Nachhaltigkeitsbericht 2011 - Daimler Nachhaltigkeitsbericht 2012.

Daimler Nachhaltigkeitsbericht 2011.
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„ Unser ab Mitte 2012 verfügbarer
E 300 BlueTEC HYBRID zeigt
mit 109g CO2/km zukünftige
Entwicklungsrichtungen auf.“
Prof. Dr. Herbert Kohler
DIALOG
anspruchsvollen Flottenverbrauchziels eine aus unserer Sicht bei
allen zuvor erwähnten Vorbehalten eine für diesen Zweck geeignete
Maßgröße ist. Natürlich hat ein anspruchsvolles Ziel das inhärente
Risiko, das es nicht vollständig erreicht wird, insbesondere dann,
wenn es – wie beim Flottenverbrauch – auch von Einflussgrößen
wie sich ändernde Kundenpräferenzen beim Fahrzeugtyp abhängig
ist, die von uns als Hersteller nur sehr bedingt beeinflusst werden
können. Ein Verzicht auf anspruchsvolle Ziele ist aber sicherlich
nicht die Lösung. Einerseits entspricht es nicht dem Anspruch, den
wir auch an uns selbst haben, und andererseits kann man sich mit
„08/15-Zielen“ auch keine Reputation bei kritischen Stakeholdern
erarbeiten.
___Wenn Sie einen weiten Blick nach vorne wagen, 15 oder
20 Jahre, wo glauben Sie können wir dann bezüglich energieeffizienter
Fahrzeuge stehen?
Kohler: Bezogen auf das Ausgangsjahr 1995 unserer Berichterstattung
zum Flottenverbrauch in Europa werden wir bis zum Jahr
2016 eine Energieverbrauchsreduktion um ca. 45 Prozent erreicht
haben. Unter den richtigen Randbedingungen halte ich den auch
1995 u. a. von Professor von Weizsäcker geforderten Faktor 4 bei
der Energieeffizienz relativ zu 1995 für durchaus machbar.
___Was meinen Sie mit „richtigen Randbedingungen“?
Kohler: Aus meiner Sicht ist vorgezeichnet, dass wir in der laufenden
Dekade eine zunehmende Elektrifizierung des Antriebsstrangs
sehen werden, mit einhergehenden weiteren deutlichen Verbrauchsreduktionen.
Unser ab Mitte 2012 verfügbarer E 300 BlueTEC
HYBRID zeigt mit 109 g CO 2/km zukünftige Entwicklungsrichtungen
auf. Offensichtlich ist für uns aber auch, dass wir in der Langfristperspektive
elektrische Antriebsstränge benötigen werden, um den
großen umweltpolitischen Zielsetzungen gerecht zu werden. Mit
batterieelektrischen Fahrzeugen für Kompaktfahrzeuge im urbanen
Bereich und insbesondere Brennstoffzellen als weitgehend segmentübergreifende
Energielieferant sind fahrzeugseitig entsprechende
Technologien in der Entwicklung, die wir mit erheblichem
Mitteleinsatz vorantreiben. Wie an unserem Forschungsfahrzeug
F125! gezeigt, ist es möglich, dass eine S-Klasse mit Brennstoffzelle
in 15–20 Jahren nur ein Viertel der Energie einer S-Klasse des Jahres
1995 benötigen wird.
Allerdings müssen wir leider auch feststellen, dass in fast allen Ländern
noch der notwendige politische Masterplan für die benötigte
Strom- bzw. Wasserstoffinfrastruktur fehlt. Das Beispiel der erneuerbaren
Energien im Strombereich zeigt zweierlei: erstens, dass
der Aufbau einer neuen Infrastruktur möglich ist, wenn er politisch
gewollt ist, und dass zweitens natürlich die Rahmenbedingungen
entsprechend gestaltet sein müssen, um die zunächst anfallenden
Kosten zu decken. Es sollte doch, wie bei den erneuerbaren Energien,
auch möglich sein einen vergleichbaren Masterplan für die
benötigte neue Infrastruktur für den Verkehrsbereich zu entwickeln,
zumal die Kosten deutlich niedriger sind. Die einmaligen Investitionskosten
für eine Wasserstoffinfrastruktur in Deutschland betragen
beispielsweise ca. 15 Prozent der jährlichen Kosten für erneuerbare
Energien.