Magazin zur Nachhaltigkeit 2007 - Daimler Nachhaltigkeitsbericht ...

360 GRAD – MAGAZIN zur Nachhaltigkeit 2007 Potenzial unter der Haube 33
49°N/9°E Der dunkelgrüne Mercedes CLS rauscht durch die
Steilkurve. Peter Lückert aber doziert am Steuer so ruhig über
Motorentechnik und Benzinverbrauch, als würde er den Wagen
über eine Landstraße im Schwäbischen lenken. Tatsächlich
geht die Fahrt über die Teststrecke im DaimlerChrysler-Werk
Untertürkheim, auf der sonst Prototypen mit längst nicht
spruch- und marktreifen Technologien an Bord ihre Runden
drehen. Dazu gehört das Modell, das Peter Lückert jetzt am Ende
einer langen Geraden zum Halten gebracht hat, allerdings nicht.
Der CLS 350 CGI ist bereits seit Sommer 2006 im Handel, darf
aber heute noch einmal zu Demonstrationszwecken zurück auf
die Teststrecke. Denn unter seiner Haube sitzt ein Motor, der
für DaimlerChrysler als Meilenstein in Sachen Kraftstofferspar-
nis gilt – und den Peter Lückert als Leiter Entwicklung Pkw
Ottomotoren maßgeblich mit aus der Taufe gehoben hat.
„Entscheidend ist heute vor allem, was ein
neuer Motor an Kraftstoff spart.“
Peter Lückert, Leiter Entwicklung Pkw Ottomotoren
Das Kürzel CGI steht für eine Technik, die man bei
DaimlerChrysler als „nachhaltiges Motorenmanagement“ bezeichnet.
Die „Stratified Charged Gasoline Injection“, so der vollständige
Name, ist eine strahlgeführte Direkteinspritzung von Kraftstoff
in den Kolben, in dem das Benzin in einem hochsensiblen Prozess
zur Entzündung gebracht wird. Ein neu entwickelter Piezo-Injektor
platziert den Kraftstoff in präzisen Dosierungen und auf den Bruchteil
einer Sekunde genau in die unmittelbare Nähe der Zündkerze,
wo er dann ohne nennenswerten Energieverlust verbrennt.
Der 3,5 Liter große Sechszylinder verbraucht so zehn Prozent
weniger Treibstoff als sein Vorgänger, bei dem das Einspritzventil
außerhalb des Brennraums im Saugrohr gelagert ist. Dennoch
bringt der Motor jetzt sogar 20 PS mehr Leistung bei einem
Drehmoment von 365 Nm, was ihn „im Antritt spürbar agiler“
macht, wie Testpilot Lückert bemerkt. Doch das Plus an Power
sei eher ein schöner Nebeneffekt. „Entscheidend ist heute vor
allem, was ein neuer Motor an Kraftstoff spart“, so Lückert. Die
Direkteinspritzung als ein effizienteres Verbrennungsverfahren
gilt deshalb für große Autohersteller wie DaimlerChrysler als
Technik der unmittelbaren Zukunft.
Obwohl in vielen Richtungen nach alternativen Antrieben gesucht
wird und viel Geld in die Forschung rund um umweltschonende
Gas-, Wasserstoff- und Elektromotoren oder neue Biokraftstoffe
investiert wird, sind die meisten Techniken heute noch weit von
einer Serienreife entfernt.
DaimlerChrysler zum Beispiel hat bislang rund 1,5 Milliarden Euro
in die Brennstoffzellentechnologie investiert und mit mehr als
100 Brennstoffzellenfahrzeugen die weltweit größte Testflotte
im Einsatz. Prototypen wie die Mercedes-Benz A-Klasse F-Cell
und der F 600 gelten als Technologievorreiter. Wasserstoff gilt
für die meisten Autohersteller als ultimativer Kraftstoff der
Zukunft. Doch der Brennstoffzellenantrieb ist heute auch wegen
seiner hohen Produktionskosten und einer fehlenden Wasserstoff-
Infrastruktur noch keine serientaugliche Lösung – außerdem kann
Wasserstoff noch nicht in genügender Menge regenerativ gewonnen
werden. Die Hybridtechnik ist eine weitere Möglichkeit,
Verbrennungsmotoren effizienter zu nutzen. Bislang allerdings
kommt die Zwitterlösung aus Elektro- und Verbrennungsmotor
nur im Stadtverkehr als wirkliche Alternative infrage, auf längeren
Fahrten zeigt sie noch keine entscheidenden Verbrauchsvorteile.
Die technologische Herausforderung ist daher, auch im
Überlandverkehr zusätzliches Verbrauchspotenzial zu erschließen.
DaimlerChrysler setzt die Hybridtechnik bislang dort ein, wo
sie am effektivsten ist: bei Bussen im Stadtverkehr. Im Pkw-
Bereich arbeitet man an einem Baukasten mit flexibel einsetzbaren
Hybridmodulen. Für die Zukunft gilt bei DaimlerChrysler:
Es sollen keine neuen Fahrzeuge entwickelt werden, die nicht
auch eine Hybridoption erlauben.
Konventionelle Antriebe müssen sparsamer werden
Bis auf Weiteres also sind Verbrennungsmotoren nicht aus dem
automobilen Alltag wegzudenken. Eine McKinsey-Studie mit dem
Titel „Drive“ besagt, dass auch im Jahr 2020 Benzin- und
Dieselaggregate die bestimmenden Antriebe sein werden. Bis zu
30 Prozent Einsparpotenzial sollen bei künftigen Ottomotoren
möglich sein, bei Dieselmotoren sind es 20 Prozent. Und das ist
auch dringend nötig. Laut Greenpeace stoßen derzeit weltweit
900 Millionen Fahrzeuge jedes Jahr rund vier Milliarden Tonnen
CO 2 aus, pro Liter Benzin werden 2,3 Kilogramm CO 2 freigesetzt,
eine enorme Belastung für die Umwelt. Da künftig immer mehr
Autos unterwegs sind, im Jahr 2030 werden es mehr als zwei
Milliarden sein, müssen die Antriebe deutlich sparsamer werden.
Um eine Marke zu setzen, hatten sich die europäischen Automobilhersteller
verpflichtet, die CO 2-Emissionen ihrer Fahrzeuge
von 1995 bis 2008 um rund 25 Prozent auf einen Durchschnittswert
von 140 Gramm CO 2 pro Kilometer zu senken. Um diesen
Wert zu erreichen, hatten die Automobilhersteller aufgrund ihrer
unterschiedlichen Produktportfolios auch verschiedene Zielwerte.
DaimlerChrysler konnte die CO 2-Emissionen seiner europä-
ischen Mercedes-Fahrzeugflotte seit 1995 immerhin um 20
Prozent senken, den Verbrauch in Deutschland seit 1990 um >>