 51 kg CNG/100 km (1.346,4 g
CO2 pro km), Dieselverbrauch = 62,1 kg Diesel/100
km (1.675,7 g CO2 pro km)
11 Dena; Familie mit 2 Kindern in einem 120 m²
großen Einfamilienhaus
12 Feinstaub, Magazin des Bundesumweltministeriums,
Berlin 2005
13 Nach der Europäischen Luftqualitätsrichtlinie
darf die Luft in Städten im Tagesmittel nicht
mehr als 50 Mikrogramm pro Kubikmeter enthalten,
im Jahresmittel liegt der Grenzwert bei
40 Mikrogramm pro Kubikmeter.
14 Vgl. Uwe Lahl, Bundesumweltministerium: Wei-
Nach ökonomischen und ökologischen
Gesichtspunkten ist Erdgas gegenüber
Diesel und Benzin die bessere Wahl.
Die Abgase von Erdgasfahrzeugen sind
sauberer und weniger schädlich für die
Menschen. Moderne Erdgasfahrzeuge
weisen einen sehr niedrigen CO2-Ausstoß
auf und sie produzieren nahezu
keinen Feinstaub. Die Möglichkeit, dem
Erdgas Bioerdgas beizumischen oder gar
völlig auf Bioerdgas umzusteigen, verbessert
die Klimabilanz des alternativen
Kraftstoffs noch einmal signifikant.
Diese Eigenschaften sprechen vor allem
für eine stärkere Verwendung von Erdgas
im öffentlichen Verkehr. Schon heute
erfüllen Erdgasbusse den anspruchsvollsten
europäischen Abgasstandard
EEV (Enhanced Environmentally Vehicle),
der weit über die Euro 5-Norm
hinausgeht. Städte und Gemeinden können
deshalb durch die Umstellung ihres
Fuhrparks und des ÖPNV auf Erdgas
die Luftqualität ihrer Kommunen nachhaltig
verbessern. Zusätzlich sparen
sie bares Geld. Denn Erdgasfahrzeuge
können nachweislich wirtschaftlicher
als Benzin- und Dieselfahrzeuge fahren.
Nicht zuletzt deshalb entscheiden sich
immer mehr Flottenbesitzer für Erdgas
als Kraftstoff. Erdgasautos stehen im
Gegensatz zu Elektrofahrzeugen bereits
in vielen Modellvarianten für den Pkw-
und Nutzfahrzeugbereich zur Verfügung.
Die Politik sollte es deshalb nicht allein
der Wirtschaft überlassen, den Markt
für Erdgasfahrzeuge zu entwickeln.
Staatliche Förderungen und Steuervergünstigungen
über 2018 hinaus könnten
die Kaufanreize der privaten und öffentlichen
Hand für Erdgasfahrzeuge erhöhen
– zugunsten einer sparsamen und
umweltgerechten Mobilität in Deutschland.
�
terhin hohe NO2-Belastungen – Ursachen und
Minderungsmaßnahmen, Vortrag auf dem 11.
Technischen Kongress des Verbands der Automobilindustrie
(VDA) im März 2009 in Wolfsburg
15 Vgl. Deutsche Post DHL, Nachhaltigkeitsbericht
2009
16 Vgl. InfoSendung des Bundesumweltministeriums:
Nachrichten vom Pilotprojekt „Für die
letzte Meile auf die sichere Seite“, März 2007.
Das Projekt lief von 2003 bis 2007. Die sechs
ausgewählten Projektteilnehmer waren: TNT
Express, Deutsche Post DHL, Deutsche Telekom,
Deutsches Rotes Kreuz, Hubert Genter
Pakettransporte (UPS) und trans-o-flex.
17 Ebd.
18 Vgl. DIW Berlin, Wochenbericht Nr. 50/2008
19 www.erdgas-fahren.de

Neue Entwicklungen für die Streutechnik der Zukunft
Streuen mit Apotheker-Genauigkeit
Von Dr.-Ing. Horst Hanke, Vorsitzender des deutschen Fachausschusses Winterdienst der
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Direktor der Verkehrsholding Saarland
Einführung
Aufgabe des Winterdienstes ist es,
Schnee und Eis auf den Straßen zu bekämpfen
und so für einen sicheren und
flüssigen Verkehrsablauf auch an Wintertagen
zu sorgen. Wichtigstes Mittel
gegen Glätte ist dabei seit den 60er Jahren
das Streuen von Salz als auftauendes
Mittel. Mit der stetigen Weiterentwicklung
der Streutechnik ist es im Laufe der
Jahre gelungen, immer geringere Mengen
gezielt auszubringen.
Infolge der gestiegenen Ansprüche der
Verkehrsteilnehmer, insbesondere auf
den Autobahnen, nach jederzeit eisfreien
Straßen, sind aber auch die Anforderungen
an die Streutechnik gestiegen:
Das Streuen muss heute nicht nur kurativ,
d.h. bei vorhandener Glätte, erfolgen,
sondern es ist das Ziel, zu erwartende
Glätte durch präventives Streuen von
vornherein zu verhindern. Die Entwicklung
der Streutechnik hat allerdings in
den letzten Jahren mit diesen Ansprüchen
nicht ganz mithalten können. Sowohl
zu den Anforderungen an die präventive
Streuung (Zeitpunkt, Mengen)
als auch zur notwendigen Technik gab
es wenige Kenntnisse. Im Zuge aktueller
Forschungen und Entwicklungen wird
derzeit diese Lücke geschlossen und
eine optimierte Streutechnik in der Praxis
umfassend getestet.
Vorbeugendes Streuen –
wichtiger denn je
Das Klima in Deutschland ist im Winter
oft durch Temperaturen um den
Gefrierpunkt geprägt, häufige Frost-
Tau-Wechsel sind die Folge. Dementsprechend
sind Eisglätte („überfrierende
Nässe“) und Reifglätte sehr häufige
Formen der Winterglätte. Studien zur
Verkehrssicherheit im Winter zeigen
gleichzeitig, dass diese Formen der Glätte
besonders gefährlich sind, da sie oft
unerwartet und nur punktuell auftreten
und von den Verkehrsteilnehmern nicht
leicht erkannt werden können. Demzufolge
ist das Unfallrisiko an solchen
Glättestellen um ein vielfaches höher
als bei flächendeckender Winterglätte
wie z.B. nach einem Schneefall.
Leider muss man auch feststellen, dass
die Verkehrsteilnehmer heute – zumindest
auf den Autobahnen – jederzeit
fest mit gestreuten Fahrbahnen rechnen,
denn selbst bei entsprechenden
Wetterlagen und Temperaturen unter
dem Gefrierpunkt wird in der Regel mit
unverminderter Geschwindigkeit gefahren.
Würden solche Fahrer auf glatte
Fahrbahnstellen kommen, wären schwere
Unfälle die Folge. Dementsprechend
muss es das Ziel des Winterdienstes
sein, Reif- und Eisglätte möglichst wirksam
zu bekämpfen. Das bedeutet, am
besten diese Glätteformen von vornherein
zu vermeiden. Dies kann nur durch
vorbeugende Streuungen erfolgen,
indem bei entsprechenden Fahrbahn-
und Witterungsverhältnissen die glättegefährdeten
Stellen bereits vor der
Bildung von Glätte gezielt abgestreut
werden. Genaue Kenntnisse über die
physikalisch-meteorologischen Zusammenhänge
bei der Glättebildung, sehr
detaillierte Wetterprognosen in Verbindung
mit modernen Glättemeldeanlagen
sowie genaue Kenntnisse des Netzes
helfen hierbei, den richtigen Zeitpunkt
und Ort für solche Streuungen festzulegen.
Eine Technik und ein Know-How,
die erst in den letzten Jahren wesentlich
entwickelt wurden.
Dies ist auch der Unterschied zu
früheren Zeiten, in denen diese Hilfsmittel
nicht zur Verfügung standen und
die vorbeugende Streuung nicht immer
planmäßig erfolgte und daher oft „verteufelt“
wurde. Wird die vorbeugende
Streuung heute auf der Basis guter
Daten und Kenntnisse gemacht, ist sie
ein großer Beitrag zur Erhöhung der
Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses
im Winter. Gleichzeitig spart
eine vorbeugende Streuung zum richtigen
Zeitpunkt aber auch Salz ein, da
zur Vermeidung von Glättebildung deutlich
weniger Salz benötigt wird als zum
Auftauen vorhandener Glätteschichten.
Je nach Witterungslage und Temperatur
braucht man zur vorbeugenden Streuung
zwischen 30 und 70 % weniger Salz
als zur Bekämpfung vorhandener Eisschichten.
Insofern ist bei entsprechender Wetterlage
eine vorbeugende Streuung
nicht nur statthaft, sondern dringend
geboten. Neuere Gerichtsurteile deuten
ebenfalls in diese Richtung, wonach
bei eindeutiger Glättegefahr sich aus
der Streupflicht durchaus die Verpflichtung
zur vorbeugenden Streuung ergibt.
Ein weiterer Vorteil der vorbeugenden
Streuung ist der, dass die Streufahrzeuge
auf trockener oder nasser Fahrbahn sicherer
und schneller fahren können als
auf winterglatter, so dass auch die Sicherheit
des eigenen Personals und die
Kosten optimiert werden können. Bei
drohender Reif- und Eisglätte spricht
Nahverkehr 2010 65

also alles für eine vorbeugende Streuung.
Das Prob-lem hierbei ist nur, dass
die Streutechnik und das Know-How
hierfür noch nicht ausreichend entwickelt
sind.
Kurzer Rückblick:
Streutechnik im Wandel der Zeit
Mit der zunehmenden Motorisierung
und der Notwendigkeit der Bekämpfung
der Winterglätte auf den Straßen
hat sich auch die Streutechnik im
Winterdienst entwickelt, Deutschland
war und ist hierbei immer wieder der
Vorreiter gewesen. Bereits 1938 wurde
von der Firma Weisser in Bräunlingen
der Streuteller entwickelt, mit dessen
Hilfe das Streugut gleichmäßig und auf
eine größere Streubreite dosiert und
verteilt werden konnte. Konnten die ersten
Streugeräte nur mit einer konstanten
Geschwindigkeit gefahren werden,
wurde ab 1960 das sogenannte „wegeabhängige
Streuen“ eingeführt, bei dem
das Streugerät automatisch geschwindigkeitsabhängig
dosierte.
Einen weiteren besonderen Meilenstein
stellte die Entwicklung der Feuchtsalz-
Technik dar, die seit 1976 in Deutschland
erprobt und eingeführt wurde. Hierbei
wird das Salz nicht mehr trocken ausgebracht,
sondern mit Salzlösung befeuchtet.
Weniger Salzverluste sowie eine
deutlich schnellere und bessere Tauwirkung
machen diese Technik sowohl
verkehrlich und wirtschaftlich als auch
ökologisch dem Trockensalz überlegen,
so dass diese Technik heute Standard ist,
66 Nahverkehr 2010
und dies nicht nur in Deutschland. Diese
Technik wurde in den letzten Jahren
auch stetig weiter entwickelt, so dass
heute ein sehr gutes Streubild, d.h. eine
optimale Längs- und Querverteilung des
Streustoffes möglich ist. Die neueste europäische
Norm für Streugeräte (DIN
EN 15597 aus 2009) setzt dies nun auch
europäisch zum Standard. Zur Optimierung
der vorbeugenden Streuung ist nun
ein weiterer Schritt in der Entwicklung
der Streutechnik erforderlich, da die
Feuchtsalz-Technik hierfür zwar geeignet,
aber noch nicht optimal ist.
Optimierungsbedarf
in der Streutechnik
Wo bestehen denn nun die Probleme
der heutigen Streutechnik beim vorbeugenden
Streuen? Es sind dies drei
Punkte: Erstens gibt es bei größeren
Streugeschwindigkeiten Probleme: Bis
zu 40 km/h liefert die Feuchtsalz-Streuung
ein sehr gutes Streubild, doch da-
rüber bringt der Fahrtwind zunehmend
Probleme, so dass das Streubild immer
ungleichmäßiger wird und Wehverluste
beim Salz auftreten. Kurative Einsätze
auf glatter Fahrbahn werden naturgemäß
nicht mit hohen Geschwindigkeiten
durchgeführt, bei vorbeugenden könnte
man jedoch – insbesondere auf Autobahnen
– deutlich schneller fahren, wenn
dies die Streutechnik erlauben würde.
Das zweite Problem ist, dass die Feuchtsalz-Technik
bei Streudichten von 5 g/
m2 deutlich an ihre Grenzen stößt. Diese
extrem geringe Menge („Apothe-
kermenge“) bei voller Fahrt auch noch
gleichmäßig auf die Fahrbahn zu verteilen,
ist nur sehr schwer möglich. Für die
vorbeugende Bekämpfung leichter Eis-
und Reifglätte sind jedoch solche Streudichten
ausreichend, ggf. sogar noch geringer
möglich.
Das dritte Problem liegt in der Liegedauer
des Salzes. Wenn auch das Feuchtsalz
wesentlich besser auf der Fahrbahn
haftet als reines Trockensalz, so wird es
dann doch im Laufe der Zeit durch den
Verkehr von der Fahrbahn oder zumindest
aus den Reifenspuren weggeschleudert,
wenn es nicht in Lösung gegangen
ist, insbesondere auf Autobahnen mit
starkem Verkehr. Das heißt, dass die
Menge des vorbeugend ausgebrachten
Salzes auf der Fahrbahn im Laufe der
Zeit deutlich reduziert wird, wie die
neuesten Ergebnisse entsprechender
Forschungsvorhaben zeigen. Ein Speichereffekt
über eine längere Zeitdauer
als zwei Stunden ist nur minimal gegeben.
Die Zeitdauer zwischen Ausbringung
und erwarteter Glätte muss
also möglichst gering sein, ansonsten
müssten die Streumengen unnötig hoch
sein oder die Streuung wäre wirkungslos.
Beides gilt es zu vermeiden.
Neue Entwicklungen
Die verstärkte Notwendigkeit und Sinnhaftigkeit
vorbeugender Streuung mit
extrem geringen Salzmengen bei hohen
Streugeschwindigkeiten in Verbindung
mit den oben genannten Problemen hat
die Winterdienst-Forschung in Deutschland
veranlasst, über eine Weiterentwicklung
der Streutechnik für diesen
Anwendungsfall intensiv nachzudenken.
Dies erfolgter in enger Abstimmung
zwischen den Anwendern und den
Streugeräte-Herstellern.
Ergebnis sind Versuche, bei der vorbeugenden
Streuung ganz auf die Trockensalzmasse
zu verzichten und stattdessen
reine Salzlösung auszubringen. Die
Ausbringung von Salzlösungen wurde
zwar auch schon in der Vergangenheit
punktuell praktiziert, aber nicht mit der
jetzt entwickelten Präzision und Gerätetechnik.
Ziel ist es dabei, bei hoher
Fahrtgeschwindigkeit die Salzlösung in
geringsten Konzentrationen (Minimum
20 ml/m2, das entspricht etwa 4 g/m2
Salz) so gleichmäßig auf die Fahrbahn zu
verteilen, dass diese durchgehend mit
der Lösung benetzt ist. Hierfür müssen
die Geräte speziell entwickelt werden.
Im Winter 2008/09 wurden erste Ver-

suche in Brandenburg gefahren, die so
ermutigend waren, dass im jetzigen Winter
mit weiter entwickelten Geräten auf
breiter Basis Versuche gefahren werden,
in verschiedenen Bundesländern (Brandenburg,
Nordrhein-Westfalen, Baden-
Württemberg). Dabei werden verschiedene
Gerätetypen und verschiedene
Streutechniken und Salzlösungen getestet.
Die ersten Ergebnisse dieser Versuche
zeigen, dass die Ausbringung reiner
Salzlösungen für die vorbeugende
Streuung möglich ist und eine optimale
Lösung bietet. Die neu entwickelten
Geräte gewährleisten eine gute und
gleichmäßige Benetzung der Fahrbahn
auch bei hohen Geschwindigkeiten (60
km/h und höher) und extrem geringen
Streudichten. Kontrollmessungen zeigen
des Weiteren, dass diese geringen Streudichten
für die vorbeugende Bekämpfung
leichter Reif- und Eisglätte ausreichen
und dass die Salzlösung wesentlich
länger auf der Fahrbahn haften bleibt als
Feuchtsalz.
Fazit
Die Versuche müssen zwar noch auf
breiterer Basis durchgeführt und dabei
die ersten Ergebnisse umfassend bestätigt
werden, doch ist aufgrund der jetzigen
Erfahrungen davon auszugehen,
dass die Streutechnik im Winterdienst
durch die reine Lösungsausbringung für
vorbeugende Streuungen sinnvoll ergänzt
werden kann und damit der Win-
terdienst einen weiteren Meilenstein
der Entwicklung nehmen wird.
Eine vorbeugende Streuung mit dieser
Technik wird die Verkehrssicherheit im
Winter weiter erhöhen, gleichzeitig
aber auch durch minimale Salzmengen
der Wirtschaftlichkeit und dem Umweltschutz
noch besser Rechnung tragen.
Das Feuchtsalz-Verfahren wird allerdings
auch weiterhin seinen Stellenwert
behalten, da es für kurative Streuungen,
für größere Streumengen sowie für sehr
niedrige Temperaturen ohne Alternative
ist, da die Ausbringung reiner Lösung in
diesen Fällen nicht zielführend ist. Und
Maßnahmen zur Verkehrsbeeinflussung
Verkehrliche Aspekte winterlicher
Fahrbahnzustände auf Autobahnen
Von Dr.-Ing. Matthias Zimmermann, Leiter der Abteilung Straßenentwurf und -betrieb
Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT)
Einleitung
Aufgrund einer Vielzahl von Untersuchungen
aus den letzten Jahrzehnten
wird dem Winterdienst in Deutschland
eine große Bedeutung beigemessen,
insbesondere begründet durch seine
positiven Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit
und damit letztendlich
den volks-wirtschaftlichen Nutzen. In
den letzten Jahren gewinnt zunehmend
auch die Betrachtung von Nutzen für
den Verkehrsablauf an Bedeutung, u. a.
dadurch hervorgerufen, dass sich vor
allem der Wirtschaftsverkehr auf ein jederzeit
funktionierendes System Straße
eingestellt hat.
Dies macht es erforderlich, den Verkehrsfluss
auf winterlichen Fahrbahnen
und ggf. auch das Verhalten der Verkehrsteilnehmer
während des Winterdienstes
sowie die Verkehrsnachfrage bei winterlichen
Ereignissen zu untersuchen. Dazu
dies ist und bleibt der größte Teil der
Anwendungsfälle. Ob man künftig für die
verschiedenen Anwendungsfälle unterschiedliche
Streugeräte vorhalten muss
oder ob im Sinne eines wirtschaftlichen
Einsatzes Kombinationsgeräte zum Einsatz
kommen, die beide Techniken der
Streuung beherrschen, bleibt der weiteren
Entwicklung vorbehalten. �
Dieser Vortrag wurde gehalten
anlässlich des 17. VKU Presse-
seminar Winter 2009
am 25.11.09 in Frankfurt a.M.
gehört vor allem die Frage, inwieweit die
Kapazität winterlicher Fahrbahnen zurückgeht,
woraus besondere Eingreifszenarien
für den Winterdienst resultieren
könnten. Gleichfalls gewinnt aber auch
die Betrachtung von verkehrslenkenden
Maßnahmen an Bedeutung, die zum einen
die Verkehrsnachfrage zu Zeiten
winterbedingt reduzierter Kapazität
reduzieren würden als auch die Arbeit
des Winterdienstes erleichtern und die
Nahverkehr 2010 67

Szenario Fahrbahntemperatur Lufttemperatur Fahrbahnzustand Niederschlag
Keine Glättegefahr > 2°C > 2°C trocken / feucht / nass Kein
> 2°C > 2°C feucht / nass Regen
Eisglätte ≤ 0°C < 2°C feucht / nass / glatt Kein
Glätte durch Niederschlag ≤ 0°C < 2°C feucht / nass / glatt Regen / Schnee
Tabelle 1: Definition der Wetterszenarien zur Kapazitätsermittlung
Folgen von Störungen mindern könnten.
Basis dieser Untersuchungen sind zwei
Forschungsvorhaben, die das Institut
für Straßen- und Eisenbahnwesen (ISE)
des Karlsruher Instituts für Technologie
(KIT) derzeit im Auftrag des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
und der Bundesanstalt für
Straßenwesen mit zwei FE-Vorhaben
durchführt („Bewältigung großer Verkehrsmengen
auf Bundesautobahnen
im Winter“, „Optimierung des Winterdiensteinsatzes
in BAB-Knotenpunkten“).
Kapazität winterlicher
Fahrbahnen
Winterliche Fahrbahnbedingungen haben
einen erheblichen Einfluss auf die
Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf
und die Kapazität. Im Allgemeinen sinkt
das Geschwindigkeitsniveau, die Fahrzeugabstände
zueinander werden vergrößert.
Somit werden die Qualität des
Verkehrsablaufes und die Kapazität des
Verkehrsstromes stark herabgesetzt.
Frühere Untersuchungen zeigen, dass
die Kapazität von winterlichen Fahrbahnen
um 10 bis 60 % gegenüber der
trockenen Fahrbahn bei Helligkeit sinken
kann. Diese Bandbreite an Kapazitätsrückgängen
lässt sich durch die verschiedenen
Intensitäten der Schneefälle
im Winter, unterschiedliche Schwerver-
68 Nahverkehr 2010
kehrsanteile und Streckeneinflüsse erklären.
In der aktuellen Untersuchung
wurden nicht nur Schneefallereignisse
ausgewertet, sondern zusätzlich die
Daten von Glättemeldeanlagen über
den Fahrbahnzustand herangezogen, um
eine noch detailliertere Aussage über
die Kapazität bei bestimmten Fahrbahnzuständen
geben zu können.
Datengrundlage
Als Datengrundlage für die Erfassung
der Kapazität dienen Verkehrsdaten
aus Dauerzählstellen von Autobahnabschnitten
in mehreren Bundesländern in
1-Minuten-Intervallen, welche zu 5-Minuten-Intervallen
aggregiert wurden.
Überlagert wurden GMA-Daten aus
nahe liegenden Glättemeldeanlagen, um
eine möglichst genaue Aussage über den
Fahrbahnzustand am Messquerschnitt
zu erhalten. Folgende Wetterszenarien
(siehe Tabelle 1) wurden dabei definiert:
Eine weitere Einteilung der Strecken
erfolgte nach Fahrstreifenanzahl sowie
in Steigungsklassen, da große Längsneigungen
einen erheblichen Einfluss auf
den Verkehrsfluss haben, besonders bei
hohen Schwerverkehrs-Anteilen. Die
Unterteilung wurde wie folgt vorgenommen:
Steigungsklasse 1: < 2 %
Steigungsklasse 2: 2 % ≤ s ≤ 4 %
Steigungsklasse 3: > 4 %
Bild 1: k-v-Diagramme bei verschiedenen Witterungsbedingungen am Messquerschnitt SM3 auf der BAB A8 in Baden-Württemberg
Desgleichen wurden Winterdiensteinsatzberichte
zur Auswertung herangezogen
und wenn möglich in die Untersuchung
integriert. So kann ggf. eine
Aussage über den durch den Winterdienst
entstandenen Fahrbahnzustand
gemacht werden. Am detailliertesten
sind demnach die Untersuchungen, bei
denen einen automatische Streu- und
Wegedatenerfassung mittels Georeferenzierung
vorhanden ist und die Winterdienst-Einsatzberichte
nicht manuell
geführt werden müssen. Im Rahmen der
Untersuchungen lagen solche Daten aus
Bayern vor.
Methodik der Auswertung
Die Winterdiensteinsatzberichte der
einzelnen Meistereien sind ausschlaggebend
für die Auswahl der Tage zur Stauuntersuchung.
Nach der Zusammenstellung
der Tage erfolgt der Abgleich mit
Staudaten (entweder aus einer Staudatenbank
oder TMC-Meldungen des
entsprechenden Streckenabschnittes).
Wesentliche Randbedingung der Untersuchung
ist, dass nur Staus auf Grund
eines hohen Verkehrsaufkommens bzw.
winterlicher Witterungsbedingungen
herangezogen werden.
Für die entsprechenden Zeiträume
und Staulagen werden die von den
ausgewählten Zählstellen vorliegenden
Verkehrsdaten ausgewertet. Die o.g.

MQ SM3 keine Glätte Glätte durch Schneefall
2 FS, Steigungsklasse 1 - trocken Regen
qmax [Kfz/h] 3586 3347 3181
Rückgang absolut -239 -405
Rückgang prozentual -7% -11%
SV-Anteil im Stauzeitraum 4% 5% 6%
Wochentag Samstag
Tabelle 2: Rückgang der Kapazität am Messquerschnitt SM3 auf der BAB A8 in Baden-Württemberg
Stauinformationen zur Auswahl der
Untersuchungstage können allerdings
nur als Anhaltspunkt dienen, weshalb
eine Untersuchung der (fahrstreifenbezogenen)
Geschwindigkeitsganglinie
zur genauen Feststellung von Lage und
Uhrzeit der Stauungen trotzdem vorgenommen
werden muss, damit Stauungen,
die z.B. unfallbedingt auftreten, von der
Untersuchung ausgeschlossen werden
können. Der vorgenommene Abgleich
der Stautage mit den Winterdiensteinsatzberichten
zeigt allerdings auch, dass
es nur eine begrenzte Zahl entsprechender
Stauereignisse aufgrund winterlicher
Fahrbahnverhältnisse gibt und
somit in den meisten Fällen auf die Aussage
von Einzelergebnissen zurückgegriffen
werden muss, da eine statistische
Auswertung kaum möglich ist. Dies
kann zum einen an der zurückgehenden
Verkehrsnachfrage bei winterlichen Bedingungen
liegen, sodass die Kapazität
eines Streckenabschnittes nicht erreicht
wird. Zum anderen basieren die Staus
bei winterlichen Bedingungen oft auf
Unfällen, weshalb diese nicht zur Kapazitätsermittlung
verwendet werden
können. Für die Ermittlung der Kapazi-
tät der Einzelereignisse wurde daher das
lineare k-v-Diagramm verwendet, d.h.
die mittlere Geschwindigkeit der Pkw
gegenüber der Verkehrsdichte (Kfz/km)
aufgetragen. Mit Hilfe dieser linearen
Beziehung kann auf die Verkehrsdichte
bei maximaler Verkehrsstärke geschlossen
werden, die hier bei der Hälfte der
freien Geschwindigkeit des Verkehrsstromes
liegt.
Bild 1 zeigt beispielhaft zum Vergleich
die zur Kapazitätsermittlung erstellten
k-v-Diagramme für ein Schneefallereignis
(Samstag, 02.02.2008) sowie die trockene
Fahrbahn (Samstag, 22.03.2008)
am Messquerschnitt SM3 auf der BAB
A8 in Baden-Württemberg.
Tabelle 2 gibt die zugehörigen Kapazitätswerte
sowie deren Rückgänge
bei Schneefall sowie Glätte durch Regen
im Vergleich zur trockenen Fahrbahn
wieder, die mit der gezeigten
k-v-Beziehung berechnet wurden. Es
ist zu erkennen, dass die Kapazität bei
Schneefall um 11% zurückgegangen ist.
Niedrigere Kapazitätswerte sind bei höheren
Schwerverkehrs-Anteilen zu erwarten,
die z.B. unter der Woche höher
liegen als am Wochenende.
Bild 2: q-v-Diagramme bei verschiedenen Witterungsbedingungen am Messquerschnitt SM3 auf der BAB A8 in Baden-Württemberg
Bild 2 zeigt q-v-Diagramme (Mittlere
Geschwindigkeit gegenüber Verkehrsstärke
[Kfz/h]) des gleichen Messquerschnittes
bei verschiedenen Witterungsbedingungen
über mehrere Monate.
Betrachtet man nun die gefahrenen Geschwindigkeiten,
ist zu erkennen, dass
diese bei winterlichen Bedingungen gegenüber
denen bei trockener Fahrbahn
deutlich absinken. Zudem weisen diese
eine stärkere Streuung auf.
Verkehrsablauf in
Autobahnkreuzen bei
winterlichen Bedingungen
Für ausgewählte hochbelastete Autobahnkreuze
wurden Daten der
Glättemeldeanlagen – mit Informationen
zu Fahrbahnzuständen, Fahrbahn- und
Lufttemperaturen, Niederschlagsarten
und -intensitäten – mit Verkehrsdaten
– mittlere Geschwindigkeiten von Pkw
und Lkw, Verkehrsmengen Pkw und Lkw
– überlagert. In einem weiteren Schritt
werden in Zukunft auch die Daten der
Winterdiensteinsätze überlagert, um
den konkreten Einfluss der Winterdiensteinsätze
nachweisen zu können.
Die aus den Betrachtungen der freien
Strecke erwarteten Veränderungen der
Kapazitäten von Rampen können nicht
nachgewiesen werden, da die Verkehrsbelastungen
und Auslastungsgrade der
Rampen in der Regel so gering waren,
dass auch evtl. mögliche Kapazitätsreduzierungen
in den Rampen nicht erkennbar
waren. Demgegenüber war
erkennbar, dass sich – in unterschiedlichem
Umfang – die mittleren Pkw-
Geschwindigkeiten bei verschiedenen
Fahrbahn- und Witterungszuständen unterscheiden.
Dazu wurden die mittleren
Geschwindigkeiten in Abhängigkeit des
Fahrbahnzustandes betrachtet. Diese
weisen vor allem eine Reduzierung der
Nahverkehr 2010 69

Bild 4: LED-Vorwarner zur Blockabfertigung für Lkw
Fahrgeschwindigkeiten bei Schneeglätte
auf, verbunden mit einer deutlichen
Erhöhung der Streuungen zwischen den
5-Minuten-Intervallen bei formal gleichen
bzw. vergleichbaren Randbedingungen.
Insgesamt ist zu erkennen, dass bei allen
betrachteten Rampen relativ ähnliche
Einflüsse der Fahrbahnzustände
und Winterdiensteinsätze vorliegen.
Aufschlussreich ist dabei die Erkenntnis,
dass die Reduzierung gegenüber dem
Vergleichswert bei Schneeglätte deutlich
höher ist als bei anderen Glättearten.
Diese Unterschiede lassen sich damit
begründen, dass die Risiken von glatten
Fahrbahnen und deren mangelnde Griffigkeit
z.B. bei Eisglätte für den Kraftfahrer
deutlich schlechter erkennbar sind
als bei Schneeglätte. Unterschiede zeigen
sich vor allem zwischen tendenziell
schneller befahrenen direkten Rampen
70 Nahverkehr 2010
gegenüber den enger trassierten indirekten
Rampen. Beispielhaft ist zu erkennen,
dass die Geschwindigkeitsreduzierungen
bei Schneeglätte deutlich höher
sind als bei Eisglätte. Gleichzeitig ist bei
allen relativ schnell befahrenen Rampen
erkennbar, dass auch die Geschwindigkeiten
bei regennasser Fahrbahn deutlich
zurückgehen. Die aktuell schwer
zu verallgemeinernden Beobachtungen
lassen vor allem den Schluss zu, dass die
Bedingungen bei Winterdiensteinsätzen
so inhomogen sind, dass im Weiteren
eine Einzelbetrachtung von Ereignissen
auswertbare Aufschlüsse erwarten lässt.
Verkehrslenkende Maßnahmen
zur Unterstützung
des Winterdienstes
Aufgrund von Verkehrszusammenbrüchen,
die bei besonderen winterlichen
Bedingungen immer wieder festzustellen
Bild 5: Beschilderungskonzept zur Blockabfertigung, BAB A8 in Baden-Württemberg
sind, wurden innerhalb verschiedener
Forschungsprojekte Abhilfemaßnahmen
durch verkehrslenkende Maßnahmen
erarbeitet. So soll versucht werden, die
häufigste Ursache für solche Zusammenbrüche
– die vollständige Blockade
von Fahrbahnen durch liegengebliebene
Lkw – durch geeignete Maßnahmen zu
verhindern.
Zu diesen verkehrslenkenden
Maßnahmen gehören:
– die weiträumige Umleitung von Fernverkehrsrouten
für Lkw auf weniger
anfällige Netzabschnitte
– das temporäre Benutzungsverbot der
Überholfahrstreifen für Lkw
– die Blockabfertigung für Lkw
An dieser Stelle soll vor allem auf die
letztgenannte Blockabfertigung für Lkw
eingegangen werden.
Bei Lkw-Blockaden mit sehr langen
Stauzeiten in den vergangenen
Jahren kam es zuvor meist zu einer
Überlagerung von Randbedingungen,
die diese Situation beförderten:
– Große Längsneigungen (Steigungen)
– Langanhaltender Schneefall
– Blockade des rechten Fahrstreifens
durch Lkw (teilweise durch fehlende
Winterausrüstung bedingt)
– Ausbreitung der Störungen auf weitere
Fahrstreifen durch ebenfalls hängenbleibende
Lkw auf den Überholfahrstreifen
– Ggf. das Blockieren der kompletten
Fahrbahn durch das Querstellen eines
Lkw
Auch wenn manche Örtlichkeit für
solche Situationen prädestiniert ist, so
sind doch immer wieder verschiedene
Autobahnen und lokale Lagen betroffen.
Auch wenn aufgrund der Witterungslagen
bzw. organisatorischer Randbedingungen
die untersuchten Pilotanwendungen
im zurückliegenden Winter
nicht vollständig durchgeführt werden
konnten, lassen sich doch einige insbesondere
organisatorische Erkenntnisse
ableiten, die im Folgenden wiedergegeben
werden sollen.
Eine Blockabfertigung für den Schwerverkehr,
wie sie z.B. in der Schweiz durchgeführt
wird, soll auch auf deutschen
Autobahnen insbesondere in Fällen extremer
Witterung mit der Gefahr von
Vollsperrungen durch liegengebliebene
Lkw zu einer Staureduzierung bzw. Stauvermeidung
führen. Dabei werden Lkw
so lange angehalten, bis der vor ihnen
liegende neuralgische Streckenabschnitt

so präpariert ist, dass sie diesen relativ
gefahrlos befahren können. Die genaue
Untersuchung der Streckencharakteristik
ist bei der Blockabfertigung unumgänglich.
Verschiedene Randbedingungen
sind bei der Durchführung der Blockabfertigung
zu beachten. Für die Vorbereitung
und Durchführung der Maßnahme
haben sich zwei Bundesländer zur
Verfügung gestellt: Zum einen Baden-
Württemberg, wo die Blockabfertigung
auf der BAB A8 am Albaufstieg westlich
des Aichelbergs stattfinden soll, zum anderen
Bayern mit der BAB A8 Ost zwischen
Chiemsee und der Bundesgrenze
zu Österreich. Die Vorbereitungen haben
bereits im Herbst 2007 begonnen
und wurden aufgrund der komplexen
Organisation zum Winter 2008/2009
abgeschlossen. Für beide Bundesländer
wurde ein Beschilderungskonzept erstellt,
das seitdem einsatzbereit ist und
z.T. bereits Anwendung gefunden hat. Es
beinhaltet hauptsächlich Prismenwender
mit dem VZ 253 der StVO, das den Lkw-
Fahrern das Befahren der Überholfahrstreifen
untersagt. Hinzu kommen eigens
für die Maßnahme programmierte
LED-Vorwarner (siehe Bild 4) mit einer
Programmierung für den dreistreifigen
Abschnitt in Baden-Württemberg).
Außerdem wurde frühzeitig versucht,
vor allem die betroffenen Lkw-Fahrer in
das Konzept einzubinden. Dies geschah
neben der Information von Speditionsverbänden
auch über die Gestaltung
mehrsprachiger Flyer, die an Raststätten
etc. ausgelegt wurden.
Es ist beabsichtigt, dass die Lkw kurz
vor einer Anschlussstelle oder Betriebsumfahrt
im Vorfeld eines Steigungsbereiches
von der Autobahnpolizei angehalten
werden. Zum einen ermöglicht
dies eine Zufahrt für Winterdienstfahrzeuge
auf die Autobahn ohne eine Behinderung
durch den Schwerverkehr.
Zum anderen kann der Schwerverkehr
unmittelbar nach den Winterdiensteinsatzfahrzeugen
bei relativ guten Fahr-
Bild 6: Anzeige der dWiSta-Tafel am Walldorfer Kreuz aufgrund winterlicher Bedingungen am
Albaufstieg
bahnverhältnissen und ohne nennenswerte
Längsneigungen wieder anfahren.
Die Anhaltedauer soll auf max. 10 bis 15
Minuten begrenzt werden.
Bild 5 zeigt das Konzept zur Beschilderung
in Baden-Württemberg. Die
Maßnahme selbst wurde im Winter
2008/2009 sowohl in Bayern als auch
in Baden-Württemberg, noch nicht
durchgeführt. Allerdings wurden teilweise
„Vorstufen“ geschaltet, wie z.B. das
Ausbringen der LED-Vorwarner und
die Schaltung der Prismenwender, um
den Verkehr zu regeln. Der Verkehrsfluss
konnte jedoch durch einen gutorganisierten
Winterdienst auch ohne
die eigentliche Maßnahme aufrecht erhalten
werden. Im kommenden Winter
2009/2010 soll die Maßnahme mit teils
modifiziertem Vorgehen, welches erst
durch die Erfahrungen im vergangenen
Winter abgeleitet werden konnte, weiterhin
durchgeführt werden, sobald die
Witterungsbedingungen und die verkehrliche
Situation vor Ort dies erfordern.
Im Rahmen der Blockabfertigung
ist auch der Einsatz dynamischer Wegweisung
als konkretes unterstützendes
Element vorgesehen, um die Verkehrsnachfrage
in den kritischen Bereichen
zu reduzieren. Prinzipiell ist aber auch
denkbar, diese allgemein zur Verkehrslenkung
aufgrund von Witterungsbedingungen
einzusetzen.
Momentan sind bei dWiSta-Tafeln (dynamische
Wegweiser mit integrierter
Stauinformation) keine Informationen
über Witterungsverhältnisse oder andere
Gefahren vorgesehen, sondern lediglich
eine Stauinformation mit möglichen
Umfahrungsmöglichkeiten.
Ziel der regionalen Umfahrung für Lkw
ist es, diese systematisch bei schlechten
winterlichen Fahrbahnbedingungen
weiträumig umzuleiten und so durch
eine gezielte Nachfragesteue-rung Problemen
an maßgeblichen Steigungsstrecken
im Winter vorzubeugen. In Baden-
Württemberg wurde eigens hierfür
eine Schaltung in den dWiSta-Tafeln
des nördlichen und westlichen Zulaufs
am Walldorfer Kreuz programmiert, die
zu Testzwecken zunächst im Zuge der
Blockabfertigung geschaltet werden soll.
Diese zeigt eine Umfahrung der BAB A8
im Winter für Lkw über die A6/A7 für
den Verkehr nach Ulm bzw. München an.
Bild 6 gibt sinngemäß die Anzeige der
dWiSta-Tafel wieder, die im Dezember
2008 verkehrs-rechtlich angeordnet
wurde. �
Dieser Vortrag wurde gehalten
anlässlich des 17. VKU Presseseminar
Winter 2009
am 25.11.09 in Frankfurt a.M.
Nahverkehr 2010 71

Eckpunkte für Änderung des Personenbeförderungsgesetzes:
VDV und bdo einigen sich
Spitzenverbände des öffentlichen Nahverkehrs einigen sich auf acht Eckpunkte zur Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes
an neues europäisches Recht Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) und der
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) fordern in einem gemeinsamen Eckpunktepapier die zügige Anpassung
des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) an das neue EU-Recht. Die beiden Verbände, die zusammen über 95
Prozent des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf der Straße und der Schiene repräsentieren, sorgen sich
um die Zukunft der wirtschaftlichen und rechtlichen Grundlagen des ÖPNV. Mit dem Eckpunktepapier geben VDV
und bdo der Bundesregierung das klare Startsignal, die im Koalitionsvertrag festgelegte Anpassung des PBefG unverzüglich
zu starten. Das Ziel ist, die international anerkannte Qualität des ÖPNV durch sein Miteinander von öffentlichen
und privaten Unternehmen dauerhaft zu erhalten und rechtlich abzusichern sowie den Entscheidern vor Ort
und den Unternehmen die Spielräume für einen attraktiven ÖPNV zu geben. Die Anpassung des PBefG ist notwendig,
weil seit dem 3. Dezember 2009 die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in Kraft ist.
ir brauchen schnellstmöglich
„WRechtssicherheit für die Anwendung
der neuen EUVerordnung zum
öffentlichen Verkehr. Ansonsten drohen
jahrelange Gerichtsverfahren. Diese Energien
wollen wir lieber in die weitere
Entwicklung unseres ÖPNV zugunsten
des Fahrgastes stecken. Daher brauchen
wir rasch Klarheit“, erklärte VDV-Präsident
Jürgen Fenske.
Der Präsident des bdo, Wolfgang Steinbrück,
ergänzte: „Die gewerberechtliche
Ausrichtung des PBefG muss dabei beibehalten
werden.“ Die grundgesetzlich
geschützte Gewerbefreiheit des Unternehmers,
so Steinbrück weiter, müsse
Anknüpfungspunkt der Liniengenehmigung
bleiben.
Zweck der gemeinsamen Initiative ist
es, die bisher festgefahrene politische
Diskussion um die neue europäische
72 Nahverkehr 2010
Verordnung und das nationale Recht
wieder in Gang zu bringen. Die Verbände
streben dabei einen fairen Ausgleich
zwischen den legitimen Interessen der
Städte und Kreise als Aufgabenträger
mit ihren Unternehmen einerseits und
der privaten Unternehmen andererseits
an. „Dort, wo Verkehre unternehmerinitiiert,
d. h. ohne öffentlichen Dienstleistungsauftrag
im Sinne der VO 1370/07
mit dem Aufgabenträger, betrieben werden
können, muss es wie bisher beim
Genehmigungswettbewerb bleiben“,
führte der Präsident des bdo aus.
Die Vergabe von Aufträgen durch die
Kommunen auf der Basis des neuen EU-
Rechts und das Genehmigungsverfahren
müssten zeitlich besser aufeinander abgestimmt
werden, erläuterte der VDV-
Präsident, denn andernfalls seien noch
mehr Rechtsstreitigkeiten als bisher zu
erwarten. Mit Sorge betrachten beide
Verbände die Absicht der Koalition, den
Fernlinienverkehr mit Bussen zu liberalisieren.
Es müsse an der Notwendigkeit
einer Liniengenehmigung auch bei
Busfernverkehren festgehalten werden.
„Die bestehenden Regelungen bieten
hinreichend Möglichkeiten für Fernbuslinien
und sollten daher unverändert bleiben“,
erklärten die beiden Präsidenten.
Die beiden Verbände werden Ihre konstruktive
Zusammenarbeit auf Basis dieser
Eckpunkte in einem gemeinsamen
Spitzengespräch Anfang Februar 2010
weiter vertiefen. �
Weitere Informationen unter:
www.vdv.de und www.bdoonline.de
abgerufen werden.
Fünf Empfehlungen für Weiterentwicklung des Bestellermarktes im Schienenpersonennahverkehr
Bahnen und Aufgabenträger im VDV
legen gemeinsames Diskussionspapier vor
Die Eisenbahnunternehmen und Aufgabenträger im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) haben ein gemeinsames
Diskussionspapier „Empfehlungen für die weitere Gestaltung des SPNV-Marktes“ vorgelegt. „Wir sehen
fünf Ansatzpunkte, mit denen attraktiver, leistungsfähiger SPNV sichergestellt werden kann“, so die beiden Vizepräsidenten
des Verbandes Knut Ringat für die Verbund- und Aufgabenträgerorganisationen und Horst Klein für die
Eisenbahnen mit Personenverkehr. Voraussetzung für das Gelingen sei die gemeinsame Anstrengung aller Beteiligten,
sich auch mit nicht einfachen Fragen wie der rechtlichen Ausgestaltung, der Losbildung und den vertraglichen Regelungen,
konstruktiv auseinanderzusetzen.
Der SPNV-Markt ist seit 1996 neu
organisiert. Die Aufgabenträger
bestellen bei den Unternehmen rund
630 Millionen Zugkilometern pro Jahr.
Deutschlandweit muss gut ein Drittel
dieser Leistungen in den nächsten fünf
Jahren neu vergeben werden. Mit dem
neuen Diskussionspapier wollen die beteiligten
VDV-Mitglieder hierfür Impulse
geben.
Kernpunkte des Diskussionspapiers sind
fünf Empfehlungen: Erstens sollen die
rechtlichen Gestaltungsspielräume sinnvoll
genutzt werden. Ob Direktvergabe
oder ein wettbewerbliches Verfahren,

sollte nach den Anforderungen vor Ort
entschieden werden. Auch ein Mix der
Verfahren und ein vielfältiges, gestaffeltes
Vorgehen seien denkbar.
Die zweite Empfehlung betrifft die Losgrößen:
„Wir schlagen bei der Gestaltung
der Losgrößen eine differenzierte
Vorgehensweise vor, die sich an den Regionaltypen
orientiert“, sagten Ringat und
Klein. Am Rande von Ballungsräumen und
im Regionalbereich empfiehlt der VDV
Losgrößen zwischen 3 und 5 Millionen
Zugkilometern. Bei Verkehren mit überregionaler
Verbindungsfunktion und in
Ballungsräumen seien 5 bis 15 Millionen
Zugkilometer in einem Los sinnvoll. Lose
über 15 Millionen Zugkilometern sollten
die Ausnahme bleiben, zum Beispiel bei
S-Bahnnetzen in Ballungsräumen.
Da das so genannte rollende Material
teuer und die weitere Nutzung nach
Auslaufen eines Vertrags unsicher sind,
schlägt das Diskussionspapier vor, Vertragslaufzeiten
flexibel zu staffeln. „Wir
sind der Meinung, dass eine Mindestlaufzeit
eines Verkehrsvertrags im SPNV bei
74 Nahverkehr 2010
zehn Jahren liegen sollte“, erklärte Ringat.
Darüber hinaus sollten die rechtlichen
Möglichkeiten flexibel genutzt werden.
Diese lassen je nach Vergabeverfahren
auch Vertragslaufzeiten bis zu 15 bzw.
22,5 Jahren zu. „Wenn nicht alle Verträge
zur gleichen Zeit auslaufen, dann können
sich mehr Unternehmen an den Vergabeverfahren
beteiligen“, sagte Klein.
Die vierte Empfehlung des VDV betrifft
die Arbeitsteilung zwischen Aufgabenträger
und Eisenbahnverkehrsunternehmen.
„Wir Aufgabenträger machen beim
Vergabeverfahren Vorgaben, die in einem
laufenden Verfahren kaum noch korrigierbar
sind. Es ist daher wichtig, dass
wir uns selbst und den Eisenbahnen mit
funktionalen Elementen in der Leistungsbeschreibung
genug Spielräume lassen,
um unternehmerische Ideen für bessere
Angebote zugunsten der Fahrgäste zu
ermöglichen“, so Ringat. „Wir Unternehmen
sind uns bewusst, dass wir im
Gegenzug den Aufgabenträger auch nicht
mit Rückfragen belasten, die ihn anregen,
die unternehmerischen Freiheiten selbst
zu regeln“, erklärte Klein.
Der VDV plädierte zudem für Pönaleregelungen
und Vertragscontrolling mit
Augenmaß. „Pünktlichkeit und Anschlusssicherung
sind für unsere Fahrgäste enorm
wichtig. Daher sollten die Anforderungen
in beiden Punkten aufeinander
abgestimmt sein“, so Ringat und
Klein. Außerdem sollte nicht nur schlechte
Leistung bestraft, sondern auch gute
Leistung belohnt werden. „Der Schienenpersonennahverkehr
ist mit zwei
Milliarden Fahrgästen im Jahr das Rückgrat
des Nahverkehrs. Um den Markt
erfolgreich weiterentwickeln zu können,
ist die angemessene Finanzierung des
Nahverkehrs eine entscheidende Voraussetzung“,
sagten Klein und Ringat.
Hier fordert der VDV ein klares Bekenntnis
zum Regionalisierungsgesetz
inklusive einer sachgerechten Dynamisierung
in Höhe von 2,5 Prozent im
Jahr. �
Weitere Informationen unter:
www.vdv.de.
Gutes Klima im Busverkehr
Nicht nur der Feinstaub in Dieselabgasen verschlechtert die Luftqualität. Auch Stickoxide (NOx) belasten Klima
und Gesundheit. SCRT-Systeme filtern beides aus den Abgasen heraus. Die ersten Busse mit diesen Systemen fahren
bereits durch deutsche Innenstädte. Spätestens ab 1. Januar 2010, wenn die EU die Grenzwerte für NOx deutlich
verschärft, müssen andere Kommunen nachziehen.
Zwischen Sauerland und Ruhrgebiet,
eingebettet in Hügel und Wälder,
liegt die Stadt Hagen. Landschaftlich ist
diese Lage zwar schön, aber sie sorgt oft
für dicke Luft. Denn im engen Tal findet
wenig Luftaustausch statt; die Messwerte
bei Feinstaub und Stickoxiden sind dementsprechend
hoch. Schon 2004 hat Hagen
einen Luftreinhalteplan aufgestellt,
der eine Senkung der Abgasemissionen
durch Umrüstung der städtischen Bus-
Strengere Richtlinien für Stickoxide
flotte vorsieht. „Wir haben ab 2005
verschiedene Systeme zur Minderung
der NOx-Belastung verglichen – überzeugt
hat uns SCRT“, sagt Werner Flockenhaus,
Werkstattleiter bei der Hagener
Straßenbahn AG. SCRT (Selective
Catalytic Reduction Technology) ist ein
Abgas-Nachbehandlungssystem, das den
Stickoxid-Ausstoß von Dieselmotoren je
nach Modell bis zu 90 Prozent senkt. Es
besteht aus einem Diesel-Partikelfilter
Stickoxide (NOx) entstehen durch die Verbrennungsprozesse im Dieselmotor. Sie
belasten die Luft und können beim Menschen Atemwegserkrankungen verursachen.
Ab 1. Januar 2010 gelten deshalb innerhalb der EU schärfere Grenzwerte:
Erlaubt ist ein Jahresmittelwert von 40µg/m 3 , außerdem darf ein Kurzzeitwert von
200µg/m 3 maximal 18 Stunden pro Jahr erreicht werden. Aufgabe der Kommunen
ist es, für das Einhalten dieser Grenzwerte zu sorgen. Sie sind aufgefordert, Luftreinhalte-
oder Aktionspläne zu erstellen und weitere Maßnahmen umzusetzen.
und einem SCR-Katalysator (Selective
Catalytic Reduction). Dieser wandelt die
NOx-Emissionen in Wasser und unschädlichen
Stickstoff um.
Partner der Stadt Hagen ist die HJS Fahrzeugtechnik
GmbH & Co KG. Der Spezialist
für Abgas-Nachbehandlungssysteme
hat SCRT Mitte der neunziger Jahre mitentwickelt.
Nach Angaben von HJS ist
SCRT das zurzeit wirkungsvollste und
modernste System zur NOx-Minderung.
„Ältere Fahrzeuge, zum Beispiel Euro
III-Busse, lassen sich damit problemlos
nachrüsten“, sagt Hermann Josef Schulte,
Gründer und Inhaber von HJS. Sie erreichen
dann den strengen Euro V-/EEV-
Standard.
Hagen hat zunächst zwei Busse mit SCRT
ausgestattet. Den Testbetrieb hat der
TÜV Nord mit Abgasmessungen begleitet
und im Schnitt eine NOx-Reduktion
von etwa 70 Prozent festgestellt. „Das
System hat das gebracht, was wir uns ver-

sprochen haben“, resümiert Flockenhaus.
Bislang wurden 33 Gelenkbusse nachgerüstet.
Damit erfüllen etwa 60 Prozent
der 140 Busse in Hagen den Euro V-/EEV-
Standard.
Seit zwei Jahren wird SCRT auf der Straße
erprobt, auch in Baden-Baden, Stuttgart
und Wiesbaden. Die Erfahrungen
sind positiv: Der TÜV Nord ermittelte
bei den Verkehrsbetrieben Baden-Baden
eine Minderung des NOx-Ausstoßes um
65 bis 90 Prozent. Die badische Kurstadt
hat bislang zehn Euro III-Gelenkbusse mit
SCRT aus dem Hause HJS ausgestattet.
In Stuttgart sind die Systeme zurzeit im
Pilotbetrieb. „Wir warten die Messungen
bei unserem Testbus ab, dann entscheiden
wir über eine weitere Nachrüstung“,
sagt Markus Wiedemann, Bereichsleiter
Kfz-Werkstätten der Stuttgarter
Straßenbahnen AG (SSB). Dieselbusse
NOx-arm fahren zu lassen, sei nicht so
einfach wie den Ausstoß von Rußpartikeln
zu mindern. Die Motortemperatur
müsse hoch genug sein, damit eine Umwandlung
des schädlichen NOx erfolgen
kann. „Allerdings stehen die Busse im
Stadtverkehr häufig und können die entsprechenden
Temperaturen nicht immer
erreichen“, erläutert Wiedemann. Eine
weitere Schwierigkeit seien unterschied-
liche Messlatten: Die
EU-Richtlinie fordert bestimmte
µg/m 3 -Werte,
die EURO-Norm misst
in mg/km. „Diese Diskrepanz
stellt für uns ein
großes Problem bei der
Fahrzeugbeschaffung und
Nachrüstung dar“, so
Wiedemann.
Sehr zufrieden mit dem
Testbetrieb sind die Verantwortlichen
in Wiesbaden.
Dort wurden 2007
zwei Gelenkbusse nachgerüstet.
Die kontinuierliche
Reduzierung der Abgasbelastung
ist seit vielen
Jahren eines der obersten
Ziele. „Wir wollten etwas
für die Verbesserung der
Luftqualität unternehmen
und nicht erst auf den
Gesetzgeber warten“,
sagt Dietmar Schneider,
Fachbereichsleiter Technischer
Betrieb der ESWE
Verkehrsgesellschaft mbH
in Wiesbaden. Der öffentliche
Nahverkehr müsse
hier Vorreiter sein. �

Die Stadt München setzt bei der
Parkraumbewirtschaftung auf Siemens
Siemens Mobility liefert im Auftrag der Bremicker Verkehrstechnik, Weilheim/Oberbayern, für die Stadt München 717
Parkscheinautomaten (PSA) vom Typ Sitraffic Sicuro. Die PSA werden bis Mitte 2010 sowohl im Innenstadtbereich als
auch in Außenbezirken aufgestellt. Die Gesamtauftragshöhe beträgt rund 1,71 Millionen Euro. Bereits 2008 und 2009
hatte Siemens über 800 Parkscheinautomaten an die Stadt geliefert.
Im Rahmen eines umfassenden Parkraum-Managements
in München rüstet
die Stadt den öffentlichen Bereich
mit Parkscheinautomaten aus. Siemens
Mobility wurde mit der Lieferung seiner
Modelle Sitraffic Sicuro beauftragt.
Neben der Bereitstellung der Standardfunktionen
dieser PSA wurden einige
kundenspezifische Funktionen realisiert.
Außer mit Münzen oder mit der Geldkarte
kann auch mit der Münchener
ParkCard bezahlt werden. Darüber hinaus
wurde speziell für die bayerische
Landeshauptstadt ein automatischer
Barcodeausdruck beim Geldkassetten-
Wechsel integriert, um so die Abrechnungen
schnell und einfach erfassen und
überprüfen zu können.
Der Standardlieferumfang beinhaltet
eine Datenübertragung mit dem Mobilfunkstandard
GPRS (General Packet
Radio Service). So können Einstellungen
des Geräts in Echtzeit geändert und
Transaktionsdaten wie Geldkartenverrechnungen
rund um die Uhr per Fernversorgung
abgewickelt werden. Auch
das Anpassen des Ticket-Layouts online
sowie die automatische Inbetriebnahme
verschiedener Parkzonen aus der Zentrale
heraus vereinfachen die Arbeitsabläufe
für die Stadt München stark. Die
Tarifanzeige im separaten Display vermeidet
einen manuellen Austausch von
gedruckten Tarifschildern und war für
die Stadt München ein Vorteil im Vergleich
zu herkömmlichen Automaten. Es
ist zudem kein Zusatzaufwand für eine
Aktivierung der Geräte vor Ort mehr
nötig, da nach dem Aufstellen jeder PSA
planmäßig erst nach und nach für die
Nutzung remote aktiviert wird. Die neuen
Parkscheinautomaten sind im Unterschied
zu den bisher gelieferten solarbetrieben.
Das spart nicht nur Kosten
bei der Energie, sondern auch Kosten
76 Nahverkehr 2010
Siemens Mobility liefert für die Stadt München 717 Parkscheinautomaten vom Typ Sitraffic Sicuro
für die Verlegung von Netzanschlüssen.
Entscheidend für die Auftragsvergabe an
Siemens waren neben der innovativen
Technik auch die niedrigen laufenden
Servicekosten wie zum Beispiel schnelle
Änderungen durch den flexiblen Datenspeicher
oder durch das digitale Tarifschild.
�

INIT Innovation in Transporation Inc., Virginia
10 Jahre Innovationen
für den Öffentlichen
Personennahverkehr
Die Erfolgsgeschichte der init innovation in traffic systems
AG hat mit dem 10-jährigen Firmenjubiläum ihrer nordamerikanischen
Tochtergesellschaft INIT Innovations in
Transportation Inc. einen weiteren Meilenstein erreicht.
Seit der Gründung 1999 hat die US-Tochtergesellschaft
mit Sitz in Chesapeake, Virginia mehr als 20 Kunden gewonnen
– von New York City, USA bis Vancouver, Kanada.
In den vergangenen 10 Jahren hat INIT zusammen mit
ihrer Muttergesellschaft beständig Innovationen auf den
Markt gebracht und somit bedeutend dazu beigetragen,
den öffentlichen Nahverkehr in Nordamerika attraktiver,
schneller und effizienter zu gestalten.
ir freuen uns sehr über den Erfolg der INIT Inc., der
„Wunserer Stadt Wachstum, Investitionen und Arbeitsplätze
brachte“, so Alan Krasnoff, Bürgermeister der Stadt
Chesapeake. „Vor 10 Jahren beschloss INIT, ihren nordamerikanischen
Hauptsitz in Chesapeake zu etablieren und von hier aus
ihre intelligenten Telematiksysteme zu vertreiben. Heute beeinflusst
die INIT-Gruppe maßgeblich den öffentlichen Nahverkehr
weltweit. INIT steht stellvertretend für die zahlreichen internationalen
Firmen, die sich in unserer Region niederlassen, qualifizierte
Mitarbeiter beschäftigen und von hier aus neue Märkte
erschließen. Wir sind stolz darauf, dass diese Firmen Chesapeake
ihr Zuhause nennen.“
Grüne Innovationen verändern
den nordamerikanischen Personennahverkehr
Nur ein Jahr nachdem INIT 1999 den ersten Auftrag in Akron,
Ohio gewonnen hatte, gab es bereits neun INIT-grüne Punkte
auf der Telematiklandkarte der USA. INIT hatte die Verkehrsbetriebe
in Albany, Champaign-Urbana, Rock Island, Lafayette, Portland,
Denver, St. Louis und Montréal als neue Kunden gewonnen.
2003 kam Houston Metro hinzu, für die INIT rund 1.350 Busse
sowie die Leitzentrale mit Hard- und Software ausstattete. Der
Auftrag ist bis heute einer der größten der Unternehmensgeschichte.
2005 folgte die MTA New York City Transit Houstons Beispiel
und rüstete mehr als 1.300 ihrer Paratransit-Busse (Bedarfsverkehr)
mit Bordrechnern von INIT aus. In den Folgejahren
konnte INIT immer wieder mit neuen Innovationen überzeugen
und hat sich so einen hervorragenden Ruf bei ihren Kunden
aufgebaut, u. a. in Toronto, Vancouver, Everett, Dallas, Seattle und
San Francisco.
Mit der großen Erfahrung aus weltweit über 400 Projekten
können INIT-Systeme sehr flexibel auf den individuellen Bedarf
eines Verkehrsbetriebs angepasst werden. Zusammen mit ihrer
deutschen Muttergesellschaft, der init innovation in traffic
systems AG, ist die INIT Inc. weltweit führender Anbieter von
Telematik- und elektronischen Zahlungssystemen.
Nahverkehr 2010 77

INIT erobert die Westküste
In den vergangenen drei Jahren hat INIT
mit King County Metro (Seattle, WA),
Community Transit (Everett, WA) und
Golden Gate Bridge Highway and Transportation
District (San Francisco, CA)
drei neue Großkunden im Westen der
78 Nahverkehr 2010
USA gewonnen und damit auch dort
weitere grüne Punkte auf der Telematiklandkarte
gesetzt. Erst vor kurzem hat
INIT Inc. von TriMet Portland, einem der
führenden Nahverkehrsunternehmen in
den USA, den Auftrag erhalten, als Generalunternehmer
ein integriertes Leit-
Ticketingsystem der neuesten Generation
INIT zeigt Showcase
DB Stadtverkehr Bayern auf der UITP
Im größten Telematiksystem Deutschlands
kommt unter anderem der
INIT-Bestseller EVENDpc zum Einsatz,
der Fahrscheindrucker- mit Bordrechnerfunktionalitäten
auf PC-Basis vereint.
Darüber hinaus integriert er auch
Kommunikations- und Ansagemodule
und stellt somit eine hochökonomische
Lösung vor allem für Regionalverkehrsbetriebe
dar. Der EVENDpc schafft
zusammen mit dem mandantenfähigen
Hintergrundsystem MOBILEvario die
Voraussetzung für ein modernes E-Ticketing
System.
Auf dem richtigen Weg
Mit der einfach erfassbaren Fahrernavigation
des EVENDpc eröffnet INIT
Verkehrsunternehmen völlig neue
Möglichkeiten. Die Fahrer können
dank der Navigationsunterstützung auf
dem großflächigen
Touch-Display des
EVENDpc auch für
unbekannte Routen
eingeplant werden.
Somit können sie
flexibler eingesetzt
werden und auch
neue Fahrer bringen
ohne langwierige
Schulungen
der Linienwege
die Fahrgäste zuverlässig
ans Ziel.
Während der Fahrt
werden die Fahrer
komfortabel von
der Navigationsansage
unterstützt,
die Anweisungen
über den internen
Lautsprecher im
EVENDpc ausgibt.
Für den Bedarfsverkehr, bei dem oft
unterschiedliche Linienwege gefahren
werden, ist der EVENDpc damit bestens
geeignet und ermöglicht es der
DB Stadtverkehr die Bedienung in ländlichen
Strukturen auszudehnen.
system zu implementieren. Ein neues
Kapitel in der Erfolgsgeschichte der
INIT hat begonnen. Mit immer neuen
Innovationen wird INIT auch weiterhin
die Zukunft der Mobilität weltweit gestalten
und vorantreiben. �
Auf der UITP in Wien bietet INIT Besuchern die Möglichkeit, einen großen Teil des umfassenden Produktspektrums
zu sehen. Neben bewährten Lösungen zeigt der führende Anbieter von Telematik- und elektronischen Zahlungssystemen
für Busse und Bahnen erstmals das komplexe Ticketingsystem, das für vier Regionalgesellschaften der DB
Stadtverkehr in Bayern implementiert wird. Für sie liefert INIT auch das mandantenfähige Leitsystem MOBILE-ITCS,
mit dem zukünftig über 3.000 Fahrzeuge in einem einheitlichen System disponiert werden.
Ein System – viele
unterschiedliche Anwender
Für die DB Frankenbus (OVF), DB
Ostbayernbus (RBO), DB Oberbayernbus
(RVO) und Regionalverkehr Allgäu
GmbH (RVA) werden mehr als 3.000
Fahrzeuge mit dem EVENDpc ausgestattet.
Doch jeder Verkehrsbetrieb hat
unterschiedliche Voraussetzungen wie
bereits bestehende Fahrzeugausstattungen
und Kartenstandards, die berücksichtigt
werden müssen. Folglich erhalten
die Regionalgesellschaften den für
ihre Anforderungen maßgeschneiderten
Kartenleser aus INITs umfangreichem
Ticketing-Angebot. INIT ermöglicht ihnen
somit, ein gemeinsames, fast bayernweites
Intermodal Transport Control
und E-Ticketing-System aufzubauen. Dabei
erlaubt die ausgefeilte Benutzerverwaltung
den Regionalgesellschaften nur
auf die für ihren Betrieb freigegebenen
Daten zu zugreifen, wodurch die jeweiligen
Unternehmensinteressen gewahrt
werden. Mit dem Bestpreis-Modul des
mandantenfähigen Hintergrundsystems
MOBILEvario ist zukünftig auch E-Ticketing
auf Bestpreisbasis für alle Verkehrsbetriebe
möglich.
Somit schafft INIT für die Regionalgesellschaften
des DB Stadtverkehr eine
Lösung, die alle auf einen gemeinsamen
Standard bringt und untereinander kompatibel
macht, dabei aber die Verhältnisse
jedes Verkehrsbetriebs individuell
berücksichtigt. �

init rüstet 800 weitere
Fahrzeuge für Dubai aus
In wenigen Monaten wird der 2.000ste Bus in das neue öffentliche Verkehrssystem des Emirats Dubai integriert. Für
dieses System baut der Karlsruher Telematikspezialist seit 2007 ein Leitsystem (ITCS – Intermodal Transport Control
System) auf und hat bereits Bordrechner für mehr als 1.300 Fahrzeuge an das arabische Emirat geliefert. Jetzt hat die
zentrale Verkehrsbehörde des Landes, die Roads and Transport Authority (RTA), die init innovation in traffic systems
AG beauftragt, 800 weitere Fahrzeuge mit Bordrechnern auszustatten.
nsere bisherigen Erfahrungen
„Umit den Bordrechnern und dem
Leitsystem von init sind sehr gut. Deshalb
setzen wir weiter auf diese überlegene
Technik“, sagte Omar Ali Al Zaabi,
ITS Team Manager der RTA anlässlich
der Auftragsvergabe. Der Auftrag, der
neben der Installation und Integration
der Bordrechner in das Leitsystem auch
die Wartung der Technik umfasst, hat
ein Volumen im einstelligen Millionenbereich.
Mit ausschlaggebend dafür war neben
seiner Robustheit auch die Leistungs-
stärke des von init entwickelten Bordrechners.
Denn der COPILOTpc bietet
RTA Dubai folgende Vorteile: Er organisiert
den Sprech- und Datenfunkverkehr,
berechnet die Standortinformation und
die aktuelle Fahrplanlage und gibt diese
Informationen in Echtzeit an die Betriebszentrale
sowie das Fahrgastinformationssystem
weiter. Außerdem kann
er automatisch die peripheren Geräte
im Fahrzeug, wie Fahrkartenautomat,
Entwerter, Fahrgastzählsysteme oder
die Lichtsignalanlagenbeeinflussung mit
Daten versorgen.
Gute Chancen
auf weitere Aufträge
„Für den Verkehrsbetrieb bedeutet das
höhere Effizienz und Fahrplantreue, für
die Fahrgäste umfassenderen Service“,
bringt Eyad Tayeb, der Geschäftsführer
der Init innovation in traffic systems
FZE, des Tochterunternehmens der init
in Dubai, die Vorteile des von init installierten
Leitsystems auf den Punkt. „Unsere
Technologie findet derzeit viel Beachtung
in der Region und wir rechnen
uns daher Chancen auf weitere Aufträge
aus.“ �
Bahnhof des Jahres 2009: Uelzen ist ein Gesamtkunstwerk
„Bunter Bahnhof mit herrlich runden Formen“
Dass der Uelzener Bahnhof unwiderstehlich
ist, behaupten die
Bürger der niedersächsischen Heidestadt
schon länger. Ab heute hängt die
Bestätigung in Messing graviert am mosaikverzierten
Hauptportal: „Bahnhof
des Jahres 2009“ steht dort unter dem
Prüfsiegel „Allianz pro Schiene“ zu lesen.
Bahnbegeisterte und Politiker enthüllten
im Beisein von Uelzens Bürgermeister
Otto Lukat (SPD) und Andre
Zeug (DB Station & Service) die massive
Siegertafel. Eine Urkunde für sein
ausgezeichnetes Regime überreichte die
„Bahnhof des Jahres“-Jury dem Manager
des Hundertwasserbahnhofs, Marco
Schlott. „Der Hundertwasserbahnhof ist
ein Gesamtkunstwerk“, sagte Jury-Mitglied
Christian Schultz vom Deutschen
Bahnkunden-Verband. „Viele Fahrgäste
sind ja äußerst kritisch mit der Bahn,
aber in so einem Bauwerk verzeiht
man sogar eine Zugverspätung“, sagte
Schultz und betonte, dass der Bahnhof
neue Maßstäbe gesetzt habe: „In Uelzen
ist es der Bahnhof selbst, der die Touristen
anzieht.“ Auch Jury-Mitglied Dirk
Flege (Allianz pro Schiene) lobte Hundertwassers
„bunten Bahnhof mit herrlich
runden Formen“. Schönheit und
Kundenfreundlichkeit gingen in Uelzen
Hand in Hand.
Die 5-köpfige Jury aus Vertretern von
Pro Bahn, dem Deutschen Bahnkunden-Verband
(DBV), dem Verkehrsclub
Deutschland (VCD), dem ACE Auto
Club Europa und der Allianz pro
Schiene bereist jedes Jahr Bahnhöfe in
Deutschland incognito. Den Titel für
den besten Kleinstadtbahnhof aus Kundensicht
hatte Uelzen am 2. September
zugesprochen bekommen. Der Erfurter
Hauptbahnhof gewann in der Kategorie
Großstadtbahnhof, die Usedomer
Bäderbahn bekam einen „Sonderpreis
Gesamtbild“ für alle ihre Bahnhöfe auf
der Ostseeinsel.
Mit dem Wettbewerb „Bahnhof des Jahres“
prämiert die Allianz pro Schiene
seit 2004 jährlich den besten deutschen
Großstadt- und Kleinstadtbahnhof. Ausgezeichnet
wird nur, wer nach einer
festen Kriterienliste am besten auf die
Bedürfnisse der Bürger eingeht: Objektive
Erfordernisse wie Kundeninformation,
Sauberkeit, Integration in die Stadt
und Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln
sind dabei ebenso entscheidend
wie ein eher subjektiver Wohlfühlfaktor.
Die Siegerbahnhöfe der vorigen Jahre
waren 2008: Karlsruhe und Schwerin,
2007: Berlin Hauptbahnhof und Landsberg
am Lech, 2006: Hamburg Dammtor
und Oberstdorf, 2005: Mannheim
und Weimar und 2004: Hannover und
Lübben.
Bewerbungen für den Titel „Bahnhof des
Jahres 2010“ nimmt die Jury ab sofort
entgegen. Melden können sich Bahnhofsmanager,
Kommunen, Architekten
und Privateigentümer von Bahnhofsgebäuden.
Auch Hinweise von Bahnreisenden
sind uns willkommen. Brief genügt,
die Jury kommt – unangemeldet. �
Nahverkehr 2010 79

telent schafft moderne Infrastruktur am Münchener Hauptbahnhof
Die Deutsche Bahn beauftragt
telent mit dem Aufbau IP-basierter
Kommunikations- und Überwachungssysteme
Die telent GmbH, Systemintegrator und Ausrüster von Telekommunikationsnetzen, hat eine Ausschreibung der Deutschen
Bahn AG zur Modernisierung ihrer Überwachungs- und Kommunikationstechnik für München Hauptbahnhof
und die unterirdischen S-Bahnstationen gewonnen. Das Unternehmen richtet aktuell am Münchener Hauptbahnhof
eine einheitliche IP-Plattform für DB Station & Service im Bereich der 3S Zentrale München für Sicherheit und Kommunikation
ein. Sämtliche integrierte Systeme können dann zentral überwacht und gesteuert werden.
75 neue IP-Videokameras einschließlich
Steuer- und Aufzeichnungseinrichtungen
sowie rund 50 Notrufsäulen werden
am Münchener Hauptbahnhof und den
unterirdischen S-Bahnstationen neu errichtet
und einzeln überwacht. Die von
telent entwickelte Plattform Mica (Management
Integration and Control of
Assets) bündelt diese künftig in einem
zentralen Management- und Kontrollsystem.
Bestehende und neue Betriebseinrichtungen
können über standardisierte
Schnittstellen integriert werden, die von
80 Nahverkehr 2010
acht zentralen Arbeitsplätzen aus überwacht
und gesteuert werden. Zudem
wird die Videoüberwachung am Bahnhof
auf eine moderne IP-Infrastruktur umgestellt,
ebenso besteht Zugriff auf das
vorhandene Beschallungssystem. Dies
geschieht über einen neuen IP-Kommunikationsserver
für Sprachdienste inklusive
Touch-Telefone.
Unter dem Motto „Sicherheit, Service,
Sauberkeit“ investiert die Bahn in eine
moderne kundenfreundlichere Infrastruktur,
das sogenannte 3Splus-Projekt,
das telent im Auftrag der Deutschen
Bahn AG im Frühjahr 2009 realisieren
wird. telent verfügt über weitreichende
Erfahrungen, so z.B. aus einem Projekt
für die London Underground. Dort hat
telent 74 U-Bahnstationen mit 9.000
CCTV-Kameras, 370 Fahrgastinformations-
und 32.000 Lautsprechersystemen
vernetzt und integriert. �
Weitere Informationen unter:
www.telent.de.
Neuer Brennstoffzellenbus tritt
nächstes Jahr seinen Dienst im Hamburg an
• Neue Generation mit rund 50 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch
• 10 neue Brennsstoffzellenbusse für die Hamburger Hochbahn
Der neue Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid hatte heute den ersten Auftritt an seinem künftigen Einsatzort
Hamburg. Der Brennstoffzellen-Hybridbus der neuesten Generation zeichnet sich durch umfassende Umweltverträglichkeit
aus: Er fährt ohne Schadstoffemissionen und nahezu geräuschlos. Damit eignet sich der Citaro FuelCELL-
Hybrid bestens für Einsätze in hoch belasteten Innenstädten und Metropolen. Von etwa 30 Fahrzeugen, die Daimler
Buses für europäische Verkehrs-betriebe aufbauen wird, gehen ab dem nächsten Jahr allein zehn an die Hamburger
Hochbahn AG. Zusätzlich erhält die Verkehrgesellschaft der Hansestadt ab 2010 20 Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL,
die ebenfalls mit Brennstoffzellenantrieb ausgerüstet sind.
Mit dem Citaro FuelCELL-Hybrid beteiligt
sich Daimler an einem großflächigen
Flottentest, für den neben
Hamburg auch weitere europäische
Städte vorgesehen sind. Damit knüpft
das Unternehmen an die erfolgreichen
CUTE- und HyFLEET:CUTE Projekte
der Europäischen Union an, die von
2003 bis 2009 durchgeführt wurden.
Im Projekt HyFLEET:CUTE haben sich
insgesamt 36 Mercedes-Benz Citaro
mit Brennstoffzellenantrieb der zweiten
Generation bis heute in zwölf Verkehrs-
betrieben auf drei Kontinenten bestens
bewährt, unter anderem auch bei der
Hamburger Hochbahn AG. Mit mehr
als 140.000 Betriebsstunden und über
2,2 Millionen Kilometern Laufleistung
haben Mercedes-Benz Busse die Praxistauglichkeit
des umweltverträglichen
Brennstoffzellenantriebs nachgewiesen.
Synergien zwischen Pkw-
und Nfz-Bereich sinnvoll genutzt
„Der neue Citaro FuelCELL-Hybrid ist
ein eindrucksvoller Beweis dafür, dass
Elektromobilität auch bei Nutzfahrzeugen
heute schon machbar ist“, so
Hartmut Schick, Leiter Daimler Buses.
„Zudem lassen sich gerade beim Brennstoffzellenantrieb
die Synergiepotentiale
mit unserer Mercedes-Benz Pkw-Entwicklung
und der Daimler-Forschung
optimal nutzen.“
Beim Citaro FuelCELL-Hybrid und der
B-Klasse F-CELL setzt Mercedes-Benz
erfolgreich auf den wirtschaftlichen
Einsatz von Gleichteilen. So lassen sich
Komponenten, wie zum Beispiel Brenn-

Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid
im Fahrbetrieb.
stoffzellenstacks, einheitlich für Pkw und
Nutzfahrzeuge verwenden: Der neue
Citaro FuelCELL-Hybrid Brennstoffzellenbus
fährt beispielsweise mit zwei
Brennstoffzellen-Systemen desselben
Typs, der auch in einer B-Klasse F-CELL
zum Einsatz kommt. Dank verbesserter
Brennstoffzellenkomponenten und einer
Hybridisierung mit Lithium-Ionen-Batterien
spart der Citaro FuelCELL-Hybrid
im Vergleich zur Vorgängergeneration
fast 50 Prozent Wasserstoff. Die Reichweite
des Brennstoffzellenbusses beträgt
rund 250 Kilometer. Zudem ist das
Antriebssystem mit Brennstoffzelle nahezu
wartungsfrei und sehr langlebig.
Die globale Initiative „Shaping Future
Transportation“ bündelt alle Aktivitäten
für eine nachhaltige Mobilität im Geschäftsfeld
Nutzfahrzeuge der Daimler
AG. Ziel dieser Initiative ist es, mit effizienten
und sauberen Antriebssystemen
sowie alternativen Kraftstoffen das
emissions-freie Nutzfahrzeug von morgen
Wirklichkeit werden zu lassen. „Shaping
Future Transportation“ beinhaltet,
Ressourcen zu schonen, Emissionen
aller Art zu reduzieren und gleichzeitig
höchstmögliche Verkehrssicherheit
zu gewährleisten. Dabei spielt der mit
Unterstützung der Europäischen Union
entwickelte Citaro FuelCELL-Hybrid
eine wichtige Rolle.
Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid
im Hamburger Hafen.
Prof. Herbert Kohler, Leiter E-Drive &
Future Mobility bei der Daimler AG:
„Durch unsere seit 1994 betriebene
intensive Forschung und Entwicklung
haben wir die Brennstoffzelle zur Serienreife
gebracht. Dies ermöglicht es
uns, zwei alltagstaugliche Elektrofahrzeuge
mit Batterie- und Brennstoffzellenantrieb
in Kundenhand zu geben
– den smart fortwo electric drive und
die B-Klasse F-CELL.“ Jetzt, so Kohler
weiter, gehe es vor allem darum, ein
im Vergleich zu konventionell angetriebenen
Fahrzeugen wettbewerbsfähiges
Kostenniveau zu erreichen und in Kooperation
mit Energieversorgern und
der Mineralölindustrie eine flächendeckende
Infrastruktur mit Strom- und
Wasserstoff-Tankstellen zu schaffen.
Großprojekt zum Einsatz
von Brennstoffzellenfahrzeugen
Beim Großprojekt in Hamburg für den
Einsatz von Brennstoffzellen kooperiert
Daimler mit der Stadtverwaltung
sowie den Unternehmen Shell, Total
und Vattenfall Europe. Ziel ist der verstärkte
Aufbau einer emissionsfreien
Fahrzeugflotte und der Aufbau der entsprechenden
Infrastruktur mit Wasserstoff-Tankstellen.
Das Projekt ist Teil der
Clean Energy Partnership in Hamburg
und Berlin. Es soll im Rahmen des Nationalen
Innovationsprogramms Wasserstoff-
und Brennstoffzellentechnologie
(NIP) von der Bundesregierung gefördert
werden.
Im Rahmen der Kooperation sollen
vier öffentliche Tankstellen mit Wasserstoffsäulen
in Hamburg aufgebaut
werden. An diesen Tankstellen können
Brennstoffzellen-Fahrzeuge in wenigen
Minuten betankt werden. Aufgrund des
hohen Wasserstoffdrucks von 700 bar
können sie dann mehr als 400 Kilometer
fahren. Der große Aktionsradius macht
lokal emissionsfreie Brennstoffzellenfahrzeuge
voll langstreckentauglich. �
Neues Fahrzeugfinanzierungsmodell wird erstmals im SPNV angewandt
VRR schreibt RegionalBahn-Linie 47 aus
Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) schreibt die RegionalBahn-Linie 47 (RB 47), die zwischen Solingen, Remscheid
und Wuppertal verkehrt, im Wettbewerb aus. Ab sofort können interessierte Unternehmen an der im EU-
Amtsblatt veröffentlichten Ausschreibung teilnehmen. Die Betriebsaufnahme durch den künftigen Betreiber ist
für Dezember 2012 vorgesehenen, die Vertragslaufzeit beträgt dann 20 Jahre. Erstmals wendet der VRR bei diesem
Wettbewerbsverfahren sein neu entwickeltes Fahrzeugfinanzierungsmodell an. Das Wettbewerbsverfahren wird um
die Komponente „Wettbewerb der Finanzierung der Fahrzeuge“ erweitert. Das Fahrzeugfinanzierungsmodell des
VRR sieht vor, dass der künftige Betreiber die Fahrzeuge für den Betrieb der RB 47 beschafft und dann an den VRR
weiterveräußert. Der VRR wird Eigentümer der Fahrzeuge, übernimmt die Finanzierung und verpachtet diese für die
Laufzeit des Verkehrsvertrages an den künftigen Betreiber. Auch die klassische Fahrzeugbeschaffung kann weiterhin
seitens der Bewerber angeboten werden.
as neue Finanzierungsmodell
„Ddes VRR verbindet die Vorteile
der Fahrzeugbeschaffung durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen
mit den
Vorteilen einer Finanzierung der Fahr-
zeuge durch den Aufgabenträger, der
Zugang zur Kommunalkreditfinanzierung
hat. Durch die Erschließung der
Einsparpotenziale – günstige Kreditkonditionen,
langfristig festgelegte Zinssätze
und den Wegfall von Eigenkapitalkosten
und Risikozuschlägen, erhoffen wir uns
vor allem für mittelständische Unternehmen
einen Anreiz zur Teilnahme
an der Ausschreibung“, erläutert VRR-
Nahverkehr 2010 81

Vorstand Martin Husmann die zentrale
Idee des neuen Modells. Denn durch die
anhaltende Wirtschaftskrise haben gerade
kleinere und mittelständische Unternehmen
immer häufiger Probleme,
sich an SPNV-Ausschreibungen zu beteiligen,
da allein die Anschaffung neuer
Fahrzeuge schon rund 20 Prozent der
durchschnittlichen Betriebskosten ausmacht.
Die Ausschreibung der RB 47 in Verbindung
mit dem Finanzierungsmodell des
VRR soll im Hinblick auf die aktuelle
Situation an den Finanzmärkten, gerade
auch in Zeiten teurer Leasingangebote
82 Nahverkehr 2010
einen attraktiven SPNV-Wettbewerb
bringen. „Durch das gewählte Verfahren
wird dem Anbieter die Wahl gelassen, ob
er die Fahrzeuge über den VRR finanzieren
will oder er selbst eine günstige Finanzierung
anbieten kann und der VRR
ist in der Lage immer die wirtschaftlichste
Lösung zu wählen“, so Husmann.
Neue Fahrzeuge, barrierefreier
Einstieg, lange Vertragslaufzeit
Neben der neuen Fahrzeugfinanzierung
plant der VRR im Rahmen der
Ausschreibung weitere Neuerungen.
Der künftige Betreiber der RB 47 soll
auf jeden Fall neue Fahrzeuge einsetzen,
die einen ebenerdigen und damit barrierefreien
Einstieg für die Fahrgäste ermöglichen.
Dieser ist nämlich momentan
trotz teilweiser modernisierter und
neu gebauter Bahnhöfe an der Strecke
noch nicht möglich. Neu ist auch die
relativ lange Vertragslaufzeit: Die RB
47 wird für 20 Jahre vergeben. „Damit
wollen wir in wirtschaftlich schwierigen
Zeiten
Planungssicherheit für uns, die Fahrgäste
und natürlich den Betreiber sicherstellen“,
so Husmann abschließend. �
DEKRA unterstützt die SSB bei der Umsetzung des Projektes ARGUS
Prozessoptimierung macht Betrieb sicherer
Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) optimiert mit dem Projekt ARGUS die Prozesse in den Bereichen Arbeits-,
Brand-, Gesundheits- sowie Umweltschutz und nimmt diese in einen kontinuierlichen Verbesserungsprozess auf. Die
DEKRA Industrial GmbH hat die SSB bei der Planung und Umsetzung von ARGUS unterstützt. „Neben dem Ziel
eines nachhaltigen Wirtschaftens sollen die Investitionen zu einer Reduzierung der Arbeitsunfälle sowie den daraus
resultierenden Krankheitszeiten der Mitarbeiter führen“, betont Christian Kottenhahn, Projektleiter von ARGUS bei
der SSB.
Die Größe und Komplexität des
Unternehmens stellte Kottenhahn
und die Verantwortlichen der SSB vor
der Umsetzung der Aufgabenstellungen
zunächst vor eine Herausforderung. Die
2.781 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter
der SSB betreuen täglich mit 169
Schienenfahrzeugen und 270 Bussen ein
Nahverkehrsnetz von 900 Linienkilometern.
Das Unternehmen besteht aus
Bereichen mit völlig unterschiedlichen
Anforderungen an den Arbeits-, Brand-,
Gesundheits- und den Umweltschutz.
In einer Analyse aller Unternehmensbereiche
deckte DEKRA gemeinsam mit
der SSB Verbesserungspotenziale in den
Prozessabläufen auf. In Workshops und
durch Coaching-Verfahren vermittelten
die Experten den Beschäftigten das nötige
Wissen, um diese Potenziale eigenständig
entdecken und nutzen zu können.
Zudem wurden die Strukturen im
Umweltbereich verifiziert und mit den
gesetzlichen Vorgaben abgeglichen. „Dabei
entwickelte sich ein Miteinander, das
die SSB-Mitarbeiter sehr motivierte“,
betont Michael Schröter, DEKRA Projektleiter
für das Projekt ARGUS.
In enger Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen
sowie den Mitarbeitern
der SSB entwickelte DEKRA ein Konzept,
um den bestehenden Arbeits-,
Brand-, Gesundheits- und Umweltschutz
im Unternehmen weiter zu optimieren
und als feste Bestandteile in ein neues
Managementsystem zu integrieren. Die
Planung der umfangreichen Maßnahmen
und die Umsetzung der ersten Schritte
wurden abgeschlossen. Die Projektarbeit
wird seither in Organisationseinheiten
unter Leitung des Arbeitsschutzausschusses
weitergeführt. �

Präventive Instandhaltung von 90 Fahrzeugen der Rheinbahn AG Düsseldorf
Mit dem Projekt „Rollkur“ für
mehr Kundenzufriedenheit
Im September 2008 hat die Rheinbahn AG bei Voith Turbo die präventive Instandhaltung von knapp 90 DIWA Automatgetrieben
ihrer Busflotte der Marken MAN, Mercedes und Neoplan in Auftrag gegeben. Ziel des Projekts mit dem
Namen „Rollkur“ war es, die zukünftigen Betriebskosten zu senken und die Verfügbarkeit der Fahrzeuge weiter zu
erhöhen. Dadurch soll die Kundenzufriedenheit nochmals gesteigert werden.
Die Rheinbahn AG beförderte mit
ihren 409 Bussen und 336 Schienenfahrzeugen
im Jahr 2008 ca. 214 Mio.
Fahrgäste und zählt damit zu den größten
ÖPNV-Unternehmen Deutschlands.
Gleichzeitig ist das Unternehmen mit
2567 Mitarbeitern einer der größten Arbeitgeber
in Düsseldorf. Mit Voith Turbo
verbindet die Rheinbahn eine jahrzehntelange
Partnerschaft im Bereich der Automatgetriebe
für Linienbusse.
Besonders am Herzen liegt der Rheinbahn
AG das Thema Kundenzufriedenheit.
Dabei spielen Zuverlässigkeit und
Pünktlichkeit der Busse eine wesentliche
Rolle, um die tägliche Mobilität der Menschen
in der Region zu sichern. Genau
auf diese Bedürfnisse ist das Service- und
Beratungsprogramm DIWA Excellence
ausgerichtet. Innovative Services und
Produkte rund um das DIWA Automatgetriebe
zielen darauf ab, die Betriebskosten
zu senken und die Verfügbarkeit
der Fahrzeuge zu erhöhen. Dazu gehört
der DIWA Excellence Baustein „präventive
Instandhaltung zum optimalen Zeitpunkt“.
Eine Präventivmaßnahme ist oft
kostengünstiger als eine korrektive Reparatur.
Zudem sichert sie die Verfügbarkeit
der Fahrzeuge und macht Werkstattaufenthalte
planbar – ein erheblicher Vorteil
angesichts sinkender Fahrzeugreserven.
Aufgrund des fortgeschrittenen Alters
der Fahrzeuge und dem Wunsch diese
noch weitere Jahre zuverlässig im Einsatz
zu halten, entschloss sich die Rheinbahn
AG, die Spezialisten von Voith Turbo
mit der präventiven Instandhaltung von
knapp 90 Automatgetrieben zu beauftragen.
Die ältesten Fahrzeuge wurden
bereits 1999 in Betrieb genommen und
haben in der Zwischenzeit eine beachtliche
Laufleistung zurückgelegt. Durch
die kurzen Ein- und Ausbauzeiten des
Getriebes und eine reibungslos funktionierende
Zusammenarbeit zwischen der
Rheinbahn AG und Voith Turbo konnte
der ÖPNV-Betrieb störungsfrei weiterlaufen.
Die ausgebauten Getriebe sind
im Produktionswerk in München generalüberholt
und auf den neuesten Stand
der Technik gebracht worden. Einem zuverlässigen
und langen „zweiten Leben“
steht nun nichts mehr im Wege. �
Weitere Informationen unter:
www.voithturbo.de.
Auszubildende von DB Services machen Berufswelt im Berliner Hauptbahnhof erlebbar
Schüler können zukünftig
das Facility Management praxisnah erkunden
Unter dem Motto „Anschauen und Lernen“ eröffnen die Auszubildenden der Deutsche-Bahn-Tochter DB Services
Nordost GmbH einen Lehrpfad in den technischen Serviceräumen des Berliner Hauptbahnhofs. Ziel dieses Pilotprojekts:
Interessierte Schüler praxisnah über die unterschiedlichen Ausbildungsberufe im technischen und infrastrukturellen
Facility Management zu informieren und gleichzeitig die komplexen Leistungen vorzustellen, die von der DB
Services auf Europas größtem Kreuzungsbahnhof rund um die Uhr erbracht werden.
Der Lehrparcours enthält 12 Stationen,
auf denen die Funktionsweise
einzelner Technikanlagen – die beispielsweise
für das reibungslose Funktionieren
von Lüftung, Heizung, Sanitär, Fahrtreppen,
Aufzüge, Strom notwendig sind – auf
großformatigen Text- und Illustrationstafeln
unkompliziert dargestellt werden.
Für weitere Erklärungen stehen die projektbeteiligten
Auszubildenden zudem
versiert Rede und Antwort. Während der
rund sechs Monate dauernden Fertigstellung
des Facility Management Lehrpfades
begleiteten Fachexperten die zwölf Azubis,
die derzeit bei der DB Services zu
Gebäudereinigern, Anlagenmechanikern,
Elektronikern, Mechatronikern und Industriekaufleuten,
ausgebildet werden.
„Das Azubi-Projekt war durchweg anspruchsvoll
und verlangte nach ständiger
Kompromissbereitschaft. Es steckte voller
positiver Erfahrungen, war spannend und
lehrreich gleichermaßen. Ich wünsche mir,
dass unser Facility Management Lehrpfad
bei allen Schülern und Besuchern bestens
angenommen wird!“, begeistert sich Maria
Böttger, Industriekauffrau-Azubi im
zweiten Lehrjahr, über das Projektergebnis.
Dr. Matthias Afting, Geschäftsführer
Personal bei DB Services, sagt: „Wir fo-
kussieren in die Zukunft und deshalb wollen
wir die Türen unseres Unternehmens
für Auszubildende weiter öffnen. Wir fordern
und fördern Projekte, in denen unsere
Azubis Verantwortung übernehmen,
Teamarbeit leisten und Ideen einbringen
müssen. Denn nur der Erfolg schafft Perspektiven
– für sich selbst und ebenso für
das Unternehmen!“ DB Services ist der
flächendeckende Dienstleister für infrastrukturelles
und technisches Facility Management
und Industriedienstleistungen.
Bundesweit werden derzeit 320 junge
Menschen in unterschiedlichen Berufen
ausgebildet. �
Nahverkehr 2010 83

Neues DDS-Produkt: Geokodierte Haltestellen des Schienenverkehrs
Voll im Trend
Die Karlsruher DDS Digital Data Services GmbH hat sein Geodatenangebot erweitert und präsentiert nun das
brandneue Datenpaket „DB Haltestellen PLUS“. Es enthält die Geokoordinaten aller Schienenverkehrshaltestellen
in Deutschland – das heißt der Bahnhöfe der Deutschen Bahn, aber auch der Haltestellen von privaten Eisenbahnbetreibern,
von S-Bahnen, Stadtbahnen, Straßen- und U-Bahnen.
ie Deutschen sind mobil wie
„Dnie zuvor“, erklärte Bundesverkehrsminister
Wolfgang Tiefensee (SPD)
Anfang Juni dieses Jahres bei der Präsentation
der Studienergebnisse „Mobilität
in Deutschland 2008“. Umweltfreundliche
Verkehrsmittel seien auf dem Vormarsch.
„Der Trend heißt: Mobil sein,
Klima schonen, Kosten sparen“, so der
Minister. Das Karlsruher Unternehmen
DDS Digital Data Services GmbH liegt
mit seinem neuen Produkt „DB Haltestellen
PLUS“ also voll im Trend. Denn
damit steht jedem, für dessen raumbezogene
Planungen der Öffentliche Personenverkehr
eine Rolle spielt – ob bei
Verkehrsplanungen oder beim Geomarketing
–, ein umfassender Datensatz zur
Verfügung, der der wachsenden Bedeutung
von Mobilität generell, aber spezi-
84 Nahverkehr 2010
ell auch der öffentlichen Verkehrsmittel
gerecht wird. Das Datenpaket enthält
zum einen alle aktiven, noch in Betrieb
befindlichen Bahnhöfe der Deutschen
Bahn – von Flensburg bis Lindau und von
Aachen bis Görlitz – sowie die Bahnhöfe
der zahlreichen privaten Eisenbahnbetreiber.
Zum anderen hat DDS in das
neue Produkt aber auch die Haltestellen
der S-Bahnen, Stadtbahnen, Straßen- und
U-Bahnen, also aller anderen Schienenverkehrsmittel,
integriert. Insgesamt vereint
das Datenpaket über 14.500 Bahnhöfe
und Haltestellen und ist kompatibel
zu jedem gängigen Geoinformationssystem.
DDS kommt mit diesem neuen
Produkt vielfachen Kundenwünschen
entgegen. „Immer wieder sind wir von
unseren Kunden nach den geokodierten
Haltestellen des Schienenverkehrs in
Zufriedenheit der Nahverkehrskunden
wächst im sechsten Jahr in Folge
Der VDV veröffentlicht gemeinsam mit TNS Infratest
die aktuellen Kundenzufriedenheitswerte der ÖPNV-Fahrgäste in Deutschland
Im sechsten Jahr in Folge steigt die
Zufriedenheit der Deutschen mit den
Leistungen ihres öffentlichen Nahverkehrs
(ÖPNV). Ein Drittel der deutschen
ÖPNV-Nutzer (33,8 Prozent) sind
mit den Leistungen „ihres“ Verkehrsunternehmens
entweder vollkommen
oder sehr zufrieden. Etwa die Hälfte
(47,9 Prozent) der Befragten ist zufrieden.
Die Globalzufriedenheit hat sich in
der Bewertungsskala von aktuell 2,78
gegenüber 2,84 im Vorjahr signifikant
verbessert, seit 2003 eine regelmäßige
Steigerung um inzwischen insgesamt 26
Basispunkte (2003: 3,04). Das bedeutet,
dass heute jeder vierte Fahrgast im
Nahverkehr zufriedener ist als noch vor
sechs Jahren.
Die allgemeine Kundenzufriedenheit mit
dem Nahverkehr wird jährlich von TNS
Infratest mit einer repräsentativen telefonischen
Befragung ermittelt. In diesem
Jahr wurde in einer gemeinschaftlichen
Initiative mit dem Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen (VDV) alle wichtigen
weiteren Merkmale zur Kundenzufriedenheit
in einem Online-Panel
genauer untersucht, die Online-Daten
wurden repräsentativ gewichtet und
sind im Wesentlichen auf die Gesamtbevölkerung
übertragbar. Wegen der größeren
Fallzahl sind jetzt auch weitere
Analysen in Untergruppen möglich.
„Das Kundenbarometer zeigt, dass die
Verkehrsunternehmen in Deutschland
mit hoher Qualität und sehr kundenorientiert
arbeiten. Wir freuen uns sehr,
dass die Fahrgäste das auch so positiv
Deutschland gefragt worden“, sagt DDS-
Geschäftsführer Ernest McCutcheon.
Nun freut er sich, die topaktuellen Daten
präsentieren zu können. Wenn zum
Beispiel Unternehmen expandieren und
einen neuen Standort für eine Niederlassung
oder Filiale suchen, können sie
mit den „DB Haltestellen PLUS“ die optimale
Erreichbarkeit mit Öffentlichen
Verkehrsmitteln für Kunden und Mitarbeiter
berücksichtigen. Auch bei der
Bewertung von Immobilien können die
Daten eine wichtige Rolle spielen – denn
die Anbindung an eine S-Bahn kann ein
entscheidendes Kriterium sein.
Ab Herbst werden die „DB Haltestellen
PLUS“ auch alle Bushaltestellen deutschlandweit
enthalten. Damit bietet DDS
die Geodaten des gesamten Öffentlichen
Personenverkehrs an. �
bewerten“, sagt VDV-Hauptgeschäftsführerin
Dr.-Ing. Claudia Langowsky. Das
neue ausführlichere Kundenbarometer
gebe nun zusätzliche Hinweise, an welchen
Stellen Busse und Bahnen noch
besser werden könnten.
Am zufriedensten sind die Nahverkehrskunden
mit dem Angebot insgesamt (Linien-
und Streckennetz 2,67 und Schnelligkeit
der Beförderung 2,73). Auch die
Sicherheit im Fahrzeug zählt mit 2,71 zu
den Spitzenplätzen. Die Kunden, die den
ÖPNV täglich oder fast täglich nutzen,
sind zudem grundsätzlich zufriedener
mit dem Angebot als Kunden, die nur ein
Mal wöchentlich oder seltener Busse
und Bahnen nutzen. Am Beispiel der
Globalzufriedenheit: 2,43 im Vergleich
zu 3,12 bei Selten-Nutzern. Eine Aus-

nahme ist das Thema Pünktlichkeit, mit
dem die Gelegenheitsfahrer zufriedener
sind als die Vielfahrer.
Insgesamt nicht so zufrieden sind die
Fahrgäste in diesem Jahr mit der Pünktlichkeit,
deren Wert wieder auf die
Bewertung von 2007 zurückgefallen
ist (2,90), nach dem sie im letzten Jahr
schon bei 2,75 lag.
Die positive Tendenz in der Bewertung
des Preis-Leistungs-Verhältnis (von
2007: 3,64 auf 2008: 3,56) konnte in diesem
Jahr nicht gehalten werden (2009:
3,61). „Im vergangenen Jahr haben sich
die steigenden Benzinpreise deutlich in
der Bewertung des öffentlichen Nahverkehrs
widergespiegelt. Entsprechend
sieht man in diesem Jahr eine Umkehr
dieser Tendenz“, sagt Dr. Adi Isfort, Director
Verkehrsforschung bei TNS Infratest.
Parallel zu der Bewertung der Kundenzufriedenheit
in ganz Deutschland haben
in diesem Jahr auch wieder 25 Stadt- und
Regionalverkehrsunternehmen sowie
fünf Verkehrsverbünde am ÖPNV-Kundenbarometer
von TNS Infratest teilgenommen.
In der Globalzufriedenheit hat
moBiel, das Verkehrsunternehmen der
Stadtwerke Bielefeld, den Spitzenplatz
erreicht. Den Platz zwei teilen sich RLG
Lippstadt und die Stadtwerke Ulm, an
dritter Stelle steht die Freiburger Verkehrs
AG (VAG). Am häufigsten auf dem
„Siegertreppchen“ sind die SW Ulm, die
Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) und
die VAG. Bester teilnehmender Verbund
in diesem Jahr ist der VVO (Dresden).
Im Auftrag des VDV befragte die Verkehrsforschung
von TNS Infratest vom 9.
bis 24. Juni 2009 insgesamt 3.304 ÖPNV-
Nutzer zu ihrer Zufriedenheit mit dem
Mehr Qualität für Nahverkehrskunden
Neues S-Bahn Konzept an Rhein und Ruhr
öffentlichen Nahverkehr. Dabei wurden
neben einer telefonischen Befragung
auch Fahrgäste aus dem Online-Panel
von TNS befragt und durch repräsentative
Gewichtung vergleichbar gemacht.
Neben der Globalzufriedenheit und
dem Nutzungsverhalten wurde die Zufriedenheit
mit 26 Leistungsmerkmalen
erhoben.
Am von TNS Infratest initiierten „ÖP-
NV-Kundenbarometer 2009“ beteiligten
sich 30 Unternehmen und Verbünde,
die dadurch Informationen zur Zufriedenheit
ihrer Kunden erhielten. Insgesamt
wurden hierfür von März bis Mai
2009 ca. 16.000 telefonische Interviews
durchgeführt. In der Broschüre „ÖPNV-
Kundenbarometer 2009 – Die Spitzenreiter“
sind nähere Informationen zu
den Ergebnissen der besten Unternehmen
erhältlich. �
Die Verantwortlichen vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und der DB Regio NRW (DB) das neue S-Bahn-Konzept
an Rhein und Ruhr vorgestellt. Im Rahmen einer Pressekonferenz am Flughafen Düsseldorf präsentierten Thorsten
Siggelkow, Mitglied der Geschäftsführung von DB Regio NRW und Martin Husmann, Vorstandssprecher der VRR
AöR die Änderungen, welche zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 in Kraft treten. Alle S-Bahn-Linien im VRR
werden bis Ende 2012 mit insgesamt 116 neuen Fahrzeugen der Typen ET 422 und ET 430 ausgerüstet. Zusätzlich
wird ein optimiertes Liniennetz am Knotenpunkt Düsseldorf umgesetzt. Dazu werden zwei S-Bahn-Linien verlängert
und Fahrpläne optimiert.
Bereits 59 neue Fahrzeuge sind schon
seit November 2008 auf den S-
Bahn-Linien in Rhein/Ruhr unterwegs,
die restlichen 57 folgen bis Ende 2012.
Als weitere wichtige Maßnahme zur
Erhöhung der Verkehrsqualität wird
der starke Zugverkehr rund um das
„Nadelöhr“ Düsseldorf Hauptbahnhof
entzerrt. So fährt die S1 künftig bis zum
Hauptbahnhof Solingen und übernimmt
somit ab Düsseldorf Hbf den südlichen
Streckenabschnitt der S7. Die S11 wird
vom Düsseldorfer Hauptbahnhof bis
zum Flughafen Düsseldorf verlängert
und übernimmt den nördlichen Steckenabschnitt
der S7. Die S6 und S8 erhalten
künftig wieder am selben Bahnsteig im
Düsseldorfer Hauptbahnhof einen plan-
mäßigen Anschluss, und die zusätzlichen
S-Bahnen im Berufsverkehr fahren als
S68 zwischen Langenfeld, Düsseldorf
und Wuppertal-Vohwinkel.
„Mit dem optimierten Betriebskonzept
sowie den neuen Triebzügen setzen
wir gemeinsam mit der Bahn ein wichtiges
Signal für mehr Qualität im Nahverkehr“,
erklärt VRR-Vorstand Martin
Husmann. „Die Schwerpunkte waren
betriebliche und verkehrliche Optimierungen
in Düsseldorf, Neuss, Solingen
und Dortmund, die zur verbesserten
Pünktlichkeit führen. Die Inbetriebnahme
der modernen Triebzüge ist ein weiterer
wichtiger Faktor, der für ein deutlich
verbessertes Mobilitätsangebot der
Menschen in der Rhein-Ruhr Region
steht“, so Husmann abschließend.
Auch Thorsten Siggelkow, Mitglied der
Geschäftsführung von DB Regio NRW
begrüßt die Umsetzung der Fahrplan- und
Liniennetzänderungen: „Wir erzielen die
Erhöhung der Pünktlichkeit insbesondere
durch größere Zugfolgeabstände auf
den Stammstrecken. Durch den Einsatz
neuer S-Bahn-Triebzüge in Einfach- oder
Doppeltraktion reagieren wir bedarfsgerecht.
Neue Direktverbindungen von
Dormagen und Neuss nach Düsseldorf
Flughafen sowie von Solingen und Hilden
in Richtung Duisburg ergeben ein
kundenorientiertes Angebot.“ �
Weitere Informationen unter:
www.bahn.de/s-bahn-rhein-ruhr.
Nahverkehr 2010 85

14 neue Erdgas-Gelenkbusse
für die Saarbahn GmbH
Im Juli hat die Saarbahn GmbH in Anwesenheit des saarländischen Ministers für Wirtschaft und Wissenschaft, Herrn
Joachim Rippel und der Saarbrücker Oberbürgermeisterin Charlotte Britz 14 neue Erdgas-Niederflur-Gelenkbusse
erhalten. Oberbürgermeisterin Charlotte Britz: „Ich freue mich über die 14 neuen Erdgasbusse, denn mit ihrer Umrüstung
zu einer umweltfreundlichen Busflotte leistet die VVS einen erheblichen Beitrag zur Klimaverbesserung in
unserer Stadt.“
Die Fahrzeuge vom Typ NG (Natural
Gas) A15 gehören zur neuesten
Generation von Bussen mit Erdgastechnologie.
Sie verfügen bereits heute über
die Abgasnorm EURO 6 (Enhanced Environmentally
Friendly Vehicle), die erst
2012 Gültigkeit erlangen wird. Im Abgas
sind unverbrannte Rückstände wie Ruß
oder andere Partikel praktisch nicht
nachweisbar. Ebenso liegen die gasförmigen
Abgasschadstoffe in weiten Lastbereichen
des Motors noch unter den
Werten der Umgebungsluft. Darüber
hinaus arbeitet der Ergas-Motor leiser
als ein herkömmlicher Dieselmotor.
Der Erdgas-Citaro ist mit dem Blauen
Engel, dem weltweit angesehenen Gütesiegel
des Umweltbundesamtes für
86 Nahverkehr 2010
besonders umweltfreundliche Produkte,
ausgezeichnet worden. Das Umweltzeichen
trägt die Beschriftung: „Umweltzeichen
weil lärmarm und schadstoffarmer
Gasantrieb“
Die Saarbahn ist eines der ersten Verkehrsunternehmen,
das diese Fahrzeuge
in Betrieb nimmt.
Selbstverständlich sind die Busse auch
behindertengerecht ausgestattet.
Die neuen Fahrzeuge stellen eine Gesamtinvestition
von 4,9 Mio. Euro dar.
Ingesamt 2,2 Mio. Euro davon wurden
durch das Saarländische Ministerium für
Wirtschaft und Wissenschaft finanziert.
Wirtschafts- und Wissenschaftsminister
Joachim Rippel: „Mobilität ist eine
wichtige Voraussetzung für eine mo-
derne Gesellschaft und für wirtschaftliches
Wachstum. Deshalb fördern wir
auch den Ausbau der notwendigen Infrastruktur
und die Beschaffung neuer
umweltfreundlicher und behindertengerechter
Busse. Die Busse ersetzen
Altfahrzeuge mit Motoren schlechterer
Euro-Schadstoffklassen und tragen damit
zur weiteren Luftverbesserung in
der Innenstadt bei, insbesondere da sie
ihren Einsatz in den Verkehrsspitzenzeiten
finden werden.“
Mit den neuen Fahrzeugen wird die
Saarbahn GmbH 85 von insgesamt 127
Bussen mit Erdgasantrieb haben. Diese
Quote von fast 67 % wird nur von ganz
wenigen Nahverkehrsunternehmen in
Deutschland erreicht. �

Die Deutsche Bahn beauftragt telent mit der
Ausrüstung der Nebenstrecken mit moderner
Übertragungstechnik für ihr GSM-R-Netz
Die telent GmbH aus Backnang wird in den nächsten drei Jahren im Rahmen der Modernisierung der Betriebskommunikation
1500 km Nebenstrecken mit moderner Übertragungstechnik für das GSM-R-Netz der Deutschen Bahn
AG ausrüsten. telent übernimmt laut Rahmenvertrag die Installation und Konfiguration der Übertragungstechnik.
Die Bahn rüstet ab dem Sommer
2009 rund 600 Stationen für ihre
Nebenstrecken auf GSM-R um. Durch
deutlich kürzere Rufaufbauzeiten und
stabilere Verbindungen, selbst bei hohen
Geschwindigkeiten, sowie durch sicherheitsrelevante
Funktionen wie die Priorisierung
von Anrufen oder Sammelund
Gruppenrufe, erhöht die Deutsche
Bahn die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit
ihrer betrieblichen Abläufe.
Der Auftrag der Deutschen Bahn AG
umfasst insgesamt drei Hauptgewerke:
telent ist für die Übertragungstechnik
zuständig, bei der NGN-PDH-Multiplexer
und Richtfunktechnik zum Einsatz
kommen. Nokia Siemens Networks
übernimmt die zentrale Funkvermittlung,
drei weitere Unternehmen die Infrastruktur
wie Kabeltrassen und Richtfunktürme.
Koordiniert wird das Projekt
durch die Bahntochter DB Systel.
telent verfügt über umfangreiches Knowhow
im Bereich Übertragungstechnik
und Dienstleistungen für die Bahn und
liefert auch Übertragungslösungen und
Services von Telekommunikations-Ausrüstungen
für Elektronische Stellwerke.
Erste Rahmenverträge wurden bereits
2004 mit der Deutschen Bahn AG geschlossen.
Seit 2008 besteht auch ein
Vertrag zu Richtfunktechnik. �
Public Transport auf der InnoTrans 2010
Leitmesse der Schienenverkehrstechnik vom 21. bis 24. September 2010 in Berlin
Das Segment Public Transport auf der InnoTrans hat sich zu einer der bedeutendsten Fachmesseplattformen für
dieses Thema entwickelt. Von Informationstechnologien wie Fahrgastinformationssystemen und Datenverarbeitung
über Sicherheitstechnik und Fahrgeldmanagement bis zum Service rund um die Personenbeförderung wird ein umfassendes
Bild des öffentlichen Personenverkehrs gezeigt. Seit der InnoTrans 2008 wird das Thema durch die Präsentation
von Nah- und Regionalverkehrsbussen abgerundet.
Bei der InnoTrans 2008 präsentierten
rund 260 Aussteller ihre
Innovationen im Segment Public Transport.
Dazu gehörten unter anderem
ACS Solutions aus der Schweiz, die AEG
Gesellschaft für moderne Informationssysteme
mbH (AEG MIS), Cactus
Automation AB (Schweden), Cisco Systems
(USA), Funkwerk AG, IVU Traffic
Technologies, Qnamic AG (Schweiz),
Scheidt & Bachmann und die Schweizer
Bundesbahnen um nur einige zu nennen.
Die Internationalität der Aussteller lag
bei etwa 50 Prozent. Das Thema Busse
wurde unter anderem durch Carrosserie
Hess (Schweiz) und Solaris Bus &
Coach (Polen) vertreten.
Zum Abschluss der Messe erklärte Frau
Dr.-Ing. Claudia Langowsky, Hauptgeschäftsführerin
des Verbandes Deutscher
Verkehrsunternehmen (VDV):
„Es hat uns sehr erfreut, dass in diesem
Jahr zum ersten Mal nicht nur die
schienengebundenen Fahrzeuge auf der
InnoTrans präsent waren, sondern auch
die Busse. Wir Betreiber wünschen uns,
dass die InnoTrans in den kommenden
Jahren noch mehr Zuspruch von den
Busherstellern – auch aus Deutschland
– erhält.“
Im September öffnen sich
wieder die Messetore
Am 21. September 2010 ist es wieder
soweit: Dann werden sich die Tore des
Messegeländes am Berliner Funkturm
für die Fachbesucher aus aller Welt öffnen.
Es ist absehbar, dass die InnoTrans
in diesem Jahr größer als die Veranstaltung
im Herbst 2008 sein wird. Sowohl
bei der Anzahl der Aussteller als auch
bei der Hallenfläche liegen die aktuellen
Zahlen über den Vergleichswerten
der letzten Veranstaltung. Mehr als die
Hälfte aller Aussteller kommen aus dem
internationalen Raum. Während auf der
InnoTrans schon seit Jahren alle wichtigen
europäischen Player vertreten sind,
hat die Präsenz von Unternehmen aus
Asien, Australien, Osteuropa und dem
Nahen Osten insbesondere in 2008
noch einmal deutlich zugenommen. Für
die InnoTrans in diesem Jahr zeichnet
sich unter anderem eine stärkere Beteiligung
von Firmen aus Nordamerika
ab. Die Zahl der Fachbesucher aus den
USA und Kanada wird damit ebenfalls
weiter wachsen. Darüber hinaus ist die
InnoTrans für immer mehr nationale Industrieverbände
und Schienenverkehrsunternehmen
zu einer unverzichtbaren
Plattform für Marketing und Kommunikation
geworden. So zeigten 2008 in den
Messehallen am Funkturm 15 nationale
Verbände „Flagge“.
Führender Businesstreff
für Verkehrstechnik
Die InnoTrans ist der weltweit führende
Nahverkehr 2010 87

Business-Treff für Verkehrstechnik. Zur
InnoTrans 2008 präsentierten 1.914
Aussteller aus 41 Ländern ihre innovativen
Produkte und Dienstleistungen.
Die insgesamt 85.592 Fachbesucher ka-
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
(VDV) hat die Weiterführung
der Gleisanschlussförderung
durch den Bund begrüßt. „Dieses Projekt
ist extrem erfolgreich“, sagte VDV-
Hauptgeschäftsführerin Dr.-Ing. Claudia
Langowsky, „in den vergangenen fünf
Jahren wurde die Fracht von rund 1,5
Millionen voll beladenen Lkw durch die
Gleisanschlussförderung auf die Schiene
verlagert.“
Die Zahlen belegten die Effizienz des
Gleisanschlussprogramms: „Mit nur 44
88 Nahverkehr 2010
men aus über 100 Ländern nach Berlin.
Angebotsschwerpunkte der achten InnoTrans
vom 21. bis 24. September 2010
sind Railway Technology, Infrastructure,
Tunnel Construction, Interiors und Pu-
VDV begrüßt Weiterführung
der Gleisanschlussförderung
Projekt erfolgreich: In fünf Jahren rund 1,5 Millionen voll beladene Lkw weniger
Millionen Euro des Bundes für rund 70
Logistikprojekte wurde eine jährliche
Verkehrsleistung von 2,54 Milliarden
Tonnenkilometern von der Straße auf
die Schiene verlagert“, so Frau Langowsky
weiter. „Insgesamt wurden so seit
2004 knapp eine Million Tonnen Kohlendioxid
eingespart. Das ist so viel wie die
Stadt Flensburg im Jahr produziert. Eine
bessere Kosten-Nutzen-Rechnung kann
es nicht geben.“
Zum Hintergrund: Die Gleisanschlussförderung
besteht seit 2004. Alle Un-
blic Transport. Veranstalter ist die Messe
Berlin GmbH. �
Weitere Informationen unter:
www.innotrans.de.
ternehmen der verladenden Wirtschaft,
die Güter über die Schiene empfangen
oder versenden, können das Programm
nutzen. Sie müssen sich allerdings verbindlich
dazu verpflichten, dauerhaft
Verkehre auf die Schiene zu verlagern.
Die Effekte der Gleisanschlussförderung
betreffen bisher nahezu alle Güter. Die
Bereiche Baustoffe/Massengüter, Metalle,
Holz sowie Mineralöl haben die größten
Anteile. Aber auch Projekte in den
Bereichen Entsorgungslogistik konnten
erfolgreich realisiert werden. �
Verlag: Kommunal-Verlag - Fachverlag für Kommunalwirtschaft und Umwelttechnik GmbH -
42399 Wuppertal, Hardtbacher Höhe 24
Telefon 0 21 91/66 65 92, Telefax 0 21 91/66 65 93 - ISDN Telefon 0 21 91/6 83 17, Telefax 0 21 91/69 07 10
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