Nachhaltigkeitsbericht 2011 - Daimler Nachhaltigkeitsbericht 2012.
Nachhaltigkeitsbericht 2011 - Daimler Nachhaltigkeitsbericht 2012. Nachhaltigkeitsbericht 2011 - Daimler Nachhaltigkeitsbericht 2012.
Daimler Nachhaltigkeitsbericht 2011. http://nachhaltigkeit.daimler.com „ Unser ab Mitte 2012 verfügbarer E 300 BlueTEC HYBRID zeigt mit 109g CO2/km zukünftige Entwicklungsrichtungen auf.“ Prof. Dr. Herbert Kohler DIALOG anspruchsvollen Flottenverbrauchziels eine aus unserer Sicht bei allen zuvor erwähnten Vorbehalten eine für diesen Zweck geeignete Maßgröße ist. Natürlich hat ein anspruchsvolles Ziel das inhärente Risiko, das es nicht vollständig erreicht wird, insbesondere dann, wenn es – wie beim Flottenverbrauch – auch von Einflussgrößen wie sich ändernde Kundenpräferenzen beim Fahrzeugtyp abhängig ist, die von uns als Hersteller nur sehr bedingt beeinflusst werden können. Ein Verzicht auf anspruchsvolle Ziele ist aber sicherlich nicht die Lösung. Einerseits entspricht es nicht dem Anspruch, den wir auch an uns selbst haben, und andererseits kann man sich mit „08/15-Zielen“ auch keine Reputation bei kritischen Stakeholdern erarbeiten. ___Wenn Sie einen weiten Blick nach vorne wagen, 15 oder 20 Jahre, wo glauben Sie können wir dann bezüglich energieeffizienter Fahrzeuge stehen? Kohler: Bezogen auf das Ausgangsjahr 1995 unserer Berichterstattung zum Flottenverbrauch in Europa werden wir bis zum Jahr 2016 eine Energieverbrauchsreduktion um ca. 45 Prozent erreicht haben. Unter den richtigen Randbedingungen halte ich den auch 1995 u. a. von Professor von Weizsäcker geforderten Faktor 4 bei der Energieeffizienz relativ zu 1995 für durchaus machbar. ___Was meinen Sie mit „richtigen Randbedingungen“? Kohler: Aus meiner Sicht ist vorgezeichnet, dass wir in der laufenden Dekade eine zunehmende Elektrifizierung des Antriebsstrangs sehen werden, mit einhergehenden weiteren deutlichen Verbrauchsreduktionen. Unser ab Mitte 2012 verfügbarer E 300 BlueTEC HYBRID zeigt mit 109 g CO 2/km zukünftige Entwicklungsrichtungen auf. Offensichtlich ist für uns aber auch, dass wir in der Langfristperspektive elektrische Antriebsstränge benötigen werden, um den großen umweltpolitischen Zielsetzungen gerecht zu werden. Mit batterieelektrischen Fahrzeugen für Kompaktfahrzeuge im urbanen Bereich und insbesondere Brennstoffzellen als weitgehend segmentübergreifende Energielieferant sind fahrzeugseitig entsprechende Technologien in der Entwicklung, die wir mit erheblichem Mitteleinsatz vorantreiben. Wie an unserem Forschungsfahrzeug F125! gezeigt, ist es möglich, dass eine S-Klasse mit Brennstoffzelle in 15–20 Jahren nur ein Viertel der Energie einer S-Klasse des Jahres 1995 benötigen wird. Allerdings müssen wir leider auch feststellen, dass in fast allen Ländern noch der notwendige politische Masterplan für die benötigte Strom- bzw. Wasserstoffinfrastruktur fehlt. Das Beispiel der erneuerbaren Energien im Strombereich zeigt zweierlei: erstens, dass der Aufbau einer neuen Infrastruktur möglich ist, wenn er politisch gewollt ist, und dass zweitens natürlich die Rahmenbedingungen entsprechend gestaltet sein müssen, um die zunächst anfallenden Kosten zu decken. Es sollte doch, wie bei den erneuerbaren Energien, auch möglich sein einen vergleichbaren Masterplan für die benötigte neue Infrastruktur für den Verkehrsbereich zu entwickeln, zumal die Kosten deutlich niedriger sind. Die einmaligen Investitionskosten für eine Wasserstoffinfrastruktur in Deutschland betragen beispielsweise ca. 15 Prozent der jährlichen Kosten für erneuerbare Energien.
___Schadstoffemissionen Mithilfe verbesserter Motoren und hochwirksamer Abgasreinigungssysteme haben wir die Emissionen der verschiedenen Abgaskomponenten in den letzten Jahren über unsere gesamte Fahrzeugpalette hinweg deutlich reduziert. Die Vorgaben der künftigen Abgasstufen für Stickoxidemissionen (NOX) erschweren – technologisch bedingt – allerdings eine weitere Senkung der Partikelemissionen und des Kraftstoffverbrauchs. Pkw-Abgasvorschriften weltweit: Online H21 Pkw: schon heute abgasarm nach Euro 6. Unsere BLUETEC- Modelle der R-, M- und GL-Klasse halten ebenso wie der E 350 BlueTEC und der S 350 BlueTEC schon heute die strengen Grenzwerte von morgen ein. Sie alle erfüllen die Abgasnorm Euro 6, die ab September 2014 für neue Fahrzeugmodelle und ab September 2015 für alle Neufahrzeuge gilt. Für Diesel-Pkw sind dann 10 Prozent weniger Partikel und 55 Prozent weniger Stickoxide zulässig als nach der heutigen Euro-5-Norm. Mehr zu BLUETEC: Online H22 Anteil der 2011 in Europa zugelassenen Fahrzeuge von Mercedes-Benz Cars, die geltende und zukünftige Emissionsstandards erfüllen Euro 5 Euro 61 HC + NOx in g/km Diesel 0,23 0,17 0,06 0,06 NOx in g/km Otto Diesel 0,18 0,08 0,005 0,005 Partikel in g/km Otto 2 Diesel 0,005 0,005 Anteil der Fahrzeuge von Mercedes-Benz Cars, die die entsprechenden Grenzwerte erfüllen 97,7 Prozent 1,8 Prozent 1 Grenzwerte für Euro 6 sind für alle Neufahrzeuge ab dem 01.01.2015 verpflichtend. 2 Grenzwerte für die Partikelmasse gelten nur für Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung. Nutzfahrzeuge: Actros und Travego Vorreiter bei Euro VI. Ab 2014 gelten die neuen Grenzwerte der Abgasstufe Euro VI. Gegenüber den Euro-I-Werten aus dem Jahr 1992 bedeuten sie eine Verringerung der Partikelemissionen um etwa 97 Prozent und der Stickoxidemissionen um rund 95 Prozent. Der neue Mercedes-Benz Actros erfüllt als erster Lkw schon heute die Anforderungen von Euro VI. Unsere Ingenieure haben dafür die BLUETEC-Technologie mit einer gekühlten Abgasrückführung und Partikelfilter kombiniert. Der erste Reisebus mit Euro-VI-Zertifizierung ist der Mercedes- Benz Travego Edition 1. Neue Reihenmotoren mit X-PULSE-Einspritztechnik sorgen in Verbindung mit BLUETEC auch hier für einen niedrigen Verbrauch und besonders niedrige Schadstoffemissionen. Durch die gekühlte Abgasrückführung entstehen zudem weniger Stickoxide, was den AdBlue-Verbrauch um 40 Prozent reduziert. Auch die neuen Modelle des Citaro, die wir seit 2011 anbieten, sind bereits auf die Aggregate für die kommende Abgasstufe Euro VI vorbereitet. Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge: Online H23 Unser Ziel bleibt es, die Luftschadstoffemissionen mithilfe modernster Technologien weiter zu reduzieren, um auch künftige Emissionsanforderungen möglichst schon im Voraus zu erfüllen. ___Lärmemissionen Produktverantwortung__70__71 Mit vielfältigen fahrzeugtechnischen Maßnahmen – von der Senkung der Motordrehzahl über die Optimierung der Einspritz- und Verbrennungsverfahren bis zur Kapselung von Motor und Getriebe – haben wir die Geräuschemissionen unserer Pkw, Lkw und Busse deutlich verringert. So sind unsere Omnibusse seit Anfang der 1970er-Jahre um mehr als 10 Dezibel leiser geworden. Neue Grenzwerte – ab 2013 für Pkw und ab 2014 für Nutzfahrzeuge – werden die Geräuschemissionen weiter reduzieren. Ab 2016 gelten darüber hinaus auch abgesenkte Grenzwerte für das Rollgeräusch von Reifen. In der Summe werden diese Maßnahmen die Geräuschemissionen der Fahrzeuge noch einmal um die Hälfte verringern. Fahrgeräusche Pkw – Verteilung über die Anzahl der verkauften Mercedes-Benz und smart Pkw in Europa 2011 70 dB(A) 71 dB(A) 72 dB(A) 73 dB(A) 74 dB(A) 4 % 12 % 22 % 31 % 31 % 0 5 10 15 20 25 30 35 % Der gesetzliche Grenzwert, der für die beschleunigte Vorbeifahrt verbindlich ist, liegt bei 74 dB(A). Eine Reduktion um 3 dB(A) entspricht einer Halbierung der Schallleistung.
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<strong>Daimler</strong> <strong>Nachhaltigkeitsbericht</strong> <strong>2011</strong>.<br />
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E 300 BlueTEC HYBRID zeigt<br />
mit 109g CO2/km zukünftige<br />
Entwicklungsrichtungen auf.“<br />
Prof. Dr. Herbert Kohler<br />
DIALOG<br />
anspruchsvollen Flottenverbrauchziels eine aus unserer Sicht bei<br />
allen zuvor erwähnten Vorbehalten eine für diesen Zweck geeignete<br />
Maßgröße ist. Natürlich hat ein anspruchsvolles Ziel das inhärente<br />
Risiko, das es nicht vollständig erreicht wird, insbesondere dann,<br />
wenn es – wie beim Flottenverbrauch – auch von Einflussgrößen<br />
wie sich ändernde Kundenpräferenzen beim Fahrzeugtyp abhängig<br />
ist, die von uns als Hersteller nur sehr bedingt beeinflusst werden<br />
können. Ein Verzicht auf anspruchsvolle Ziele ist aber sicherlich<br />
nicht die Lösung. Einerseits entspricht es nicht dem Anspruch, den<br />
wir auch an uns selbst haben, und andererseits kann man sich mit<br />
„08/15-Zielen“ auch keine Reputation bei kritischen Stakeholdern<br />
erarbeiten.<br />
___Wenn Sie einen weiten Blick nach vorne wagen, 15 oder<br />
20 Jahre, wo glauben Sie können wir dann bezüglich energieeffizienter<br />
Fahrzeuge stehen?<br />
Kohler: Bezogen auf das Ausgangsjahr 1995 unserer Berichterstattung<br />
zum Flottenverbrauch in Europa werden wir bis zum Jahr<br />
2016 eine Energieverbrauchsreduktion um ca. 45 Prozent erreicht<br />
haben. Unter den richtigen Randbedingungen halte ich den auch<br />
1995 u. a. von Professor von Weizsäcker geforderten Faktor 4 bei<br />
der Energieeffizienz relativ zu 1995 für durchaus machbar.<br />
___Was meinen Sie mit „richtigen Randbedingungen“?<br />
Kohler: Aus meiner Sicht ist vorgezeichnet, dass wir in der laufenden<br />
Dekade eine zunehmende Elektrifizierung des Antriebsstrangs<br />
sehen werden, mit einhergehenden weiteren deutlichen Verbrauchsreduktionen.<br />
Unser ab Mitte 2012 verfügbarer E 300 BlueTEC<br />
HYBRID zeigt mit 109 g CO 2/km zukünftige Entwicklungsrichtungen<br />
auf. Offensichtlich ist für uns aber auch, dass wir in der Langfristperspektive<br />
elektrische Antriebsstränge benötigen werden, um den<br />
großen umweltpolitischen Zielsetzungen gerecht zu werden. Mit<br />
batterieelektrischen Fahrzeugen für Kompaktfahrzeuge im urbanen<br />
Bereich und insbesondere Brennstoffzellen als weitgehend segmentübergreifende<br />
Energielieferant sind fahrzeugseitig entsprechende<br />
Technologien in der Entwicklung, die wir mit erheblichem<br />
Mitteleinsatz vorantreiben. Wie an unserem Forschungsfahrzeug<br />
F125! gezeigt, ist es möglich, dass eine S-Klasse mit Brennstoffzelle<br />
in 15–20 Jahren nur ein Viertel der Energie einer S-Klasse des Jahres<br />
1995 benötigen wird.<br />
Allerdings müssen wir leider auch feststellen, dass in fast allen Ländern<br />
noch der notwendige politische Masterplan für die benötigte<br />
Strom- bzw. Wasserstoffinfrastruktur fehlt. Das Beispiel der erneuerbaren<br />
Energien im Strombereich zeigt zweierlei: erstens, dass<br />
der Aufbau einer neuen Infrastruktur möglich ist, wenn er politisch<br />
gewollt ist, und dass zweitens natürlich die Rahmenbedingungen<br />
entsprechend gestaltet sein müssen, um die zunächst anfallenden<br />
Kosten zu decken. Es sollte doch, wie bei den erneuerbaren Energien,<br />
auch möglich sein einen vergleichbaren Masterplan für die<br />
benötigte neue Infrastruktur für den Verkehrsbereich zu entwickeln,<br />
zumal die Kosten deutlich niedriger sind. Die einmaligen Investitionskosten<br />
für eine Wasserstoffinfrastruktur in Deutschland betragen<br />
beispielsweise ca. 15 Prozent der jährlichen Kosten für erneuerbare<br />
Energien.