Magazin zur Nachhaltigkeit 2007 - Daimler Nachhaltigkeitsbericht ...
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22.07.2013 Aufrufe

32 DaimlerChrysler Potenzial unter der haube Ihr Ruf ist nicht der beste – dabei sind Verbrennungsmotoren in den vergangenen Jahren immer sparsamer und sauberer geworden. Weil Benziner und Diesel bis zur serienreife des emissionsfreien und verbrauchseffizienteren Brennstoffzellenmotors die wichtigsten automobilen Antriebe bleiben werden, muss ihr Kraftstoffverbrauch weiter sinken. Bei Daimlerchrysler wird viel dafür getan

360 GRAD – MAGAZIN zur Nachhaltigkeit 2007 Potenzial unter der Haube 33 49°N/9°E Der dunkelgrüne Mercedes CLS rauscht durch die Steilkurve. Peter Lückert aber doziert am Steuer so ruhig über Motorentechnik und Benzinverbrauch, als würde er den Wagen über eine Landstraße im Schwäbischen lenken. Tatsächlich geht die Fahrt über die Teststrecke im DaimlerChrysler-Werk Untertürkheim, auf der sonst Prototypen mit längst nicht spruch- und marktreifen Technologien an Bord ihre Runden drehen. Dazu gehört das Modell, das Peter Lückert jetzt am Ende einer langen Geraden zum Halten gebracht hat, allerdings nicht. Der CLS 350 CGI ist bereits seit Sommer 2006 im Handel, darf aber heute noch einmal zu Demonstrationszwecken zurück auf die Teststrecke. Denn unter seiner Haube sitzt ein Motor, der für DaimlerChrysler als Meilenstein in Sachen Kraftstofferspar- nis gilt – und den Peter Lückert als Leiter Entwicklung Pkw Ottomotoren maßgeblich mit aus der Taufe gehoben hat. „Entscheidend ist heute vor allem, was ein neuer Motor an Kraftstoff spart.“ Peter Lückert, Leiter Entwicklung Pkw Ottomotoren Das Kürzel CGI steht für eine Technik, die man bei DaimlerChrysler als „nachhaltiges Motorenmanagement“ bezeichnet. Die „Stratified Charged Gasoline Injection“, so der vollständige Name, ist eine strahlgeführte Direkteinspritzung von Kraftstoff in den Kolben, in dem das Benzin in einem hochsensiblen Prozess zur Entzündung gebracht wird. Ein neu entwickelter Piezo-Injektor platziert den Kraftstoff in präzisen Dosierungen und auf den Bruchteil einer Sekunde genau in die unmittelbare Nähe der Zündkerze, wo er dann ohne nennenswerten Energieverlust verbrennt. Der 3,5 Liter große Sechszylinder verbraucht so zehn Prozent weniger Treibstoff als sein Vorgänger, bei dem das Einspritzventil außerhalb des Brennraums im Saugrohr gelagert ist. Dennoch bringt der Motor jetzt sogar 20 PS mehr Leistung bei einem Drehmoment von 365 Nm, was ihn „im Antritt spürbar agiler“ macht, wie Testpilot Lückert bemerkt. Doch das Plus an Power sei eher ein schöner Nebeneffekt. „Entscheidend ist heute vor allem, was ein neuer Motor an Kraftstoff spart“, so Lückert. Die Direkteinspritzung als ein effizienteres Verbrennungsverfahren gilt deshalb für große Autohersteller wie DaimlerChrysler als Technik der unmittelbaren Zukunft. Obwohl in vielen Richtungen nach alternativen Antrieben gesucht wird und viel Geld in die Forschung rund um umweltschonende Gas-, Wasserstoff- und Elektromotoren oder neue Biokraftstoffe investiert wird, sind die meisten Techniken heute noch weit von einer Serienreife entfernt. DaimlerChrysler zum Beispiel hat bislang rund 1,5 Milliarden Euro in die Brennstoffzellentechnologie investiert und mit mehr als 100 Brennstoffzellenfahrzeugen die weltweit größte Testflotte im Einsatz. Prototypen wie die Mercedes-Benz A-Klasse F-Cell und der F 600 gelten als Technologievorreiter. Wasserstoff gilt für die meisten Autohersteller als ultimativer Kraftstoff der Zukunft. Doch der Brennstoffzellenantrieb ist heute auch wegen seiner hohen Produktionskosten und einer fehlenden Wasserstoff- Infrastruktur noch keine serientaugliche Lösung – außerdem kann Wasserstoff noch nicht in genügender Menge regenerativ gewonnen werden. Die Hybridtechnik ist eine weitere Möglichkeit, Verbrennungsmotoren effizienter zu nutzen. Bislang allerdings kommt die Zwitterlösung aus Elektro- und Verbrennungsmotor nur im Stadtverkehr als wirkliche Alternative infrage, auf längeren Fahrten zeigt sie noch keine entscheidenden Verbrauchsvorteile. Die technologische Herausforderung ist daher, auch im Überlandverkehr zusätzliches Verbrauchspotenzial zu erschließen. DaimlerChrysler setzt die Hybridtechnik bislang dort ein, wo sie am effektivsten ist: bei Bussen im Stadtverkehr. Im Pkw- Bereich arbeitet man an einem Baukasten mit flexibel einsetzbaren Hybridmodulen. Für die Zukunft gilt bei DaimlerChrysler: Es sollen keine neuen Fahrzeuge entwickelt werden, die nicht auch eine Hybridoption erlauben. Konventionelle Antriebe müssen sparsamer werden Bis auf Weiteres also sind Verbrennungsmotoren nicht aus dem automobilen Alltag wegzudenken. Eine McKinsey-Studie mit dem Titel „Drive“ besagt, dass auch im Jahr 2020 Benzin- und Dieselaggregate die bestimmenden Antriebe sein werden. Bis zu 30 Prozent Einsparpotenzial sollen bei künftigen Ottomotoren möglich sein, bei Dieselmotoren sind es 20 Prozent. Und das ist auch dringend nötig. Laut Greenpeace stoßen derzeit weltweit 900 Millionen Fahrzeuge jedes Jahr rund vier Milliarden Tonnen CO 2 aus, pro Liter Benzin werden 2,3 Kilogramm CO 2 freigesetzt, eine enorme Belastung für die Umwelt. Da künftig immer mehr Autos unterwegs sind, im Jahr 2030 werden es mehr als zwei Milliarden sein, müssen die Antriebe deutlich sparsamer werden. Um eine Marke zu setzen, hatten sich die europäischen Automobilhersteller verpflichtet, die CO 2-Emissionen ihrer Fahrzeuge von 1995 bis 2008 um rund 25 Prozent auf einen Durchschnittswert von 140 Gramm CO 2 pro Kilometer zu senken. Um diesen Wert zu erreichen, hatten die Automobilhersteller aufgrund ihrer unterschiedlichen Produktportfolios auch verschiedene Zielwerte. DaimlerChrysler konnte die CO 2-Emissionen seiner europä- ischen Mercedes-Fahrzeugflotte seit 1995 immerhin um 20 Prozent senken, den Verbrauch in Deutschland seit 1990 um >>

32 <strong>Daimler</strong>Chrysler<br />

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Ihr Ruf ist nicht der beste – dabei sind Verbrennungsmotoren in den vergangenen Jahren<br />

immer sparsamer und sauberer geworden. Weil Benziner und Diesel bis <strong>zur</strong> serienreife<br />

des emissionsfreien und verbrauchseffizienteren Brennstoffzellenmotors die wichtigsten<br />

automobilen Antriebe bleiben werden, muss ihr Kraftstoffverbrauch weiter sinken. Bei<br />

<strong>Daimler</strong>chrysler wird viel dafür getan

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