Sicherheit im Motorradhandel - Medienangebot der Sparte ...
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Sicherheit im Motorradhandel Insgesamt 6 der ausgewerteten 46 Un - fälle, das sind 13 Prozent, konnten darüber hinaus aufgrund unvollständiger Da ten nicht detailliert ausgewertet werden. Die Daten aller anderen Unfälle waren vollständig. Die folgende Unfallursachenanalyse basiert auf einem modernen Verfahren zum Sicher heits management aus der Luftfahrt (Käppler et al 2008), das den Ge ge ben heiten im Straß enverkehr an - ge passt wurde und im Anhang Sicher - heitsmanagement System ARIADNE er - läutert wird. Es basiert auf der Vor stel - lung, dass Unfälle Folge menschlicher Fehler sind. Fehler werden als Produkte eines umfassenden Wirkungs netz wer - kes unterschiedlicher Risikobe din gun - gen verstanden und als Erkennt nis - quelle, nicht als personelles Problem gesehen. Die Risikobedingungen sind Folgen ergonomischer und organisatorischer Fehl gestaltungen des Arbeits - systems sowie fehlender personeller Leis tungs voraussetzungen. Sie haben unter bestimmten Bedingun - gen unsichere Handlungen und aktives Ver sagen mit konkreten Fehlern zur Folge. Sie verursachen dann Unfälle, wenn unzureichende Barrieren entsprechende Risiken nicht verhindern oder minimieren. Solche Barrieren fungieren als Präventionen in Form humaner Ar - beits system ge staltung, ergonomischer Arbeitsbedingungen und effizienter, lern - förderlicher Organisations struk turen. 10 ARIADNE identifiziert als Unfall ur - sachen zunächst alle sogenannten Haupt fehler, die Un fälle, Schäden oder Gefährdungen verursacht haben. Sie werden gewichtet und Per sonen zugeordnet. Nur selten ist ein Unfall Folge eines einzigen Fehlers oder Defektes. Je nach Datenlage können bis zu sechs Fehler nachgewiesen werden. In der vorliegenden Untersuchung wurden die ermittelten Fehler deshalb in Haupt - fehler und Fehler 2. Ordnung und Fehler 3. Ordnung kategorisiert. Ein Hauptfehler ist die Handlung eines Verkehrsteilnehmers vor dem Unfall oder der technische Defekt, die oder der unweigerlich zum Unfall führen muss, wie z.B. Übersehen eines kreuzenden Fahrzeugs oder Bremsversagen. Die Quellen eines Fehlers oder Defektes be - zeichnet das Modell als Ursprung des Fehlers. Das ist z.B. der eine Fehl ent - scheidung treffende Fahrer oder das Fahr zeug mit Reifendefekt. Ein Son - derfall entsteht, wenn ein klarer Zu sam - menhang zwischen Defekt und fehlerhafter Reparatur oder Wartung gegeben ist. In diesem Fall wäre der Reparateur selbst der Verursacher. Da Hauptziel der vorliegenden Unter - suchung Entwicklung und Implemen - tierung möglicher Präventions maß - nahmen war, wurde zwischen folgenden Ursprüngen für Fehler unterschieden, um Vorstellungen über Art und Umfang der Zielgruppe solcher Maß - nahmen zu gewinnen
• Zweiradfahrer • Anderer Fahrer • Unbekannt. Außerdem wurden die Ursachen der Fehler selbst analog ermittelt, gewichtet und Fehlern zugeordnet. Ent sprech - ende Details finden sich im Anhang. Vom European Traffic Safety Council (ETSC 1999) vorgeschlagene Kennwerte zum Vergleich der Arbeitssicherheit in un terschiedlichen Bereichen sind Un - fall häufig keiten und Mortalitätsraten pro 100.000 Beschäftigte und pro 10 8 Ar beitsstunden. Letztere Kennzahl er - mög licht den Vergleich von Risiken un - terschiedlicher Arbeits tätigkeiten. Dazu ist die Kenntnis absoluter Be schäftig - tenzahlen und Arbeitszeiten im Zwei - rad handel erforderlich. Sie wurden er - ho ben. Weiterhin war die BGHW an folgenden Daten interessiert • Art Mitarbeit des Betriebsinhabers (Voll- und Teilzeit) • Geschlecht und Voll- oder Teilzeit mit - arbeit der Mitarbeiter • Alter der Mitarbeiter • Anzahl erlittener Unfälle in den letzten drei Jahren Ein Fragebogen zur Erhebung dieser Daten wurde entwickelt. Zudem wurden folgende sechs Fragen zu Sicher heits - einstellung und Risikoempfinden gestellt Sicherheit im Motorradhandel • Sicherheitstrainings • Tragen von Helm und Schutzkleidung • Selbsteinschätzung als Fahrer • Einschätzung der Pkw-Fahrer • Eigenrisikoeinschätzung • Empfehlung von Sicherheitsmaß nah - men. Für entsprechende Einschätzungen wurde eine Intensitätsskala mit neun Punkten verwendet (Graduierungen nicht, wenig, etwas, halbwegs ziemlich, überwiegend und sehr), die in weiten Bereichen der Verkehrssicherheit angewendet wird (Käppler 1993). Schätz - skala und Fragebogen befinden sich im Anhang. Die Anzahl der Zweiradhändler und ihrer Angestellten festzustellen ist nicht trivial. Die BGE/BGHW legt fest, dass ein fraglicher Betrieb zumindest 10 Prozent der Gesamt arbeitszeit mit dem Handel von Krafträdern, eingeschlossen Mofas und Roller, verbringt. So ergibt sich eine Be triebs zahl von 2300 Stück in Deutschland. Für die Umfrage wurde ein Anteil von 30 Prozent an der Ge - samt arbeitszeit zugrunde gelegt. So verblieben 1150 Zweiradbetriebe. An die Inhaber dieser Zweiradbetriebe wurden Schätzskala und Fragebogen im Januar 2002 mit anonymem Rück um - schlag versandt und zwischen März und April 2002 ausgewertet. Die Rück lauf - quote betrug gute 46,5 Prozent. Einige Rück sen dungen waren fehlerhaft oder 11
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<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Insgesamt 6 <strong>der</strong> ausgewerteten 46 Un -<br />
fälle, das sind 13 Prozent, konnten darüber<br />
hinaus aufgrund unvollständiger<br />
Da ten nicht detailliert ausgewertet<br />
werden. Die Daten aller an<strong>der</strong>en Unfälle<br />
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Die folgende Unfallursachenanalyse<br />
basiert auf einem mo<strong>der</strong>nen Verfahren<br />
zum Sicher heits management aus <strong>der</strong><br />
Luftfahrt (Käppler et al 2008), das den<br />
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Arbeitsbedingungen und effizienter, lern -<br />
för<strong>der</strong>licher Organisations struk turen.<br />
10<br />
ARIADNE identifiziert als Unfall ur -<br />
sachen zunächst alle sogenannten<br />
Haupt fehler, die Un fälle, Schäden o<strong>der</strong><br />
Gefährdungen verursacht haben. Sie<br />
werden gewichtet und Per sonen zugeordnet.<br />
Nur selten ist ein Unfall Folge<br />
eines einzigen Fehlers o<strong>der</strong> Defektes. Je<br />
nach Datenlage können bis zu sechs<br />
Fehler nachgewiesen werden. In <strong>der</strong> vorliegenden<br />
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ermittelten Fehler deshalb in Haupt -<br />
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3. Ordnung kategorisiert.<br />
Ein Hauptfehler ist die Handlung eines<br />
Verkehrsteilnehmers vor dem Unfall<br />
o<strong>der</strong> <strong>der</strong> technische Defekt, die o<strong>der</strong> <strong>der</strong><br />
unweigerlich zum Unfall führen muss,<br />
wie z.B. Übersehen eines kreuzenden<br />
Fahrzeugs o<strong>der</strong> Bremsversagen. Die<br />
Quellen eines Fehlers o<strong>der</strong> Defektes be -<br />
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Fehlers. Das ist z.B. <strong>der</strong> eine Fehl ent -<br />
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<strong>der</strong>fall entsteht, wenn ein klarer Zu sam -<br />
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Da Hauptziel <strong>der</strong> vorliegenden Unter -<br />
suchung Entwicklung und Implemen -<br />
tierung möglicher Präventions maß -<br />
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Ursprüngen für Fehler unterschieden,<br />
um Vorstellungen über Art und<br />
Umfang <strong>der</strong> Zielgruppe solcher Maß -<br />
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