Sicherheit im Motorradhandel - Medienangebot der Sparte ...
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Sicherheit im Motorradhandel Forschungsbericht
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<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Forschungsbericht
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong>
Forschungsbericht<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Von den Unfallursachen zu konkreten<br />
Präventionsmaßnahmen<br />
erarbeitet für die<br />
Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution (BGHW)<br />
vorgelegt von<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Käppler & Partner Büro für Ergonomie in Bonn
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
2
Inhaltsverzeichnis<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Präambel...........................................................................................................................................................5<br />
1. Einleitung & Aufgabenstellung .......................................................................................7<br />
2. Unfallanalyse & Ursachen................................................................................................9<br />
2.1 Vorgehen & Methode .................................................................................................................9<br />
2.2 Ergebnisse ....................................................................................................................................13<br />
2.2.1 Tageszeit....................................................................................................................................13<br />
2.2.2 Monat.........................................................................................................................................14<br />
2.2.3 Unfallfahrt................................................................................................................................15<br />
2.2.4 Art <strong>der</strong> Zweirä<strong>der</strong> ...................................................................................................................16<br />
2.2.5 Alter <strong>der</strong> Zweiradfahrer........................................................................................................17<br />
2.2.6 Tragen von Schutzkleidung.................................................................................................18<br />
2.2.7 Schwere <strong>der</strong> Verletzungen...................................................................................................19<br />
2.2.8 Unfallursachen: Fehler, Ursprünge & Fehlerursachen ...............................................20<br />
2.2.9 Umfrageergebnisse................................................................................................................29<br />
2.3 Zusammenfassung & Folgerungen.....................................................................................38<br />
3. Vergleich & Auswahl von Präventionsmassnahmen....................................................39<br />
3.1 Motorrad-<strong>Sicherheit</strong>strainings..............................................................................................40<br />
3.2 Signalfarben Motorrä<strong>der</strong> ........................................................................................................41<br />
3.3 Tagfahrlicht..................................................................................................................................42<br />
3.4 Bekleidung in Signalfarben ....................................................................................................44<br />
4. Implementierung & Untersuchung <strong>der</strong> Präventionsmassnahme Signaljacke ...........50<br />
4.1 Auswahl und Vorgehen............................................................................................................50<br />
4.2 Ergebnisse ....................................................................................................................................52<br />
4.3 Zusammenfassung....................................................................................................................56<br />
5. Ausblick Wirksamkeitsstudie Signaljacke.....................................................................57<br />
6. Anhang: <strong>Sicherheit</strong>smanagement System ARIADNE ...................................................58<br />
7. Anhang: Fragebogen 2002.............................................................................................77<br />
8. Anhang: Anleitung & Fragebogen 2007 .......................................................................80<br />
9. Literatur...........................................................................................................................84<br />
3
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
4
Präambel<br />
Erste Aufgabe <strong>der</strong> Berufs genossen -<br />
schaft, noch vor <strong>der</strong> Leistung von Reha -<br />
bilitation und Entschädigung, ist die<br />
Prä vention von Arbeitsunfällen, Berufs -<br />
krank heiten und berufsbedingten Ge -<br />
sund heitsschäden. Mo<strong>der</strong>nes Sicher -<br />
heits management von <strong>der</strong> Ursachen -<br />
forschung bis zur Einführung von konkreten<br />
Präventionsmaßnahmen verhin<strong>der</strong>t<br />
nicht nur Leid, son<strong>der</strong>n spart auch<br />
Geld.<br />
Im Rahmen mehrerer Maßnahmen in<br />
unterschiedlichen Bereichen, z.B. be<strong>im</strong><br />
Haut schutz für Floristen (BGHW 2008)<br />
konnte auch die Berufsgenossenschaft<br />
für den Einzelhandel in Bonn, heute<br />
Berufsgenossenschaft Handel und<br />
Waren distri bu tion, zeigen, dass Präven -<br />
tion mittelfristig erfolgreich sein kann.<br />
Ein solches Beispiel aus dem Bereich<br />
Han del mit und Wartung von motorisierten<br />
Zwei rä<strong>der</strong>n stellt <strong>der</strong> vorliegende<br />
Bericht vor. Er beschreibt das zugrun-<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
deliegende Präventionskonzept und die<br />
Verfahren und berichtet über Ergeb -<br />
nisse, Unfall ursachen, Rand beding un -<br />
gen und Maßnahmen und diskutiert<br />
das Vorgehen.<br />
Alle Arbeiten wurden vom Büro für Ergo -<br />
nomie Käppler & Partner in Bonn in Auf -<br />
trägen <strong>der</strong> Berufsgenossenschaft und in<br />
enger Zusammenarbeit mit <strong>der</strong>en<br />
Präven tionsabteilung durch geführt. Die<br />
exper<strong>im</strong>entellen Un ter suchungen führten<br />
Käppler & Partner in enger<br />
Kooperation mit dem Institut für Landund<br />
See verkehr ILS <strong>der</strong> Tech nischen<br />
Universität Berlin und <strong>der</strong> BMW AG in<br />
München durch. An dieser Stelle sei allen<br />
Be teiligten herzlich dafür ge dankt.<br />
Nota Bene: Obwohl zur besseren Les bar -<br />
keit vorzugsweise das männliche Ge -<br />
schlecht <strong>im</strong> Text verwendet wird, be -<br />
trifft das Gesagte natürlich auch das<br />
weibliche Geschlecht.<br />
5
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
6
1. Einleitung & Aufgabenstellung<br />
Die Kostensituation <strong>der</strong> Berufs genos -<br />
sen schaft für den Einzelhandel (BGE,<br />
heute Berufsgenossenschaft Handel<br />
und Warendistribution BGHW) hat sich<br />
stetig verbessert. Ursachen sind sinkende<br />
Unfallzahlen und deshalb geringere<br />
Ver sicherungs leistungen.<br />
Gegen den Trend verlief die Entwicklung<br />
<strong>im</strong> Einzelhandel mit motorisierten Zwei -<br />
rä<strong>der</strong>n, nachfolgend <strong>im</strong> Text auch als Mo -<br />
tor radhandel bezeichnet. Dieser war bis<br />
Ende 2001 mit Faktor 14 in die höchste<br />
Gefahrenklasse eingestuft, das Mittel<br />
beträgt lediglich Gefahrenklasse 2 für alle<br />
Versicherten. Bei insgesamt geringer An -<br />
zahl von Unfällen entstanden aufgrund<br />
<strong>der</strong> Verletzungsschwere nicht nur hohe<br />
Kosten, son<strong>der</strong>n auch vermeidbares Leid.<br />
Es war <strong>der</strong> Frage nachzugehen, wie die<br />
Unfallhergänge <strong>im</strong> Detail und welche die<br />
Un fall ur sachen sind. Ziel war die Beant -<br />
wor tung <strong>der</strong> Frage, ob sich daraus Präven -<br />
tions maß nahmen in Form von Zusatz -<br />
trainings, Informationen, Schulun gen<br />
o<strong>der</strong> technischen Maßnahmen für die<br />
Betroffenen ableiten, entwickeln und<br />
durchführen lassen. Die mittelfristige<br />
Wirksamkeit dieser Maßnahmen soll<br />
ebenfalls nachgewiesen werden.<br />
Die konsistente Kombination solcher<br />
Aktivitäten wird als <strong>Sicherheit</strong>s manage -<br />
ment bezeichnet. Ein entsprechendes<br />
Präventionskonzept wurde entwickelt,<br />
das aufeinan<strong>der</strong> aufbauende und sich<br />
ergänzende Untersuchungen und be -<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
gleitende Kampagnen enthält. Alle Ak -<br />
tivitäten wurden in den Jahren 2000 bis<br />
2008 konzipiert und in einzelnen Stu -<br />
dien durchgeführt.<br />
Nach Abschluss aller bisherigen Studien<br />
und Kampagnen sowie mit Hilfe eines<br />
Fern lehr gangs für die Unternehmer<br />
konnte die Kostendsituation <strong>im</strong> Motor -<br />
radhandel deutlich verbessert werden.<br />
Heute (2008) beträgt die Gefah r en -<br />
klasse nur noch 11.<br />
Um dies zu erreichen, waren <strong>im</strong> ersten<br />
Schritt die Gründe für die hohen finanziellen<br />
Aufwendungen und Ein stu fun -<br />
gen zu ermitteln. Der vorliegende Be -<br />
richt beschreibt in Kapitel 2 Studie 1 Un -<br />
fallanalyse und Ursachen. Hier finden<br />
sich Methode, Vor gehen und Ergeb -<br />
nisse. Im Rahmen von Befragungen<br />
wur den zudem Daten zu Mit arbeitern,<br />
Betriebs größen usw. repräsentativ<br />
ermittelt und analysiert.<br />
Darauf aufbauend wurde Studie 2<br />
Konzeption, Vergleich und Auswahl von<br />
Prä ven tions maß nahmen durchgeführt,<br />
siehe Kapitel 3. Sie galt entsprechenden<br />
Maß nah men, beschreibt <strong>der</strong>en Reali sie -<br />
rung und bewertet den Erfolg. In diesem<br />
Rahmen wurden zum Teil um fang -<br />
reiche exper<strong>im</strong>enteller Unter su chungen<br />
durchgeführt, die ebenfalls beschrieben<br />
werden.<br />
Kapitel 4 stellt die Implementierung und<br />
Untersuchung <strong>der</strong> Präventions maß nah -<br />
7
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
8<br />
me Signaljacke mitsamt Befragungs -<br />
ergeb nissen vor. Kapitel 5 fasst alle<br />
Ergebnisse zusammen und gibt einen<br />
Ausblick auf die ausstehende Wirk -<br />
samkeits studie nach Einführung und<br />
mittelfristiger Wirkung <strong>der</strong> Maßnahme.<br />
Kapitel 6, 7 und 8 enthalten die An -<br />
hänge. Die Beschreibung des verwende-<br />
ten Verfahrens befindet sich unter<br />
<strong>Sicherheit</strong>smanagement System ARIAD-<br />
NE. Die verwendeten Fragebogen 2002<br />
und 2007 folgen.<br />
Kapitel 9 enthält die Literatur.
2. Unfallanalyse & Ursachen<br />
Im Rahmen von Studie 1 war die Ak ten -<br />
lage zu Unfallhergängen und Ur sachen<br />
zu prüfen, weitere Infor ma tionen waren<br />
zu ermitteln. Die so dokumentierten<br />
Un fälle waren detailliert mit einem<br />
geeigneten Verfahren zu untersuchen<br />
hinsichtlich Un fall ursachen und Be -<br />
gleit umständen sowie möglichen Prä -<br />
ven tionsmaßnahmen.<br />
2.1 Vorgehen & Methode<br />
Die Durchführung <strong>der</strong> Studie erfolgte<br />
<strong>im</strong> Jahre 2001 mit den Daten aus dem<br />
Jahre 2000. Alle Daten entstammen <strong>der</strong><br />
Berufsgenossenschaft und wurden zur<br />
Anzahl<br />
Zweiradunfälle 2000: Bezirke und Anzahl<br />
20<br />
18<br />
16<br />
14<br />
12 12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
Bremen Berlin Berlin Bonn München<br />
Bezirk<br />
Abbildung 1: Gemeldete Zweiradunfälle 2000 in<br />
<strong>der</strong> BGE<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
weiteren Analyse zur Verfügung ge -<br />
stellt. Es handelte sich um Unfall an -<br />
zeigen, Arztberichte, Polizeiberichte und<br />
Zeitungsnotizen.<br />
Die Daten betreffen nur Wege- und<br />
Dienst wege un fälle. Das sind Unfälle auf<br />
dem Weg zur Arbeit o<strong>der</strong> von <strong>der</strong> Arbeit<br />
nach Hause und Unfälle während <strong>der</strong> Ar -<br />
beits zei t, auf Pro be fahr ten, Dienst -<br />
gängen o<strong>der</strong> Dienst reisen. Alle Daten<br />
wurden sta tistisch auf bereitet und sind<br />
nach fol gend als Häufig keits ver tei lun gen<br />
mit ab soluten Zahlen dargestellt. Pro zen -<br />
tuale Anteile werden jeweils <strong>im</strong> Text an -<br />
gegeben. Von <strong>der</strong> Berechnung statistischer<br />
Kenn werte, wie Mit tel werte o<strong>der</strong><br />
S t a n d a rd a b w e i c hun gen, wurde ab ge -<br />
sehen, da wegen <strong>der</strong> geringen Anzahl <strong>der</strong><br />
Fälle eine wesentliche Vor aus setzung<br />
verletzt ist, die Normal verteilung <strong>der</strong><br />
Daten.<br />
Insgesamt wurden so 46 Un fälle aus<br />
dem Jahr 2000 analysiert, 18, 12 bzw. 11<br />
aus den Bezirken Bre men, Bonn und<br />
München und nur 4 aus dem Bezirk<br />
Berlin, siehe Abbildung 1.<br />
Es geschahen nicht etwa weniger Un -<br />
fälle <strong>im</strong> Bezirk Berlin, son<strong>der</strong>n Daten<br />
waren nicht vorhanden. Unter stellt man<br />
ähnliche Unfallhäufigkeiten in ganz<br />
Deutschland, so ist von 9 fehlenden<br />
Datensätzen auszugehen. Dies hat eine<br />
Fehler quote von 16 Prozent zur Folge<br />
für alle folgenden Angaben über<br />
Mortalitätsraten etc.<br />
9
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Insgesamt 6 <strong>der</strong> ausgewerteten 46 Un -<br />
fälle, das sind 13 Prozent, konnten darüber<br />
hinaus aufgrund unvollständiger<br />
Da ten nicht detailliert ausgewertet<br />
werden. Die Daten aller an<strong>der</strong>en Unfälle<br />
waren vollständig.<br />
Die folgende Unfallursachenanalyse<br />
basiert auf einem mo<strong>der</strong>nen Verfahren<br />
zum Sicher heits management aus <strong>der</strong><br />
Luftfahrt (Käppler et al 2008), das den<br />
Ge ge ben heiten <strong>im</strong> Straß enverkehr an -<br />
ge passt wurde und <strong>im</strong> Anhang Sicher -<br />
heitsmanagement System ARIADNE er -<br />
läutert wird. Es basiert auf <strong>der</strong> Vor stel -<br />
lung, dass Unfälle Folge menschlicher<br />
Fehler sind. Fehler werden als Produkte<br />
eines umfassenden Wirkungs netz wer -<br />
kes unterschiedlicher Risikobe din gun -<br />
gen verstanden und als Erkennt nis -<br />
quelle, nicht als personelles Problem<br />
gesehen. Die Risikobedingungen sind<br />
Folgen ergonomischer und organisatorischer<br />
Fehl gestaltungen des Arbeits -<br />
systems sowie fehlen<strong>der</strong> personeller<br />
Leis tungs voraussetzungen.<br />
Sie haben unter best<strong>im</strong>mten Bedingun -<br />
gen unsichere Handlungen und aktives<br />
Ver sagen mit konkreten Fehlern zur<br />
Folge. Sie verursachen dann Unfälle,<br />
wenn unzureichende Barrieren entsprechende<br />
Risiken nicht verhin<strong>der</strong>n o<strong>der</strong><br />
min<strong>im</strong>ieren. Solche Barrieren fungieren<br />
als Präventionen in Form humaner Ar -<br />
beits system ge staltung, ergonomischer<br />
Arbeitsbedingungen und effizienter, lern -<br />
för<strong>der</strong>licher Organisations struk turen.<br />
10<br />
ARIADNE identifiziert als Unfall ur -<br />
sachen zunächst alle sogenannten<br />
Haupt fehler, die Un fälle, Schäden o<strong>der</strong><br />
Gefährdungen verursacht haben. Sie<br />
werden gewichtet und Per sonen zugeordnet.<br />
Nur selten ist ein Unfall Folge<br />
eines einzigen Fehlers o<strong>der</strong> Defektes. Je<br />
nach Datenlage können bis zu sechs<br />
Fehler nachgewiesen werden. In <strong>der</strong> vorliegenden<br />
Untersuchung wurden die<br />
ermittelten Fehler deshalb in Haupt -<br />
fehler und Fehler 2. Ordnung und Fehler<br />
3. Ordnung kategorisiert.<br />
Ein Hauptfehler ist die Handlung eines<br />
Verkehrsteilnehmers vor dem Unfall<br />
o<strong>der</strong> <strong>der</strong> technische Defekt, die o<strong>der</strong> <strong>der</strong><br />
unweigerlich zum Unfall führen muss,<br />
wie z.B. Übersehen eines kreuzenden<br />
Fahrzeugs o<strong>der</strong> Bremsversagen. Die<br />
Quellen eines Fehlers o<strong>der</strong> Defektes be -<br />
zeichnet das Modell als Ursprung des<br />
Fehlers. Das ist z.B. <strong>der</strong> eine Fehl ent -<br />
scheidung treffende Fahrer o<strong>der</strong> das<br />
Fahr zeug mit Reifendefekt. Ein Son -<br />
<strong>der</strong>fall entsteht, wenn ein klarer Zu sam -<br />
menhang zwischen Defekt und fehlerhafter<br />
Reparatur o<strong>der</strong> Wartung gegeben<br />
ist. In diesem Fall wäre <strong>der</strong> Reparateur<br />
selbst <strong>der</strong> Verursacher.<br />
Da Hauptziel <strong>der</strong> vorliegenden Unter -<br />
suchung Entwicklung und Implemen -<br />
tierung möglicher Präventions maß -<br />
nahmen war, wurde zwischen folgenden<br />
Ursprüngen für Fehler unterschieden,<br />
um Vorstellungen über Art und<br />
Umfang <strong>der</strong> Zielgruppe solcher Maß -<br />
nahmen zu gewinnen
• Zweiradfahrer<br />
• An<strong>der</strong>er Fahrer<br />
• Unbekannt.<br />
Außerdem wurden die Ursachen <strong>der</strong><br />
Fehler selbst analog ermittelt, gewichtet<br />
und Fehlern zugeordnet. Ent sprech -<br />
ende Details finden sich <strong>im</strong> Anhang.<br />
Vom European Traffic Safety Council<br />
(ETSC 1999) vorgeschlagene Kennwerte<br />
zum Vergleich <strong>der</strong> Arbeitssicherheit in<br />
un terschiedlichen Bereichen sind Un -<br />
fall häufig keiten und Mortalitätsraten<br />
pro 100.000 Beschäftigte und pro 10 8<br />
Ar beitsstunden. Letztere Kennzahl er -<br />
mög licht den Vergleich von Risiken un -<br />
terschiedlicher Arbeits tätigkeiten. Dazu<br />
ist die Kenntnis absoluter Be schäftig -<br />
tenzahlen und Arbeitszeiten <strong>im</strong> Zwei -<br />
rad handel erfor<strong>der</strong>lich. Sie wurden er -<br />
ho ben. Weiterhin war die BGHW an folgenden<br />
Daten interessiert<br />
• Art Mitarbeit des Betriebsinhabers<br />
(Voll- und Teilzeit)<br />
• Geschlecht und Voll- o<strong>der</strong> Teilzeit mit -<br />
arbeit <strong>der</strong> Mitarbeiter<br />
• Alter <strong>der</strong> Mitarbeiter<br />
• Anzahl erlittener Unfälle in den letzten<br />
drei Jahren<br />
Ein Fragebogen zur Erhebung dieser<br />
Daten wurde entwickelt. Zudem wurden<br />
folgende sechs Fragen zu Sicher heits -<br />
einstellung und Risikoempfinden gestellt<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
• <strong>Sicherheit</strong>strainings<br />
• Tragen von Helm und Schutzkleidung<br />
• Selbsteinschätzung als Fahrer<br />
• Einschätzung <strong>der</strong> Pkw-Fahrer<br />
• Eigenrisikoeinschätzung<br />
• Empfehlung von <strong>Sicherheit</strong>smaß nah -<br />
men.<br />
Für entsprechende Einschätzungen<br />
wurde eine Intensitätsskala mit neun<br />
Punkten verwendet (Graduierungen<br />
nicht, wenig, etwas, halbwegs ziemlich,<br />
überwiegend und sehr), die in weiten<br />
Bereichen <strong>der</strong> Verkehrssicherheit angewendet<br />
wird (Käppler 1993). Schätz -<br />
skala und Fragebogen befinden sich <strong>im</strong><br />
Anhang.<br />
Die Anzahl <strong>der</strong> Zweiradhändler und<br />
ihrer Angestellten festzustellen ist nicht<br />
trivial. Die BGE/BGHW legt fest, dass ein<br />
fraglicher Betrieb zumindest 10 Prozent<br />
<strong>der</strong> Gesamt arbeitszeit mit dem Handel<br />
von Krafträ<strong>der</strong>n, eingeschlossen Mofas<br />
und Roller, verbringt. So ergibt sich eine<br />
Be triebs zahl von 2300 Stück in<br />
Deutschland. Für die Umfrage wurde<br />
ein Anteil von 30 Prozent an <strong>der</strong> Ge -<br />
samt arbeitszeit zugrunde gelegt. So<br />
verblieben 1150 Zweiradbetriebe.<br />
An die Inhaber dieser Zweiradbetriebe<br />
wurden Schätzskala und Fragebogen <strong>im</strong><br />
Januar 2002 mit anonymem Rück um -<br />
schlag versandt und zwischen März und<br />
April 2002 ausgewertet. Die Rück lauf -<br />
quote betrug gute 46,5 Prozent. Einige<br />
Rück sen dungen waren fehlerhaft o<strong>der</strong><br />
11
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
gar nicht ausgefüllt, so dass insgesamt<br />
525 Frage bögen ausgewertet wurden.<br />
Die Erhebungsdaten werden nachfolgend<br />
als Häufigkeitsverteilungen dargestellt,<br />
prozentuale Anteile finden sich<br />
<strong>im</strong> Text. Alle Schätzdaten wurden statistisch<br />
verarbeitet und per Mittelwert,<br />
Standardabweichung und Median parametrisiert,<br />
da eine ausreichende Anzahl<br />
von Daten vorlag und die Daten normal<br />
verteilt waren. Den Ergebnissen <strong>der</strong><br />
Unfallanalyse sind zunächst folgende<br />
deskriptive Daten in dieser Reihenfolge<br />
vorangestellt<br />
• Tageszeit <strong>der</strong> registrierten Unfälle in<br />
vollen Stunden<br />
• Dito Jahreszeit nach Monaten<br />
• Dito Zweck <strong>der</strong> Fahrt (Weg zur Arbeit,<br />
Probefahrt, Dienstfahrt, Pause)<br />
• Art <strong>der</strong> beteiligten Zweiradfahrzeuge<br />
(Motorrad, Roller, Mofa, Moped)<br />
• Alter <strong>der</strong> verunfallten Zweiradfahrer<br />
in acht Klassen<br />
12<br />
• Vorhandensein von Schutzkleidung<br />
bei den betroffenen Fahrern<br />
• Schwere <strong>der</strong> erlittenen Verletzungen<br />
nach dem fünftklassigen, gängigen<br />
Verfahren zu<br />
Flugunfalluntersuchungen (ohne,<br />
kaum, leicht, schwer, tödlich).<br />
Die nachfolgenden Abbildungen zeigen<br />
Hauptfehler und Fehler 2. sowie 3. Ord -<br />
nung nacheinan<strong>der</strong> als Histo gramme,<br />
jeweils ergänzt durch die zugehörigen<br />
Fehler ursprünge (Zwei rad fahrer usw)<br />
sowie Fehlerursachen (Regen, Schnee,<br />
Glätte usw). Die Abbildungen sind in<br />
Dreiergruppen so geordnet, dass dem<br />
Hauptfehler mit Ur sprung und Ur -<br />
sachen die Fehler 2. Ordnung mit Ur -<br />
sprung und Ursachen folgen, dann die<br />
Fehler 3. Ordnung mit Ursprung und Ur -<br />
sachen. Waren keine Daten verfügbar<br />
o<strong>der</strong> wurde keine Ursache gefunden, ist<br />
dies als unbekannt vermerkt.
2.2 Ergebnisse<br />
2.2.1 Tageszeit<br />
Die Anzahl <strong>der</strong> Unfälle über <strong>der</strong> Uhrzeit<br />
des Unfalls zeigt Abbildung 2. Acht und -<br />
zwanzig Prozent <strong>der</strong> Unfälle geschahen<br />
<strong>im</strong> Berufsverkehr zwischen 8 und 9 Uhr<br />
mor gens, 33 Prozent zwischen 11 und<br />
Anzahl<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
14 h bei Probefahrten und in <strong>der</strong> Mit -<br />
tags pause und 15 Prozent zwischen 16<br />
und 17 h wie<strong>der</strong>um <strong>im</strong> Be rufs verkehr.<br />
Nachts zwischen 21 und 7 Uhr geschahen<br />
keine meldepflichtigen Unfälle.<br />
Zweiradunfälle 2000: Uhrzeit und Anzahl<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24<br />
Uhrzeit<br />
Abbildung 2: Uhrzeit und Anzahl von Zweiradunfällen 2000<br />
13
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
2.2.2 Monat<br />
Die Anzahl <strong>der</strong> Unfälle verteilt über die<br />
12 Monate des Jahres 2000 zeigt<br />
Abbildung 3. Im Winter werden kaum<br />
Zwei rä<strong>der</strong> gefahren, <strong>der</strong> Januar war ohne<br />
meldepflichtige Unfälle, <strong>im</strong> Februar<br />
geschah einer. 11 Prozent <strong>der</strong> Unfälle ge -<br />
schahen <strong>im</strong> März, 35 Prozent in Mai und<br />
Juni sowie August je 22 Prozent, die<br />
unfallhäufigsten Monate des Jahres.<br />
Anzahl<br />
14<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
Zweiradunfälle 2000: Monat und Anzahl<br />
20 Prozent <strong>der</strong> Unfälle ereigneten sich<br />
<strong>im</strong> Herbst und Winter 2000 zwischen<br />
September und Dezember mit einem<br />
Hoch <strong>im</strong> Oktober. Der geringe Anteil von<br />
April und Juli lässt sich auf Ferienzeiten<br />
zurückführen.<br />
Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez<br />
Monat<br />
Abbildung 3: Monat und Anzahl von Zweiradunfällen 2000
2.2.3 Unfallfahrt<br />
Den Zweck <strong>der</strong> Fahrt, während <strong>der</strong> ein<br />
Unfall geschah, zeigt Abbildung 4. Fast<br />
die Hälfte, nämlich 46 Prozent <strong>der</strong> Un -<br />
fälle in 2000, ereigneten sich auf dem<br />
Weg zur Arbeit (hier gemeint ist zur<br />
Arbeit und nach Hause) und deutlich<br />
Anzahl<br />
Anzahl<br />
25<br />
20 20<br />
15 15<br />
10 10<br />
5<br />
Abbildung 4: Unfallfahrt<br />
Zweiradunfälle 2000: Art <strong>der</strong> Fahrt und Anzahl<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
mehr als ein Drittel, <strong>im</strong>merhin 39 Pro -<br />
zent, auf Probefahrten. Das sind 85 Pro -<br />
zent <strong>der</strong> registrierten Unfälle. Nur 11<br />
Pro zent geschahen während <strong>der</strong> Mit -<br />
tags pause und nur einer auf einer<br />
Dienst fahrt.<br />
0<br />
Weg Weg zur zur Arbeit Probefahrt Probefahrt Dienstfahrt Mittagspause<br />
Art Art <strong>der</strong> <strong>der</strong> Fahrt<br />
15
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
2.2.4 Art <strong>der</strong> Zweirä<strong>der</strong><br />
Die Art <strong>der</strong> beteiligten Zweirad fahr -<br />
zeuge zeigt Abbildung 5. Immerhin drei<br />
Viertel waren Motorrä<strong>der</strong> (72 Prozent<br />
<strong>der</strong> verunfallten Zweirä<strong>der</strong>), 17 Prozent<br />
waren Motorroller, 7 Prozent Mofas und<br />
nur 4 Prozent Mopeds.<br />
16<br />
Anzahl<br />
Anzahl<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Abbildung 5: Art <strong>der</strong> verunfallten Zweirä<strong>der</strong><br />
Zweiradunfälle 2000: Fahrzeugart und Anzahl<br />
Motorrad Motorad Mofa Motorroller Moped<br />
Fahrzeugart<br />
Fahrzeugart
2.2.5 Alter <strong>der</strong> Zweiradfahrer<br />
Das Alter <strong>der</strong> verunfallten Zwei rad -<br />
fahrer zeigt Abbildung 6. Es betrug <strong>im</strong><br />
Mittel 34 Jahre und verteilt sich auf die<br />
Altersklassen wie folgt:<br />
• 11 Prozent unter 18 Jahre<br />
• 15 Prozent zwischen 18 und 25 Jahre<br />
• 20 Prozent zwischen 26 und 32 Jahre<br />
• 22 Prozent zwischen 33 und 39 Jahre<br />
• 17 Prozent zwischen 40 und 46 Jahre<br />
• 4 Prozent zwischen 47 und 53 Jahre<br />
• 7 Prozent zwischen 54 und 60 Jahre<br />
• 4 Prozent zwischen 61 und 67 Jahre.<br />
Anzahl<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Ältere verunfallte Zweiradfahrer waren<br />
nicht betroffen.<br />
An<strong>der</strong>s als in <strong>der</strong> Bundesstatistik zum<br />
Straßenverkehr liegt <strong>der</strong> Schwerpunkt<br />
<strong>der</strong> hier gemeldeten Fahrer in den Al -<br />
ters gruppen zwischen 26 und 39 Jah -<br />
ren, und nicht bei jungen Fahrern bis 25.<br />
Diese Zahlen werden an den Be schäf tig -<br />
tenzahlen selbst gespiegelt, um zu einer<br />
absoluten Einschätzung gelangen zu<br />
können, siehe unten.<br />
Zweiradunfälle 2000: Fahrzeugart und Anzahl<br />
18 25 32 39 46 53 60 67<br />
Jahre<br />
Abbildung 6: Alter und Anzahl <strong>der</strong> verunfallten Zweiradfahrer<br />
17
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
2.2.6 Tragen von Schutzkleidung<br />
Das Tragen von Schutzkleidung ist eine<br />
wesentliche Maßnahme zur Min<strong>der</strong>ung<br />
von Unfallfolgen. Aufgrund <strong>der</strong> vorliegen<br />
den Daten zum Thema Schutz klei -<br />
dung konnte nicht zwischen <strong>der</strong> Nut -<br />
zung von Helm, Schuhen o<strong>der</strong> Kombi na -<br />
tion unterschieden werden.<br />
Häufigkeit<br />
18<br />
25<br />
20<br />
15<br />
15<br />
10<br />
10<br />
5<br />
0<br />
0<br />
Zweiradunfälle 2000:<br />
Schutzkleidung und Häufigkeit<br />
nein ja Schutzkleidung<br />
unbekannt<br />
Abbildung 7: Tragen von Schutzkleidung<br />
Das Vorhandensein irgendeiner Art von<br />
Schutzkleidung während des Unfalles,<br />
und sei es nur ein Schutzhelm, zeigt Ab -<br />
bildung 7. Nur 46 Prozent trugen zu -<br />
min dest einen Helm. Die Angaben über<br />
das Tragen von Schutzkleidung sind un -<br />
vollständig, <strong>im</strong>merhin wurden in 39<br />
Pro zent <strong>der</strong> Unfälle keine Angaben<br />
gemacht.<br />
Die genaue Durchsicht zeigte, dass 17<br />
Prozent <strong>der</strong> verunfallten gar keinen<br />
Helm ge tragen haben und kaum Zwei -<br />
fel bestehen, dass Fahrer ohne Angaben<br />
<strong>der</strong> Gruppe ohne Schutz kleidung zuzurechnen<br />
sind. So bliebe die alarmierende<br />
Fest stellung, dass mehr als die Hälfte<br />
<strong>der</strong> Fahrer, 56 Prozent, ohne Schutz helm<br />
und ohne Schutzkleidung verunfallten.<br />
Später durchgeführte Inter views und<br />
Befragungen be stätigten dieses Fehl -<br />
ver hal ten und zeigten, dass dies den<br />
Betroffenen durch aus be wusst ist. Be -<br />
grün dungen dafür liegen <strong>im</strong> Zeit man -<br />
gel. Das Anlegen einer kompletten Kom -<br />
bi erfor<strong>der</strong>e 15 bis 30 auf die Arbeitszeit<br />
entfallende Minuten und sei für eine<br />
kurze Probefahrt unzumutbar. Aller -<br />
dings ist das Risiko natürlich hoch, und<br />
die Aus fall zeiten bei unfallbedingter<br />
Krankheit werden allenthalben beklagt.
2.2.7 Schwere <strong>der</strong> Verletzungen<br />
Wirklich kostenträchtige Unfallfolgen<br />
sind aus Versicherersicht die Krank -<br />
heits kos ten. Die Schwere <strong>der</strong> unfallbedingt<br />
erlittenen Verletzungen zeigt Ab -<br />
bildung 8. Ohne Ver let zun gen blieb in<br />
einem meldepflichtigen Unfall kein<br />
Zwei radfahrer. Zwei und zwanzig Pro -<br />
zent <strong>der</strong> Zweiradfahrer wurden kaum<br />
(ar beitsunfähig bis zu 3 Tagen), 57 Pro -<br />
Anzahl<br />
Anzahl<br />
30<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15 15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Zweiradunfälle 2000: Verletzungsschwere<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
zent leicht verletzt. Das bedeutet: Mehr<br />
als die Hälfte <strong>der</strong> Verunfallten war bis zu<br />
8 Wochen arbeitsunfähig. Fünfzehn<br />
Prozent wurden schwer verletzt und<br />
wurden <strong>im</strong> betrachteten Zeitraum nicht<br />
mehr arbeitsfähig. Sieben Prozent <strong>der</strong><br />
Fahrer wurden tödlich verletzt, das sind<br />
drei Fahrer in 46 Unfällen.<br />
keine kaum kaum leicht schwert schwer tödlich<br />
Abbildung 8: Schwere <strong>der</strong> erlittenen Verletzungen<br />
Verletzungsschwere<br />
Verletzungschwere<br />
19
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
2.2.8 Unfallursachen: Fehler, Ursprünge & Fehlerursachen<br />
Hauptfehler<br />
Ein Hauptfehler führt zum Unfall. Art<br />
und Häufigkeit zeigt Abbildung 9. Man -<br />
gel haf tes Erkennen von Position, Art<br />
und Geschwindigkeit des Zweirades<br />
durch an<strong>der</strong>e Ver kehrsteilnehmer war<br />
in 7 Prozent <strong>der</strong> Unfälle Hauptfehler. In<br />
59 Prozent aller Unfälle war die Ve -<br />
rletzung von Vorschriften in Form zu<br />
schnellen Fahrens o<strong>der</strong> Missachtens <strong>der</strong><br />
Vorfahrt durch an<strong>der</strong>e Verkehrs teil neh -<br />
mer Hauptfehler, <strong>der</strong> zum Unfall führte.<br />
In 15 Prozent wurden Risiken z.B. durch<br />
Eis und Schnee o<strong>der</strong> zu hohe Fahr ge -<br />
schwindigkeit in Kurven falsch eingeschätzt<br />
und nur in 9 Prozent <strong>der</strong> Unfälle<br />
Anzahl<br />
20<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
waren technische Defekte Haupt unfall -<br />
ur sache, dann in <strong>der</strong> Regel auf Probe -<br />
fahrt nach einer Reparatur.<br />
Fehlhandlungen <strong>im</strong> Sinne mangelhafter<br />
Handhabung von Notfallprozeduren<br />
eines Unfallbeteiligten (z.B. nicht ge -<br />
konntes Umfahren von Hin<strong>der</strong>nissen<br />
o<strong>der</strong> Sturz be<strong>im</strong> Notbremsen), Fehler -<br />
hafte Modelle und Vorstellungen über<br />
fahrtechnische Mög lich keiten und<br />
Gren zen <strong>im</strong> Umgang mit einem Zwei -<br />
rad (z.B. gleichzeitiges Bremsen und<br />
Lenken in Kurven bei Glätte) sowie<br />
unbekannt wurden nicht identifiziert.<br />
Erkennen Erkenne Vorschriften Risiko Technik Fehlhandlung Modell unbekannt<br />
Abbildung 9: Hauptfehler <strong>der</strong> untersuchten Unfälle<br />
Zweiradunfälle 2000: Hauptfehler<br />
Fehlerart
Ursprünge <strong>der</strong> Hauptfehler<br />
Welche Ursprünge haben diese Fehler?<br />
Die erstaunliche Antwort zeigt Abbildung<br />
10. Der verunfallte Zweiradfahrer war nur<br />
in 39 Prozent <strong>der</strong> Fälle selbst Verursacher,<br />
Anzahl<br />
Anzahl<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Abbildung 10: Ursprünge <strong>der</strong> Hauptfehler<br />
Zweiradunfälle 2000: Ursprung <strong>der</strong> Hauptfehler<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
an<strong>der</strong>e Fahrzeugführer, in <strong>der</strong> Regel Pkw-<br />
Fahrer, jedoch in 61 Prozent. In sechs<br />
Fällen ließen sich Verursacher nicht zuverlässig<br />
ermitteln.<br />
Zweiradfahrer an<strong>der</strong>e Fahrer Fahrer unbekannt<br />
Ursprung Hauptfehler<br />
Ursprung Hauptfehler<br />
21
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Ursachen <strong>der</strong> Hauptfehler<br />
Welches waren die Ursachen für diese<br />
Fehler? Die Antwort gibt Abbildung 11. In<br />
76 Prozent <strong>der</strong> analysierten Unfälle war<br />
übersteigertes <strong>Sicherheit</strong>s em pfin den die<br />
Ursache für den Hauptfehler. Pkw-Fahrer<br />
fühlen sich sicher und halten selbst be<strong>im</strong><br />
Einbiegen in Haupt straßen nicht, Motor -<br />
radfahrer fühlen sich auch bei über -<br />
höhter Geschwindig keit o<strong>der</strong> Eis und<br />
Schnee kompetent. War tungs mängel,<br />
Anzahl<br />
Abbildung 11: Ursachen <strong>der</strong> Hauptfehler<br />
22<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Umwelt<br />
Umwelt<br />
Wartung<br />
Wartung<br />
Unaufmerksamkeit<br />
Unerfahrenheit<br />
fehlerhafte Reparatur o<strong>der</strong> Umwelt be -<br />
dingungen (Eis o<strong>der</strong> Schnee, Öl) waren<br />
nur in 13 Prozent Fehlerursachen.<br />
Unerfahrenheit, Unaufmerksamkeit,<br />
mangelhafte Fähigkeiten z.B. be<strong>im</strong> Not -<br />
bremsen o<strong>der</strong> Ausweichen sowie Kom -<br />
munikationsmängel w i e z . B. U n t e r l a s -<br />
sen des Blinkens be<strong>im</strong> Ab biegen spielten<br />
keine Rolle.<br />
Zweiradunfälle 2000: Ursachen <strong>der</strong> Hauptfehler<br />
Unaufmerksamkeit<br />
Unerfahrenheit<br />
Fähigkeiten<br />
Fähigkeiten<br />
<strong>Sicherheit</strong>sempfinden<br />
<strong>Sicherheit</strong>sempfinden<br />
Ursache Hauptfehlers<br />
Hauptfehler<br />
Kommunikation<br />
Kommunikation<br />
unbekannt<br />
unbekannt
Fehler 2. Ordnung<br />
Ein Fehler 2. Ordnung muss nicht zum<br />
Unfall führen. Er trägt zum Entstehen<br />
des Unfalls bei o<strong>der</strong> verschl<strong>im</strong>mert die<br />
Folgen, hätte den Unfall allein aber<br />
kaum verursacht. Art und Häufigkeit<br />
dieser Fehler zeigt Abbildung 12. Man -<br />
gel haftes Erkennen des Zweirades (in<br />
Anzahl<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Abbildung 12: Fehler 2. Ordnung<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
<strong>der</strong> Regel auf einer Vorfahrtstraße und<br />
zumeist <strong>im</strong> Kreuzungsbereich o<strong>der</strong><br />
Einbiegen in eine vorfahrtberechtigte<br />
Straße) durch an<strong>der</strong>e Verkehrs teil neh -<br />
mer war Fehler in 65 Prozent <strong>der</strong> Un -<br />
fälle. Die restlichen Fehler waren gleichmäßig<br />
verteilt.<br />
Zweiradunfälle 2000: Fehler 2. Ordnung<br />
Erkenne Erkennen Vorschriften Risiko Technik Fehlhandlung Modell unbekannt<br />
Fehlerart<br />
23
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Ursprünge <strong>der</strong> Fehler 2. Ordnung<br />
Die Ursprünge von Fehler 2. Ordnung<br />
zeigt Abbildung 13. Auch hier das be -<br />
kannte Bild: Der verunfallte Zweirad fah -<br />
rer war selbst nur in 37 Prozent <strong>der</strong> Un -<br />
fälle Fehlerquelle, an<strong>der</strong>e Verkehrs teil -<br />
nehmer dagegen zu 63 Prozent.<br />
Dies verdeutlicht die schwache Position<br />
<strong>der</strong> Zweiradfahrer in Unfallsituationen.<br />
24<br />
Anzahl<br />
Anzahl<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Abbildung 13: Ursprünge <strong>der</strong> Fehler 2.Ordnung<br />
Zweiradunfälle 2000: Ursprung Fehler 2<br />
Nach dem z.B. ein Pkw-Fahrer den Unfall<br />
verursacht hat, trägt er auch noch<br />
wesent lich zur Schwere <strong>der</strong> Folgen bei,<br />
die in <strong>der</strong> Regel Zweiradfahrer zu erleiden<br />
haben. Es stellt sich die Frage, welche<br />
Möglichkeiten Zweiradfahrern <strong>im</strong><br />
Sinne von Prävention überhaupt bleiben.<br />
Zweiradfahrer an<strong>der</strong>e Fahrer unbekannt<br />
Ursprung Ursprung Fehler Fehler 2
Ursachen <strong>der</strong> Fehler 2. Ordnung<br />
Die Ursachen für diese Fehler zeigt<br />
Abbildung 14. In 61 Prozent <strong>der</strong> Unfälle<br />
war Unaufmerksamkeit Ursache. Die<br />
an<strong>der</strong>en Ursachen fallen dagegen ab<br />
• Umweltbedingungen wie Eis o<strong>der</strong><br />
Schnee, Öl (9 Prozent)<br />
Anzahl<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Umwelt<br />
Umwelt<br />
Wartung<br />
Wartung<br />
Unaufmerksamkeit<br />
Abbildung 14: Ursachen <strong>der</strong> Fehler 2.Ordnung<br />
Unerfahrenheit<br />
Ursache Fehler 2<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
• Kommunikationsmängel (nicht geblinkt)<br />
• Unerfahrenheit sehr junger Zwei -<br />
radfahrer (4 Prozent)<br />
• übersteigertes <strong>Sicherheit</strong>sempfinden<br />
ma ncher Motorradfahrer (13 Pro -<br />
zent).<br />
Zweiradunfälle 2000: Ursachen <strong>der</strong> Fehler 2.Ordnung<br />
Unaufmerksamkeit<br />
Unerfahrenheit<br />
Fähigkeiten<br />
Fähigkeiten<br />
Ursache Fehler 2<br />
<strong>Sicherheit</strong>sempfinden<br />
<strong>Sicherheit</strong>sempfinden<br />
Kommunikation<br />
Kommunikation<br />
unbekannt<br />
unbekannt<br />
25
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Fehler 3. Ordnung<br />
Ein Fehler 3. Ordnung beschreibt einen<br />
nach rangigen Fehler, <strong>der</strong> Unfallfolgen<br />
wahr scheinlich verschärft, den Unfall -<br />
her gang aber nicht wirklich beeinflusst.<br />
Art und Häufigkeit dieser Fehler zeigt<br />
Ab bil dung 15.<br />
Wenn Motorradfahrer zu schnell o<strong>der</strong><br />
ohne Schutzkleidung unterwegs sind,<br />
ist dies ein deutlicher Hinweis auf eine<br />
Anzahl<br />
26<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Zweiradunfälle 2000: Fehler 3. Ordnung<br />
fehlerhafte Einschätzung des eigenen<br />
Risi kos. Das war in 41 Prozent <strong>der</strong> Un -<br />
fälle so. In 33 Prozent <strong>der</strong> Fälle verhin<strong>der</strong>ten<br />
Fehl hand lun gen <strong>der</strong> Zweirad -<br />
fahrer (Not brem sen o<strong>der</strong> Ausweichen)<br />
den Unfall nicht, son <strong>der</strong>n vergrößerten<br />
eher den Schaden. Manche Motorrad -<br />
fahrer leiten offensichtlich Not maß nah -<br />
men ein, die sie gar nicht beherrschen.<br />
Erkenne Erkennen Vorschriften Vorschriften Risiko Risiko Technik Fehlhandlung Modell unbekannt<br />
unbekannt<br />
Abbildung 15: Fehler 3. Ordnung<br />
Fehlerart
Ursprünge <strong>der</strong> Fehler 3. Ordnung<br />
Die Ursprünge <strong>der</strong> Fehler 3. Ordnung<br />
zeigt Abbildung 16. Verursacher dieser<br />
Fehler waren die Zweiradfahrer selbst<br />
zu 65 Prozent, in 6 Prozent <strong>der</strong> Fälle ließ<br />
sich ein Verursacher nicht festmachen.<br />
Anzahl<br />
Anzahl<br />
30<br />
25<br />
20<br />
20<br />
15<br />
10<br />
55<br />
0<br />
Abbildung 16: Ursprünge <strong>der</strong> Fehler 3. Ordnung<br />
Zweiradunfälle 2000: Ursprung Fehler 3<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Zweiradfahrer an<strong>der</strong>e Fahrer unbekannt<br />
Ursprung Fehler 33<br />
27
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Ursachen <strong>der</strong> Fehler 3. Ordnung<br />
Die Ursachen für die Fehler 3. Ordnung<br />
zeigt Abbildung 17. In 30 Prozent <strong>der</strong><br />
Unfälle war übersteigertes <strong>Sicherheit</strong>s -<br />
empfinden die Ursache von Fehler 3,<br />
Fahrer glauben ihr Motorrad auch <strong>im</strong><br />
Not fall <strong>im</strong> Griff zu haben. Aber: Not -<br />
bremsungen wurden nicht gekonnt und<br />
Anzahl<br />
28<br />
30<br />
25 25<br />
20<br />
15 15<br />
10<br />
55<br />
0<br />
Umwelt<br />
Umwelt<br />
Zweiradunfälle 2000: Ursachen <strong>der</strong> Fehler 3. Ordnung<br />
Wartung<br />
Wartung<br />
Unaufmerksamkeit<br />
Unaufmerksamkeit<br />
Unerfahrenheit<br />
Unerfahrenheit<br />
Abbildung 17: Ursachen <strong>der</strong> Fehler 3. Ordnung<br />
Ursache Fehler 3 3<br />
mangelhafte Fähigkeiten vergrößerten<br />
den Schaden (26 Prozent). Unerfah -<br />
renheit (15 Prozent) und Unaufmerk sam -<br />
keit (9 Prozent) spielten dagegen eine<br />
untergeordnete Rolle.<br />
Fähigkeiten<br />
Fähigkeiten<br />
<strong>Sicherheit</strong>sempfinden<br />
<strong>Sicherheit</strong>sempfinden<br />
Kommunikation<br />
Kommunikation<br />
unbekannt<br />
unbekannt
2.2.9 Umfrageergebnisse<br />
Mitarbeiterzahlen, Arbeitszeit & Gen<strong>der</strong><br />
Tabelle 1 und Abbildung 18 zeigen ab -<br />
solute und relative Häufigkeiten einiger<br />
Kenn größen zu den Betrieben sowie<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Mitarbeiterzahlen, Arbeitszeit und<br />
Frauenanteil bzw Gen<strong>der</strong>.<br />
absolute Häufigkeit relative Häufigkeit<br />
Betriebe insgesamt 2.300 100,0%<br />
Betriebe angeschrieben 1.150 50,0%<br />
Fragebogen-Rücklauf 535 46,5%<br />
Betriebe ohne Angestellte - 21,5%<br />
Beschäftigte insgesamt hochgerechnet 8.311 100,0%<br />
… davon Inhaber - 28,0%<br />
… davon Angestellte insgeamt - 72,0%<br />
… davon Vollzeitangestellte - 58,4%<br />
… davon Teilzeitangestellte - 13,6%<br />
… davon Frauen - 19,4%<br />
Tabelle 1: Absolute und relative Häufigkeit einiger Kenngrößen<br />
Anzahl<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
00<br />
Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Struktur<br />
Insgesamt Inhaber Inhaber Vollzeit Teilzeit Frauen Frauen<br />
Tätigkeit, Arbeitszeit & Geschlecht<br />
Abbildung 18: Anzahl, Arbeitszeit und Geschlecht <strong>der</strong> Versicherten<br />
29
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Insgesamt wurden 1814 Mitarbeiter er -<br />
fasst, 508 Inhaber, 1060 Angestellte, 246<br />
Teil zeitangestellte. Davon waren 342<br />
Frauen. Diese Zahlen wurden auf alle existierenden<br />
Betriebe (2300 Stück) hochgerechnet<br />
unter <strong>der</strong> Annahme, dass in <strong>der</strong><br />
Zwischenzeit keine wesentlichen Struk -<br />
turverän<strong>der</strong>ungen stattgefun den haben.<br />
Tut man dies, so ergibt sich eine beachtliche<br />
Beschäftigtenzahl von über 8.000,<br />
30<br />
58 Pro zent davon sind Voll zeit an ge -<br />
stellte, 14 Prozent teilzeitbeschäftigt.<br />
Der Frauenanteil beträgt beachtliche 19<br />
Prozent. Nota bene: Immerhin sind 28<br />
Prozent <strong>der</strong> „Mitarbeiter“ auch Inhaber<br />
ihrer Firma.<br />
22 Prozent <strong>der</strong> Betriebe haben gar keine<br />
Angestellten, <strong>der</strong> Inhaber arbeitet<br />
allein.
Altersstruktur und Unfallrisiko <strong>der</strong><br />
Belegschaft<br />
Abbildung 19 und Tabelle 2 zeigen die<br />
Altersstruktur <strong>der</strong> Belegschaft <strong>im</strong> Zwei -<br />
rad handel. Der Löwenanteil entfällt mit<br />
32 Prozent auf die 32- bis 39-jährigen.<br />
Nur 4 Prozent sind unter 18 Jahren, in <strong>der</strong><br />
Regel Auszubildende, und nur 14 Prozent<br />
sind älter als 46 Jahre. Es handelt sich<br />
also um eine recht junge Belegschaft.<br />
Anzahl<br />
600 600<br />
500 500<br />
400<br />
300<br />
200 200<br />
100 100<br />
0<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Nun kann man die erhobene prozentuale<br />
Verteilung <strong>der</strong> Altersgruppen innerhalb<br />
<strong>der</strong> Belegschaft mit den Un fall daten des<br />
Jahres 2000 vergleichen (siehe oben), um<br />
festzustellen, welche Al tersgruppen<br />
über repräsentiert sind und demzufolge<br />
ein überdurchschnittliches Unfallrisiko<br />
haben.<br />
Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Mitarbeiter<br />
bis 18 ...25 ...25 ...32 ...39 ...46 ...53 ...60 ...67 älter Älter<br />
Abbildung 19: Alter <strong>der</strong> Mitarbeiter<br />
Alter Alter<br />
31
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Die Tabelle 2 zeigt, dass die unter 18jährigen<br />
mit 4,3 Prozent zu 10,9 Prozent<br />
ein zweieinhalbfach höheres Wege un -<br />
fallrisiko als <strong>der</strong> Durchschnitt haben,<br />
ebenfalls die über 60-jährigen (siehe je -<br />
weils Spalten zwei und drei <strong>der</strong> Tabelle).<br />
Unter re prä sen tiert bei den Unfällen ist<br />
32<br />
die leistungsstarke und größte Gruppe<br />
<strong>der</strong> 32- bis 39-jährigen. Deren Unfall -<br />
risiko ist ein Drittel unter Durchschnitt.<br />
Ein nur halb so großes Risiko wie <strong>der</strong><br />
Durchschnitt haben die erfahrenen und<br />
vermutlich vorsichtigeren 47- bis 53jährigen.<br />
relative Häufigkeit Wegeunfallhäufigkeit<br />
unter 18 Jahren 4,3% 10,9%<br />
18-25 Jahre 16,4% 15,2%<br />
26-32 Jahre 17,8% 19,6%<br />
33-39 Jahre 32,0% 21,7%<br />
40-46 Jahre 19,5% 17,4%<br />
47-53 Jahre 8,4% 4,3%<br />
54-60 Jahre 3,6% 6,5%<br />
61-67 Jahre 1,8% 4,3%<br />
Tabelle 2: Alter und Anzahl <strong>der</strong> Mitarbeiter sowie <strong>der</strong>en Wegeunfallhäufigkeit
Mitarbeit <strong>der</strong> Betriebsinhaber<br />
Abbildung 20 zeigt die Häufigkeit <strong>der</strong><br />
Mitarbeit von Inhabern <strong>im</strong> eigenen<br />
Betrieb, das sind 506 von 508 und 87<br />
Anzahl<br />
Anzahl<br />
500<br />
450<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
nicht<br />
Abbildung 20: Mitarbeit <strong>der</strong> Betriebsinhaber<br />
Teilzeit<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Prozent in Vollzeit. Nur zwei <strong>der</strong> befragten<br />
Inhaber sind nicht selbst in ihrem<br />
Unternehmen tätig.<br />
Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Inhaber<br />
Vollzeit<br />
33
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Betriebsgrößen<br />
Die erhobene Betriebsgröße anhand <strong>der</strong><br />
Anzahl <strong>der</strong> Mitarbeiter <strong>im</strong> Einzelhandel<br />
Zweirad zeigt Abbildung 21. 508 Be -<br />
triebe wurden erfasst. In 115 Betrieben<br />
o<strong>der</strong> 23 Pro zent arbeitet <strong>der</strong> Chef allein,<br />
in weiteren 117 o<strong>der</strong> 23 Prozent gibt es<br />
einen An ge stellten, oft Frau o<strong>der</strong> Tochter<br />
in <strong>der</strong> Buchführung. Insgesamt 2 Be -<br />
34<br />
Anzahl<br />
100<br />
75 75<br />
50<br />
25<br />
0<br />
triebs an ge hörige war die am häufigsten<br />
genannte Mitarbeiterzahl.<br />
Damit haben fast 50 Prozent <strong>der</strong><br />
Betriebe max<strong>im</strong>al zwei Mitarbeiter. Nur<br />
10 Prozent <strong>der</strong> Betriebe haben mehr als<br />
sechs Angestellte, 6 Prozent mehr als<br />
acht. Mit an<strong>der</strong>en Worten: drei Viertel<br />
<strong>der</strong> Betriebe haben max<strong>im</strong>al 4 Mit -<br />
arbeiter, mithin Kleinbetriebe.<br />
Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Betriebsgröße<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 mehr<br />
Mitarbeiter<br />
Abbildung 21: Betriebsgröße anhand <strong>der</strong> Anzahl <strong>der</strong> Mitarbeiter <strong>im</strong> Einzel handel Zweirad
Unfall- und Mortalitätsraten von Zweiradfahrern<br />
Tabelle 3 zeigt Unfall- und Mortalitäts -<br />
raten von Zweiradfahrern <strong>im</strong> Einzel -<br />
handel während <strong>der</strong> Arbeit. Die offizielle<br />
Statistik zeigt eine Straßenverkehrs -<br />
unfallrate von 72 Unfällen pro 1000 Ver -<br />
sicherter für das Jahr 2000. Das ist vergleichsweise<br />
hoch. Dagegen ist die Rate<br />
<strong>der</strong> Wegeunfälle in 2000 mit 6 Unfällen<br />
auf 1000 Versicherte vergleichsweise<br />
niedrig. Hier ist die Fehlerquote von 16<br />
Prozent zu berücksichtigen, und so verbleibt<br />
die Rate <strong>im</strong>mer noch unter 10.<br />
Tabelle 3: Unfall- und Mortalitätsraten von Zweiradfahrern <strong>im</strong> Einzelhandel<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Die Mortalität <strong>der</strong> Beschäftigten <strong>im</strong><br />
Zwei radhandel beträgt 62 bezogen auf<br />
Per so nenstunden. Vergleichsweise ist<br />
Pkw fahren o<strong>der</strong> zu Fuß gehen (30) o<strong>der</strong><br />
Fliegen (37) nur halb so riskant. Motor -<br />
rad fahren selbst ist für alle Motor -<br />
radfahrer mit 500 fast zehnmal so riskant,<br />
Fahr rad fahren mit 90 ähnlich<br />
gefährlich wie die Fahrt mit dem motorisierten<br />
Zweirad zur Ar beit o<strong>der</strong> in <strong>der</strong><br />
Pause. Noch ein paar Ver gleichszahlen:<br />
Im Haushalt beträgt die Kennziffer nur<br />
3, für das Fahren mit Bus und Bahn nur<br />
2. Die Arbeit am Bau da gegen o<strong>der</strong> bei<br />
<strong>der</strong> Bahn ist mit 5 schon relativ riskant.<br />
Straßenverkehrsunfallrate pro 100 Versicherte 7,2%<br />
Wegeunfallrate pro 100 Versicherte 0,6%<br />
Mortalität Wegeunfalle pro 100.000 Versicherte 36<br />
Mortalität Wegeunfälle pro 108 Personenstunden 62<br />
35
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Einschätzungen<br />
Neben <strong>der</strong> Erhebung statistischer Daten<br />
wurden in <strong>der</strong> Befragungsaktion die In -<br />
haber <strong>der</strong> Betriebe gebeten, ihre persönlichen<br />
Einschätzungen zu einer Reihe<br />
von Fragen auf einer Schätzskala zu<br />
geben (siehe Fragebogen <strong>im</strong> Anhang).<br />
Die Ergebnisse zeigt Abbildung 22.<br />
Einschätzung<br />
Abbildung 22: Einschätzungen zu den Fragen 1 bis 6<br />
36<br />
8<br />
7<br />
66<br />
55<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Ratings<br />
1 2 3 4 5 6<br />
Frage Frage
<strong>Sicherheit</strong>strainings wurden für überwiegend<br />
nützlich (Mittelwert 5,9 Punk -<br />
te) gehalten, jedoch gehen die Meinun -<br />
gen hier weit, wie die Standard ab -<br />
weichung von fast 2 Skalenpunkten<br />
zeigt, Mei nungs ve r s c hieden heiten, die<br />
dieses Thema offensichtlich hervorruft.<br />
Das Tragen von Helm und Schutz klei -<br />
dung wird sehr einheitlich für sehr sinnvoll<br />
(7,2 Punkte) gehalten. Es bleibt auch<br />
hier die Frage unbeantwortet, wieso<br />
dies dann nicht auch gemacht wird, ein<br />
erneuter Hinweis darauf, dass auch bei<br />
zentralen <strong>Sicherheit</strong>sbelangen Wissen<br />
und Verhalten kaum korrelieren.<br />
Einheitlich und deutlich sehen sich die<br />
Zweiradfahrer selbst als überwiegend<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
gute (5,6 Punkte) Fahrer. Pkw-Fahrer<br />
werden dagegen nur als halbwegs gute<br />
(4,1 Punkte) Fahrer gesehen. Hoch ist<br />
die Korrelation zwischen <strong>der</strong> eigenen<br />
Qualität als Zweiradfahrer und <strong>der</strong> Ein -<br />
schätzung des eigenen Risikos. Dieses<br />
Risiko wird fast ebenso hoch eingeschätzt<br />
(5,2 Punkte) wie die eigene<br />
Kom petenz, obwohl die Meinungen<br />
etwas auseinan<strong>der</strong> gehen (Standard -<br />
abweichung 1,6 Punkte).<br />
Die letzte Frage galt <strong>der</strong> Einhaltung von<br />
<strong>Sicherheit</strong>smaßnahmen. Die Inhaber<br />
werden ihren Mitarbeitern die Be ach -<br />
tung solcher Maßnahmen sehr empfehlen<br />
(6,9 Punkte), und hier ist die Mei -<br />
nung einhellig (0,8 Punkte).<br />
37
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
2.3 Zusammenfassung & Folgerungen<br />
Zusammengefasst kann folgendes Zwei<br />
Drittel Unfallszenario für motorisierte<br />
Zweiradfahrer auf dem Weg von und zur<br />
Arbeit, in Pausen o<strong>der</strong> auf Probe- und<br />
Dienstfahrten gelten:<br />
• Unfallart zu zwei Dritteln Kollisionen<br />
• Unfallursache zu zwei Dritteln Miss -<br />
achtung <strong>der</strong> Vorfahrt des Zweirades<br />
• Unfallverursacher zu zwei Dritteln<br />
Pkw- o<strong>der</strong> Lkw-Fahrer<br />
• Unfallort zu zwei Dritteln Kreuzung<br />
innerorts<br />
• Knapp zwei Drittel <strong>der</strong> verunfallten<br />
Zweiradfahrer sind zwischen 26 und<br />
46 Jahre alt<br />
• Hauptkollisionstyp Queren, Einbiegen<br />
und Abbiegen eines Pkw.<br />
Zweiradfahrer werden von an<strong>der</strong>en<br />
Verkehrsteilnehmern übersehen. Dies<br />
wird be günstigt durch zu schnelles<br />
Fahren und unauffällige Konturen und<br />
Kontraste <strong>der</strong> Zwei rä<strong>der</strong> und ihrer Fahrer.<br />
Hauptursache scheint ein ausgeprägtes<br />
Sicher heits gefühl <strong>der</strong> an<strong>der</strong>en Verkehrs -<br />
teilnehmer zu sein, das in autodominierten<br />
Kulturen seine Ursache haben mag.<br />
38<br />
Diese Ergebnisse finden sich in ähnlicher<br />
Form in an<strong>der</strong>en Studien zu Motor -<br />
rad unfällen in Deutschland (Brendicke<br />
& Forke 1999; Kramlich 2002; Rauscher<br />
2005). Der Vergleich dieser Ergebnisse<br />
zeigt allerdings auch, dass motorisierte<br />
Zweirad fahrer auf dem Weg zur Arbeit<br />
o<strong>der</strong> in Pausen und auf Probe- und<br />
Dienstfahrten deutlich weniger unfallgefährdet<br />
sind als alle an<strong>der</strong>en auf<br />
an<strong>der</strong>en Fahrten.
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
3. Vergleich & Auswahl von Präventionsmassnahmen<br />
Welche Präventionsmaßnahmen können<br />
aus den Ergebnissen dieser Studie<br />
abgeleitet werden? Da Autofahrer Ein -<br />
wir kungsmöglichkeiten <strong>im</strong> vorliegenden<br />
Fall naturgemäß entzogen sind,<br />
sind an<strong>der</strong>e Maßnahmen angezeigt.<br />
Mehrere solcher Maßnahmen sind<br />
denk bar.<br />
Zunächst sollten Zweirad fah rer natürlich<br />
selbst und aus eigenem Interesse<br />
regelkonform und situationsangemessen<br />
fahren. Dies betrifft beson<strong>der</strong>s das<br />
leidige Thema überhöhte Geschwin -<br />
digkeit. Darauf kann in speziellen<br />
Veranstaltungen und Kampagnen hingewiesen<br />
werden. Es bieten sich<br />
Angebote zu kostenfreien <strong>Sicherheit</strong>s -<br />
trainings in Zusammenarbeit mit dem<br />
DVR an. Ein Manko ist die überraschend<br />
hohe Einschätzung <strong>der</strong> eigenen Kom -<br />
petenz gespiegelt an <strong>der</strong> Häufigkeit, mit<br />
<strong>der</strong> Notbrems- o<strong>der</strong> Ausweichvorgänge<br />
nicht den erhofften Erfolg bringen. Auch<br />
hier können <strong>Sicherheit</strong>strainings möglicherweise<br />
positiv wirken.<br />
Es gilt natürlich in Son<strong>der</strong>heit zu prüfen,<br />
ob motorisierte Zweiradfahrer <strong>im</strong> eigenen<br />
Interesse zumindest während<br />
Probe- o<strong>der</strong> Dienstfahrten <strong>Sicherheit</strong>s -<br />
kleidung und Helm tragen, die vorliegenden<br />
Untersuchungsergebnisse zeigen<br />
hier kaum akzeptables Verhalten.<br />
Auch dies kann in Kampagnen und<br />
<strong>Sicherheit</strong>strainings verstärkt therapiert<br />
werden.<br />
Insgesamt deuten die Ergebnisse darauf,<br />
dass die Erhöhung <strong>der</strong> Auffälligkeit<br />
von Motorrä<strong>der</strong>n für an<strong>der</strong>e Verkehrs -<br />
teil nehmer zentrales Ziel von Präven -<br />
tion sein kann. Damit können das Übersehen<br />
und Fehler bei <strong>der</strong> Einschätzung<br />
<strong>der</strong> Fahr ge schwin dig keit durch an<strong>der</strong>e<br />
verringert werden.<br />
Hier kann etwas getan werden. Die<br />
Sicht barkeit <strong>der</strong> Zweirä<strong>der</strong> selbst<br />
scheint verbesserungsfähig. Unscharfe<br />
Konturverläufe des Zweirades <strong>im</strong> dichten<br />
Straßen ver kehr gepaart mit für<br />
an<strong>der</strong>e Fahrzeugführer unerwartet<br />
hohen Fahrge schwindig keiten begünstigen<br />
das Übersehen. Es kann für nichtschwarze<br />
Fahrzeuge geworben werden.<br />
Dabei wird an signalfarbene Fahrzeuge<br />
mit innewohnendem Kontrast z.B. in<br />
Leuchtfarben gedacht.<br />
Ähnliches trifft auf die Bekleidung <strong>der</strong><br />
Motorradfahrer zu. Die Modefarbe ist<br />
schwarz, auch für Helme. Das ist aus<br />
<strong>Sicherheit</strong>serwägungen nicht sinnvoll.<br />
Kon trastreiche Kleidung o<strong>der</strong> Helme<br />
mit Signalfarben können hier Verbesse -<br />
rungen darstellen. Natürlich sollen darüber<br />
hinaus Motorradfahrer selbst zu<br />
sicherheitskonformem Verhalten angehalten<br />
werden.<br />
Zur Annäherung and das Ziel Prävention<br />
wurden unterschiedliche Maßnahmen<br />
in einer weiteren Studie verglichen und<br />
evaluiert:<br />
39
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
1. Motorrad-<strong>Sicherheit</strong>strainings<br />
2. Signalfarben Motorrä<strong>der</strong><br />
3. Tagfahrlicht<br />
4. Bekleidung in Signalfarben.<br />
3.1 Motorrad-<strong>Sicherheit</strong>strainings<br />
Zunächst steht als Präventions -<br />
maßnahme das Motorrad-<strong>Sicherheit</strong>s -<br />
trai ning nach den Richtlinien des<br />
Deutschen Verkehrssicherheitsrates DVR<br />
<strong>im</strong> Blick punkt, wurde es doch wesentlich<br />
mit Hilfe von Mitteln <strong>der</strong><br />
Berufsgenossen schaften entwickelt. Es<br />
geht davon aus, dass die Kombination<br />
von Mensch, Motor rad und Straße hohe<br />
An for <strong>der</strong>ungen an Informations ver ar -<br />
beitung und Fahrzeugbeherrschung<br />
stellt und gilt deswegen Fähigkeiten<br />
und Fertig keiten zum Beherrschen eines<br />
motorisierten Zweirades, wie:<br />
• Opt<strong>im</strong>ales Bremsen<br />
• Kurventechnik<br />
• Ausweichen und Spurwechsel.<br />
Wichtig seien Blicktechnik und das<br />
prak tische Probieren des theoretisch<br />
Erlernten. Damit liegen die Trainings -<br />
schwer punkte bei Maschinen beherr -<br />
schung und dem Er fahren von Fahr -<br />
gren zen. Das Tragen von Schutzbeklei -<br />
dung und defensives Fah ren werden<br />
zwar propagiert, bleiben aber vor dem<br />
40<br />
Diese Maßnahmen werden in diesem<br />
Kapitel dargestellt, diskutiert und evaluiert<br />
hinsichtlich<br />
• Akzeptanz und Durchführbarkeit<br />
• Kosten<br />
• Wirksamkeit.<br />
Hintergrund des Zieles Fahr spaß eher<br />
unscharf o<strong>der</strong> sehen sich gar konterkariert.<br />
Die Erhöhung <strong>der</strong> opti schen<br />
Auffälligkeit motorisierter Zweirä<strong>der</strong><br />
o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Fahrer selbst <strong>im</strong> Straßen ver -<br />
kehr spielt gar keine Rolle.<br />
Die Berufsgenossenschaften unterstützen<br />
bei <strong>der</strong> Umsetzung. Je<strong>der</strong> Ver sicher te<br />
kann heute an einem Sicher heits training<br />
teilnehmen und erhält dafür einen<br />
Gutschein in Höhe von 50 € - als Viel fah -<br />
rer o<strong>der</strong> Azubi 75 € - von <strong>der</strong> BGHW, für<br />
das <strong>der</strong> Arbeitgeber oft sogar vom Dienst<br />
freistellt: Insge samt ein sehr attraktives<br />
und zu empfehlendes Angebot.<br />
Da diese Sicher heits trainings das in<br />
Frage stehende Problemfeld Auffällig -<br />
keit aber kaum angehen, erscheinen sie<br />
<strong>im</strong> vorliegenden Fall als direkte Prä ven -<br />
tions maß nah me an sich nicht geeignet,<br />
bleiben gleichwohl unverzichtbar als<br />
Begleitung zur Unter stützung echter<br />
Präventionsmaß nah men und werden<br />
als solche durchaus empfohlen.
3.2 Signalfarben Motorrä<strong>der</strong><br />
In Zusammenarbeit mit BMW AG wurden<br />
Möglichkeiten erörtert und umgesetzt,<br />
Motorrä<strong>der</strong> durch Lackierung o<strong>der</strong><br />
nachträglich aufgebrachte Folien zu verauffälligen.<br />
Eine BMW F 650 CS wurde<br />
mit reflektieren<strong>der</strong> Folie beklebt, dies<br />
kann professionell und kratzfest von<br />
Grafik- und Designstudios ausgeführt<br />
werden und kostet wenige 100 €. Mo tor -<br />
radfans haben so die Möglichkeit, ein in -<br />
di viduell gestaltetes Einzelstück zu<br />
schaffen. Wichtig ist, die Folien groß -<br />
flächig in klaren geometrischen Formen<br />
aufzubringen, siehe folgende Anleitung<br />
für eine BMW 650 CS in Tabelle 4 und<br />
Abbildung 23.<br />
Auf <strong>der</strong> Abbildung ist ebenfalls eine<br />
Schutz jacke zu sehen, die <strong>im</strong> Handel er -<br />
hältlich ist. Der Helm wurde am Com -<br />
puter eingefärbt, da es nicht gelungen ist,<br />
einen Helm in den <strong>Sicherheit</strong>sfarben signalgelb,<br />
-grün o<strong>der</strong> -orange zu erwerben.<br />
Mit diesem Motorrad wurde eine Kam -<br />
pagne auf <strong>der</strong> Fachmesse Intermot 2003<br />
durchgeführt. Den Messe be suchern<br />
wurde die Maschine <strong>im</strong> Bild oben zu -<br />
Tabelle 4: Anleitung Signalfarben für eine BMW 650 CS<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
sammen mit einer entsprechend ausstaffierten<br />
Fahr puppe von <strong>der</strong> Berufs -<br />
genossen schaft vorgestellt. Dabei wurde<br />
schnell klar, dass die gut gemeinten<br />
Gestaltungs vor schläge nicht <strong>der</strong> vorherrschenden<br />
Mode entsprechen: Motor rad -<br />
fahrer finden sich und ihr Motorrad in <strong>der</strong><br />
Abbildung 23: BMW 650 CS in Signalfarben<br />
Farben vorn vorn & Seiten Seiten rechts & links hinten & Seiten hinten<br />
signalgrün Spiegel Schutzblech komplett Felgen & Speichen<br />
signalgelb Fe<strong>der</strong>bein rechts & links Tank mit Seitencover<br />
signalorange Tachoabdeckung<br />
signalrot<br />
Verkleidung & Kotflügel<br />
hinten<br />
Schwinge hinten &<br />
Bremstrommeln<br />
Gepäckträger &<br />
Haltegriff<br />
Schutzblech<br />
unter Kotflügel<br />
41
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Regel schick, wenn Farben dunkel und<br />
unauffällig gehalten sind. Es bliebe natürlich<br />
zu bedenken: Wenn ein Motor rad von<br />
PKW- o<strong>der</strong> LKW-Fahrern übersehen o<strong>der</strong><br />
angefahren wird … . Dennoch waren die<br />
Kommentare Betroffener eindeutig.<br />
Ins gesamt war die Akzeptanz <strong>der</strong> Maß -<br />
nah me durch die Zielgruppe be dauer -<br />
licher Weise so gering, dass auf weitere<br />
3.3 Tagfahrlicht<br />
In vielen Län<strong>der</strong>n ist Tagfahrlicht für<br />
Pkw bereits Standard. Sie verfolgt das<br />
Ziel, den Kontrast zwischen Fahrzeug<br />
um Umwelt zu erhöhen. Auch für Mo -<br />
tor rä<strong>der</strong> opt<strong>im</strong>al wäre ein konstanter<br />
Helligkeitskontrast zwischen Fahr zeug<br />
und Umwelt. Dies ist jedoch nicht möglich,<br />
da bei steigen<strong>der</strong> Son nen ein strah -<br />
lung die nötige Lichtstärke schnell zur<br />
Blendung an<strong>der</strong>er Verkehrs teil nehmer<br />
führt. Blendung führt bekannter Maßen<br />
aber zu Sehleistungs defi ziten und muss<br />
unter allen Umständen verhin<strong>der</strong>t werden.<br />
Deshalb muss die Lichtstärke von Tag -<br />
fahr licht entlang <strong>der</strong> psychologischen<br />
Blendkurve gewählt werden. Die ECE-<br />
R87 erlaubt eine max<strong>im</strong>ale Lichtstärke<br />
von 800 cd für Pkw und führt nicht zur<br />
Blendung. Motorisierten Zweirä<strong>der</strong>n<br />
bleibt es aufgrund fehlen<strong>der</strong> Rege lun gen<br />
verwehrt, Tagfahrlicht zu nutzen. Das<br />
obligatorische Abblendlicht kann zwar<br />
42<br />
Kampagnen und Propagierung verzichtet<br />
wurde. Dazu kam, dass es sich um<br />
eine teure und aufwendige Maß nah me<br />
handelt, die mehrere 100 € kosten kann.<br />
Weiteres Gegenargument: Werden Fahr -<br />
zeuge mit reflektierenden Folien beklebt,<br />
müssen sie laut Straßen verkehrs zulas -<br />
sungs ordnung von einem Sachverstän di -<br />
gen geprüft und erneut zugelassen werden.<br />
auch tagsüber verwendet werden, ist<br />
jedoch mit einer Lichtstärke von lediglich<br />
437,5 cd in Richtung an<strong>der</strong>er Ver kehrs -<br />
teilnehmer deutlich zu schwach. Motor -<br />
rä<strong>der</strong> müssten sogar noch eine deutlich<br />
höhere Lichtstärke als Pkw verwenden,<br />
um den Nachteil <strong>der</strong> kleineren und visuellen<br />
Größe und <strong>der</strong> unscharfen Kontur<br />
des Zweirades auszugleichen. Die Lite ra -<br />
tur empfiehlt hier je nach Land und Brei -<br />
ten grad unterschiedliche Max<strong>im</strong>al werte.<br />
Um die technischen Möglichkeiten <strong>der</strong><br />
Verauffälligung von Motorrä<strong>der</strong>n mit<br />
Hilfe von Tagfahrlicht einschätzen zu<br />
können, wurden in Kooperationen mit<br />
<strong>der</strong> BMW AG und <strong>der</strong> TU Berlin von<br />
Unger (2004) unterschiedliche Tag fahr -<br />
licht konzepte entwickelt und exper<strong>im</strong>entell<br />
untersucht. Eine technische Be -<br />
dingung war, dass leuchtende Flächen<br />
o<strong>der</strong> Arrays Mindestgrößen haben müssen,<br />
da die erhöhte Licht stär ke sonst<br />
nicht wirksam werden kann. Sie sollen
zudem eine geometrische Figur aufspannen,<br />
um die natürliche Sichtbarkeit<br />
des Motorrades zu steigern.<br />
Dies wurde durch Positionierung von<br />
zwei Tagfahrlichten möglichst weit an<br />
den Außenkanten und Array Flächen<br />
von mindestens 40 cm 2 Größe erreicht.<br />
Um opt<strong>im</strong>ale Signalreichweite zu erzielen,<br />
wurde weißes Licht eingesetzt. Es<br />
benötigt bei gleicher Reichweite nur<br />
halb so hohe Lichtstärke wie beispielweise<br />
gelbes Licht. Eine weitere Maß -<br />
nahme war die adaptive Regelung <strong>der</strong><br />
Lichtstärke des Tagfahrlichts in Ab -<br />
hängig keit von <strong>der</strong> Umgebungs hellig -<br />
keit, siehe folgende Design-Anord nun -<br />
gen in Abbildung 24:<br />
Abbildung 24: Tagfahrlicht Prototyp BMW<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
• Abblendlicht in Serienstand<br />
• Adaptiv geregeltes LED-Tagfahrlicht<br />
mit einem einzelnen Array in <strong>der</strong> Mitte<br />
• Adaptiv geregeltes LED-Tagfahrlicht<br />
mit drei Arrays in Dreiecksanordnung<br />
• Abblendlicht plus Fernlicht in Seriens -<br />
tand<br />
• Adaptiv geregeltes Blinkendes LED-<br />
Tag fahr licht mit drei Arrays.<br />
Diese Tagfahrlicht Array-Kombinationen<br />
wurden konstruktiv realisiert und in aufwendigen<br />
Fahrversuchen bei Vorbei fahr -<br />
geschwindigkeiten zwischen 60 km/h<br />
und 120 km/h untersucht. Die ent -<br />
scheidende Messgröße war <strong>der</strong> Schätz -<br />
fehler dieser Vorbeifahr ge schwin dig keit<br />
des so ausstaffierten Motorrades bei den<br />
obigen Tag fahr licht Bedingungen durch<br />
23 Versuchs per sonen. Als Kontroll -<br />
situation wurde das Motorrad ohne jede<br />
Maßnahme ebenfalls bei unterschiedlichen<br />
Ge schwin dig keiten gefahren. Die<br />
Fahrversuche wurden auf dem BMW<br />
Versuchsgelände in Aschhe<strong>im</strong> durchgeführt.<br />
Die Ergeb nisse waren eindeutig:<br />
• Der Schätzfehler <strong>der</strong> Vorbeifahr ge -<br />
schwin dig keit betrug in <strong>der</strong> Kon troll -<br />
situation ohne Maßnahme bis 30<br />
Prozent<br />
• Alle Tagfahrlichtfunktionen verringerten<br />
Schätzfehler nur geringfügig<br />
• Fernlicht dagegen verringerte Schätz -<br />
fehler deutlich.<br />
Die Ergebnisse zeigten auch, dass die<br />
Lichtstärke von Tagfahrlicht bei Motor -<br />
43
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
rä<strong>der</strong>n mindestens 2000 cd betragen<br />
muss. Dies übersteigt den Wert von Pkw<br />
nach ECE-R87 deutlich. Allerdings ist nur<br />
so ein Ausgleich <strong>der</strong> schmalen Motorrad-<br />
Silhouette zu erreichen. Eine deutliche<br />
Verbesserung wurde durch die adaptive<br />
Regelung <strong>der</strong> Lichtstärke des Tag fahr -<br />
lichts erzielt. Damit kann die Lichtstärke<br />
bis zu 5000 cd betragen.<br />
Für die Einführung von Tagfahrlicht für<br />
Motorrä<strong>der</strong> muss allerdings zunächst<br />
ein ge setz licher Rahmen geschaffen<br />
werden. Auch ist bislang nicht eindeutig,<br />
wie groß die leuch tende Fläche in<br />
Abhängigkeit von <strong>der</strong> Lichtstärke mindestens<br />
sein muss. Zu kleine Flächen<br />
sind zwar unzweckmäßig, aber vom<br />
3.4 Bekleidung in Signalfarben<br />
In Zusammenarbeit mit <strong>der</strong> TU Berlin<br />
wur de die Möglichkeit untersucht, die<br />
Fah rer von Motorrä<strong>der</strong>n <strong>im</strong> Straßen -<br />
verkehr auffälliger zu gestalten. Diese<br />
Prä ven tions maßnahme galt <strong>der</strong> Beklei -<br />
dung von Motorradfahrern, siehe Unger<br />
(2004). Die vorliegende Studie galt hier<br />
zunächst <strong>der</strong> Form- und Farbgestaltung<br />
einer entsprechenden Signaljacke.<br />
Das Übersehen eines be<strong>im</strong> Links ab -<br />
biegen entgegenkommenden o<strong>der</strong> auf<br />
einer vorfahrtberechtigten Straße querenden<br />
Motorrades geht den häufigsten<br />
Unfall szenarien voraus.<br />
44<br />
Design favorisiert. Zur Abhängigkeit von<br />
Flächen größe und Helligkeit müssen<br />
vor gesetzgeberischen Aktivitäten weitere<br />
Unter su chungen erfolgen. Zu<br />
untersuchen sind auch technische Lö -<br />
sun gen für die Erzeugung hoher Licht -<br />
stärken, die zudem wenig Bauraum und<br />
Energie benötigen, noch ein weites Feld<br />
für weitere Arbeiten.<br />
Insgesamt waren die Ergebnisse dieser<br />
Studie bei sehr hohen Kosten und<br />
unklaren technischen Lösungen und<br />
gesetzlichen Zulassungsbedingungen<br />
enttäuschend, so dass auch die BMW<br />
AG diese Bemühungen um Tagfahrlicht<br />
vorläufig einstellte.<br />
Die Gründe sind unter an<strong>der</strong>em, dass<br />
motorisierte Zweirä<strong>der</strong> und ihre Fahrer<br />
infolge <strong>der</strong> schmalen und gebrochenen<br />
Gesamtsilhouette sowieso schlecht<br />
erkennbar und oft zu schnell unterwegs<br />
sind, Autofahrer aber klare, große Auto -<br />
konturen zu erwarten scheinen, siehe<br />
die Erörterungen in Kapitel 2. Die Folgen<br />
sind Fehl ein schätzungen <strong>der</strong> Ent fer -<br />
nung und <strong>der</strong> Fahrgeschwindig keit.<br />
Die genaue Untersuchung dieser Un -<br />
fall szenarien för<strong>der</strong>t eine interessante<br />
Erkenntnis zu Tage. In beiden Situa tio -<br />
nen, sowohl bei Gegen- als auch bei<br />
Quer verkehr, entsteht aus Sicht des
Abbildung 25: Blickrichtung und longitudinale Annäherung be<strong>im</strong> Abbiegen<br />
Wartpflichtigen nämlich eine longitudinale<br />
Annäherung. Sowohl das entgegenkommende<br />
als auch das querende<br />
Fahrzeug werden von vorn wahrgenommen,<br />
Grund ist die Kopfdrehung, siehe<br />
Abbildung 25. Die wartepflichtige Auto -<br />
fahrerin steht mit geringem Ab stand<br />
vor <strong>der</strong> prognostizierten Fahr spur des<br />
sich annähernden Pkw. Die haltende<br />
Fahrerin muss deshalb vor <strong>der</strong> Vor -<br />
beifahrt ihren Kopf um 90° nach links<br />
drehen und n<strong>im</strong>mt die Annäherung des<br />
querenden Pkw als longitudinale Bewe -<br />
gung wahr, wie Abbildung 25 illustriert.<br />
Befinden sich <strong>im</strong> Verkehrsraum zu viele<br />
unterschiedliche leuchtende Farbtöne,<br />
kann es zu einer irritierenden Wirkung<br />
kommen, die Aufmerksamkeit vom Ob -<br />
jekt ablenkt (Kühnen 1996). Die Farben<br />
<strong>der</strong> Umwelt bilden durch Be bauung<br />
und Straßen ober fläche nahe einem<br />
Grau ton. Auch an<strong>der</strong>e Fahrzeuge sind<br />
dem <strong>der</strong>zeitig herrschenden Mode trend<br />
folgend zumeist silbern, anthrazit, dunkelblau<br />
o<strong>der</strong> schwarz. Ein durch eigenen<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Farb kon trast hervorgehobener Motor -<br />
rad fahrer fällt eher und besser auf.<br />
Wird vollständig auf Helligkeitskontrast<br />
verzichtet, verbleibt nur ein Farb kon -<br />
trast zwischen Objekt und Um ge bung.<br />
Dann ist neben <strong>der</strong> Bewegungs- auch<br />
die Tie fen wahr nehmung deutlich ge -<br />
stört (Hof mann & Quaas 1976 zitiert<br />
nach Kühnen 1996).<br />
Für die geplante Signaljacke wurde deshalb<br />
<strong>im</strong> Rahmen einer Studie am Licht -<br />
tech n i schen Institut <strong>der</strong> TU Berlin eine<br />
op ti male Gestaltung hinsichtlich Farbe<br />
und Kon trast gesucht. Die Kombination<br />
aus Blau und Gelb bietet einen entscheidenden<br />
Vorteil. Für gelbe und gelbgrüne<br />
Far ben weisen menschliche Sin -<br />
nes ze l l en näm lich die höchste Empfind -<br />
lichkeit auf. Blaue Farbe wird zudem bei<br />
geringerer Leucht dichte als heller empfunden.<br />
So er mög licht diese Farbkom bi -<br />
na tion eine er höhte Wahr nehmbarkeit<br />
bei hohen wie auch niedrigeren Leucht -<br />
dichten, siehe Kon t r a s t v e r s t ä r k u n g<br />
45
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
durch diese sogenann te laterale Inhibi -<br />
tion in Ab bildung 26.<br />
Das als Resultat dieser Untersuchungen<br />
ent wickelte Jackendesign zeigt Ab bil -<br />
dung 27.<br />
Der durch das Jackendesign erzeugte<br />
innewohnende Kontrast erhöht die Auf -<br />
fällig keit deutlich, die Kombination <strong>der</strong><br />
46<br />
KON TRAST<br />
Abbildung 26: Kontrastverstärkung durch laterale Inhibition<br />
Abbildung 27: Signaljacke<br />
Streifen und Ärmel spannt eine große<br />
un zerklüftete leuchtende und kontrastreiche<br />
Fläche auf, siehe Abbildung 28.<br />
Zusätzlich zu dieser Maßnahme wurden<br />
auf <strong>der</strong> Basis <strong>der</strong> bereits vorliegenden<br />
Er kennt nisse preiswerte Tagfahrlicht -<br />
funk tio nen konzipiert und untersucht.<br />
Die Wahl fiel auf Leuchten an den<br />
Lenker en den, die keiner weiteren Zu las -
Abbildung 28: Vergleich Fahrer in schwarz und mit Signaljacke<br />
sung be dür fen und zusammen mit dem<br />
Ab blend licht ein Dreieck aufspannen.<br />
Ein Prototyp wurde für Untersuchungen<br />
realisiert, siehe in Abbildung 29. Die<br />
Abbildung 29: Tagfahrlichtvariation „Lenkerenden“<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Kos ten betrugen ca 50 € für das Tag -<br />
fahr licht, die Kosten <strong>der</strong> Signaljacke<br />
beliefen sich auf 30 € pro Jacke.<br />
47
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
In Kooperation mit <strong>der</strong> TU Berlin wurden<br />
die folgenden Kombinationen exper<strong>im</strong>entell<br />
untersucht:<br />
• Schwarze Jacke als Kontrollsituation<br />
• Signaljacke allein<br />
• Positionslampen mit schwarzer Jacke<br />
• Positionslampen mit Signaljacke.<br />
Versuchspersonen wurden als Beo bach -<br />
ter möglichst realitätsnah und reproduzierbar<br />
mit einer Fahrsituation konfrontiert<br />
und um Einschätzungen <strong>der</strong> Vor bei -<br />
fahr geschwindigkeit eines Versuchs -<br />
motor rades unter diesen vier Bedingun -<br />
gen gebeten. Der durchgeführte Fahr ver -<br />
such s<strong>im</strong>uliert die oben beschriebene<br />
Un fall situa tion, nämlich das Vor fahrt -<br />
achten eines wartepflichtigen, haltenden<br />
Pkw-Fahrers vor dessen Einbie gen in<br />
eine querende Hauptstraße, siehe Ab -<br />
bildung 30. Die Ver suchs person hält auf<br />
48<br />
h=65m<br />
●<br />
x=const.<br />
Abbildung 30: Skizze des Fahrversuchs<br />
einem abgesperrten Gelände mit ihrem<br />
Pkw an einer definierten War te linie an<br />
(rote Linie in Abbildung 30) und lässt den<br />
von links kommenden motorisierten<br />
Zweiradfahrer passieren, die Anordnung<br />
zeigt Abbildung 30 schematisch.<br />
Sechsunddreißig Versuchspersonen <strong>im</strong><br />
Alter bis 35 Jahre schätzten die von<br />
Durch lauf zu Durchlauf unterschiedlichen<br />
Vorbeifahrgeschwindigkeiten <strong>der</strong><br />
Mo torrä<strong>der</strong> in 20 Durchgängen ein. Um<br />
den Einfluss des Fahrgeräuschs auf die<br />
Ein schätzung <strong>der</strong> Geschwindigkeit zu un -<br />
terbinden, wurde grundsätzlich bei gleicher<br />
Drehzahl gefahren, unterschied liche<br />
Geschwindigkeiten wurden in un ter -<br />
schiedlichen Gängen erreicht. Die Fahr -<br />
geschwindigkeit war ab einer Be trachter -<br />
entfernung von 65 m konstant zu halten.<br />
Insgesamt waren 705 Ein schät zungen<br />
<strong>der</strong> Fahr ge schwin dig keit aus wertbar. Das<br />
Wartelinie
Mittelwert <strong>der</strong> Schätzungsfehler (km/h)<br />
-8<br />
-7<br />
-6<br />
-5<br />
-4<br />
-3<br />
-2<br />
-1<br />
0<br />
herkömmliche Bekleidung Positionsbeleuchtung<br />
Abbildung 31: Mittelwerte <strong>der</strong> Schätzfehler bei 4 Versuchsbedingungen<br />
Tragen optischer Hilfs mittel, wie z.B. Brille<br />
o<strong>der</strong> Kontakt linsen, zeigte übrigens keinen<br />
Einfluss auf die Ergebnisse.<br />
Das wichtigste Ergebnis zeigt Ab -<br />
bildung 31. Der Schätzfehler Vor beifahr -<br />
ge schwin dig keit wurde bei ansteigendem<br />
Kontrast, dh mit Signaljacke und<br />
Positionsleuchten signifikant kleiner.<br />
Posi tionsleuchten allein haben dagegen<br />
keinen Effekt. Die Signal jacke verringert<br />
den Schätzfehler Vorbeifahr ge schwin -<br />
dig keit. Zwischen 50 km/h und 60 km/h<br />
wird <strong>der</strong> Schätzfehler sogar Null.<br />
Diese Ergebnisse waren erfolgversprechend<br />
und zeigten weitere Maß nah -<br />
men an. Es wurde beschlossen, die un -<br />
ter suchte Signaljacke einem Pilot ver -<br />
such hinsichtlich Akzeptanz und Trage -<br />
Mittelwertvergleich<br />
Merkmal<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Warnjacke<br />
Kombination Warnjacke -<br />
Positionsbeleuchtung<br />
ei gen schaften zu unterziehen. Sie wur -<br />
de ausgewählten Betrieben zur Ver -<br />
fügung ge stellt und dort in <strong>der</strong> Saison<br />
2005 insgesamt knapp 800 mal getragen.<br />
Zum Ver gleich wurde an<strong>der</strong>en<br />
Betrieben eine handels übliche, ähnlich<br />
gestaltete Sig nal weste zur Verfügung<br />
gestellt und ebenso häufig getragen.<br />
Die durchgeführte Befragung zeigte,<br />
dass die Wahrnehmbarkeit von Weste<br />
und Jacke gleich eingeschätzt wurde.<br />
Natürlich war die Weste einfacher anzuziehen,<br />
bei Weste und Jacke wurden<br />
Material und Verschlüsse als verbesserungsfähig<br />
bezeichnet.<br />
49
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
4. Implementierung & Untersuchung <strong>der</strong><br />
Präventions maß nahme Signaljacke<br />
Zur Annäherung an das Ziel Prävention<br />
wurden die vier untersuchten Maß nah -<br />
men in dieser Reihenfolge verglichen<br />
und evaluiert:<br />
1. Tagfahrlicht<br />
2. Signalfarben Motorrä<strong>der</strong><br />
3. Signaljacke/Weste<br />
4. Motorrad-<strong>Sicherheit</strong>strainings<br />
4.1 Auswahl und Vorgehen<br />
Ta gfahrlichtkonzepte schieden nach den<br />
mageren Ergebnissen, die zusammen mit<br />
<strong>der</strong> BMW AG erzielt wurden, aus. Die Po -<br />
si tionslampen an den Lenker enden<br />
erschienen allein nicht geeignet, die<br />
gewünschte Prävention zu erzielen,<br />
zudem erschien <strong>der</strong> technische und fi -<br />
nan zielle Aufwand für die Betriebe zu<br />
hoch. Ähnlich verhielt es sich mit <strong>der</strong><br />
Maßnahme Signalfarben, die erheblichen<br />
technischen und Ge neh mi gungs auf -<br />
wand sowie hohe Kosten erfor<strong>der</strong>t, aber<br />
allein keine wirksame Prä ven tions maß -<br />
nah me sicher stellt. Das Motorrad-Sicher -<br />
heits training war von vornherein nur als<br />
begleitende Maß nah me verstanden worden.<br />
So verblieb die Maßnahme Signal jac ke/<br />
Weste. Aufgrund <strong>der</strong> guten Stu dien -<br />
ergeb nisse mit <strong>der</strong> Signaljacke in den Un -<br />
ter su chungen <strong>der</strong> TU Berlin fiel die Ent -<br />
schei dung zu ihren Gunsten auch, weil<br />
50<br />
und nach Abwägung aller Vor- und<br />
Nachteile und ihrer Kosten entschied<br />
sich die Berufsgenossenschaft 2006 für<br />
die flächendeckende Einführung einer<br />
Präventions maßnahme in die versicherten<br />
Zweiradbetriebe.<br />
sie aufgrund <strong>der</strong> neongrünen Ärmel und<br />
<strong>der</strong> mit ihrer Hilfe aufgespannten Fläche<br />
nach einhelliger Mei nung deutlich auffälliger<br />
sei als eine vergleichbare Weste.<br />
Die Bemühungen galten einem potenten<br />
Partner aus dem Motorrad-Be klei -<br />
dungs bereich, <strong>der</strong> sich an Entwicklung,<br />
Kos ten, Marketing und Distribution be -<br />
tei ligen würde. Dies gelang aus un ter -<br />
schiedlichen Gründen jedoch nicht. Ent -<br />
sprechende Her steller verwiesen darauf,<br />
dass Sicher heit nicht ihr pr<strong>im</strong>äres Ge -<br />
schäfts feld sei. Dies sei für Motor rad fah -<br />
rer überhaupt kein Thema, er kennt lich<br />
daran, dass Motor rad be klei dung in Sig -<br />
nal farben ein Ladenhüter sei. Solche Be -<br />
klei dung wurde gar wäh rend <strong>der</strong> laufenden<br />
Verhand lun gen gänz lich aus einem<br />
Programm ge nom men. Die Haltung <strong>der</strong><br />
angefragten Hersteller kann als freundliche<br />
Ab leh nung zu sam men gefasst werden.
So sah sich die Berufsgenossenschaft ge -<br />
zwungen, die Maßnahme in Eigen regie<br />
durch zuführen. Dies hatte genau den<br />
Vorteil, dass sie durch die Ab gren zung<br />
von Her stellern eindeutig als Si -<br />
cherheitsmaßnahme vermarktet werden<br />
konnte. Zusätzlich konnte eine kontrollierte<br />
Evaluierung des Nutzens <strong>der</strong> Jacke<br />
und ihrer Akzeptanz durchgeführt werden<br />
und wurde eingeplant. Nach dem<br />
Selbst ver ständnis <strong>der</strong> Be rufs ge nos -<br />
senschaft musste die Maß nahme für<br />
Zweiradbetriebe kostenfrei sein.<br />
Im Pilotversuch war die Jacke aus<br />
Abbildung 27 hinsichtlich ihrer Ver -<br />
schlüsse kritisiert worden. Ein namhafter<br />
Hersteller aus dem Bereich Frei zeit klei -<br />
dung wurde damit beauftragt, die<br />
Signaljacke hinsichtlich Ver schlüs sen,<br />
Konfektionsgrößen und maschinelle<br />
Fert igung zu überarbeiten. Die max<strong>im</strong>ale<br />
Fahr geschwindigkeit wurde auf 100<br />
km/h festgelegt. Im Auftrage <strong>der</strong> Berufs -<br />
genossenschaft wurden 2000 Stück in<br />
den drei Größen 1 (männliche Klei<strong>der</strong> -<br />
größen 46, 48 und 50), 2 (52 und 54) und<br />
3 (56, 58 und 60) produziert.<br />
Alle Signaljacken wurden <strong>im</strong> Frühjahr<br />
2007 zur Nutzung während <strong>der</strong> Saison<br />
2007 kostenlos von den zuständigen<br />
Außen dienstmitarbeitern <strong>der</strong> Prä ven -<br />
tio n s abteilung an 900 Zwei rad mon teure<br />
in Deutschland verteilt.<br />
Eine Anleitung und ein Fragebogen zur<br />
B e w e r tung folgen<strong>der</strong> Aspekte am Ende<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
<strong>der</strong> Saison befanden sich anbei, siehe<br />
Anhang<br />
• Tragehäufigkeit<br />
• Erlebte Gefahrensituationen<br />
• Alter<br />
• Frauenanteil.<br />
Dazu wurden Einschätzungen zu folgen<br />
den Aspekten des Tragens <strong>der</strong><br />
Signal jacke erfragt<br />
• Bequemlichkeit<br />
• Einfluss auf <strong>Sicherheit</strong><br />
• Auftreten von Gefahrensituationen<br />
• Auffälligkeit.<br />
Die Anleitung erklärte den Zweck <strong>der</strong><br />
Maß nahme und besagte, dass die Jacke<br />
bei Probe- und Testfahrten bis zu Ge -<br />
schwindigkeiten von 100 km/h zu nutzen<br />
sei. Der Fragebogen galt statistischen<br />
Daten, wie dem Alter o<strong>der</strong> <strong>der</strong><br />
Trage häufig keit und Einschätzungen<br />
von Be quemlichkeit, Auffälligkeit, Si -<br />
cher heit und Gefahren situa tionen mit<br />
<strong>der</strong> Signal jacke. Die Antworten wurden<br />
auf <strong>der</strong> be kannten 9-Punkte Skala von 0<br />
bis 8 mit den Graduierungen nicht,<br />
wenig, etwas, halb wegs, ziemlich, über -<br />
wiegend, sehr gegeben. Die Fragebögen<br />
waren nach Saisonende 2007 ausgefüllt<br />
an die Be rufs genossenschaft zurück zu<br />
senden, um eine komplette Fahrsaison<br />
ab zu decken.<br />
Der Rücklauf <strong>der</strong> Fragebögen war jedoch<br />
bis Ende Januar 2008 mit 90 Stück, etwa<br />
51
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
10 Prozent, spärlich. Sie waren verlegt<br />
o<strong>der</strong> schlicht vergessen worden, wie<br />
Nachfragen ergaben. Einige Betriebe –<br />
insgesamt 20 – waren in Konkurs gegangen<br />
o<strong>der</strong> aus an<strong>der</strong>en Gründen geschlossen<br />
worden. Um dennoch eine aussagekräftige<br />
Evaluie rung zu ermöglichen,<br />
wurden Käppler & Partner damit beauftragt,<br />
Antworten und Einschätzungen<br />
des Fragebogens <strong>im</strong> Rahmen einer telefonischen<br />
Befra gung ein zu holen. Dabei<br />
diente <strong>der</strong> Fra gebogen als Vorlage und<br />
Doku men tation. Diese Aktion wurde von<br />
zwei Mitarbeiterinnen zwischen Februar<br />
4.2 Ergebnisse<br />
Tragehäufigkeit und<br />
Gefahrensituationen pro Woche<br />
Abbildung 32 zeigt die Häufigkeit des<br />
Tragens <strong>der</strong> Signaljacke pro Woche und<br />
die Häufigkeit <strong>der</strong> Gefahrensituationen,<br />
die auf Probe- und Testfahrten pro<br />
Woche erlebt wurden. Im Mittel wurde<br />
die Jacke <strong>im</strong>merhin zehnmal pro Woche<br />
und Nutzer getragen, pro Woche wurden<br />
<strong>im</strong> Mittel auch zwei Gefahren -<br />
situationen bewusst erlebt.<br />
Altersverteilung und Gen<strong>der</strong><br />
Abbildung 33 zeigt die Altersverteilung<br />
<strong>der</strong> Nutzer. Mit über 100 Mitarbeitern<br />
war die größte Nutzergruppe zwischen<br />
32 und 38 Jahren alt. Interessant war,<br />
dass sich die Altersverteilung in den<br />
Zwei radbetrieben seit <strong>der</strong> ersten Befra -<br />
gung 2002 insgesamt zu höherem Alter<br />
52<br />
und Ende April 2008 durchgeführt. Damit<br />
wurde ein Rücklauf von 400 Ant worten<br />
erzielt, eine gute Quote von 46 Pro zent.<br />
45 Fragebögen wurden auf Wunsch <strong>der</strong><br />
Betriebe nochmals per Fax über sandt, lei<strong>der</strong><br />
kamen nur 3 davon be ant wortet<br />
zurück! Auf den mehrfach ge wünschten<br />
nochmaligen Postversand wur de aus<br />
Kostengründen verzichtet. Diese 400<br />
Frage bögen sind Basis <strong>der</strong> nachfolgenden<br />
Ergebnisse. Ausgehend von einer konservativen<br />
Schätzung von 2000 Betrieben in<br />
Deutschland hat die Maßnahme eine<br />
gute Durch dringung von 20 Prozent.<br />
Häufigkeit<br />
Häufigkeit<br />
Umfrage Signaljacke 2008:<br />
Tragehäufigkeit &<br />
Gefahrensituation<br />
Gefahrensituationen<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
...mal getragen Gefahrensituation<br />
Anzah pro Woche<br />
Anzahl pro Woche<br />
Abbildung 32: Tragehäufigkeit und Gefahren sit -<br />
ua t ionen
verschoben hat. Die Anteile <strong>der</strong> bis 46<br />
bis 53-jährigen haben sich deutlich vergrößert.<br />
Der Anteil von Frauen an <strong>der</strong><br />
Maßnahme betrug insgesamt nur noch<br />
8 Prozent.<br />
Anzahl<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Einschätzungen<br />
Abbildung 34 schließlich zeigt die<br />
Media ne <strong>der</strong> erhobenen Ein schät zun -<br />
gen. Die Signaljacke ist:<br />
• Ziemlich bequem<br />
• Wird überwiegend häufig getragen<br />
• Erhöht die <strong>Sicherheit</strong> ziemlich<br />
Umfrage Signaljacke 2008: 2008: Alter<br />
Alter<br />
bis 18 ...25 ...32 ...39 ...46 ...53 ...60 ...67 älter<br />
Abbildung 33: Alter und Anzahl <strong>der</strong> Nutzer<br />
Jahre<br />
53
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
• Gefahrensituationen treten mit ihr<br />
halbwegs seltener auf<br />
• Erhöht die Auffälligkeit sehr.<br />
Auch zusätzliche Kommentare auf den<br />
Fragebögen sowie am Telefon wurden<br />
ausgewertet, ein erheblicher Vorteil <strong>der</strong><br />
telefonischen gegenüber <strong>der</strong> papiernen<br />
Erhebung waren Anzahl und Ausführ -<br />
lich keit <strong>der</strong> Kommentare.<br />
54<br />
Einschätzung<br />
Einschätzung<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
Umfrage Signaljacke 2008: Median Einschätzungen<br />
bequem<br />
häufig häug getragen<br />
Abbildung 34: Ergebnisse <strong>der</strong> Einschätzungen<br />
erhöhte erhöhte <strong>Sicherheit</strong> <strong>Sicherheit</strong><br />
Frage<br />
Frage<br />
Größen und Bequemlichkeit<br />
Umfrage Signaljacke 2008: Median Einschätzungen<br />
Die ausgelieferten Konfektionsgrößen<br />
1, 2 und 3 waren passgenau, nur 3 Pro -<br />
zent <strong>der</strong> Träger war sie zu eng, 2 Prozent<br />
zu weit, wohl aufgrund Verwechs lun -<br />
gen <strong>der</strong> Konfektionsgrößen. Nur 1 Pro -<br />
zent fanden den Aufwand be<strong>im</strong> Überziehen<br />
<strong>der</strong> Signaljacke zu hoch.<br />
Gefahrensituationen<br />
seltener<br />
erhöht erhöht Auffälligkeit<br />
Auälligkeit<br />
Sehr Sehr<br />
Überwiegend<br />
Überwiegend<br />
Ziemlich Ziemlich<br />
Halbwegs Halbwegs<br />
Etwas<br />
Wenig<br />
Nicht
Kauf und private Nutzung<br />
Richtig war die Entscheidung, die<br />
Signal jacke kostenlos auszugeben, denn<br />
kaufen würde sie nur 1 Prozent aller<br />
Nutzer. Enttäuschend war, dass die<br />
Jacke auf privaten o<strong>der</strong> an<strong>der</strong>en Fahrten<br />
überhaupt nicht getragen wurde.<br />
Bekleidungs her steller hatten schon darauf<br />
hingewiesen, dass <strong>der</strong> Präventions -<br />
ansatz Signalfarben mit dem Ethos von<br />
Motorradfahrern nicht unbedingt kon-<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
form gehe, Originalton: „Passt von <strong>der</strong><br />
Optik nicht ins Geschäft (Harley Ver -<br />
trieb) und wird aus Prinzip nicht an ge -<br />
zogen“ o<strong>der</strong> noch deutlicher: „Fahre in<br />
kurzer Hose ohne Helm 160, gibt Leute,<br />
die brauchen Schutzkleidung, ich nicht“.<br />
Positiv bleibt, dass die Signaljacke in<br />
dienstlichen versicherungstechnischen<br />
Belangen von 99 Prozent <strong>der</strong> Betriebe<br />
akzeptiert und von den Mitarbeitern<br />
getragen wird.<br />
55
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
4.3 Zusammenfassung<br />
Motorradfahrer wissen, dass sie <strong>im</strong><br />
Straßenverkehr hohen Risiken ausgesetzt<br />
sind. Sie sind logischen, eindeutigen,<br />
gut umgesetzten und einfach zu<br />
handhabenden Präventions maß nah -<br />
men zugänglich. Die Berufs genossen -<br />
schaft wurde fast durchweg für die<br />
Aktivität gelobt: „Erlebe jede Fahrt mehrere<br />
Gefahrensituationen, Jacke ist Gold<br />
Wert“ o<strong>der</strong> „Großes Lob an Jacke, erhöht<br />
<strong>Sicherheit</strong> und wird auch genutzt, wenn<br />
Motorrad abgeschleppt werden muss“…<br />
„Klett gut! Im Sommer super, nicht zu<br />
warm und nicht zu schwer“ und „Wird<br />
täglich getragen, bester <strong>Sicherheit</strong>s -<br />
schutz“.<br />
Die Maßnahme hat das Ansehen <strong>der</strong><br />
Präventionsarbeit in Zweiradbetrieben<br />
zumindest kurzfristig verbessert. Wich -<br />
tiger ist, dass die Maßnahme selbst und<br />
ihre Durchführung rundum als voller<br />
Erfolg gesehen werden kann, wie die<br />
durchweg und unerwartet positiven<br />
Einschätzungen zeigen: Die Signaljacke<br />
56<br />
macht auffälliger und erhöht die Sicher -<br />
heit insgesamt, Gefahren situa tionen<br />
treten mit ihr seltener auf. Für die<br />
Signal jacke spricht ebenso, dass sie<br />
bequem ist und häufig getragen wird:<br />
Insgesamt vorbildliche und erfolgreiche<br />
Präventionsarbeit.<br />
Solch erfolgreiche Präventionsarbeit ist<br />
mittelfristig zu sichern und muss weitergeführt<br />
werden. Signaljacken verschmutzen,<br />
gehen verloren o<strong>der</strong> sind in<br />
falschen Größen <strong>im</strong> Betrieb. Sie müssen<br />
ersetzt werden.<br />
Die Begleitung <strong>der</strong> Maßnahme durch<br />
Teilnahme an <strong>Sicherheit</strong>strainings ist<br />
empfehlenswert und wird propagiert.<br />
Aus Kostengründen werden entsprechende<br />
Gut scheine operativ und systematisch<br />
verteilt. Die Ergänzung <strong>der</strong><br />
Sicher heitstrainings selbst um ein<br />
Modul signalfarbene Bekleidung bleibt<br />
zu erörtern, um den Erfolg <strong>der</strong> Maß nah -<br />
me auch langfristig sicher zu stellen.
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
5. Ausblick Wirksamkeitsstudie Signaljacke<br />
Die vorliegenden Studien stellen Mo -<br />
dule eines abgest<strong>im</strong>mten Präven tions -<br />
konzeptes dar und zeigen, dass eine gut<br />
begründete und strukturierte, langfristig<br />
angelegte Präventionsmaßnahme<br />
auch in einem problematischen Umfeld<br />
eingeführt werden kann und akzeptiert<br />
wird.<br />
Ausgehend von detaillierten Unfall -<br />
analysen wurden die Problemfel<strong>der</strong><br />
identifiziert, die wesentlich in <strong>der</strong> mangelnden<br />
Wahrnehmung motorisierter<br />
Zwei radfahrer durch an<strong>der</strong>e Verkehrs -<br />
teilnehmer <strong>im</strong> Straßenverkehr liegen.<br />
Autofahrer übersehen Motorrä<strong>der</strong> aufgrund<br />
<strong>der</strong> vergleichsweise kleinen und<br />
gebrochenen Silhouette und schätzen<br />
<strong>der</strong>en Geschwindigkeiten falsch ein. Zu -<br />
dem sind Zweiradfahrer oft zu schnell<br />
unterwegs. Sie werden von Auto fahrern<br />
be<strong>im</strong> Linksabbiegen auf einer Haupt -<br />
straße o<strong>der</strong> be<strong>im</strong> Einbiegen in diese von<br />
einer Nebenstraße angefahren und<br />
kommen zu Schaden.<br />
Untersuchungen und Vergleich unterschiedlicher<br />
Präventionsaßnahmen<br />
zeigten, dass das Tragen einer Signal -<br />
jacke die Auffälligkeit entscheidend<br />
erhöht und signaler Farbgebung von<br />
Motorrä<strong>der</strong>n o<strong>der</strong> alternativen Tagfahr -<br />
licht konzepten überlegen ist. Zudem ist<br />
die Maßnahme kostengünstig und<br />
technisch unaufwendig: Die Signaljacke<br />
macht auffällig und erhöht die<br />
<strong>Sicherheit</strong> insgesamt, Gefahren situa -<br />
tionen treten mit ihr seltener auf, ein<br />
sehr gutes Ergebnis. Natürlich muss <strong>der</strong><br />
Erfolg mittel- und langfristig sichergestellt<br />
und gegebenenfalls von – hinsichtlich<br />
signalfarbener Bekleidung -<br />
modifizierten Sicher heitstrainings be -<br />
gleitet werden.<br />
Der endgültige Nachweis <strong>der</strong> Wirk sam -<br />
keit <strong>der</strong> Signaljacke steht aus. Dazu<br />
müssen die Analysen von Unfällen nach<br />
Einführung <strong>der</strong> Signaljacke und ihrer<br />
Wirkung über einen Zeitraum ca 2010<br />
unter vergleichbaren Bedingungen wie<strong>der</strong>holt<br />
werden. Unfallhäufigkeiten, -<br />
Folge schäden und Verletzungs schwe -<br />
ren und Kosten werden vorher/nachher,<br />
dh 2002 und 2010, erhoben und verglichen.<br />
Anhand dieser Ergebnisse wird die<br />
Wirksamkeit <strong>der</strong> Maßnahme endgültig<br />
festgestellt.<br />
57
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
6. Anhang: <strong>Sicherheit</strong>smanagement System ARIADNE<br />
<strong>Sicherheit</strong>, beispielsweise <strong>der</strong> Arbeit<br />
o<strong>der</strong> <strong>im</strong> Verkehr, ist zentrales Anliegen<br />
von Gesellschaften. Dennoch verursachen<br />
auch Arbeitstätigkeiten Unfälle<br />
und Schäden. Aus ökonomischen und<br />
haftungsrechtlichen Gründen o<strong>der</strong> aus<br />
humanistischer Sicht ist dies nicht hinnehmbar,<br />
denn laut Brockhaus (2007)<br />
ist ein Unfall „ein unbeabsichtigtes,<br />
plötzlich auftretendes, auf äußerer<br />
Einwirkung wie zum Beispiel Stoß, Fall<br />
etc., beruhendes Ereignis, durch das<br />
Schädigungen von Gesundheit und<br />
Leben o<strong>der</strong> Sachen hervorgerufen werden.<br />
Die wichtigsten Unfallbereiche<br />
sind Straßenverkehr, Beruf sowie Frei -<br />
zeit und Haushalt“.<br />
Brockhaus erklärt nicht, warum überhaupt<br />
Unfälle geschehen o<strong>der</strong> warum es<br />
Gefährdungen gibt. Ein Blick in Statisti -<br />
ken zeigt z.B. falsches Verhalten <strong>der</strong><br />
Fahrer in zwei Dritteln aller Unfälle als<br />
Ursache (Käppler et al 2008). „Mensch -<br />
liches Versagen heißt es auch heute noch<br />
in Abschlussberichten nach einem<br />
bekannt gewordenen Stör fall. Die öffentliche<br />
Meinung ist dann beruhigt - da<br />
Abbildung 35: Unfall (Käppler et al 2008)<br />
58<br />
konnte man also nichts machen. Die<br />
Fachwelt weiß, dass das heute bei hoch<br />
entwickelter Technik nicht die letzte Ant -<br />
wort sein kann, son<strong>der</strong>n eher das Einge -<br />
ständnis kläglichen Versagens <strong>der</strong> eigentlich<br />
Verant wort lichen ist“ (Kamiske 1999).<br />
So steht beispielsweise <strong>im</strong> Straßen ver -<br />
kehr die Klärung von Haftungsfragen <strong>im</strong><br />
Mittelpunkt: Wer ist Schuld am Unfall?<br />
Wer muss für den Schaden aufkommen?<br />
Als Antwort auf diese Fragen wird Ver -<br />
sagen beispielsweise in Form von Alko -<br />
hol genuss o<strong>der</strong> überhöhter Ge schwin -<br />
dig keit verfolgt und geahndet. Nahezu<br />
unbeachtet bleiben aber die Prozesse<br />
und Faktoren, die überhaupt erst zum<br />
Versagen o<strong>der</strong> überhöhter Ge schwin -<br />
dig keit führten. Dazu ein einfaches Bei -<br />
spiel in Abbildung 35. Schnelles Fahren<br />
<strong>im</strong> Bild führt termingerecht und unfallfrei<br />
zum Zielort, wenn die Rahmen be -<br />
dingungen beachtet werden. Schl<strong>im</strong>m -<br />
sten falls entsteht durch überhöhte Ge -<br />
schwindig keit ein höheres Risiko. Den<br />
Unfall in <strong>der</strong> Abbildung unten jedoch<br />
darauf zurückzuführen, verdeckt die<br />
Unfallursachen.
Vielmehr führt bei genauer Überlegung<br />
die Handlung Abkommen von <strong>der</strong> Fahr -<br />
bahn zum Crash mit dem Baum, überhöhte<br />
Geschwindigkeit und Allee bäume<br />
verschärfen die Folgen und Risi ken<br />
latent. So lautet die Frage nun also:<br />
Warum wurden diese Fehler begangen?<br />
Das einfache Beispiel erlaubt nur spekulative<br />
Antworten: Möglicherweise<br />
haben Ermüdung o<strong>der</strong> Unaufmerk sam -<br />
keit zu Wahrnehmungsfehlern geführt<br />
und Zeitdruck zu überhöhter Ge schwin -<br />
dig keit.<br />
Kontrolle und Überwachung gelten <strong>im</strong><br />
Beispiel <strong>der</strong> Ermüdung, Unaufmerks -<br />
amkeit o<strong>der</strong> Geschwindigkeit. Mo<strong>der</strong> -<br />
nes <strong>Sicherheit</strong>smanagement geht darüber<br />
hinaus und schafft durch psychologische<br />
Bedingungen und Strategie -<br />
entschei dungen konkrete Präventions -<br />
maßnahmen, das sind <strong>im</strong> Beispiel Leit -<br />
planken, Einschlafwarnsysteme o<strong>der</strong> gar<br />
die Beseitigung <strong>der</strong> Bäume. Auch über<br />
Handhabung und Abbau von Zeitdruck<br />
können latente Risiken und Versagens -<br />
möglichkeiten reduziert werden.<br />
Hier setzt das Konzept menschliche<br />
Fehler (engl. Human Error) an. Bereits<br />
vor mehr als 100 Jahren schrieb Sully<br />
(1881) „a wide survey of error“ zu<br />
Illusionen und systematischen Anoma -<br />
lien des Gedächtnisses, Glaubens,<br />
Denkens. Danach, 1896, entdeckte<br />
Freud (1914) den nach ihm benannten<br />
Fehler. Die Vorstellung festigte sich, dass<br />
Fehler unterbewussten Mechanismen<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
folgten, aber bereits wenige Jahre später<br />
kritisierte Spearman (1928) „psychological<br />
writings….with allusions to<br />
errors in an incidental way, they hardly<br />
ever arrive at consi<strong>der</strong>ing these profoundly,<br />
or even systematically“.<br />
Rückblickend legt Reason (1990) den<br />
Beginn systematisch wissenschaftlicher<br />
Beschäftigung mit Human Error in die<br />
Achtziger Jahre. Erst <strong>im</strong> Gefolge schwerer<br />
Katastrophen und Gefährdungen<br />
wie Three Mile Island 1977, Challenger<br />
und Tschernobyl 1986 o<strong>der</strong> Piper Alpha<br />
1988 sei in <strong>der</strong> kognitiven Psychologie<br />
das theoretische und methodische<br />
Rüstzeug entstanden, das heute Klassi -<br />
fizierungen und Analysen mensch licher<br />
Fehler als Unfallursachen erlaubt.<br />
Internationale Konferenzen, unter an<strong>der</strong>en<br />
organisiert von <strong>der</strong> NATO, fallen in<br />
diese Zeit (Sen<strong>der</strong>s & Moray 1991) und<br />
liefern entscheidende Beiträge.<br />
Erstmals wurden Fehler definiert:<br />
„Fehler werden als generischer Begriff<br />
verstanden, <strong>der</strong> Gelegenheiten um -<br />
schließt, in denen eine geplante<br />
Sequenz mentaler o<strong>der</strong> physikalischer<br />
Aktivitäten das gewünschte Ergebnis<br />
nicht erzielt und dies we<strong>der</strong> äußeren<br />
Interventionen noch Zufällen zugeschrieben<br />
werden kann“ (Reason 1991).<br />
Es wurde <strong>der</strong> Frage nachgegangen, was<br />
die wissenschaftliche Natur von Fehlern<br />
sei, ob sie vorhersagbar seien und ob es<br />
systematisch klassifizierbare Fehler -<br />
ursachen gibt. Ziel aller Bemühungen<br />
59
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
war und ist Prävention, die Vorhersage<br />
und Entschärfung gefahrenträchtiger<br />
Situationen. Entsprechende Vorhersage -<br />
modelle kognitiver Steuer- und Rege -<br />
lungs prozesse müssen beispielsweise<br />
un terscheiden, welche Leistungen er -<br />
wünscht und welche Fehler zu vermeiden<br />
sind. Diese Unterscheidung bezieht<br />
sich auf große Bandbreiten möglicher<br />
Leistungen und Fehler und ist nicht trivial.<br />
Ernst Mach (1905) hat das gut<br />
getroffen: „Wissen und Fehler entspringen<br />
denselben mentalen Ressourcen,<br />
nur <strong>der</strong> Erfolg trennt das eine vom<br />
an<strong>der</strong>en“.<br />
So wurde die Frage, warum selbst erfahrene<br />
Operateure wichtige Informa -<br />
tionen übersehen, falsche Entschei dun -<br />
gen treffen o<strong>der</strong> unangemessen reagieren<br />
von Reason (1990) und Sen<strong>der</strong>s &<br />
Moray (1991) wissenschaftlich beantwortet.<br />
Sie konzentrierten ihre Arbeiten<br />
auf die systematische Kate gorisierung<br />
von Fehlern. Ihre Modelle fassen Fehler<br />
als unerwartetes Verhalten und Pro -<br />
dukte eines umfassenden Wirkungs -<br />
netzwerks unterschiedlicher Risikobe -<br />
dingungen auf. Sie unterschieden und<br />
benannten eine begrenzte Anzahl un -<br />
terschiedlicher variabler und konstanter<br />
Fehler.<br />
Im deutschen Sprachgebrauch haben<br />
sich diese Unterscheidungen bislang<br />
nicht durchgesetzt, ein Hinweis auf<br />
unterschiedliche Fehlerkulturen in un -<br />
terschiedlichen sozialen Systemen. Im<br />
60<br />
vorliegenden wird zusammenfassend<br />
von Fehlern gesprochen. Reason (ebda)<br />
unterschied zwischen Intention, Hand -<br />
lung und Handlungsfolgen und stellte<br />
fest, dass Intention und Fehler untrennbar<br />
sind. Er bezog juristische und haftungsrechtliche<br />
Bedingungen ein und<br />
unterschied zwischen „beabsichtigten<br />
Handlungen ohne vorherige Intention“,<br />
„unfreiwilligen Handlungen“ und „be -<br />
ab sichtigten Handlungen und Fehlern“.<br />
Sein Konzept gilt dem konkretem Han -<br />
deln o<strong>der</strong> Entscheiden in <strong>der</strong> aktuellen<br />
Arbeitssituation auch aus rechtlicher<br />
Sicht. Rasmussen (1983) schlug eine<br />
Fehlertaxonomie vor, die sich an Un ter -<br />
schieden zwischen erwartetem und<br />
aktuellem Verhalten orientiert. Aller -<br />
dings ist Rasmussens Arbeit nicht für<br />
alltägliche Arbeitssysteme, son<strong>der</strong>n die<br />
Untersuchung komplexer industrieller<br />
Abläufe geeignet. Reasons (1990)<br />
Fehlerklassifizierung unterscheidet Ver -<br />
haltens- und Kontextebenen. Diese<br />
Kontextabhängigkeit wurde in <strong>der</strong><br />
Zwischenzeit vielfach untersucht und<br />
nach Hudson (2003) zur Basis mo<strong>der</strong>nen<br />
<strong>Sicherheit</strong>smanagements. Es ist<br />
prak tische Ausprägung vorherrschen<strong>der</strong><br />
<strong>Sicherheit</strong>skultur (INSAG 1991).<br />
Hudson (ebda) unterscheidet fünf<br />
Evolutionsstufen in Abbildung 36:<br />
• Negativ: Gründet in <strong>der</strong> aus heutiger<br />
Sicht pathologischen Vorstellung,<br />
dass vernünftige Menschen keine<br />
Fehler machen, frei nach Palmström:
wachsende Informiertheit<br />
Negativ<br />
Reaktiv<br />
„…weil, so schließt er messerscharf,<br />
nicht sein kann, was nicht sein darf“<br />
(Morgenstern 1910)<br />
• Reaktiv: Erkennt <strong>Sicherheit</strong> als Pro -<br />
blem und agiert nach dem Eintreten<br />
von Vorfällen<br />
• Kalkulativ: Ist gekennzeichnet von<br />
hierarchischer Kommunikation und<br />
büro kratischer Verwaltung und<br />
Analy se großer Datenmengen. Typi -<br />
sche Feststellung: „Da konnte man<br />
also nichts machen.“<br />
• Proaktiv: Involviert die Arbeitsebene<br />
und <strong>im</strong>plementiert Präventions maß -<br />
nahmen aufgrund von Risiko- o<strong>der</strong><br />
Gefährdungsanalysen, ohne dass<br />
Schäden aufgetreten sind<br />
• Generativ: Versteht <strong>Sicherheit</strong> als un -<br />
Kalkulativ<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Proaktiv<br />
Generativ<br />
wachsendes Vertrauen<br />
Abbildung 36: Evolutionsstufen <strong>der</strong> <strong>Sicherheit</strong>skultur (Käppler et al 2008)<br />
verzichtbaren Teil des Geschäfts z.B.<br />
neben Gewinnmax<strong>im</strong>ierung und lebt<br />
von aktiver Teilnahme aller auf den<br />
Or ganisationsebenen Strategie, Ma -<br />
na gement und Arbeit in Ab bildung 37<br />
(INSAG 1991).<br />
Mo<strong>der</strong>nes <strong>Sicherheit</strong>smanagement ist<br />
proaktiv und beför<strong>der</strong>t generative<br />
<strong>Sicherheit</strong>skultur, siehe Abbildung. Auf<br />
<strong>der</strong> Arbeitsebene wird fragend vorsichtig<br />
agiert, auf <strong>der</strong> Managementebene<br />
fallen Entscheidungen in demokratischen<br />
Prozessen, neben Qualitäts -<br />
management und Überwachung unterstützen<br />
Anreize Reports eigener Fehler.<br />
Auf <strong>der</strong> Strategieebene setzen Leitbil<strong>der</strong><br />
Ziele, zu denen beispielsweise die<br />
Schonung von Ressourcen gehört.<br />
Sen<strong>der</strong>s & Moray (ebda) stellten fest,<br />
dass ohne Fehlertheorie und Klassi -<br />
61
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
fizierung – wie in an<strong>der</strong>en Bereichen<br />
auch – die formale Analyse, Model lie -<br />
rung, Vorhersage und Prävention nicht<br />
möglich seien. Ohne Klassi fizierung<br />
könnten Natur und Ursprünge <strong>der</strong> Fehler<br />
nicht verstanden werden. Dieses Ver -<br />
stehen basiere auf eindeutiger und um -<br />
fassen<strong>der</strong> Klassifikation <strong>der</strong> Phäno mene,<br />
die untersucht werden und <strong>der</strong> Ziele, die<br />
verfolgt werden. Viele weitere, an psychologischen<br />
Mechanismen orientierte<br />
Klassifikationen von Reason und an<strong>der</strong>en<br />
machen klar, dass die Klassi fikationen so<br />
unterschiedlich sind wie die Systeme,<br />
denen sie gelten. Alt man (1966), modifiziert<br />
und zitiert nach Sen<strong>der</strong>s & Moray<br />
(1991) sowie Sen<strong>der</strong>s & Moray (ebda),<br />
stellen demzufolge eine Meta-Klassi -<br />
fizierung vor, die lediglich die Klassi -<br />
fizierung selbst einordnet. Sie unter-<br />
62<br />
ARBEITS-<br />
EBENE<br />
Fragend<br />
Kommunikativ<br />
Vorsichtig<br />
MANAGEMENT-<br />
EBENE<br />
Belohnung und<br />
Bestrafung<br />
Qualitätsmanagement<br />
Überwachung<br />
und Prüfung<br />
Verantwortlichkeit<br />
STRATEGIE-<br />
EBENE<br />
Organisationsstruktur<br />
Ressourcen<br />
Selbstregulation<br />
<strong>Sicherheit</strong>sleitbild<br />
Abbildung 37: <strong>Sicherheit</strong>skultur und Organisation (Käppler et al 2008)<br />
scheiden vier Ebenen <strong>der</strong> Kom plexität<br />
des Verhaltens mit unterschiedlichen<br />
Fehlerarten und Modi für jede Ebene:<br />
• Phänomenologisch (wie z.B. Unter las -<br />
sung)<br />
• Hypothetische interne Prozesse (wie<br />
z.B. Befangenheit, Überlastung)<br />
• Neuro-psychologische Mechanismen<br />
(wie z.B. Aufmerksamkeit, Stress)<br />
• Externe Prozesse (wie z.B. mangelhafte<br />
Ausrüstung).<br />
Vorhersage und Prävention werden<br />
erschwert, weil zwischen Fehlern und<br />
ihren Ursachen kein kausaler, son<strong>der</strong>n<br />
ein probabilistischer Zusammenhang
esteht. Sen<strong>der</strong>s & Moray schlugen deshalb<br />
Kausalketten aus Fehlern dieser<br />
vier Ebenen vor, die mit gewissen Wahr -<br />
scheinlichkeiten zu Unfällen füh ren. So<br />
führt in Abbildung 35 - verkürzt be -<br />
trach tet - überhöhte Ge schwindig keit<br />
zum Unfall, die genaue Analyse zeigt<br />
jedoch, dass es Ab kommen von <strong>der</strong><br />
Fahrbahn war.<br />
Diese Betrachtungen zeigen, dass zwar<br />
Auftreten und Auswirkung von Fehlern<br />
vermin<strong>der</strong>t, Fehler aber nicht el<strong>im</strong>iniert<br />
werden können. „Dies sei auch nicht<br />
unbedingt wünschenswert, denn Feh ler,<br />
die nicht mehr auftreten, werden auch<br />
nicht mehr erwartet. Wenn sie auftreten,<br />
sind wir schlecht auf den Umgang<br />
mit ihnen vorbereitet und können kaum<br />
Interaktion mit<br />
lokalen Ereignissen<br />
Fehlerhafte<br />
Entscheidungen<br />
Latentes Versagen<br />
Management<br />
Defizite<br />
Latentes Versagen<br />
Unsichere<br />
Handlungen<br />
Aktives Versagen<br />
Psychologische<br />
Vorläufer<br />
unsicherer Handlungen<br />
Latentes Versagen<br />
Abbildung 38: Latentes Versagen und Unfallentstehung (Käppler et al 2008)<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Folgen min<strong>der</strong>n o<strong>der</strong> ganz verhin<strong>der</strong>n<br />
(Bainbridge 1987).“ Sie hat dies elegant<br />
als Ironien <strong>der</strong> Auto ma ti sierung komplexer<br />
technischer Systeme beschrieben:<br />
Schaltwarten von Kern kraftwerken, so<br />
ihr Beispiel, werden von kompetenten<br />
Experten überwacht. Be kannt ist, dass<br />
selbst hoch motivierte Operateure nicht<br />
unbegrenzt aufmerksam sein können.<br />
Im seltenen Falle des Ausfalls automatischer<br />
Überwachungssysteme müssen<br />
aber schnellstmöglich sicherheitsrelevante<br />
Entscheidungen und Handlungen<br />
erfolgen, die gar nicht o<strong>der</strong> lange nicht<br />
geübt werden konnten…<br />
Reason (ebda) hatte sich mit solch<br />
menschlichen Beiträgen am Zu sam men -<br />
bruch technischer Systeme beschäftigt<br />
Unzureichende<br />
Barrieren<br />
Aktives Versagen<br />
und<br />
Latentes Versagen<br />
UNFALL<br />
Begrenztes Fenster<br />
Unfallrisiko<br />
63
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
und unterscheidet 5 Bedingungs -<br />
ebenen <strong>der</strong> Unfallentstehung: Drei<br />
latente und zwei aktive Versagens kate -<br />
gorien, siehe Abbildung 38. Demnach<br />
führen fehlerhafte Strate gie entschei -<br />
dungen, Managementfehler und psychologische<br />
Bedingungen zu so<br />
genanntem latentem Versagen. Daraus<br />
kann unsicheres Handeln folgen.<br />
Dessen latentes Risiko führt dann zum<br />
Unfall, wenn unzureichende präventive<br />
Barrieren entsprechende Fenster haben.<br />
Darauf bauten Frieling & Sonntag<br />
(1999) auf und for<strong>der</strong>ten ein Arbeits -<br />
system, „in dem Fehler als Erkenntnis -<br />
quelle und nicht als personelles Pro -<br />
blem angesehen werden“. Fehler seien<br />
Folgen ergonomischer und organisatorischer<br />
Fehlgestaltungen des Arbeits -<br />
systems sowie fehlen<strong>der</strong> personeller<br />
Leistungsvoraussetzungen. Demzufolge<br />
liegt <strong>im</strong> gängigen Umfeld technischer,<br />
organisatorischer und personaler Be -<br />
dingungen zum Beispiel <strong>der</strong> Arbeits -<br />
organisation eine hinreichende Kom -<br />
bination latenter Fehlerursachen vor. Sie<br />
haben unter best<strong>im</strong>mten Bedingungen<br />
unsichere Handlungen und aktives<br />
Versagen mit konkreten Fehlern zur<br />
Folge. Sie verursachen dann Unfälle,<br />
wenn unzureichende Barrieren entsprechende<br />
Risiken nicht verhin<strong>der</strong>n o<strong>der</strong><br />
min<strong>im</strong>ieren. Latentes Versagen lässt<br />
sich durch Maßnahmen auf <strong>der</strong><br />
Strategie- und <strong>der</strong> Managementebene<br />
min<strong>im</strong>ieren o<strong>der</strong> verhin<strong>der</strong>n. Solche<br />
Barrieren sind humane Arbeitssystem -<br />
64<br />
ge staltung, ergonomische Arbeits -<br />
bedingungen, effiziente und lernför<strong>der</strong>liche<br />
Organisationsstrukturen (Frieling<br />
& Jamal 2001).<br />
Das <strong>Sicherheit</strong>smanagementsystem<br />
ARIADNE<br />
Zentrale Grundlage des <strong>Sicherheit</strong>s -<br />
managementsystems sind systematische<br />
und konsistente Taxonomien von<br />
Fehlern und Ursachen. Es empfahlen<br />
sich Analyse und Vergleich in Frage<br />
kommen<strong>der</strong> verfügbarer Klassifizie -<br />
rungs systeme, die mit Fehlern arbeiten.<br />
Solche Verfahren werden vor allem in<br />
<strong>der</strong> Luftfahrt verwendet. Hier eine kurze<br />
Zusammenfassung:<br />
• PANDORA: Die Mehrheit <strong>der</strong> nutzbaren<br />
Begriffe kategorisiert technische<br />
Flugzeugsysteme o<strong>der</strong> Komponenten.<br />
Nur 12 <strong>der</strong> Begriffe beziehen sich auf<br />
Fehler, die 78 an<strong>der</strong>en gelten <strong>der</strong><br />
Hardware. Fünf davon beschreiben<br />
Reaktionen auf ein technisches Pro -<br />
blem und zwei einen vermutlich voraus<br />
gegangenen Handlungsfehler<br />
(„unangemessene Ansteuerung“). Die<br />
an<strong>der</strong>en gelten z.B. „Trieb werks -<br />
fehlern“. Hilfreich erscheint die Klass -<br />
ifizierung technischer Defekte durch<br />
total, teilweise, intermittierend, Struk -<br />
turschaden usw. Diese Begriffe können<br />
auf fast alle technischen Systeme<br />
angewendet werden und erleichtern<br />
Adaptationen des SMS. PANDORA
erfüllt allerdings nicht die Anfor -<br />
<strong>der</strong>ungen an systematische Klassi -<br />
fizierung von Fehlern in Sys temen, in<br />
denen Menschen entscheidende<br />
Rollen spielen. Auch ist Ziel des vorliegenden<br />
Managements ystems nicht<br />
die Analysetiefe PANDORAs zu technischen<br />
Problemen.<br />
• BRITISH CIVIL AVIATION AUTHORITY<br />
CAA: Die CAA (1998) veröffentlicht<br />
einen jährlichen Bericht über weltweit<br />
tödliche Unfälle in <strong>der</strong> zivilen<br />
Luftfahrt. Die zu Grunde liegende<br />
Kategorisierung gleicht denen vieler<br />
an<strong>der</strong>er ziviler und militärischer<br />
Luftfahrtbehörden, wie beispielsweise<br />
dem System FluSi DB II <strong>der</strong> deutschen<br />
Luftwaffe. Sie unterscheidet<br />
zwischen Folgen (zB kontrollierter<br />
Flug ins Gelände), kausalen Faktoren<br />
(zB Desorientierung) und Beitragen -<br />
den Faktoren (zB fehlerhafte Sicher -<br />
heits ausrüstung), Fehler sind hier<br />
kausale Faktoren. Die Kategorien sind<br />
breit und unscharf und fassen unterschiedliche<br />
Faktoren in einer Kate -<br />
gorie zusammen. So sind nur allgemeine<br />
Rückschlüsse auf Präven tions -<br />
maßnahmen möglich. Statistische<br />
Datenanalysen können nicht vorgenommen<br />
werden, da die Informatio -<br />
nen in Textform abgelegt werden.<br />
Diese Systeme dienen <strong>der</strong> Dokumen -<br />
ta tion und Archivierung von Einzel -<br />
fällen. Inkonsistente Klassifizierungs -<br />
sys teme sind für Analysen und<br />
Vorhersagen unbrauchbar.<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
• BRITISH AIRWAYS SAFETY INFORMATI-<br />
ON SYSTEM: Das Hauptmerkmal dieses<br />
Berichtssystems für Gefähr -<br />
dungen sind die Kausalketten zwischen<br />
Fehlern und Defekten einerseits<br />
sowie vorausgegangene Fakto -<br />
ren an<strong>der</strong>erseits. Hier wurde Reasons<br />
Idee <strong>der</strong> „Psychologischen Vorläufer“<br />
aus Abbildung 38 aufgegriffen,<br />
sicher lich eine gute Idee.<br />
• AGARD: Eine AGARD Expertengruppe<br />
(NATO AGARD, 1998) hat auf <strong>der</strong> Basis<br />
<strong>der</strong> Arbeiten von Reason (1990) und<br />
Rasmussen (1983) eine Kategorisie -<br />
rung für Human Factors und flugmedizinische<br />
Daten vorgeschlagen. Die<br />
vorgeschlagenen Klassen orientieren<br />
sich an verantwortlichen Behörden.<br />
Deren Identifikation ist eine wichtige<br />
Aufgabe in militärischen Bereichen,<br />
aber doch weniger anspruchsvoll als<br />
die Erarbeitung einer grundlegenden,<br />
trennscharfen Kategorisierung für<br />
Fehler und Ursachen und die darunter<br />
liegenden Mechanismen, die Unfälle<br />
zur Folge haben.<br />
• ROYAL AIR FORCE FLIGHT SAFETY<br />
RAFFS: Chappelow (1998) hat für die<br />
britische Luftwaffe eine mo<strong>der</strong>ne<br />
Kategorisierung von Fehlern, Unfällen<br />
und Fehlerursachen entwickelt. Sie<br />
umgeht wesentliche Nachteile <strong>der</strong><br />
beschriebenen Verfahren und legt ihr<br />
Hauptaugenmerk erstmals auf psychologische,<br />
organisatorische und<br />
ergonomische Faktoren. Sie legt stati-<br />
65
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
66<br />
stisch zu verarbeitende Schlüssel -<br />
tabellen zugrunde. Alleinstellungs -<br />
merk mal dieses Ansatzes ist die darauf<br />
basierende umfassende Datenund<br />
Risikoanalyse auch für Fehler und<br />
Fehlerursachen, die hierzu einem<br />
Schätzverfahren durch Unfall unter -<br />
sucher unterzogen werden. Wenig be -<br />
dienerfreundlich ist die Trennung zwischen<br />
menschlichen Fehlern und<br />
technischen Defekten.<br />
• NATO RSG 25: Die hochkarätig besetzte,<br />
internationale Arbeitsgruppe Accident<br />
Investigation and Prevention in Military<br />
Crew Operations (Chappe low, Janssen,<br />
Käppler et al unveröffentlicht) entwickelte<br />
diese Idee zu einem systematischen<br />
Ge samt ansatz weiter und<br />
ergänzte die RAFFS Klassi fizierung um<br />
Risikosi mula tionen und –Vorhersagen<br />
für unterschiedliche Prä ventions szena -<br />
rien. Dieses System wurde in Unfall -<br />
untersuchungen praktisch erprobt und<br />
ins Deutsche übersetzt.<br />
An<strong>der</strong>e Verfahren sind bekannt, aber<br />
nicht publiziert. Allen gemein sind weitgehend<br />
inkonsistente Fehler- und<br />
Ursachenklassifikationen und fehlende<br />
Fehler- und Ursachenanalysetools o<strong>der</strong><br />
Risikomodelle. Dies betrifft beispielsweise<br />
FLUSI DBII <strong>der</strong> deutschen<br />
Luftwaffe, SERA <strong>der</strong> DRDC für die kanadische<br />
Air Force o<strong>der</strong> AFSID für die<br />
Israelische Air Force. Dennoch verfügen<br />
sie über benutzungsfreundliche Ober -<br />
flächen und anwendungsorientierten<br />
Workflow. Das Gesagte gilt auch für die<br />
verbreiteten Systeme Global Event<br />
Management GEMS und das Modul<br />
Arbeitsunfallerfassung und -Analyse<br />
<strong>der</strong> Unternehmenssoftware SAP.<br />
Vor diesem Hintergrund und mit Er fah -<br />
rungen aus über 2000 Unfallun ter su -<br />
chungen bei unterschiedlichen Arbeits -<br />
tätigkeiten einschließlich Flug- und<br />
Straßenverkehr wurde eine eigene Taxo -<br />
nomie von Fehlern und Ursachen entwickelt<br />
und empirisch untersucht. Sie<br />
orientiert sich an den von <strong>der</strong> NATO RSG<br />
25 und Chappelow (1998) entwickelten<br />
Taxonomien und Risiko mo dellen.<br />
Dessen Dualität von Fehlern und technischen<br />
Defekten wurde je doch analog zu<br />
Dekker (2005) verworfen. Er plädiert<br />
ebenfalls für gesamthafte systemische<br />
Ansätze, die organisatorische, technische<br />
und personale Fak toren integrieren<br />
und verknüpfen. Eigene Analysen<br />
bestätigten diese Sicht anhand <strong>der</strong><br />
zitierten Fehlerketten. Sie zeigten, dass<br />
beispielsweise technische Defekte auf<br />
vorausgegangene Fehler, z.B. bei Be -<br />
schaffung, Konstruktion, Ver wen dung,<br />
Wartung o<strong>der</strong> Her stellung, zu rück -<br />
geführt werden konnten.<br />
Im Sinne eines gesamthaften Sicher -<br />
heits managementsystems wurden weitere<br />
Ideen <strong>der</strong> betrachteten Systeme<br />
inte griert, vor allem mo<strong>der</strong>ne Be die -<br />
nungs freundlichkeit, Workflow, Inter -<br />
netverfügbarkeit aller Module, auch <strong>der</strong><br />
Analyse, <strong>der</strong> Risikos<strong>im</strong>ulation, des Zen -
Unfall<br />
Personenschäden<br />
Sachschäden<br />
Abbildung 39: Struktur des Kostenmodells (Käppler et al 2008)<br />
tralarchivs, <strong>der</strong> Berichtssysteme und des<br />
Qualitätsmanagements. Neu ist das<br />
Kostenmodell mit Personen schäden,<br />
Sachschäden und Unter suchungs kos -<br />
ten, siehe Abbildung 39.<br />
Es sagt Unfallfolgekosten als Kriterium<br />
durch die Parameter Deskriptoren, Fehler<br />
und Ursachen voraus. Die Risikomodelle<br />
von Chappelow wurden überarbeitet<br />
und erweitert. Detaillierte Beschrei bun -<br />
gen <strong>der</strong> mathematischen Modelle und<br />
Ver fahren finden sich in Chappelow<br />
(1996), Käppler (2004; 2006; 2007)<br />
sowie Käppler & Dalinger (2005).<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Untersuchungskosten Unfallfolgen und Kosten<br />
Fehlerursachen Fehler Unfall<br />
ARIADNE verknüpft all diese Einzel -<br />
elemente zu einem <strong>Sicherheit</strong>s manage -<br />
mentsystem. Das vereinfachte Drei-<br />
Ebenen-Modell <strong>der</strong> Unfallent stehung<br />
zeigt Abbildung 40 (Käppler 2004).<br />
Dessen Taxonomie ist Kern des Systems<br />
und beschreibt aktuell ca. 150 Fehler -<br />
ursachen in den acht Oberkategorien in<br />
Abbildung 41.<br />
• Fehlerursachen Arbeitsorganisation<br />
bezeichnen Mängel <strong>der</strong> zielgerichteten<br />
Ordnung, Regelung und Ein glie -<br />
<strong>der</strong>ung von Aufgaben und Tätigkeiten<br />
Abbildung 40: Schematisches Drei-Ebenen-Modell <strong>der</strong> Unfallentstehung (Käppler et al 2008)<br />
67
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Arbeitsorganisation Kommunikation Personal & Qualifikation Qualitätsmanagement<br />
Einstellung Physiologie Verhalten Umweltbedingungen<br />
Abbildung 41: Fehlerursachenkategorien (Käppler et al 2008)<br />
68<br />
in Sozialgebilden, z.B. bei Gesetzen,<br />
Regeln o<strong>der</strong> Arbeitsmitteln<br />
• Fehlerursachen Kommunikation be -<br />
zeichnen Mängel von verbalen und<br />
non verbalen Prozessen <strong>der</strong> Infor ma -<br />
tions übertragung<br />
• Fehlerursachen Personal und Quali fi -<br />
kation bezeichnen Mängel <strong>der</strong> Per so -<br />
nalselektion, –zuordnung und –qualifikation<br />
Kenntnisse und Fähigkeiten<br />
betreffend, die zur Ausübung einer<br />
Tätigkeit befähigen<br />
• Fehlerursachen Qualitäts mana ge -<br />
ment bezeichnen Mängel <strong>der</strong> laufenden<br />
Überprüfung von Güte und Be -<br />
schaffenheit <strong>der</strong> Arbeitsergebnisse,<br />
z.B. bei Normen, Anweisungen, Hand -<br />
büchern<br />
• Fehlerursachen Einstellung bezeich-<br />
nen Beeinträchtigungen arbeiten<strong>der</strong><br />
Per sonen durch die Neigung o<strong>der</strong><br />
Prädisposition, Subjekte und Objekte<br />
in einer best<strong>im</strong>mten Weise konsistent<br />
zu bewerten, z.B. infolge Geltungs be -<br />
dürfnis<br />
• Fehlerursachen Physiologie bezeichnen<br />
Beeinträchtigungen arbeiten<strong>der</strong><br />
Per sonen durch Lebensvorgänge wie<br />
Wachstum, Krankheit<br />
• Fehlerursachen Verhalten beschreiben<br />
beobachtbare Beeinträchti gun -<br />
gen des Handelns und Entscheidens<br />
ar beiten<strong>der</strong> Personen, verursacht<br />
durch mehr o<strong>der</strong> weniger bewusste<br />
Pro zesse des Erlebens<br />
• Fehlerursachen Umweltbedingungen<br />
bezeichnen anhand von physikalischen<br />
Daten beschreibbare Eigen schaf ten <strong>der</strong><br />
Umwelt, die Risiken erhöhen
Abbildung 42: Fehlerkategorien (Käppler et al 2008)<br />
Die Gruppierung von 35 beobachteten<br />
Fehlerarten in drei Kategorien zeigt<br />
Abbildung 42.<br />
• Wahrnehmungsfehler bezeichnen<br />
Män gel <strong>der</strong> Fähigkeit, aus sensorischen<br />
Informationen ein umfassendes<br />
und adäquates Abbild von Eigen -<br />
schaften <strong>der</strong> physikalischen und so -<br />
zialen Umwelt abzuleiten<br />
• Kognitionsfehler bezeichnen die For -<br />
mulierung von Plänen, die auf korrekter<br />
Wahrnehmung relevanter In for -<br />
mationen beruhen, den Erfor <strong>der</strong> nis -<br />
sen von Aufgabe und Situation aber<br />
nicht gerecht werden<br />
Fehler gewichten<br />
1. Ist <strong>der</strong> Fehler aufgetreten?<br />
Keinesfalls<br />
2. Ist <strong>der</strong> Fehler Auslöser?<br />
Keinesfalls, aber<br />
erhöht möglicherweise<br />
das Risiko<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Warnehmungsfehler Kognitionsfehler Handlungsfehler<br />
Wahrscheinlich<br />
nicht<br />
Wahrscheinlich nicht,<br />
aber verschärft Folgen<br />
o<strong>der</strong> erhöht Risiko<br />
Eventuell<br />
Eventuell<br />
• Handlungsfehler bezeichnen die fehlerhafte<br />
Ausführung eines korrekten<br />
Handlungsplanes, beispielsweise die<br />
Ver wechslung von Handlungs ab fol -<br />
gen o<strong>der</strong> das Abgleiten in ähnliche,<br />
aber gewohnte Routinen.<br />
Die Fehleridentifikation basiert in <strong>der</strong> Re -<br />
gel auf Indizien. Manchmal ist nicht klar,<br />
ob ein Fehler den Unfall tatsächlich ausgelöst<br />
hat. So erhöhen manche Ver -<br />
säumnisse lediglich Risiken o<strong>der</strong> Folge -<br />
schäden. Sowohl Auftreten als auch<br />
Auswirkungen von Fehlern und Ur sachen<br />
und die Zusammenhänge zwischen beiden<br />
sind nach Sen<strong>der</strong>s & Moray (1991)<br />
probabilistisch. Wahr schein lichkeiten<br />
beschreiben diese Zu sam menhänge. Sie<br />
Ziemlich<br />
wahrscheinlich<br />
Ziemlich<br />
wahrscheinlich<br />
Mit<br />
<strong>Sicherheit</strong><br />
Mit<br />
<strong>Sicherheit</strong><br />
Abbildung 43: Gewichtung <strong>der</strong> Fehler hinsichtlich Auftreten und Auslösen (Käppler et al 2008)<br />
69
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
sind Grundlage <strong>der</strong> Risikobetrachtung.<br />
Zur Graduierung dieser Wahrscheinlich -<br />
keiten wurde eine gleich abständige fünfstufige<br />
Inter vallskala nach Rohrmann<br />
(1978) entwickelt (Abbildung 43). Ein -<br />
zelheiten finden sich in Käppler (1993).<br />
Die Graduierungsunterschiede erzeugen<br />
Fehlerketten nach Sen<strong>der</strong>s & Moray<br />
(1991), wenn z.B. Unfall auslösende<br />
sogenannte Hauptfehler höher gewichtet<br />
werden als solche, die nur Folgen<br />
verschärfen. Analog zu Fehlern werden<br />
auch die identifizierten Fehlerursachen<br />
gewichtet und zu Ketten verarbeitet.<br />
Im Rahmen des <strong>Sicherheit</strong>s manage -<br />
ments ermöglicht die Kenntnis <strong>der</strong><br />
Fehler und Ursachen mit den Gra -<br />
duierungen und Wirkungsketten das<br />
Risikomanagement. Es wird als Form<br />
<strong>der</strong> <strong>Sicherheit</strong>skultur verstanden, das<br />
Risiken als Informationsdefizite über<br />
das Erreichen von Zielen auffasst und<br />
auf die Reduktion dieser Risiken abzielt.<br />
70<br />
Unfall<br />
Es vollzieht sich in den Phasen:<br />
• Risikoidentifikation<br />
• Risikoanalyse und -s<strong>im</strong>ulation<br />
• Risikopolitik.<br />
In Phase 1 werden mit den mathematischen<br />
Modellen die Risiken von Fehlern<br />
und Fehlerursachen anhand von Wahr -<br />
scheinlichkeiten und Schadenkosten<br />
identifiziert, siehe Chappelow (1996),<br />
Käppler (2004) sowie Käppler &<br />
Dalinger (2005) und Käppler (2006;<br />
2007).<br />
<strong>Sicherheit</strong>smanagement modelliert<br />
nicht nur Fehler, son<strong>der</strong>n auch die zu<br />
Grunde liegenden Ursachen und Rand -<br />
bedingungen <strong>im</strong> konkreten situativen<br />
Kontext und stellt Risikovorhersage und<br />
Prävention darauf ab. Es versteht Prä ven -<br />
tionsmaßnahmen als technische, personale<br />
o<strong>der</strong> organisatorische Barrieren, die<br />
Technik<br />
Kommunikation<br />
Training<br />
Abbildung 44: Präventionsmaßnahmen als Barrieren (Käppler et al 2008)<br />
Fehler<br />
Arbeitsorganisation
Kommunikation<br />
trotz Fehlern das Ent stehen von Unfällen<br />
verhin<strong>der</strong>n o<strong>der</strong> <strong>der</strong>en Folgen min<strong>der</strong>n.<br />
Reason (1990) versinnbildlichte analog<br />
zum vorausgegangenen Bild latente<br />
Risiken als Schweizer Käse. Abbildung 44<br />
zeigt eine löchrige Präventionssituation.<br />
<strong>Sicherheit</strong>smanagement verknüpft nun<br />
Einzelmaßnahmen so miteinan<strong>der</strong>, dass<br />
zumindest eine Barriere in Abbildung<br />
45 den Unfall verhin<strong>der</strong>t, beispielsweise<br />
können ergonomische Maßnahmen<br />
Technik<br />
Abbildung 45: Wirksame Prävention (Käppler et al 2008)<br />
Risiko<br />
100<br />
50<br />
0<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Training<br />
Fehler<br />
Arbeitsorganisation<br />
Unfallfolgen von Bedienungsfehlern<br />
min<strong>der</strong>n.<br />
Mit diesem Modell folgt in Phase 2 die<br />
Un tersuchung des vorliegenden Ur -<br />
sache-Wirkungs-Komplexes. Anhand<br />
<strong>der</strong> Ergebnisse werden Hypothesen<br />
über Präventionsmaßnahmen und das<br />
Aus bleiben von Unfällen als Folge ihrer<br />
Realisierung aufgestellt. What-If-S<strong>im</strong>u -<br />
la tionen manipulieren Auftreten und<br />
Wirkung einzelner Ursachen und Fehler<br />
vorher nachher<br />
Zeit<br />
Abbildung 46: Risiko vor und nach <strong>der</strong> Einführung von Präventionsmaßnahmen (Käppler et al 2008)<br />
71
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
und s<strong>im</strong>ulieren unterschiedliche Prä -<br />
ven tionsszenarien. Verän<strong>der</strong>ungen von<br />
Risiken und Kosten prognostizieren die<br />
Einsparpotentiale und <strong>Sicherheit</strong>s -<br />
gewinne nach <strong>der</strong> Einführung von Prä -<br />
ventionsmaßnahmen (Abbildung 46).<br />
In Phase 3 schließlich werden endgültige<br />
Entscheidungen über die Realisie -<br />
rung risikopolitischer Maßnahmen in<br />
Form von Risiko mei dung, -min<strong>der</strong>ung, -<br />
teilung, -Re ser ve bil dung sowie Scha -<br />
den ver hütung und Kos tenüberwälzung<br />
ge troffen und durch geführt. Zur Risiko -<br />
politik gehört die Qualitätssicherung als<br />
fortlaufende Überprüfung von Kosten<br />
und Nutzen <strong>der</strong> Maßnahmen.<br />
Die geschil<strong>der</strong>ten Vorstellungen wurden<br />
zu einem <strong>Sicherheit</strong>s manage ment -<br />
system (SMS) für Gefährdungen und<br />
72<br />
Eingabe und Prüfung<br />
Client und Browser<br />
Datenschicht<br />
Datenbank MySQL4<br />
Server APACHE2<br />
LINUX & PHP4<br />
Unfälle bei Arbeitstätigkeiten verknüpft<br />
und als Web-Anwendung ARIADNE realisiert<br />
(Abbildung 47). Weltweiter Zu -<br />
griff über Internet-Browser ermöglicht<br />
folgende Vorteile:<br />
• Alle Daten & Informationen je<strong>der</strong>zeit<br />
weltweit verfügbar durch<br />
Zentralarchiv<br />
• Standards für den Umgang mit<br />
Unfällen und Gefährdungen durch<br />
Workflow<br />
• Reale und prognostizierte Risiken<br />
und Unfallfolgekosten durch<br />
Kostenmodelle<br />
• Verlässliche Gefährdungs- und<br />
Trendanalysen durch<br />
Risikomanagement<br />
Abbildung 47: Struktur <strong>der</strong> Web-Anwendung ARIADNE (Käppler et al 2008)<br />
Analyse und Bewertung<br />
Statistik und Berichte
• Gesicherte Maßnahmenent -<br />
scheidungen durch Risikos<strong>im</strong>ulation<br />
• Effektive Kontrolle <strong>der</strong><br />
Maßnahmenwirksamkeit durch<br />
Qualitätsmanagement.<br />
Detaillierte Dokumentation<br />
Zunächst erfolgt die Sammlung von Un -<br />
fall- und Gefährdungsdaten in <strong>der</strong> Da ten -<br />
bank o<strong>der</strong> offline per Notebook am Un -<br />
fallort mit späterem Daten bank ab gleich.<br />
Zusammen mit <strong>der</strong> Multi-User-Fähigkeit<br />
gewährleistet dies Flexi bilität und Ak -<br />
tualität. In <strong>der</strong> Online-Daten bank werden<br />
aktuell bis zu 2000 Einzel daten pro Un fall<br />
dokumentiert (siehe Beispiel in Ab -<br />
bildung 48). Die Erfassung <strong>der</strong> Ein zel -<br />
werte erfolgt weitgehend an hand auszuwählen<strong>der</strong><br />
Schlüs sel werte, um eine<br />
struk turierte und vergleichbare Daten -<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
basis zu schaffen, <strong>der</strong>en Inhalte mathema<br />
tischen Analy sen zugänglich sind.<br />
Dies ermöglicht um fassende Be richtsund<br />
Statis tik-Tools, die ebenfalls online<br />
verfügbar sind.<br />
Unfallfolgen und Kosten<br />
Zur Dokumentation gehören auch Un -<br />
fall folgen und Kosten. Sie werden als tat -<br />
sächliche, geschätzte o<strong>der</strong> pauschale<br />
Kos ten infolge Personenschäden, Sach -<br />
schäden und Untersuchungen in 30 Kos -<br />
tenstellen erfasst, siehe Abbildung 39.<br />
Fehler- und Ursachenanalyse<br />
Abbildung 48: Instanz zur Umweltdatenerfassung (Käppler et al 2008)<br />
Im Anschluss erfolgt die Fehler- und Ur -<br />
sachenanalyse, siehe Abbildung 49. Zu -<br />
nächst werden alle Fehler identifiziert, die<br />
73
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Abbildung 49: Internetinstanz zur Fehleridentifikation (Käppler et al 2008)<br />
Schäden o<strong>der</strong> Gefährdungen verursacht<br />
haben.<br />
Sie werden gewichtet und Personen als<br />
Feh ler zugeordnet. Nur selten ist ein Un -<br />
fall Folge eines einzigen Fehlers o<strong>der</strong><br />
Defek tes.<br />
Die Quellen eines Fehlers bezeichnet das<br />
Mo dell als Ursprung. Das ist z.B. <strong>der</strong> eine<br />
Feh lentscheidung treffende Opera teur<br />
o<strong>der</strong> das defekte Fahrzeug. Ein Son <strong>der</strong>fall<br />
ent steht, wenn <strong>der</strong> Reparateur nach fehler<br />
hafter Wartung mithin Ursprung von<br />
Feh lern wird.<br />
Außerdem werden die Ursachen <strong>der</strong><br />
Fehler selbst analog zu Abbildung 41<br />
ermittelt, gewichtet und Fehlern zugeordnet.<br />
74<br />
Risikomanagement<br />
Ergebnisse sind Risiken, Kosten und<br />
Maßnahmen. Die Risikoidentifikation<br />
zeigt, mit welchen Wahrscheinlich -<br />
keiten Fehlerursachen Fehler und diese<br />
Un fälle zur Folge haben und weist Feh -<br />
lern und Ursachen die durch sie verursachten<br />
Kosten anteilig zu.<br />
Die Risikos<strong>im</strong>ulation stellt Hypothesen<br />
über Verän<strong>der</strong>ungen dieser Risiken und<br />
Kos ten nach <strong>der</strong> Einführung entsprechen<strong>der</strong><br />
Präventionsmaßnahmen auf und prognostiziert<br />
die entsprechenden Er geb -<br />
nisse. Auch Präventions maß nah men kos -<br />
ten Geld. Diese Kosten werden er mittelt<br />
und min<strong>der</strong>n erwartete Ein spa rungen.
Abbildung 50: Internetinstanz zur Qualitätssicherung (Käppler et al 2008)<br />
Qualitätssicherung<br />
Präventionsmaßnahmen werden dokumentiert.<br />
Abläufe und Zeitpläne werden<br />
<strong>im</strong> Qualitätsmanagement des SMS<br />
überprüft, siehe Beispiel in Abbildung<br />
50. Nach Anlaufzeit und Wirkung einer<br />
Maßnahme über den festgelegten<br />
Zeitraum schlägt das SMS Qualitäts -<br />
kontrollen und Wie<strong>der</strong>holungen <strong>der</strong><br />
Risikoanalyse vorher – nachher zur<br />
Validierung <strong>der</strong> präventiven Wirkung<br />
vor.<br />
Präventionsmaßnahmen werden dokumentiert.<br />
Abläufe und Zeitpläne werden<br />
<strong>im</strong> Qualitätsmanagement des SMS<br />
überprüft (siehe Beispiel in Abbildung<br />
17). Nach Anlaufzeit und Wirkung einer<br />
Maßnahme über den festgelegten<br />
Zeitraum schlägt das SMS Qualitäts kon -<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
trollen und Wie<strong>der</strong>holungen <strong>der</strong> Risiko -<br />
analyse vorher – nachher zur Validie -<br />
rung <strong>der</strong> präventiven Wirkung vor.<br />
Zusammenfassung<br />
ARIADNE ist ein integriertes Sicher -<br />
heits managementsystem. Es hat die<br />
Ver besserung <strong>der</strong> <strong>Sicherheit</strong> und die<br />
Reduzierung <strong>der</strong> Anzahl Getöteter und<br />
Verletzter einschließlich Unfallfolgen<br />
und Kosten zum Ziel. Es wird aktuell von<br />
<strong>der</strong> British Royal Army <strong>im</strong> Flugverkehr,<br />
von den Norwegischen Staatsbahnen<br />
<strong>im</strong> Schienenverkehr und von <strong>der</strong><br />
Bundeswehr <strong>im</strong> Bereich Waffen und<br />
Munition eingesetzt. In Aufträgen <strong>der</strong><br />
Bundeswehr wird ARIADNE <strong>der</strong>zeit für<br />
das <strong>Sicherheit</strong>smanagement <strong>im</strong> Flug-,<br />
Straßen- und Seeverkehr adaptiert.<br />
75
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
ARIADNE basiert auf Internet tech nolo -<br />
gie, wird als Inter- o<strong>der</strong> Intranet-Appli -<br />
kation verwendet und über Browser<br />
bedient. Weitere Software ist nicht<br />
erfor<strong>der</strong>lich. Der völlige Verzicht auf proprietäre<br />
Plattformen und For mate bietet<br />
erhebliche Kostenvorteile. ARIADNE<br />
steht als komplettes Sicher heits mana -<br />
ge mentsystem o<strong>der</strong> als Dienstleistung<br />
in Deutsch und Englisch zur Verfügung<br />
und ist auf ein weites Feld von Arbeits -<br />
tätigkeiten übertragbar.<br />
Angesichts wachsen<strong>der</strong> Datenmengen<br />
ist die Vermutung nicht gewagt, dass<br />
Variablen, Fehler und Ursachen interkorrelieren.<br />
Deshalb wurden Projekte aufgesetzt,<br />
die mit Methoden des Data<br />
Mining Interaktionen von Faktoren<br />
untersuchen und modellieren. Dazu<br />
werden Bayessche und semantische<br />
76<br />
Netze verwendet, die maschinell lernen.<br />
Mit anwachsendem Datenbestand werden<br />
die Netze modifiziert und validiert.<br />
Diese Arbeiten ergänzen das Sicher -<br />
heits management mittelfristig um weitere<br />
D<strong>im</strong>ensionen und dienen <strong>der</strong> fortgesetzten<br />
Opt<strong>im</strong>ierung und Validierung<br />
<strong>der</strong> Taxonomien und <strong>der</strong> Plausi bilitäts -<br />
prüfung bei Datenein gaben. Lang fristi -<br />
ges Ziel sind Assistenzsysteme bei <strong>der</strong><br />
Dateneingabe und bei <strong>der</strong> Fehler- und<br />
Ursachensuche.
7. Anhang: Fragebogen 2002<br />
Die Berufsgenossenschaft plant Maß -<br />
nahmen zur Verbesserung <strong>der</strong> Sicher -<br />
heit motorisierter Zweirad fah rer <strong>im</strong><br />
Straßenverkehr. Zur Vorberei tung werden<br />
ein paar Informationen benötigt.<br />
Alle Informationen bleiben anonym.<br />
Es ist we<strong>der</strong> beabsichtigt noch möglich,<br />
aus Antworten auf Per sonen,<br />
Betriebe o<strong>der</strong> Organisa tionen zu<br />
schließen. Zunächst bitten wir Sie um<br />
Ihre Einschätzungen und Meinun gen.<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Beurteilung von Maßnahmen zur<br />
Erhöhung <strong>der</strong> <strong>Sicherheit</strong> von<br />
Motorradfahrern<br />
Wir bitten Sie als Fahrer eines Motorrads,<br />
Rollers, Mofas o<strong>der</strong> Mopeds um Ihre Mei -<br />
nung. Lesen Sie bitte die folgenden sechs<br />
Aussagen sorgfältig durch und beurteilen<br />
Sie bitte, ob die Aussagen nach Ihrer Mei -<br />
nung nicht, etwas…o<strong>der</strong>…über wie gend,<br />
sehr zutreffen. Durchkreuzen Sie dazu die<br />
Skala unter dem für Sie richtigen Wort -<br />
auch zwischen den Markierungen.<br />
1. Ich halte <strong>Sicherheit</strong>strainings <strong>im</strong> Hinblick auf meine <strong>Sicherheit</strong> als<br />
Motorradfahrer für<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
2. Das Tragen von Helm und Schutzkleidung halte ich für<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
3. Ich sehe mich als Motorradfahrer als<br />
nützlich.<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
sinnvoll.<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
guten Fahrer.<br />
77
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
4. Ich halte Pkw-Fahrer vergleichsweise für<br />
78<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
5. Mein Risiko als Motorradfahrer <strong>im</strong> Straßenverkehr ist<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
6. Ich empfehle Kollegen und Mitarbeitern die Beachtung von<br />
<strong>Sicherheit</strong>smaßnahmen<br />
gute Fahrer.<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
hoch.<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Statistische Informationen<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Außerdem werden zusätzliche Informationen benötigt. Lesen Sie auch diese Fragen<br />
bitte sorgfältig durch und kreuzen Sie das entsprechende Kästchen an o<strong>der</strong> tragen<br />
Sie eine Zahl ein. Auch diese Informationen bleiben anonym.<br />
1. Arbeiten Sie selbst in Ihrem Betrieb mit?<br />
Ja, Vollzeit ja, Teilzeit nein<br />
2. Wie viele Personen beschäftigen Sie?<br />
Anzahl Vollzeit Anzahl Teilzeit<br />
3. Von allen Beschäftigten sind<br />
Anzahl Frauen Anzahl Männer <br />
4. Tragen Sie bitte die Anzahl aller Beschäftigten ein, Sie eingeschlossen, die<br />
nachfolgenden Altersgruppen angehören:<br />
18 – 25 Jahre <br />
26 – 32 Jahre <br />
33 – 39 Jahre <br />
40 – 46 Jahre <br />
47 – 53 Jahre <br />
54 – 60 Jahre <br />
61 – 67 Jahre <br />
älter <br />
5. Hatten Sie o<strong>der</strong> Ihre Mitarbeiter in den letzten 3 Jahren irgendwelche Unfälle?<br />
Ja, Anzahl nein<br />
79
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
8. Anhang: Anleitung & Frage bogen 2007<br />
Anleitung für die Verwendung <strong>der</strong> Signaljacke<br />
• Etwa drei Viertel <strong>der</strong> Motorradunfälle<br />
werden infolge unzu- reichen<strong>der</strong><br />
Wahr nehm barkeit des Motorrad -<br />
fahrers durch an<strong>der</strong>e Verkehrs teil neh -<br />
mer verursacht o<strong>der</strong> mit verursacht.<br />
Die Signal jacke macht durch gelbe<br />
Leucht farbe <strong>im</strong> Kontrast zur blauen<br />
Grundfarbe sowie die klaren geometrischen<br />
Formen opt<strong>im</strong>al auf Motor -<br />
rad fahrer/innen aufmerksam und<br />
trägt so zu ihrer Sicher heit bei.<br />
• Die Signaljacke ist kein Ersatz für<br />
Schutz kleidung, da sie über keinerlei<br />
Pro tektoren verfügt!<br />
80<br />
• Die Signaljacke wurde insbeson<strong>der</strong>e<br />
für Probefahrten von Werkstatt per -<br />
sonal konzipiert und zum schnellen<br />
An- und Ausziehen mit Klettver -<br />
schlüs sen ausgestattet. Diese Klett -<br />
ver schlüsse halten die Jacke bis zu<br />
100 km/h sicher verschlossen, neigen<br />
jedoch bei höherem Tempo zu unkontrolliertem<br />
Öffnen und lassen die<br />
Jacke flattern. Die Signaljacke ist<br />
daher nicht für schnelle Fahrten auf<br />
<strong>der</strong> Autobahn geeignet!<br />
Tragen Sie die Jacke bei je<strong>der</strong> auch noch<br />
so kurzen Fahrt. Der geringe Aufwand<br />
des Hineinschlüpfens kann Ihnen<br />
wochenlange Krankenhausaufenthalte<br />
und noch Schl<strong>im</strong>meres ersparen.
Fragebogen Signaljacke 2007<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Füllen Sie bitte die Kästchen aus und kreuzen Sie die Skalen an <strong>der</strong> entsprechenden<br />
Stelle bitte an:<br />
1. Ich trage die Signaljacke pro Woche mal<br />
2. Ich erlebe pro Woche Gefahrensituationen<br />
3. Ich hatte in den letzten 3 Jahren Unfälle<br />
4. Ich finde Anziehen und Tragen <strong>der</strong> Signaljacke<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
5. Auf Probe- und Testfahrten trage ich die Signaljacke<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
6. Auch auf an<strong>der</strong>en Fahrten trage ich die Signaljacke<br />
bequem.<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
häufig.<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
häufig.<br />
81
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
7. Die Signaljacke hat meine <strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> Verkehr<br />
82<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
8. Mit Signaljacke erlebe ich Gefahrensituationen<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
9. Meine Auffälligkeit wird durch die Signaljacke<br />
10. Ich trage die Signaljacke<br />
erhöht.<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
viel seltener.<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr<br />
erhöht.<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />
häufig.
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Zum Schluss erbitten wir noch zwei Informationen durch Ankreuzen<br />
Ich bin Frau Mann <br />
Ich gehöre zur Altersgruppe 18 – 25 Jahre <br />
26 – 32 Jahre <br />
33 – 39 Jahre <br />
40 – 46 Jahre <br />
47 – 53 Jahre <br />
54 – 60 Jahre <br />
61 – 67 Jahre <br />
Ich bin älter <br />
83
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
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86
Notizen<br />
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
87
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong><br />
Notizen<br />
88
<strong>Sicherheit</strong> <strong>im</strong> <strong>Motorradhandel</strong>
BGHW - <strong>Sparte</strong> Einzelhandel<br />
Prävention<br />
Postfach 12 08, 53002 Bonn<br />
Telefon 02 28 / 54 06 - 58 54 (Bestellung), -58 34 (Beratung)<br />
Telefax 02 28 / 54 06 - 58 99<br />
Bestellung per E-Mail: praevention-bonn@bghw.de<br />
Internet: www.bghw.de<br />
Bestell-Nr. FB 1 Ausgabe 2008 Druck: Brandt GmbH, Bonn (08.08)<br />
90