Sicherheit im Motorradhandel - Medienangebot der Sparte ...

Sicherheit im Motorradhandel 

Forschungsbericht

Sicherheit im Motorradhandel

Forschungsbericht 


Von den Unfallursachen zu konkreten 

Präventionsmaßnahmen 

erarbeitet für die 

Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution (BGHW) 

vorgelegt von 


Käppler & Partner Büro für Ergonomie in Bonn


2

Inhaltsverzeichnis 


Präambel...........................................................................................................................................................5 

1. Einleitung & Aufgabenstellung .......................................................................................7 

2. Unfallanalyse & Ursachen................................................................................................9 

2.1 Vorgehen & Methode .................................................................................................................9 

2.2 Ergebnisse ....................................................................................................................................13 

2.2.1 Tageszeit....................................................................................................................................13 

2.2.2 Monat.........................................................................................................................................14 

2.2.3 Unfallfahrt................................................................................................................................15 

2.2.4 Art der Zweiräder ...................................................................................................................16 

2.2.5 Alter der Zweiradfahrer........................................................................................................17 

2.2.6 Tragen von Schutzkleidung.................................................................................................18 

2.2.7 Schwere der Verletzungen...................................................................................................19 

2.2.8 Unfallursachen: Fehler, Ursprünge & Fehlerursachen ...............................................20 

2.2.9 Umfrageergebnisse................................................................................................................29 

2.3 Zusammenfassung & Folgerungen.....................................................................................38 

3. Vergleich & Auswahl von Präventionsmassnahmen....................................................39 

3.1 Motorrad-Sicherheitstrainings..............................................................................................40 

3.2 Signalfarben Motorräder ........................................................................................................41 

3.3 Tagfahrlicht..................................................................................................................................42 

3.4 Bekleidung in Signalfarben ....................................................................................................44 

4. Implementierung & Untersuchung der Präventionsmassnahme Signaljacke ...........50 

4.1 Auswahl und Vorgehen............................................................................................................50 

4.2 Ergebnisse ....................................................................................................................................52 

4.3 Zusammenfassung....................................................................................................................56 

5. Ausblick Wirksamkeitsstudie Signaljacke.....................................................................57 

6. Anhang: Sicherheitsmanagement System ARIADNE ...................................................58 

7. Anhang: Fragebogen 2002.............................................................................................77 

8. Anhang: Anleitung & Fragebogen 2007 .......................................................................80 

9. Literatur...........................................................................................................................84 

3


4

Präambel 

Erste Aufgabe der Berufs genossen - 

schaft, noch vor der Leistung von Reha - 

bilitation und Entschädigung, ist die 

Prä vention von Arbeitsunfällen, Berufs - 

krank heiten und berufsbedingten Ge - 

sund heitsschäden. Modernes Sicher - 

heits management von der Ursachen - 

forschung bis zur Einführung von konkreten 

Präventionsmaßnahmen verhindert 

nicht nur Leid, sondern spart auch 

Geld. 

Im Rahmen mehrerer Maßnahmen in 

unterschiedlichen Bereichen, z.B. beim 

Haut schutz für Floristen (BGHW 2008) 

konnte auch die Berufsgenossenschaft 

für den Einzelhandel in Bonn, heute 

Berufsgenossenschaft Handel und 

Waren distri bu tion, zeigen, dass Präven - 

tion mittelfristig erfolgreich sein kann. 

Ein solches Beispiel aus dem Bereich 

Han del mit und Wartung von motorisierten 

Zwei rädern stellt der vorliegende 

Bericht vor. Er beschreibt das zugrun- 


deliegende Präventionskonzept und die 

Verfahren und berichtet über Ergeb - 

nisse, Unfall ursachen, Rand beding un - 

gen und Maßnahmen und diskutiert 

das Vorgehen. 

Alle Arbeiten wurden vom Büro für Ergo - 

nomie Käppler & Partner in Bonn in Auf - 

trägen der Berufsgenossenschaft und in 

enger Zusammenarbeit mit deren 

Präven tionsabteilung durch geführt. Die 

experimentellen Un ter suchungen führten 

Käppler & Partner in enger 

Kooperation mit dem Institut für Landund 

See verkehr ILS der Tech nischen 

Universität Berlin und der BMW AG in 

München durch. An dieser Stelle sei allen 

Be teiligten herzlich dafür ge dankt. 

Nota Bene: Obwohl zur besseren Les bar - 

keit vorzugsweise das männliche Ge - 

schlecht im Text verwendet wird, be - 

trifft das Gesagte natürlich auch das 

weibliche Geschlecht. 

5


6

1. Einleitung & Aufgabenstellung 

Die Kostensituation der Berufs genos - 

sen schaft für den Einzelhandel (BGE, 

heute Berufsgenossenschaft Handel 

und Warendistribution BGHW) hat sich 

stetig verbessert. Ursachen sind sinkende 

Unfallzahlen und deshalb geringere 

Ver sicherungs leistungen. 

Gegen den Trend verlief die Entwicklung 

im Einzelhandel mit motorisierten Zwei - 

rädern, nachfolgend im Text auch als Mo - 

tor radhandel bezeichnet. Dieser war bis 

Ende 2001 mit Faktor 14 in die höchste 

Gefahrenklasse eingestuft, das Mittel 

beträgt lediglich Gefahrenklasse 2 für alle 

Versicherten. Bei insgesamt geringer An - 

zahl von Unfällen entstanden aufgrund 

der Verletzungsschwere nicht nur hohe 

Kosten, sondern auch vermeidbares Leid. 

Es war der Frage nachzugehen, wie die 

Unfallhergänge im Detail und welche die 

Un fall ur sachen sind. Ziel war die Beant - 

wor tung der Frage, ob sich daraus Präven - 

tions maß nahmen in Form von Zusatz - 

trainings, Informationen, Schulun gen 

oder technischen Maßnahmen für die 

Betroffenen ableiten, entwickeln und 

durchführen lassen. Die mittelfristige 

Wirksamkeit dieser Maßnahmen soll 

ebenfalls nachgewiesen werden. 

Die konsistente Kombination solcher 

Aktivitäten wird als Sicherheits manage - 

ment bezeichnet. Ein entsprechendes 

Präventionskonzept wurde entwickelt, 

das aufeinander aufbauende und sich 

ergänzende Untersuchungen und be - 


gleitende Kampagnen enthält. Alle Ak - 

tivitäten wurden in den Jahren 2000 bis 

2008 konzipiert und in einzelnen Stu - 

dien durchgeführt. 

Nach Abschluss aller bisherigen Studien 

und Kampagnen sowie mit Hilfe eines 

Fern lehr gangs für die Unternehmer 

konnte die Kostendsituation im Motor - 

radhandel deutlich verbessert werden. 

Heute (2008) beträgt die Gefah r en - 

klasse nur noch 11. 

Um dies zu erreichen, waren im ersten 

Schritt die Gründe für die hohen finanziellen 

Aufwendungen und Ein stu fun - 

gen zu ermitteln. Der vorliegende Be - 

richt beschreibt in Kapitel 2 Studie 1 Un - 

fallanalyse und Ursachen. Hier finden 

sich Methode, Vor gehen und Ergeb - 

nisse. Im Rahmen von Befragungen 

wur den zudem Daten zu Mit arbeitern, 

Betriebs größen usw. repräsentativ 

ermittelt und analysiert. 

Darauf aufbauend wurde Studie 2 

Konzeption, Vergleich und Auswahl von 

Prä ven tions maß nahmen durchgeführt, 

siehe Kapitel 3. Sie galt entsprechenden 

Maß nah men, beschreibt deren Reali sie - 

rung und bewertet den Erfolg. In diesem 

Rahmen wurden zum Teil um fang - 

reiche experimenteller Unter su chungen 

durchgeführt, die ebenfalls beschrieben 

werden. 

Kapitel 4 stellt die Implementierung und 

Untersuchung der Präventions maß nah - 

7


8 

me Signaljacke mitsamt Befragungs - 

ergeb nissen vor. Kapitel 5 fasst alle 

Ergebnisse zusammen und gibt einen 

Ausblick auf die ausstehende Wirk - 

samkeits studie nach Einführung und 

mittelfristiger Wirkung der Maßnahme. 

Kapitel 6, 7 und 8 enthalten die An - 

hänge. Die Beschreibung des verwende- 

ten Verfahrens befindet sich unter 

Sicherheitsmanagement System ARIAD- 

NE. Die verwendeten Fragebogen 2002 

und 2007 folgen. 

Kapitel 9 enthält die Literatur.

2. Unfallanalyse & Ursachen 

Im Rahmen von Studie 1 war die Ak ten - 

lage zu Unfallhergängen und Ur sachen 

zu prüfen, weitere Infor ma tionen waren 

zu ermitteln. Die so dokumentierten 

Un fälle waren detailliert mit einem 

geeigneten Verfahren zu untersuchen 

hinsichtlich Un fall ursachen und Be - 

gleit umständen sowie möglichen Prä - 

ven tionsmaßnahmen. 

2.1 Vorgehen & Methode 

Die Durchführung der Studie erfolgte 

im Jahre 2001 mit den Daten aus dem 

Jahre 2000. Alle Daten entstammen der 

Berufsgenossenschaft und wurden zur 

Anzahl 

Zweiradunfälle 2000: Bezirke und Anzahl 

20 

18 

16 

14 

12 12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

Bremen Berlin Berlin Bonn München 

Bezirk 

Abbildung 1: Gemeldete Zweiradunfälle 2000 in 

der BGE 


weiteren Analyse zur Verfügung ge - 

stellt. Es handelte sich um Unfall an - 

zeigen, Arztberichte, Polizeiberichte und 

Zeitungsnotizen. 

Die Daten betreffen nur Wege- und 

Dienst wege un fälle. Das sind Unfälle auf 

dem Weg zur Arbeit oder von der Arbeit 

nach Hause und Unfälle während der Ar - 

beits zei t, auf Pro be fahr ten, Dienst - 

gängen oder Dienst reisen. Alle Daten 

wurden sta tistisch auf bereitet und sind 

nach fol gend als Häufig keits ver tei lun gen 

mit ab soluten Zahlen dargestellt. Pro zen - 

tuale Anteile werden jeweils im Text an - 

gegeben. Von der Berechnung statistischer 

Kenn werte, wie Mit tel werte oder 

S t a n d a rd a b w e i c hun gen, wurde ab ge - 

sehen, da wegen der geringen Anzahl der 

Fälle eine wesentliche Vor aus setzung 

verletzt ist, die Normal verteilung der 

Daten. 

Insgesamt wurden so 46 Un fälle aus 

dem Jahr 2000 analysiert, 18, 12 bzw. 11 

aus den Bezirken Bre men, Bonn und 

München und nur 4 aus dem Bezirk 

Berlin, siehe Abbildung 1. 

Es geschahen nicht etwa weniger Un - 

fälle im Bezirk Berlin, sondern Daten 

waren nicht vorhanden. Unter stellt man 

ähnliche Unfallhäufigkeiten in ganz 

Deutschland, so ist von 9 fehlenden 

Datensätzen auszugehen. Dies hat eine 

Fehler quote von 16 Prozent zur Folge 

für alle folgenden Angaben über 

Mortalitätsraten etc. 

9


Insgesamt 6 der ausgewerteten 46 Un - 

fälle, das sind 13 Prozent, konnten darüber 

hinaus aufgrund unvollständiger 

Da ten nicht detailliert ausgewertet 

werden. Die Daten aller anderen Unfälle 

waren vollständig. 

Die folgende Unfallursachenanalyse 

basiert auf einem modernen Verfahren 

zum Sicher heits management aus der 

Luftfahrt (Käppler et al 2008), das den 

Ge ge ben heiten im Straß enverkehr an - 

ge passt wurde und im Anhang Sicher - 

heitsmanagement System ARIADNE er - 

läutert wird. Es basiert auf der Vor stel - 

lung, dass Unfälle Folge menschlicher 

Fehler sind. Fehler werden als Produkte 

eines umfassenden Wirkungs netz wer - 

kes unterschiedlicher Risikobe din gun - 

gen verstanden und als Erkennt nis - 

quelle, nicht als personelles Problem 

gesehen. Die Risikobedingungen sind 

Folgen ergonomischer und organisatorischer 

Fehl gestaltungen des Arbeits - 

systems sowie fehlender personeller 

Leis tungs voraussetzungen. 

Sie haben unter bestimmten Bedingun - 

gen unsichere Handlungen und aktives 

Ver sagen mit konkreten Fehlern zur 

Folge. Sie verursachen dann Unfälle, 

wenn unzureichende Barrieren entsprechende 

Risiken nicht verhindern oder 

minimieren. Solche Barrieren fungieren 

als Präventionen in Form humaner Ar - 

beits system ge staltung, ergonomischer 

Arbeitsbedingungen und effizienter, lern - 

förderlicher Organisations struk turen. 

10 

ARIADNE identifiziert als Unfall ur - 

sachen zunächst alle sogenannten 

Haupt fehler, die Un fälle, Schäden oder 

Gefährdungen verursacht haben. Sie 

werden gewichtet und Per sonen zugeordnet. 

Nur selten ist ein Unfall Folge 

eines einzigen Fehlers oder Defektes. Je 

nach Datenlage können bis zu sechs 

Fehler nachgewiesen werden. In der vorliegenden 

Untersuchung wurden die 

ermittelten Fehler deshalb in Haupt - 

fehler und Fehler 2. Ordnung und Fehler 

3. Ordnung kategorisiert. 

Ein Hauptfehler ist die Handlung eines 

Verkehrsteilnehmers vor dem Unfall 

oder der technische Defekt, die oder der 

unweigerlich zum Unfall führen muss, 

wie z.B. Übersehen eines kreuzenden 

Fahrzeugs oder Bremsversagen. Die 

Quellen eines Fehlers oder Defektes be - 

zeichnet das Modell als Ursprung des 

Fehlers. Das ist z.B. der eine Fehl ent - 

scheidung treffende Fahrer oder das 

Fahr zeug mit Reifendefekt. Ein Son - 

derfall entsteht, wenn ein klarer Zu sam - 

menhang zwischen Defekt und fehlerhafter 

Reparatur oder Wartung gegeben 

ist. In diesem Fall wäre der Reparateur 

selbst der Verursacher. 

Da Hauptziel der vorliegenden Unter - 

suchung Entwicklung und Implemen - 

tierung möglicher Präventions maß - 

nahmen war, wurde zwischen folgenden 

Ursprüngen für Fehler unterschieden, 

um Vorstellungen über Art und 

Umfang der Zielgruppe solcher Maß - 

nahmen zu gewinnen

• Zweiradfahrer 

• Anderer Fahrer 

• Unbekannt. 

Außerdem wurden die Ursachen der 

Fehler selbst analog ermittelt, gewichtet 

und Fehlern zugeordnet. Ent sprech - 

ende Details finden sich im Anhang. 

Vom European Traffic Safety Council 

(ETSC 1999) vorgeschlagene Kennwerte 

zum Vergleich der Arbeitssicherheit in 

un terschiedlichen Bereichen sind Un - 

fall häufig keiten und Mortalitätsraten 

pro 100.000 Beschäftigte und pro 10 8 

Ar beitsstunden. Letztere Kennzahl er - 

mög licht den Vergleich von Risiken un - 

terschiedlicher Arbeits tätigkeiten. Dazu 

ist die Kenntnis absoluter Be schäftig - 

tenzahlen und Arbeitszeiten im Zwei - 

rad handel erforderlich. Sie wurden er - 

ho ben. Weiterhin war die BGHW an folgenden 

Daten interessiert 

• Art Mitarbeit des Betriebsinhabers 

(Voll- und Teilzeit) 

• Geschlecht und Voll- oder Teilzeit mit - 

arbeit der Mitarbeiter 

• Alter der Mitarbeiter 

• Anzahl erlittener Unfälle in den letzten 

drei Jahren 

Ein Fragebogen zur Erhebung dieser 

Daten wurde entwickelt. Zudem wurden 

folgende sechs Fragen zu Sicher heits - 

einstellung und Risikoempfinden gestellt 


• Sicherheitstrainings 

• Tragen von Helm und Schutzkleidung 

• Selbsteinschätzung als Fahrer 

• Einschätzung der Pkw-Fahrer 

• Eigenrisikoeinschätzung 

• Empfehlung von Sicherheitsmaß nah - 

men. 

Für entsprechende Einschätzungen 

wurde eine Intensitätsskala mit neun 

Punkten verwendet (Graduierungen 

nicht, wenig, etwas, halbwegs ziemlich, 

überwiegend und sehr), die in weiten 

Bereichen der Verkehrssicherheit angewendet 

wird (Käppler 1993). Schätz - 

skala und Fragebogen befinden sich im 

Anhang. 

Die Anzahl der Zweiradhändler und 

ihrer Angestellten festzustellen ist nicht 

trivial. Die BGE/BGHW legt fest, dass ein 

fraglicher Betrieb zumindest 10 Prozent 

der Gesamt arbeitszeit mit dem Handel 

von Krafträdern, eingeschlossen Mofas 

und Roller, verbringt. So ergibt sich eine 

Be triebs zahl von 2300 Stück in 

Deutschland. Für die Umfrage wurde 

ein Anteil von 30 Prozent an der Ge - 

samt arbeitszeit zugrunde gelegt. So 

verblieben 1150 Zweiradbetriebe. 

An die Inhaber dieser Zweiradbetriebe 

wurden Schätzskala und Fragebogen im 

Januar 2002 mit anonymem Rück um - 

schlag versandt und zwischen März und 

April 2002 ausgewertet. Die Rück lauf - 

quote betrug gute 46,5 Prozent. Einige 

Rück sen dungen waren fehlerhaft oder 

11


gar nicht ausgefüllt, so dass insgesamt 

525 Frage bögen ausgewertet wurden. 

Die Erhebungsdaten werden nachfolgend 

als Häufigkeitsverteilungen dargestellt, 

prozentuale Anteile finden sich 

im Text. Alle Schätzdaten wurden statistisch 

verarbeitet und per Mittelwert, 

Standardabweichung und Median parametrisiert, 

da eine ausreichende Anzahl 

von Daten vorlag und die Daten normal 

verteilt waren. Den Ergebnissen der 

Unfallanalyse sind zunächst folgende 

deskriptive Daten in dieser Reihenfolge 

vorangestellt 

• Tageszeit der registrierten Unfälle in 

vollen Stunden 

• Dito Jahreszeit nach Monaten 

• Dito Zweck der Fahrt (Weg zur Arbeit, 

Probefahrt, Dienstfahrt, Pause) 

• Art der beteiligten Zweiradfahrzeuge 

(Motorrad, Roller, Mofa, Moped) 

• Alter der verunfallten Zweiradfahrer 

in acht Klassen 

12 

• Vorhandensein von Schutzkleidung 

bei den betroffenen Fahrern 

• Schwere der erlittenen Verletzungen 

nach dem fünftklassigen, gängigen 

Verfahren zu 

Flugunfalluntersuchungen (ohne, 

kaum, leicht, schwer, tödlich). 

Die nachfolgenden Abbildungen zeigen 

Hauptfehler und Fehler 2. sowie 3. Ord - 

nung nacheinander als Histo gramme, 

jeweils ergänzt durch die zugehörigen 

Fehler ursprünge (Zwei rad fahrer usw) 

sowie Fehlerursachen (Regen, Schnee, 

Glätte usw). Die Abbildungen sind in 

Dreiergruppen so geordnet, dass dem 

Hauptfehler mit Ur sprung und Ur - 

sachen die Fehler 2. Ordnung mit Ur - 

sprung und Ursachen folgen, dann die 

Fehler 3. Ordnung mit Ursprung und Ur - 

sachen. Waren keine Daten verfügbar 

oder wurde keine Ursache gefunden, ist 

dies als unbekannt vermerkt.

2.2 Ergebnisse 

2.2.1 Tageszeit 

Die Anzahl der Unfälle über der Uhrzeit 

des Unfalls zeigt Abbildung 2. Acht und - 

zwanzig Prozent der Unfälle geschahen 

im Berufsverkehr zwischen 8 und 9 Uhr 

mor gens, 33 Prozent zwischen 11 und 

Anzahl 

10 

8 

6 

4 

2 

0 


14 h bei Probefahrten und in der Mit - 

tags pause und 15 Prozent zwischen 16 

und 17 h wiederum im Be rufs verkehr. 

Nachts zwischen 21 und 7 Uhr geschahen 

keine meldepflichtigen Unfälle. 

Zweiradunfälle 2000: Uhrzeit und Anzahl 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 

Uhrzeit 

Abbildung 2: Uhrzeit und Anzahl von Zweiradunfällen 2000 

13


2.2.2 Monat 

Die Anzahl der Unfälle verteilt über die 

12 Monate des Jahres 2000 zeigt 

Abbildung 3. Im Winter werden kaum 

Zwei räder gefahren, der Januar war ohne 

meldepflichtige Unfälle, im Februar 

geschah einer. 11 Prozent der Unfälle ge - 

schahen im März, 35 Prozent in Mai und 

Juni sowie August je 22 Prozent, die 

unfallhäufigsten Monate des Jahres. 

Anzahl 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

Zweiradunfälle 2000: Monat und Anzahl 

20 Prozent der Unfälle ereigneten sich 

im Herbst und Winter 2000 zwischen 

September und Dezember mit einem 

Hoch im Oktober. Der geringe Anteil von 

April und Juli lässt sich auf Ferienzeiten 

zurückführen. 

Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 

Monat 

Abbildung 3: Monat und Anzahl von Zweiradunfällen 2000

2.2.3 Unfallfahrt 

Den Zweck der Fahrt, während der ein 

Unfall geschah, zeigt Abbildung 4. Fast 

die Hälfte, nämlich 46 Prozent der Un - 

fälle in 2000, ereigneten sich auf dem 

Weg zur Arbeit (hier gemeint ist zur 

Arbeit und nach Hause) und deutlich 

Anzahl 

Anzahl 

25 

20 20 

15 15 

10 10 

5 

Abbildung 4: Unfallfahrt 

Zweiradunfälle 2000: Art der Fahrt und Anzahl 


mehr als ein Drittel, immerhin 39 Pro - 

zent, auf Probefahrten. Das sind 85 Pro - 

zent der registrierten Unfälle. Nur 11 

Pro zent geschahen während der Mit - 

tags pause und nur einer auf einer 

Dienst fahrt. 

0 

Weg Weg zur zur Arbeit Probefahrt Probefahrt Dienstfahrt Mittagspause 

Art Art der der Fahrt 

15


2.2.4 Art der Zweiräder 

Die Art der beteiligten Zweirad fahr - 

zeuge zeigt Abbildung 5. Immerhin drei 

Viertel waren Motorräder (72 Prozent 

der verunfallten Zweiräder), 17 Prozent 

waren Motorroller, 7 Prozent Mofas und 

nur 4 Prozent Mopeds. 

16 

Anzahl 

Anzahl 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Abbildung 5: Art der verunfallten Zweiräder 

Zweiradunfälle 2000: Fahrzeugart und Anzahl 

Motorrad Motorad Mofa Motorroller Moped 

Fahrzeugart 

Fahrzeugart

2.2.5 Alter der Zweiradfahrer 

Das Alter der verunfallten Zwei rad - 

fahrer zeigt Abbildung 6. Es betrug im 

Mittel 34 Jahre und verteilt sich auf die 

Altersklassen wie folgt: 

• 11 Prozent unter 18 Jahre 

• 15 Prozent zwischen 18 und 25 Jahre 






• 4 Prozent zwischen 61 und 67 Jahre. 

Anzahl 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 


Ältere verunfallte Zweiradfahrer waren 

nicht betroffen. 

Anders als in der Bundesstatistik zum 

Straßenverkehr liegt der Schwerpunkt 

der hier gemeldeten Fahrer in den Al - 

ters gruppen zwischen 26 und 39 Jah - 

ren, und nicht bei jungen Fahrern bis 25. 

Diese Zahlen werden an den Be schäf tig - 

tenzahlen selbst gespiegelt, um zu einer 

absoluten Einschätzung gelangen zu 

können, siehe unten. 

Zweiradunfälle 2000: Fahrzeugart und Anzahl 

18 25 32 39 46 53 60 67 

Jahre 

Abbildung 6: Alter und Anzahl der verunfallten Zweiradfahrer 

17


2.2.6 Tragen von Schutzkleidung 

Das Tragen von Schutzkleidung ist eine 

wesentliche Maßnahme zur Minderung 

von Unfallfolgen. Aufgrund der vorliegen 

den Daten zum Thema Schutz klei - 

dung konnte nicht zwischen der Nut - 

zung von Helm, Schuhen oder Kombi na - 

tion unterschieden werden. 

Häufigkeit 

18 

25 

20 

15 

15 

10 

10 

5 

0 

0 

Zweiradunfälle 2000: 

Schutzkleidung und Häufigkeit 

nein ja Schutzkleidung 

unbekannt 

Abbildung 7: Tragen von Schutzkleidung 

Das Vorhandensein irgendeiner Art von 

Schutzkleidung während des Unfalles, 

und sei es nur ein Schutzhelm, zeigt Ab - 

bildung 7. Nur 46 Prozent trugen zu - 

min dest einen Helm. Die Angaben über 

das Tragen von Schutzkleidung sind un - 

vollständig, immerhin wurden in 39 

Pro zent der Unfälle keine Angaben 

gemacht. 

Die genaue Durchsicht zeigte, dass 17 

Prozent der verunfallten gar keinen 

Helm ge tragen haben und kaum Zwei - 

fel bestehen, dass Fahrer ohne Angaben 

der Gruppe ohne Schutz kleidung zuzurechnen 

sind. So bliebe die alarmierende 

Fest stellung, dass mehr als die Hälfte 

der Fahrer, 56 Prozent, ohne Schutz helm 

und ohne Schutzkleidung verunfallten. 

Später durchgeführte Inter views und 

Befragungen be stätigten dieses Fehl - 

ver hal ten und zeigten, dass dies den 

Betroffenen durch aus be wusst ist. Be - 

grün dungen dafür liegen im Zeit man - 

gel. Das Anlegen einer kompletten Kom - 

bi erfordere 15 bis 30 auf die Arbeitszeit 

entfallende Minuten und sei für eine 

kurze Probefahrt unzumutbar. Aller - 

dings ist das Risiko natürlich hoch, und 

die Aus fall zeiten bei unfallbedingter 

Krankheit werden allenthalben beklagt.

2.2.7 Schwere der Verletzungen 

Wirklich kostenträchtige Unfallfolgen 

sind aus Versicherersicht die Krank - 

heits kos ten. Die Schwere der unfallbedingt 

erlittenen Verletzungen zeigt Ab - 

bildung 8. Ohne Ver let zun gen blieb in 

einem meldepflichtigen Unfall kein 

Zwei radfahrer. Zwei und zwanzig Pro - 

zent der Zweiradfahrer wurden kaum 

(ar beitsunfähig bis zu 3 Tagen), 57 Pro - 

Anzahl 

Anzahl 

30 

30 

25 

20 

15 15 

10 

5 

0 

Zweiradunfälle 2000: Verletzungsschwere 


zent leicht verletzt. Das bedeutet: Mehr 

als die Hälfte der Verunfallten war bis zu 

8 Wochen arbeitsunfähig. Fünfzehn 

Prozent wurden schwer verletzt und 

wurden im betrachteten Zeitraum nicht 

mehr arbeitsfähig. Sieben Prozent der 

Fahrer wurden tödlich verletzt, das sind 

drei Fahrer in 46 Unfällen. 

keine kaum kaum leicht schwert schwer tödlich 

Abbildung 8: Schwere der erlittenen Verletzungen 

Verletzungsschwere 

Verletzungschwere 

19


2.2.8 Unfallursachen: Fehler, Ursprünge & Fehlerursachen 

Hauptfehler 

Ein Hauptfehler führt zum Unfall. Art 

und Häufigkeit zeigt Abbildung 9. Man - 

gel haf tes Erkennen von Position, Art 

und Geschwindigkeit des Zweirades 

durch andere Ver kehrsteilnehmer war 

in 7 Prozent der Unfälle Hauptfehler. In 

59 Prozent aller Unfälle war die Ve - 

rletzung von Vorschriften in Form zu 

schnellen Fahrens oder Missachtens der 

Vorfahrt durch andere Verkehrs teil neh - 

mer Hauptfehler, der zum Unfall führte. 

In 15 Prozent wurden Risiken z.B. durch 

Eis und Schnee oder zu hohe Fahr ge - 

schwindigkeit in Kurven falsch eingeschätzt 

und nur in 9 Prozent der Unfälle 

Anzahl 

20 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

waren technische Defekte Haupt unfall - 

ur sache, dann in der Regel auf Probe - 

fahrt nach einer Reparatur. 

Fehlhandlungen im Sinne mangelhafter 

Handhabung von Notfallprozeduren 

eines Unfallbeteiligten (z.B. nicht ge - 

konntes Umfahren von Hindernissen 

oder Sturz beim Notbremsen), Fehler - 

hafte Modelle und Vorstellungen über 

fahrtechnische Mög lich keiten und 

Gren zen im Umgang mit einem Zwei - 

rad (z.B. gleichzeitiges Bremsen und 

Lenken in Kurven bei Glätte) sowie 

unbekannt wurden nicht identifiziert. 

Erkennen Erkenne Vorschriften Risiko Technik Fehlhandlung Modell unbekannt 

Abbildung 9: Hauptfehler der untersuchten Unfälle 

Zweiradunfälle 2000: Hauptfehler 

Fehlerart

Ursprünge der Hauptfehler 

Welche Ursprünge haben diese Fehler? 

Die erstaunliche Antwort zeigt Abbildung 

10. Der verunfallte Zweiradfahrer war nur 

in 39 Prozent der Fälle selbst Verursacher, 

Anzahl 

Anzahl 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Abbildung 10: Ursprünge der Hauptfehler 

Zweiradunfälle 2000: Ursprung der Hauptfehler 


andere Fahrzeugführer, in der Regel Pkw- 

Fahrer, jedoch in 61 Prozent. In sechs 

Fällen ließen sich Verursacher nicht zuverlässig 

ermitteln. 

Zweiradfahrer andere Fahrer Fahrer unbekannt 

Ursprung Hauptfehler 

Ursprung Hauptfehler 

21


Ursachen der Hauptfehler 

Welches waren die Ursachen für diese 

Fehler? Die Antwort gibt Abbildung 11. In 

76 Prozent der analysierten Unfälle war 

übersteigertes Sicherheits em pfin den die 

Ursache für den Hauptfehler. Pkw-Fahrer 

fühlen sich sicher und halten selbst beim 

Einbiegen in Haupt straßen nicht, Motor - 

radfahrer fühlen sich auch bei über - 

höhter Geschwindig keit oder Eis und 

Schnee kompetent. War tungs mängel, 

Anzahl 

Abbildung 11: Ursachen der Hauptfehler 

22 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Umwelt 

Umwelt 

Wartung 

Wartung 

Unaufmerksamkeit 

Unerfahrenheit 

fehlerhafte Reparatur oder Umwelt be - 

dingungen (Eis oder Schnee, Öl) waren 

nur in 13 Prozent Fehlerursachen. 

Unerfahrenheit, Unaufmerksamkeit, 

mangelhafte Fähigkeiten z.B. beim Not - 

bremsen oder Ausweichen sowie Kom - 

munikationsmängel w i e z . B. U n t e r l a s - 

sen des Blinkens beim Ab biegen spielten 

keine Rolle. 

Zweiradunfälle 2000: Ursachen der Hauptfehler 



Fähigkeiten 

Fähigkeiten 

Sicherheitsempfinden 


Ursache Hauptfehlers 

Hauptfehler 

Kommunikation 

Kommunikation 

unbekannt 

unbekannt

Fehler 2. Ordnung 

Ein Fehler 2. Ordnung muss nicht zum 

Unfall führen. Er trägt zum Entstehen 

des Unfalls bei oder verschlimmert die 

Folgen, hätte den Unfall allein aber 

kaum verursacht. Art und Häufigkeit 

dieser Fehler zeigt Abbildung 12. Man - 

gel haftes Erkennen des Zweirades (in 

Anzahl 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Abbildung 12: Fehler 2. Ordnung 


der Regel auf einer Vorfahrtstraße und 

zumeist im Kreuzungsbereich oder 

Einbiegen in eine vorfahrtberechtigte 

Straße) durch andere Verkehrs teil neh - 

mer war Fehler in 65 Prozent der Un - 

fälle. Die restlichen Fehler waren gleichmäßig 

verteilt. 

Zweiradunfälle 2000: Fehler 2. Ordnung 

Erkenne Erkennen Vorschriften Risiko Technik Fehlhandlung Modell unbekannt 

Fehlerart 

23


Ursprünge der Fehler 2. Ordnung 

Die Ursprünge von Fehler 2. Ordnung 

zeigt Abbildung 13. Auch hier das be - 

kannte Bild: Der verunfallte Zweirad fah - 

rer war selbst nur in 37 Prozent der Un - 

fälle Fehlerquelle, andere Verkehrs teil - 

nehmer dagegen zu 63 Prozent. 

Dies verdeutlicht die schwache Position 

der Zweiradfahrer in Unfallsituationen. 

24 

Anzahl 

Anzahl 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Abbildung 13: Ursprünge der Fehler 2.Ordnung 

Zweiradunfälle 2000: Ursprung Fehler 2 

Nach dem z.B. ein Pkw-Fahrer den Unfall 

verursacht hat, trägt er auch noch 

wesent lich zur Schwere der Folgen bei, 

die in der Regel Zweiradfahrer zu erleiden 

haben. Es stellt sich die Frage, welche 

Möglichkeiten Zweiradfahrern im 

Sinne von Prävention überhaupt bleiben. 

Zweiradfahrer andere Fahrer unbekannt 

Ursprung Ursprung Fehler Fehler 2

Ursachen der Fehler 2. Ordnung 

Die Ursachen für diese Fehler zeigt 

Abbildung 14. In 61 Prozent der Unfälle 

war Unaufmerksamkeit Ursache. Die 

anderen Ursachen fallen dagegen ab 

• Umweltbedingungen wie Eis oder 

Schnee, Öl (9 Prozent) 

Anzahl 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Umwelt 

Umwelt 

Wartung 

Wartung 


Abbildung 14: Ursachen der Fehler 2.Ordnung 


Ursache Fehler 2 


• Kommunikationsmängel (nicht geblinkt) 

• Unerfahrenheit sehr junger Zwei - 

radfahrer (4 Prozent) 

• übersteigertes Sicherheitsempfinden 

ma ncher Motorradfahrer (13 Pro - 

zent). 

Zweiradunfälle 2000: Ursachen der Fehler 2.Ordnung 



Fähigkeiten 

Fähigkeiten 

Ursache Fehler 2 



Kommunikation 

Kommunikation 

unbekannt 

unbekannt 

25


Fehler 3. Ordnung 

Ein Fehler 3. Ordnung beschreibt einen 

nach rangigen Fehler, der Unfallfolgen 

wahr scheinlich verschärft, den Unfall - 

her gang aber nicht wirklich beeinflusst. 

Art und Häufigkeit dieser Fehler zeigt 

Ab bil dung 15. 

Wenn Motorradfahrer zu schnell oder 

ohne Schutzkleidung unterwegs sind, 

ist dies ein deutlicher Hinweis auf eine 

Anzahl 

26 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Zweiradunfälle 2000: Fehler 3. Ordnung 

fehlerhafte Einschätzung des eigenen 

Risi kos. Das war in 41 Prozent der Un - 

fälle so. In 33 Prozent der Fälle verhinderten 

Fehl hand lun gen der Zweirad - 

fahrer (Not brem sen oder Ausweichen) 

den Unfall nicht, son dern vergrößerten 

eher den Schaden. Manche Motorrad - 

fahrer leiten offensichtlich Not maß nah - 

men ein, die sie gar nicht beherrschen. 

Erkenne Erkennen Vorschriften Vorschriften Risiko Risiko Technik Fehlhandlung Modell unbekannt 

unbekannt 

Abbildung 15: Fehler 3. Ordnung 

Fehlerart

Ursprünge der Fehler 3. Ordnung 

Die Ursprünge der Fehler 3. Ordnung 

zeigt Abbildung 16. Verursacher dieser 

Fehler waren die Zweiradfahrer selbst 

zu 65 Prozent, in 6 Prozent der Fälle ließ 

sich ein Verursacher nicht festmachen. 

Anzahl 

Anzahl 

30 

25 

20 

20 

15 

10 

55 

0 

Abbildung 16: Ursprünge der Fehler 3. Ordnung 

Zweiradunfälle 2000: Ursprung Fehler 3 


Zweiradfahrer andere Fahrer unbekannt 

Ursprung Fehler 33 

27


Ursachen der Fehler 3. Ordnung 

Die Ursachen für die Fehler 3. Ordnung 

zeigt Abbildung 17. In 30 Prozent der 

Unfälle war übersteigertes Sicherheits - 

empfinden die Ursache von Fehler 3, 

Fahrer glauben ihr Motorrad auch im 

Not fall im Griff zu haben. Aber: Not - 

bremsungen wurden nicht gekonnt und 

Anzahl 

28 

30 

25 25 

20 

15 15 

10 

55 

0 

Umwelt 

Umwelt 

Zweiradunfälle 2000: Ursachen der Fehler 3. Ordnung 

Wartung 

Wartung 





Abbildung 17: Ursachen der Fehler 3. Ordnung 

Ursache Fehler 3 3 

mangelhafte Fähigkeiten vergrößerten 

den Schaden (26 Prozent). Unerfah - 

renheit (15 Prozent) und Unaufmerk sam - 

keit (9 Prozent) spielten dagegen eine 

untergeordnete Rolle. 

Fähigkeiten 

Fähigkeiten 



Kommunikation 

Kommunikation 

unbekannt 

unbekannt

2.2.9 Umfrageergebnisse 

Mitarbeiterzahlen, Arbeitszeit & Gender 

Tabelle 1 und Abbildung 18 zeigen ab - 

solute und relative Häufigkeiten einiger 

Kenn größen zu den Betrieben sowie 


Mitarbeiterzahlen, Arbeitszeit und 

Frauenanteil bzw Gender. 

absolute Häufigkeit relative Häufigkeit 

Betriebe insgesamt 2.300 100,0% 

Betriebe angeschrieben 1.150 50,0% 

Fragebogen-Rücklauf 535 46,5% 

Betriebe ohne Angestellte - 21,5% 

Beschäftigte insgesamt hochgerechnet 8.311 100,0% 

… davon Inhaber - 28,0% 

… davon Angestellte insgeamt - 72,0% 

… davon Vollzeitangestellte - 58,4% 

… davon Teilzeitangestellte - 13,6% 

… davon Frauen - 19,4% 

Tabelle 1: Absolute und relative Häufigkeit einiger Kenngrößen 

Anzahl 

2000 

1500 

1000 

500 

00 

Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Struktur 

Insgesamt Inhaber Inhaber Vollzeit Teilzeit Frauen Frauen 

Tätigkeit, Arbeitszeit & Geschlecht 

Abbildung 18: Anzahl, Arbeitszeit und Geschlecht der Versicherten 

29


Insgesamt wurden 1814 Mitarbeiter er - 

fasst, 508 Inhaber, 1060 Angestellte, 246 

Teil zeitangestellte. Davon waren 342 

Frauen. Diese Zahlen wurden auf alle existierenden 

Betriebe (2300 Stück) hochgerechnet 

unter der Annahme, dass in der 

Zwischenzeit keine wesentlichen Struk - 

turveränderungen stattgefun den haben. 

Tut man dies, so ergibt sich eine beachtliche 

Beschäftigtenzahl von über 8.000, 

30 

58 Pro zent davon sind Voll zeit an ge - 

stellte, 14 Prozent teilzeitbeschäftigt. 

Der Frauenanteil beträgt beachtliche 19 

Prozent. Nota bene: Immerhin sind 28 

Prozent der „Mitarbeiter“ auch Inhaber 

ihrer Firma. 

22 Prozent der Betriebe haben gar keine 

Angestellten, der Inhaber arbeitet 

allein.

Altersstruktur und Unfallrisiko der 

Belegschaft 

Abbildung 19 und Tabelle 2 zeigen die 

Altersstruktur der Belegschaft im Zwei - 

rad handel. Der Löwenanteil entfällt mit 

32 Prozent auf die 32- bis 39-jährigen. 

Nur 4 Prozent sind unter 18 Jahren, in der 

Regel Auszubildende, und nur 14 Prozent 

sind älter als 46 Jahre. Es handelt sich 

also um eine recht junge Belegschaft. 

Anzahl 

600 600 

500 500 

400 

300 

200 200 

100 100 

0 


Nun kann man die erhobene prozentuale 

Verteilung der Altersgruppen innerhalb 

der Belegschaft mit den Un fall daten des 

Jahres 2000 vergleichen (siehe oben), um 

festzustellen, welche Al tersgruppen 

über repräsentiert sind und demzufolge 

ein überdurchschnittliches Unfallrisiko 

haben. 

Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Mitarbeiter 

bis 18 ...25 ...25 ...32 ...39 ...46 ...53 ...60 ...67 älter Älter 

Abbildung 19: Alter der Mitarbeiter 

Alter Alter 

31


Die Tabelle 2 zeigt, dass die unter 18jährigen 

mit 4,3 Prozent zu 10,9 Prozent 

ein zweieinhalbfach höheres Wege un - 

fallrisiko als der Durchschnitt haben, 

ebenfalls die über 60-jährigen (siehe je - 

weils Spalten zwei und drei der Tabelle). 

Unter re prä sen tiert bei den Unfällen ist 

32 

die leistungsstarke und größte Gruppe 

der 32- bis 39-jährigen. Deren Unfall - 

risiko ist ein Drittel unter Durchschnitt. 

Ein nur halb so großes Risiko wie der 

Durchschnitt haben die erfahrenen und 

vermutlich vorsichtigeren 47- bis 53jährigen. 

relative Häufigkeit Wegeunfallhäufigkeit 

unter 18 Jahren 4,3% 10,9% 

18-25 Jahre 16,4% 15,2% 

26-32 Jahre 17,8% 19,6% 

33-39 Jahre 32,0% 21,7% 

40-46 Jahre 19,5% 17,4% 

47-53 Jahre 8,4% 4,3% 

54-60 Jahre 3,6% 6,5% 

61-67 Jahre 1,8% 4,3% 

Tabelle 2: Alter und Anzahl der Mitarbeiter sowie deren Wegeunfallhäufigkeit

Mitarbeit der Betriebsinhaber 

Abbildung 20 zeigt die Häufigkeit der 

Mitarbeit von Inhabern im eigenen 

Betrieb, das sind 506 von 508 und 87 

Anzahl 

Anzahl 

500 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

nicht 

Abbildung 20: Mitarbeit der Betriebsinhaber 

Teilzeit 


Prozent in Vollzeit. Nur zwei der befragten 

Inhaber sind nicht selbst in ihrem 

Unternehmen tätig. 

Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Inhaber 

Vollzeit 

33


Betriebsgrößen 

Die erhobene Betriebsgröße anhand der 

Anzahl der Mitarbeiter im Einzelhandel 

Zweirad zeigt Abbildung 21. 508 Be - 

triebe wurden erfasst. In 115 Betrieben 

oder 23 Pro zent arbeitet der Chef allein, 

in weiteren 117 oder 23 Prozent gibt es 

einen An ge stellten, oft Frau oder Tochter 

in der Buchführung. Insgesamt 2 Be - 

34 

Anzahl 

100 

75 75 

50 

25 

0 

triebs an ge hörige war die am häufigsten 

genannte Mitarbeiterzahl. 

Damit haben fast 50 Prozent der 

Betriebe maximal zwei Mitarbeiter. Nur 

10 Prozent der Betriebe haben mehr als 

sechs Angestellte, 6 Prozent mehr als 

acht. Mit anderen Worten: drei Viertel 

der Betriebe haben maximal 4 Mit - 

arbeiter, mithin Kleinbetriebe. 

Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Betriebsgröße 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 mehr 

Mitarbeiter 

Abbildung 21: Betriebsgröße anhand der Anzahl der Mitarbeiter im Einzel handel Zweirad

Unfall- und Mortalitätsraten von Zweiradfahrern 

Tabelle 3 zeigt Unfall- und Mortalitäts - 

raten von Zweiradfahrern im Einzel - 

handel während der Arbeit. Die offizielle 

Statistik zeigt eine Straßenverkehrs - 

unfallrate von 72 Unfällen pro 1000 Ver - 

sicherter für das Jahr 2000. Das ist vergleichsweise 

hoch. Dagegen ist die Rate 

der Wegeunfälle in 2000 mit 6 Unfällen 

auf 1000 Versicherte vergleichsweise 

niedrig. Hier ist die Fehlerquote von 16 

Prozent zu berücksichtigen, und so verbleibt 

die Rate immer noch unter 10. 

Tabelle 3: Unfall- und Mortalitätsraten von Zweiradfahrern im Einzelhandel 


Die Mortalität der Beschäftigten im 

Zwei radhandel beträgt 62 bezogen auf 

Per so nenstunden. Vergleichsweise ist 

Pkw fahren oder zu Fuß gehen (30) oder 

Fliegen (37) nur halb so riskant. Motor - 

rad fahren selbst ist für alle Motor - 

radfahrer mit 500 fast zehnmal so riskant, 

Fahr rad fahren mit 90 ähnlich 

gefährlich wie die Fahrt mit dem motorisierten 

Zweirad zur Ar beit oder in der 

Pause. Noch ein paar Ver gleichszahlen: 

Im Haushalt beträgt die Kennziffer nur 

3, für das Fahren mit Bus und Bahn nur 

2. Die Arbeit am Bau da gegen oder bei 

der Bahn ist mit 5 schon relativ riskant. 

Straßenverkehrsunfallrate pro 100 Versicherte 7,2% 

Wegeunfallrate pro 100 Versicherte 0,6% 

Mortalität Wegeunfalle pro 100.000 Versicherte 36 

Mortalität Wegeunfälle pro 108 Personenstunden 62 

35


Einschätzungen 

Neben der Erhebung statistischer Daten 

wurden in der Befragungsaktion die In - 

haber der Betriebe gebeten, ihre persönlichen 

Einschätzungen zu einer Reihe 

von Fragen auf einer Schätzskala zu 

geben (siehe Fragebogen im Anhang). 

Die Ergebnisse zeigt Abbildung 22. 

Einschätzung 

Abbildung 22: Einschätzungen zu den Fragen 1 bis 6 

36 

8 

7 

66 

55 

4 

3 

2 

1 

0 

Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Ratings 

1 2 3 4 5 6 

Frage Frage

Sicherheitstrainings wurden für überwiegend 

nützlich (Mittelwert 5,9 Punk - 

te) gehalten, jedoch gehen die Meinun - 

gen hier weit, wie die Standard ab - 

weichung von fast 2 Skalenpunkten 

zeigt, Mei nungs ve r s c hieden heiten, die 

dieses Thema offensichtlich hervorruft. 

Das Tragen von Helm und Schutz klei - 

dung wird sehr einheitlich für sehr sinnvoll 

(7,2 Punkte) gehalten. Es bleibt auch 

hier die Frage unbeantwortet, wieso 

dies dann nicht auch gemacht wird, ein 

erneuter Hinweis darauf, dass auch bei 

zentralen Sicherheitsbelangen Wissen 

und Verhalten kaum korrelieren. 

Einheitlich und deutlich sehen sich die 

Zweiradfahrer selbst als überwiegend 


gute (5,6 Punkte) Fahrer. Pkw-Fahrer 

werden dagegen nur als halbwegs gute 

(4,1 Punkte) Fahrer gesehen. Hoch ist 

die Korrelation zwischen der eigenen 

Qualität als Zweiradfahrer und der Ein - 

schätzung des eigenen Risikos. Dieses 

Risiko wird fast ebenso hoch eingeschätzt 

(5,2 Punkte) wie die eigene 

Kom petenz, obwohl die Meinungen 

etwas auseinander gehen (Standard - 

abweichung 1,6 Punkte). 

Die letzte Frage galt der Einhaltung von 

Sicherheitsmaßnahmen. Die Inhaber 

werden ihren Mitarbeitern die Be ach - 

tung solcher Maßnahmen sehr empfehlen 

(6,9 Punkte), und hier ist die Mei - 

nung einhellig (0,8 Punkte). 

37


2.3 Zusammenfassung & Folgerungen 

Zusammengefasst kann folgendes Zwei 

Drittel Unfallszenario für motorisierte 

Zweiradfahrer auf dem Weg von und zur 

Arbeit, in Pausen oder auf Probe- und 

Dienstfahrten gelten: 

• Unfallart zu zwei Dritteln Kollisionen 

• Unfallursache zu zwei Dritteln Miss - 

achtung der Vorfahrt des Zweirades 

• Unfallverursacher zu zwei Dritteln 

Pkw- oder Lkw-Fahrer 

• Unfallort zu zwei Dritteln Kreuzung 

innerorts 

• Knapp zwei Drittel der verunfallten 

Zweiradfahrer sind zwischen 26 und 

46 Jahre alt 

• Hauptkollisionstyp Queren, Einbiegen 

und Abbiegen eines Pkw. 

Zweiradfahrer werden von anderen 

Verkehrsteilnehmern übersehen. Dies 

wird be günstigt durch zu schnelles 

Fahren und unauffällige Konturen und 

Kontraste der Zwei räder und ihrer Fahrer. 

Hauptursache scheint ein ausgeprägtes 

Sicher heits gefühl der anderen Verkehrs - 

teilnehmer zu sein, das in autodominierten 

Kulturen seine Ursache haben mag. 

38 

Diese Ergebnisse finden sich in ähnlicher 

Form in anderen Studien zu Motor - 

rad unfällen in Deutschland (Brendicke 

& Forke 1999; Kramlich 2002; Rauscher 

2005). Der Vergleich dieser Ergebnisse 

zeigt allerdings auch, dass motorisierte 

Zweirad fahrer auf dem Weg zur Arbeit 

oder in Pausen und auf Probe- und 

Dienstfahrten deutlich weniger unfallgefährdet 

sind als alle anderen auf 

anderen Fahrten.


3. Vergleich & Auswahl von Präventionsmassnahmen 

Welche Präventionsmaßnahmen können 

aus den Ergebnissen dieser Studie 

abgeleitet werden? Da Autofahrer Ein - 

wir kungsmöglichkeiten im vorliegenden 

Fall naturgemäß entzogen sind, 

sind andere Maßnahmen angezeigt. 

Mehrere solcher Maßnahmen sind 

denk bar. 

Zunächst sollten Zweirad fah rer natürlich 

selbst und aus eigenem Interesse 

regelkonform und situationsangemessen 

fahren. Dies betrifft besonders das 

leidige Thema überhöhte Geschwin - 

digkeit. Darauf kann in speziellen 

Veranstaltungen und Kampagnen hingewiesen 

werden. Es bieten sich 

Angebote zu kostenfreien Sicherheits - 

trainings in Zusammenarbeit mit dem 

DVR an. Ein Manko ist die überraschend 

hohe Einschätzung der eigenen Kom - 

petenz gespiegelt an der Häufigkeit, mit 

der Notbrems- oder Ausweichvorgänge 

nicht den erhofften Erfolg bringen. Auch 

hier können Sicherheitstrainings möglicherweise 

positiv wirken. 

Es gilt natürlich in Sonderheit zu prüfen, 

ob motorisierte Zweiradfahrer im eigenen 

Interesse zumindest während 

Probe- oder Dienstfahrten Sicherheits - 

kleidung und Helm tragen, die vorliegenden 

Untersuchungsergebnisse zeigen 

hier kaum akzeptables Verhalten. 

Auch dies kann in Kampagnen und 

Sicherheitstrainings verstärkt therapiert 

werden. 

Insgesamt deuten die Ergebnisse darauf, 

dass die Erhöhung der Auffälligkeit 

von Motorrädern für andere Verkehrs - 

teil nehmer zentrales Ziel von Präven - 

tion sein kann. Damit können das Übersehen 

und Fehler bei der Einschätzung 

der Fahr ge schwin dig keit durch andere 

verringert werden. 

Hier kann etwas getan werden. Die 

Sicht barkeit der Zweiräder selbst 

scheint verbesserungsfähig. Unscharfe 

Konturverläufe des Zweirades im dichten 

Straßen ver kehr gepaart mit für 

andere Fahrzeugführer unerwartet 

hohen Fahrge schwindig keiten begünstigen 

das Übersehen. Es kann für nichtschwarze 

Fahrzeuge geworben werden. 

Dabei wird an signalfarbene Fahrzeuge 

mit innewohnendem Kontrast z.B. in 

Leuchtfarben gedacht. 

Ähnliches trifft auf die Bekleidung der 

Motorradfahrer zu. Die Modefarbe ist 

schwarz, auch für Helme. Das ist aus 

Sicherheitserwägungen nicht sinnvoll. 

Kon trastreiche Kleidung oder Helme 

mit Signalfarben können hier Verbesse - 

rungen darstellen. Natürlich sollen darüber 

hinaus Motorradfahrer selbst zu 

sicherheitskonformem Verhalten angehalten 

werden. 

Zur Annäherung and das Ziel Prävention 

wurden unterschiedliche Maßnahmen 

in einer weiteren Studie verglichen und 

evaluiert: 

39


1. Motorrad-Sicherheitstrainings 

2. Signalfarben Motorräder 

3. Tagfahrlicht 

4. Bekleidung in Signalfarben. 

3.1 Motorrad-Sicherheitstrainings 

Zunächst steht als Präventions - 

maßnahme das Motorrad-Sicherheits - 

trai ning nach den Richtlinien des 

Deutschen Verkehrssicherheitsrates DVR 

im Blick punkt, wurde es doch wesentlich 

mit Hilfe von Mitteln der 

Berufsgenossen schaften entwickelt. Es 

geht davon aus, dass die Kombination 

von Mensch, Motor rad und Straße hohe 

An for derungen an Informations ver ar - 

beitung und Fahrzeugbeherrschung 

stellt und gilt deswegen Fähigkeiten 

und Fertig keiten zum Beherrschen eines 

motorisierten Zweirades, wie: 

• Optimales Bremsen 

• Kurventechnik 

• Ausweichen und Spurwechsel. 

Wichtig seien Blicktechnik und das 

prak tische Probieren des theoretisch 

Erlernten. Damit liegen die Trainings - 

schwer punkte bei Maschinen beherr - 

schung und dem Er fahren von Fahr - 

gren zen. Das Tragen von Schutzbeklei - 

dung und defensives Fah ren werden 

zwar propagiert, bleiben aber vor dem 

40 

Diese Maßnahmen werden in diesem 

Kapitel dargestellt, diskutiert und evaluiert 

hinsichtlich 

• Akzeptanz und Durchführbarkeit 

• Kosten 

• Wirksamkeit. 

Hintergrund des Zieles Fahr spaß eher 

unscharf oder sehen sich gar konterkariert. 

Die Erhöhung der opti schen 

Auffälligkeit motorisierter Zweiräder 

oder der Fahrer selbst im Straßen ver - 

kehr spielt gar keine Rolle. 

Die Berufsgenossenschaften unterstützen 

bei der Umsetzung. Jeder Ver sicher te 

kann heute an einem Sicher heits training 

teilnehmen und erhält dafür einen 

Gutschein in Höhe von 50 € - als Viel fah - 

rer oder Azubi 75 € - von der BGHW, für 

das der Arbeitgeber oft sogar vom Dienst 

freistellt: Insge samt ein sehr attraktives 

und zu empfehlendes Angebot. 

Da diese Sicher heits trainings das in 

Frage stehende Problemfeld Auffällig - 

keit aber kaum angehen, erscheinen sie 

im vorliegenden Fall als direkte Prä ven - 

tions maß nah me an sich nicht geeignet, 

bleiben gleichwohl unverzichtbar als 

Begleitung zur Unter stützung echter 

Präventionsmaß nah men und werden 

als solche durchaus empfohlen.

3.2 Signalfarben Motorräder 

In Zusammenarbeit mit BMW AG wurden 

Möglichkeiten erörtert und umgesetzt, 

Motorräder durch Lackierung oder 

nachträglich aufgebrachte Folien zu verauffälligen. 

Eine BMW F 650 CS wurde 

mit reflektierender Folie beklebt, dies 

kann professionell und kratzfest von 

Grafik- und Designstudios ausgeführt 

werden und kostet wenige 100 €. Mo tor - 

radfans haben so die Möglichkeit, ein in - 

di viduell gestaltetes Einzelstück zu 

schaffen. Wichtig ist, die Folien groß - 

flächig in klaren geometrischen Formen 

aufzubringen, siehe folgende Anleitung 

für eine BMW 650 CS in Tabelle 4 und 

Abbildung 23. 

Auf der Abbildung ist ebenfalls eine 

Schutz jacke zu sehen, die im Handel er - 

hältlich ist. Der Helm wurde am Com - 

puter eingefärbt, da es nicht gelungen ist, 

einen Helm in den Sicherheitsfarben signalgelb, 

-grün oder -orange zu erwerben. 

Mit diesem Motorrad wurde eine Kam - 

pagne auf der Fachmesse Intermot 2003 

durchgeführt. Den Messe be suchern 

wurde die Maschine im Bild oben zu - 

Tabelle 4: Anleitung Signalfarben für eine BMW 650 CS 


sammen mit einer entsprechend ausstaffierten 

Fahr puppe von der Berufs - 

genossen schaft vorgestellt. Dabei wurde 

schnell klar, dass die gut gemeinten 

Gestaltungs vor schläge nicht der vorherrschenden 

Mode entsprechen: Motor rad - 

fahrer finden sich und ihr Motorrad in der 

Abbildung 23: BMW 650 CS in Signalfarben 

Farben vorn vorn & Seiten Seiten rechts & links hinten & Seiten hinten 

signalgrün Spiegel Schutzblech komplett Felgen & Speichen 

signalgelb Federbein rechts & links Tank mit Seitencover 

signalorange Tachoabdeckung 

signalrot 

Verkleidung & Kotflügel 

hinten 

Schwinge hinten & 

Bremstrommeln 

Gepäckträger & 

Haltegriff 

Schutzblech 

unter Kotflügel 

41


Regel schick, wenn Farben dunkel und 

unauffällig gehalten sind. Es bliebe natürlich 

zu bedenken: Wenn ein Motor rad von 

PKW- oder LKW-Fahrern übersehen oder 

angefahren wird … . Dennoch waren die 

Kommentare Betroffener eindeutig. 

Ins gesamt war die Akzeptanz der Maß - 

nah me durch die Zielgruppe be dauer - 

licher Weise so gering, dass auf weitere 

3.3 Tagfahrlicht 

In vielen Ländern ist Tagfahrlicht für 

Pkw bereits Standard. Sie verfolgt das 

Ziel, den Kontrast zwischen Fahrzeug 

um Umwelt zu erhöhen. Auch für Mo - 

tor räder optimal wäre ein konstanter 

Helligkeitskontrast zwischen Fahr zeug 

und Umwelt. Dies ist jedoch nicht möglich, 

da bei steigender Son nen ein strah - 

lung die nötige Lichtstärke schnell zur 

Blendung anderer Verkehrs teil nehmer 

führt. Blendung führt bekannter Maßen 

aber zu Sehleistungs defi ziten und muss 

unter allen Umständen verhindert werden. 

Deshalb muss die Lichtstärke von Tag - 

fahr licht entlang der psychologischen 

Blendkurve gewählt werden. Die ECE- 

R87 erlaubt eine maximale Lichtstärke 

von 800 cd für Pkw und führt nicht zur 

Blendung. Motorisierten Zweirädern 

bleibt es aufgrund fehlender Rege lun gen 

verwehrt, Tagfahrlicht zu nutzen. Das 

obligatorische Abblendlicht kann zwar 

42 

Kampagnen und Propagierung verzichtet 

wurde. Dazu kam, dass es sich um 

eine teure und aufwendige Maß nah me 

handelt, die mehrere 100 € kosten kann. 

Weiteres Gegenargument: Werden Fahr - 

zeuge mit reflektierenden Folien beklebt, 

müssen sie laut Straßen verkehrs zulas - 

sungs ordnung von einem Sachverstän di - 

gen geprüft und erneut zugelassen werden. 

auch tagsüber verwendet werden, ist 

jedoch mit einer Lichtstärke von lediglich 

437,5 cd in Richtung anderer Ver kehrs - 

teilnehmer deutlich zu schwach. Motor - 

räder müssten sogar noch eine deutlich 

höhere Lichtstärke als Pkw verwenden, 

um den Nachteil der kleineren und visuellen 

Größe und der unscharfen Kontur 

des Zweirades auszugleichen. Die Lite ra - 

tur empfiehlt hier je nach Land und Brei - 

ten grad unterschiedliche Maximal werte. 

Um die technischen Möglichkeiten der 

Verauffälligung von Motorrädern mit 

Hilfe von Tagfahrlicht einschätzen zu 

können, wurden in Kooperationen mit 

der BMW AG und der TU Berlin von 

Unger (2004) unterschiedliche Tag fahr - 

licht konzepte entwickelt und experimentell 

untersucht. Eine technische Be - 

dingung war, dass leuchtende Flächen 

oder Arrays Mindestgrößen haben müssen, 

da die erhöhte Licht stär ke sonst 

nicht wirksam werden kann. Sie sollen

zudem eine geometrische Figur aufspannen, 

um die natürliche Sichtbarkeit 

des Motorrades zu steigern. 

Dies wurde durch Positionierung von 

zwei Tagfahrlichten möglichst weit an 

den Außenkanten und Array Flächen 

von mindestens 40 cm 2 Größe erreicht. 

Um optimale Signalreichweite zu erzielen, 

wurde weißes Licht eingesetzt. Es 

benötigt bei gleicher Reichweite nur 

halb so hohe Lichtstärke wie beispielweise 

gelbes Licht. Eine weitere Maß - 

nahme war die adaptive Regelung der 

Lichtstärke des Tagfahrlichts in Ab - 

hängig keit von der Umgebungs hellig - 

keit, siehe folgende Design-Anord nun - 

gen in Abbildung 24: 

Abbildung 24: Tagfahrlicht Prototyp BMW 


• Abblendlicht in Serienstand 

• Adaptiv geregeltes LED-Tagfahrlicht 

mit einem einzelnen Array in der Mitte 

• Adaptiv geregeltes LED-Tagfahrlicht 

mit drei Arrays in Dreiecksanordnung 

• Abblendlicht plus Fernlicht in Seriens - 

tand 

• Adaptiv geregeltes Blinkendes LED- 

Tag fahr licht mit drei Arrays. 

Diese Tagfahrlicht Array-Kombinationen 

wurden konstruktiv realisiert und in aufwendigen 

Fahrversuchen bei Vorbei fahr - 

geschwindigkeiten zwischen 60 km/h 

und 120 km/h untersucht. Die ent - 

scheidende Messgröße war der Schätz - 

fehler dieser Vorbeifahr ge schwin dig keit 

des so ausstaffierten Motorrades bei den 

obigen Tag fahr licht Bedingungen durch 

23 Versuchs per sonen. Als Kontroll - 

situation wurde das Motorrad ohne jede 

Maßnahme ebenfalls bei unterschiedlichen 

Ge schwin dig keiten gefahren. Die 

Fahrversuche wurden auf dem BMW 

Versuchsgelände in Aschheim durchgeführt. 

Die Ergeb nisse waren eindeutig: 

• Der Schätzfehler der Vorbeifahr ge - 

schwin dig keit betrug in der Kon troll - 

situation ohne Maßnahme bis 30 

Prozent 

• Alle Tagfahrlichtfunktionen verringerten 

Schätzfehler nur geringfügig 

• Fernlicht dagegen verringerte Schätz - 

fehler deutlich. 

Die Ergebnisse zeigten auch, dass die 

Lichtstärke von Tagfahrlicht bei Motor - 

43


rädern mindestens 2000 cd betragen 

muss. Dies übersteigt den Wert von Pkw 

nach ECE-R87 deutlich. Allerdings ist nur 

so ein Ausgleich der schmalen Motorrad- 

Silhouette zu erreichen. Eine deutliche 

Verbesserung wurde durch die adaptive 

Regelung der Lichtstärke des Tag fahr - 

lichts erzielt. Damit kann die Lichtstärke 

bis zu 5000 cd betragen. 

Für die Einführung von Tagfahrlicht für 

Motorräder muss allerdings zunächst 

ein ge setz licher Rahmen geschaffen 

werden. Auch ist bislang nicht eindeutig, 

wie groß die leuch tende Fläche in 

Abhängigkeit von der Lichtstärke mindestens 

sein muss. Zu kleine Flächen 

sind zwar unzweckmäßig, aber vom 

3.4 Bekleidung in Signalfarben 

In Zusammenarbeit mit der TU Berlin 

wur de die Möglichkeit untersucht, die 

Fah rer von Motorrädern im Straßen - 

verkehr auffälliger zu gestalten. Diese 

Prä ven tions maßnahme galt der Beklei - 

dung von Motorradfahrern, siehe Unger 

(2004). Die vorliegende Studie galt hier 

zunächst der Form- und Farbgestaltung 

einer entsprechenden Signaljacke. 

Das Übersehen eines beim Links ab - 

biegen entgegenkommenden oder auf 

einer vorfahrtberechtigten Straße querenden 

Motorrades geht den häufigsten 

Unfall szenarien voraus. 

44 

Design favorisiert. Zur Abhängigkeit von 

Flächen größe und Helligkeit müssen 

vor gesetzgeberischen Aktivitäten weitere 

Unter su chungen erfolgen. Zu 

untersuchen sind auch technische Lö - 

sun gen für die Erzeugung hoher Licht - 

stärken, die zudem wenig Bauraum und 

Energie benötigen, noch ein weites Feld 

für weitere Arbeiten. 

Insgesamt waren die Ergebnisse dieser 

Studie bei sehr hohen Kosten und 

unklaren technischen Lösungen und 

gesetzlichen Zulassungsbedingungen 

enttäuschend, so dass auch die BMW 

AG diese Bemühungen um Tagfahrlicht 

vorläufig einstellte. 

Die Gründe sind unter anderem, dass 

motorisierte Zweiräder und ihre Fahrer 

infolge der schmalen und gebrochenen 

Gesamtsilhouette sowieso schlecht 

erkennbar und oft zu schnell unterwegs 

sind, Autofahrer aber klare, große Auto - 

konturen zu erwarten scheinen, siehe 

die Erörterungen in Kapitel 2. Die Folgen 

sind Fehl ein schätzungen der Ent fer - 

nung und der Fahrgeschwindig keit. 

Die genaue Untersuchung dieser Un - 

fall szenarien fördert eine interessante 

Erkenntnis zu Tage. In beiden Situa tio - 

nen, sowohl bei Gegen- als auch bei 

Quer verkehr, entsteht aus Sicht des

Abbildung 25: Blickrichtung und longitudinale Annäherung beim Abbiegen 

Wartpflichtigen nämlich eine longitudinale 

Annäherung. Sowohl das entgegenkommende 

als auch das querende 

Fahrzeug werden von vorn wahrgenommen, 

Grund ist die Kopfdrehung, siehe 

Abbildung 25. Die wartepflichtige Auto - 

fahrerin steht mit geringem Ab stand 

vor der prognostizierten Fahr spur des 

sich annähernden Pkw. Die haltende 

Fahrerin muss deshalb vor der Vor - 

beifahrt ihren Kopf um 90° nach links 

drehen und nimmt die Annäherung des 

querenden Pkw als longitudinale Bewe - 

gung wahr, wie Abbildung 25 illustriert. 

Befinden sich im Verkehrsraum zu viele 

unterschiedliche leuchtende Farbtöne, 

kann es zu einer irritierenden Wirkung 

kommen, die Aufmerksamkeit vom Ob - 

jekt ablenkt (Kühnen 1996). Die Farben 

der Umwelt bilden durch Be bauung 

und Straßen ober fläche nahe einem 

Grau ton. Auch andere Fahrzeuge sind 

dem derzeitig herrschenden Mode trend 

folgend zumeist silbern, anthrazit, dunkelblau 

oder schwarz. Ein durch eigenen 


Farb kon trast hervorgehobener Motor - 

rad fahrer fällt eher und besser auf. 

Wird vollständig auf Helligkeitskontrast 

verzichtet, verbleibt nur ein Farb kon - 

trast zwischen Objekt und Um ge bung. 

Dann ist neben der Bewegungs- auch 

die Tie fen wahr nehmung deutlich ge - 

stört (Hof mann & Quaas 1976 zitiert 

nach Kühnen 1996). 

Für die geplante Signaljacke wurde deshalb 

im Rahmen einer Studie am Licht - 

tech n i schen Institut der TU Berlin eine 

op ti male Gestaltung hinsichtlich Farbe 

und Kon trast gesucht. Die Kombination 

aus Blau und Gelb bietet einen entscheidenden 

Vorteil. Für gelbe und gelbgrüne 

Far ben weisen menschliche Sin - 

nes ze l l en näm lich die höchste Empfind - 

lichkeit auf. Blaue Farbe wird zudem bei 

geringerer Leucht dichte als heller empfunden. 

So er mög licht diese Farbkom bi - 

na tion eine er höhte Wahr nehmbarkeit 

bei hohen wie auch niedrigeren Leucht - 

dichten, siehe Kon t r a s t v e r s t ä r k u n g 

45


durch diese sogenann te laterale Inhibi - 

tion in Ab bildung 26. 

Das als Resultat dieser Untersuchungen 

ent wickelte Jackendesign zeigt Ab bil - 

dung 27. 

Der durch das Jackendesign erzeugte 

innewohnende Kontrast erhöht die Auf - 

fällig keit deutlich, die Kombination der 

46 

KON TRAST 

Abbildung 26: Kontrastverstärkung durch laterale Inhibition 

Abbildung 27: Signaljacke 

Streifen und Ärmel spannt eine große 

un zerklüftete leuchtende und kontrastreiche 

Fläche auf, siehe Abbildung 28. 

Zusätzlich zu dieser Maßnahme wurden 

auf der Basis der bereits vorliegenden 

Er kennt nisse preiswerte Tagfahrlicht - 

funk tio nen konzipiert und untersucht. 

Die Wahl fiel auf Leuchten an den 

Lenker en den, die keiner weiteren Zu las -

Abbildung 28: Vergleich Fahrer in schwarz und mit Signaljacke 

sung be dür fen und zusammen mit dem 

Ab blend licht ein Dreieck aufspannen. 

Ein Prototyp wurde für Untersuchungen 

realisiert, siehe in Abbildung 29. Die 

Abbildung 29: Tagfahrlichtvariation „Lenkerenden“ 


Kos ten betrugen ca 50 € für das Tag - 

fahr licht, die Kosten der Signaljacke 

beliefen sich auf 30 € pro Jacke. 

47


In Kooperation mit der TU Berlin wurden 

die folgenden Kombinationen experimentell 

untersucht: 

• Schwarze Jacke als Kontrollsituation 

• Signaljacke allein 

• Positionslampen mit schwarzer Jacke 

• Positionslampen mit Signaljacke. 

Versuchspersonen wurden als Beo bach - 

ter möglichst realitätsnah und reproduzierbar 

mit einer Fahrsituation konfrontiert 

und um Einschätzungen der Vor bei - 

fahr geschwindigkeit eines Versuchs - 

motor rades unter diesen vier Bedingun - 

gen gebeten. Der durchgeführte Fahr ver - 

such simuliert die oben beschriebene 

Un fall situa tion, nämlich das Vor fahrt - 

achten eines wartepflichtigen, haltenden 

Pkw-Fahrers vor dessen Einbie gen in 

eine querende Hauptstraße, siehe Ab - 

bildung 30. Die Ver suchs person hält auf 

48 

h=65m 

● 

x=const. 

Abbildung 30: Skizze des Fahrversuchs 

einem abgesperrten Gelände mit ihrem 

Pkw an einer definierten War te linie an 

(rote Linie in Abbildung 30) und lässt den 

von links kommenden motorisierten 

Zweiradfahrer passieren, die Anordnung 

zeigt Abbildung 30 schematisch. 

Sechsunddreißig Versuchspersonen im 

Alter bis 35 Jahre schätzten die von 

Durch lauf zu Durchlauf unterschiedlichen 

Vorbeifahrgeschwindigkeiten der 

Mo torräder in 20 Durchgängen ein. Um 

den Einfluss des Fahrgeräuschs auf die 

Ein schätzung der Geschwindigkeit zu un - 

terbinden, wurde grundsätzlich bei gleicher 

Drehzahl gefahren, unterschied liche 

Geschwindigkeiten wurden in un ter - 

schiedlichen Gängen erreicht. Die Fahr - 

geschwindigkeit war ab einer Be trachter - 

entfernung von 65 m konstant zu halten. 

Insgesamt waren 705 Ein schät zungen 

der Fahr ge schwin dig keit aus wertbar. Das 

Wartelinie

Mittelwert der Schätzungsfehler (km/h) 

-8 

-7 

-6 

-5 

-4 

-3 

-2 

-1 

0 

herkömmliche Bekleidung Positionsbeleuchtung 

Abbildung 31: Mittelwerte der Schätzfehler bei 4 Versuchsbedingungen 

Tragen optischer Hilfs mittel, wie z.B. Brille 

oder Kontakt linsen, zeigte übrigens keinen 

Einfluss auf die Ergebnisse. 

Das wichtigste Ergebnis zeigt Ab - 

bildung 31. Der Schätzfehler Vor beifahr - 

ge schwin dig keit wurde bei ansteigendem 

Kontrast, dh mit Signaljacke und 

Positionsleuchten signifikant kleiner. 

Posi tionsleuchten allein haben dagegen 

keinen Effekt. Die Signal jacke verringert 

den Schätzfehler Vorbeifahr ge schwin - 

dig keit. Zwischen 50 km/h und 60 km/h 

wird der Schätzfehler sogar Null. 

Diese Ergebnisse waren erfolgversprechend 

und zeigten weitere Maß nah - 

men an. Es wurde beschlossen, die un - 

ter suchte Signaljacke einem Pilot ver - 

such hinsichtlich Akzeptanz und Trage - 

Mittelwertvergleich 

Merkmal 


Warnjacke 

Kombination Warnjacke - 

Positionsbeleuchtung 

ei gen schaften zu unterziehen. Sie wur - 

de ausgewählten Betrieben zur Ver - 

fügung ge stellt und dort in der Saison 

2005 insgesamt knapp 800 mal getragen. 

Zum Ver gleich wurde anderen 

Betrieben eine handels übliche, ähnlich 

gestaltete Sig nal weste zur Verfügung 

gestellt und ebenso häufig getragen. 

Die durchgeführte Befragung zeigte, 

dass die Wahrnehmbarkeit von Weste 

und Jacke gleich eingeschätzt wurde. 

Natürlich war die Weste einfacher anzuziehen, 

bei Weste und Jacke wurden 

Material und Verschlüsse als verbesserungsfähig 

bezeichnet. 

49


4. Implementierung & Untersuchung der 

Präventions maß nahme Signaljacke 

Zur Annäherung an das Ziel Prävention 

wurden die vier untersuchten Maß nah - 

men in dieser Reihenfolge verglichen 

und evaluiert: 

1. Tagfahrlicht 

2. Signalfarben Motorräder 

3. Signaljacke/Weste 

4. Motorrad-Sicherheitstrainings 

4.1 Auswahl und Vorgehen 

Ta gfahrlichtkonzepte schieden nach den 

mageren Ergebnissen, die zusammen mit 

der BMW AG erzielt wurden, aus. Die Po - 

si tionslampen an den Lenker enden 

erschienen allein nicht geeignet, die 

gewünschte Prävention zu erzielen, 

zudem erschien der technische und fi - 

nan zielle Aufwand für die Betriebe zu 

hoch. Ähnlich verhielt es sich mit der 

Maßnahme Signalfarben, die erheblichen 

technischen und Ge neh mi gungs auf - 

wand sowie hohe Kosten erfordert, aber 

allein keine wirksame Prä ven tions maß - 

nah me sicher stellt. Das Motorrad-Sicher - 

heits training war von vornherein nur als 

begleitende Maß nah me verstanden worden. 

So verblieb die Maßnahme Signal jac ke/ 

Weste. Aufgrund der guten Stu dien - 

ergeb nisse mit der Signaljacke in den Un - 

ter su chungen der TU Berlin fiel die Ent - 

schei dung zu ihren Gunsten auch, weil 

50 

und nach Abwägung aller Vor- und 

Nachteile und ihrer Kosten entschied 

sich die Berufsgenossenschaft 2006 für 

die flächendeckende Einführung einer 

Präventions maßnahme in die versicherten 

Zweiradbetriebe. 

sie aufgrund der neongrünen Ärmel und 

der mit ihrer Hilfe aufgespannten Fläche 

nach einhelliger Mei nung deutlich auffälliger 

sei als eine vergleichbare Weste. 

Die Bemühungen galten einem potenten 

Partner aus dem Motorrad-Be klei - 

dungs bereich, der sich an Entwicklung, 

Kos ten, Marketing und Distribution be - 

tei ligen würde. Dies gelang aus un ter - 

schiedlichen Gründen jedoch nicht. Ent - 

sprechende Her steller verwiesen darauf, 

dass Sicher heit nicht ihr primäres Ge - 

schäfts feld sei. Dies sei für Motor rad fah - 

rer überhaupt kein Thema, er kennt lich 

daran, dass Motor rad be klei dung in Sig - 

nal farben ein Ladenhüter sei. Solche Be - 

klei dung wurde gar wäh rend der laufenden 

Verhand lun gen gänz lich aus einem 

Programm ge nom men. Die Haltung der 

angefragten Hersteller kann als freundliche 

Ab leh nung zu sam men gefasst werden.

So sah sich die Berufsgenossenschaft ge - 

zwungen, die Maßnahme in Eigen regie 

durch zuführen. Dies hatte genau den 

Vorteil, dass sie durch die Ab gren zung 

von Her stellern eindeutig als Si - 

cherheitsmaßnahme vermarktet werden 

konnte. Zusätzlich konnte eine kontrollierte 

Evaluierung des Nutzens der Jacke 

und ihrer Akzeptanz durchgeführt werden 

und wurde eingeplant. Nach dem 

Selbst ver ständnis der Be rufs ge nos - 

senschaft musste die Maß nahme für 

Zweiradbetriebe kostenfrei sein. 

Im Pilotversuch war die Jacke aus 

Abbildung 27 hinsichtlich ihrer Ver - 

schlüsse kritisiert worden. Ein namhafter 

Hersteller aus dem Bereich Frei zeit klei - 

dung wurde damit beauftragt, die 

Signaljacke hinsichtlich Ver schlüs sen, 

Konfektionsgrößen und maschinelle 

Fert igung zu überarbeiten. Die maximale 

Fahr geschwindigkeit wurde auf 100 

km/h festgelegt. Im Auftrage der Berufs - 

genossenschaft wurden 2000 Stück in 

den drei Größen 1 (männliche Kleider - 

größen 46, 48 und 50), 2 (52 und 54) und 

3 (56, 58 und 60) produziert. 

Alle Signaljacken wurden im Frühjahr 

2007 zur Nutzung während der Saison 

2007 kostenlos von den zuständigen 

Außen dienstmitarbeitern der Prä ven - 

tio n s abteilung an 900 Zwei rad mon teure 

in Deutschland verteilt. 

Eine Anleitung und ein Fragebogen zur 

B e w e r tung folgender Aspekte am Ende 


der Saison befanden sich anbei, siehe 

Anhang 

• Tragehäufigkeit 

• Erlebte Gefahrensituationen 

• Alter 

• Frauenanteil. 

Dazu wurden Einschätzungen zu folgen 

den Aspekten des Tragens der 

Signal jacke erfragt 

• Bequemlichkeit 

• Einfluss auf Sicherheit 

• Auftreten von Gefahrensituationen 

• Auffälligkeit. 

Die Anleitung erklärte den Zweck der 

Maß nahme und besagte, dass die Jacke 

bei Probe- und Testfahrten bis zu Ge - 

schwindigkeiten von 100 km/h zu nutzen 

sei. Der Fragebogen galt statistischen 

Daten, wie dem Alter oder der 

Trage häufig keit und Einschätzungen 

von Be quemlichkeit, Auffälligkeit, Si - 

cher heit und Gefahren situa tionen mit 

der Signal jacke. Die Antworten wurden 

auf der be kannten 9-Punkte Skala von 0 

bis 8 mit den Graduierungen nicht, 

wenig, etwas, halb wegs, ziemlich, über - 

wiegend, sehr gegeben. Die Fragebögen 

waren nach Saisonende 2007 ausgefüllt 

an die Be rufs genossenschaft zurück zu 

senden, um eine komplette Fahrsaison 

ab zu decken. 

Der Rücklauf der Fragebögen war jedoch 

bis Ende Januar 2008 mit 90 Stück, etwa 

51


10 Prozent, spärlich. Sie waren verlegt 

oder schlicht vergessen worden, wie 

Nachfragen ergaben. Einige Betriebe – 

insgesamt 20 – waren in Konkurs gegangen 

oder aus anderen Gründen geschlossen 

worden. Um dennoch eine aussagekräftige 

Evaluie rung zu ermöglichen, 

wurden Käppler & Partner damit beauftragt, 

Antworten und Einschätzungen 

des Fragebogens im Rahmen einer telefonischen 

Befra gung ein zu holen. Dabei 

diente der Fra gebogen als Vorlage und 

Doku men tation. Diese Aktion wurde von 

zwei Mitarbeiterinnen zwischen Februar 

4.2 Ergebnisse 

Tragehäufigkeit und 

Gefahrensituationen pro Woche 

Abbildung 32 zeigt die Häufigkeit des 

Tragens der Signaljacke pro Woche und 

die Häufigkeit der Gefahrensituationen, 

die auf Probe- und Testfahrten pro 

Woche erlebt wurden. Im Mittel wurde 

die Jacke immerhin zehnmal pro Woche 

und Nutzer getragen, pro Woche wurden 

im Mittel auch zwei Gefahren - 

situationen bewusst erlebt. 

Altersverteilung und Gender 

Abbildung 33 zeigt die Altersverteilung 

der Nutzer. Mit über 100 Mitarbeitern 

war die größte Nutzergruppe zwischen 

32 und 38 Jahren alt. Interessant war, 

dass sich die Altersverteilung in den 

Zwei radbetrieben seit der ersten Befra - 

gung 2002 insgesamt zu höherem Alter 

52 

und Ende April 2008 durchgeführt. Damit 

wurde ein Rücklauf von 400 Ant worten 

erzielt, eine gute Quote von 46 Pro zent. 

45 Fragebögen wurden auf Wunsch der 

Betriebe nochmals per Fax über sandt, leider 

kamen nur 3 davon be ant wortet 

zurück! Auf den mehrfach ge wünschten 

nochmaligen Postversand wur de aus 

Kostengründen verzichtet. Diese 400 

Frage bögen sind Basis der nachfolgenden 

Ergebnisse. Ausgehend von einer konservativen 

Schätzung von 2000 Betrieben in 

Deutschland hat die Maßnahme eine 

gute Durch dringung von 20 Prozent. 

Häufigkeit 

Häufigkeit 

Umfrage Signaljacke 2008: 

Tragehäufigkeit & 

Gefahrensituation 

Gefahrensituationen 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

8 

6 

4 

2 

0 

...mal getragen Gefahrensituation 

Anzah pro Woche 

Anzahl pro Woche 

Abbildung 32: Tragehäufigkeit und Gefahren sit - 

ua t ionen

verschoben hat. Die Anteile der bis 46 

bis 53-jährigen haben sich deutlich vergrößert. 

Der Anteil von Frauen an der 

Maßnahme betrug insgesamt nur noch 

8 Prozent. 

Anzahl 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 


Einschätzungen 

Abbildung 34 schließlich zeigt die 

Media ne der erhobenen Ein schät zun - 

gen. Die Signaljacke ist: 

• Ziemlich bequem 

• Wird überwiegend häufig getragen 

• Erhöht die Sicherheit ziemlich 

Umfrage Signaljacke 2008: 2008: Alter 

Alter 

bis 18 ...25 ...32 ...39 ...46 ...53 ...60 ...67 älter 

Abbildung 33: Alter und Anzahl der Nutzer 

Jahre 

53


• Gefahrensituationen treten mit ihr 

halbwegs seltener auf 

• Erhöht die Auffälligkeit sehr. 

Auch zusätzliche Kommentare auf den 

Fragebögen sowie am Telefon wurden 

ausgewertet, ein erheblicher Vorteil der 

telefonischen gegenüber der papiernen 

Erhebung waren Anzahl und Ausführ - 

lich keit der Kommentare. 

54 

Einschätzung 

Einschätzung 

8 

6 

4 

2 

0 

Umfrage Signaljacke 2008: Median Einschätzungen 

bequem 

häufig häug getragen 

Abbildung 34: Ergebnisse der Einschätzungen 

erhöhte erhöhte Sicherheit Sicherheit 

Frage 

Frage 

Größen und Bequemlichkeit 

Umfrage Signaljacke 2008: Median Einschätzungen 

Die ausgelieferten Konfektionsgrößen 

1, 2 und 3 waren passgenau, nur 3 Pro - 

zent der Träger war sie zu eng, 2 Prozent 

zu weit, wohl aufgrund Verwechs lun - 

gen der Konfektionsgrößen. Nur 1 Pro - 

zent fanden den Aufwand beim Überziehen 

der Signaljacke zu hoch. 

Gefahrensituationen 

seltener 

erhöht erhöht Auffälligkeit 

Auälligkeit 

Sehr Sehr 

Überwiegend 

Überwiegend 

Ziemlich Ziemlich 

Halbwegs Halbwegs 

Etwas 

Wenig 

Nicht

Kauf und private Nutzung 

Richtig war die Entscheidung, die 

Signal jacke kostenlos auszugeben, denn 

kaufen würde sie nur 1 Prozent aller 

Nutzer. Enttäuschend war, dass die 

Jacke auf privaten oder anderen Fahrten 

überhaupt nicht getragen wurde. 

Bekleidungs her steller hatten schon darauf 

hingewiesen, dass der Präventions - 

ansatz Signalfarben mit dem Ethos von 

Motorradfahrern nicht unbedingt kon- 


form gehe, Originalton: „Passt von der 

Optik nicht ins Geschäft (Harley Ver - 

trieb) und wird aus Prinzip nicht an ge - 

zogen“ oder noch deutlicher: „Fahre in 

kurzer Hose ohne Helm 160, gibt Leute, 

die brauchen Schutzkleidung, ich nicht“. 

Positiv bleibt, dass die Signaljacke in 

dienstlichen versicherungstechnischen 

Belangen von 99 Prozent der Betriebe 

akzeptiert und von den Mitarbeitern 

getragen wird. 

55


4.3 Zusammenfassung 

Motorradfahrer wissen, dass sie im 

Straßenverkehr hohen Risiken ausgesetzt 

sind. Sie sind logischen, eindeutigen, 

gut umgesetzten und einfach zu 

handhabenden Präventions maß nah - 

men zugänglich. Die Berufs genossen - 

schaft wurde fast durchweg für die 

Aktivität gelobt: „Erlebe jede Fahrt mehrere 

Gefahrensituationen, Jacke ist Gold 

Wert“ oder „Großes Lob an Jacke, erhöht 

Sicherheit und wird auch genutzt, wenn 

Motorrad abgeschleppt werden muss“… 

„Klett gut! Im Sommer super, nicht zu 

warm und nicht zu schwer“ und „Wird 

täglich getragen, bester Sicherheits - 

schutz“. 

Die Maßnahme hat das Ansehen der 

Präventionsarbeit in Zweiradbetrieben 

zumindest kurzfristig verbessert. Wich - 

tiger ist, dass die Maßnahme selbst und 

ihre Durchführung rundum als voller 

Erfolg gesehen werden kann, wie die 

durchweg und unerwartet positiven 

Einschätzungen zeigen: Die Signaljacke 

56 

macht auffälliger und erhöht die Sicher - 

heit insgesamt, Gefahren situa tionen 

treten mit ihr seltener auf. Für die 

Signal jacke spricht ebenso, dass sie 

bequem ist und häufig getragen wird: 

Insgesamt vorbildliche und erfolgreiche 

Präventionsarbeit. 

Solch erfolgreiche Präventionsarbeit ist 

mittelfristig zu sichern und muss weitergeführt 

werden. Signaljacken verschmutzen, 

gehen verloren oder sind in 

falschen Größen im Betrieb. Sie müssen 

ersetzt werden. 

Die Begleitung der Maßnahme durch 

Teilnahme an Sicherheitstrainings ist 

empfehlenswert und wird propagiert. 

Aus Kostengründen werden entsprechende 

Gut scheine operativ und systematisch 

verteilt. Die Ergänzung der 

Sicher heitstrainings selbst um ein 

Modul signalfarbene Bekleidung bleibt 

zu erörtern, um den Erfolg der Maß nah - 

me auch langfristig sicher zu stellen.


5. Ausblick Wirksamkeitsstudie Signaljacke 

Die vorliegenden Studien stellen Mo - 

dule eines abgestimmten Präven tions - 

konzeptes dar und zeigen, dass eine gut 

begründete und strukturierte, langfristig 

angelegte Präventionsmaßnahme 

auch in einem problematischen Umfeld 

eingeführt werden kann und akzeptiert 

wird. 

Ausgehend von detaillierten Unfall - 

analysen wurden die Problemfelder 

identifiziert, die wesentlich in der mangelnden 

Wahrnehmung motorisierter 

Zwei radfahrer durch andere Verkehrs - 

teilnehmer im Straßenverkehr liegen. 

Autofahrer übersehen Motorräder aufgrund 

der vergleichsweise kleinen und 

gebrochenen Silhouette und schätzen 

deren Geschwindigkeiten falsch ein. Zu - 

dem sind Zweiradfahrer oft zu schnell 

unterwegs. Sie werden von Auto fahrern 

beim Linksabbiegen auf einer Haupt - 

straße oder beim Einbiegen in diese von 

einer Nebenstraße angefahren und 

kommen zu Schaden. 

Untersuchungen und Vergleich unterschiedlicher 

Präventionsaßnahmen 

zeigten, dass das Tragen einer Signal - 

jacke die Auffälligkeit entscheidend 

erhöht und signaler Farbgebung von 

Motorrädern oder alternativen Tagfahr - 

licht konzepten überlegen ist. Zudem ist 

die Maßnahme kostengünstig und 

technisch unaufwendig: Die Signaljacke 

macht auffällig und erhöht die 

Sicherheit insgesamt, Gefahren situa - 

tionen treten mit ihr seltener auf, ein 

sehr gutes Ergebnis. Natürlich muss der 

Erfolg mittel- und langfristig sichergestellt 

und gegebenenfalls von – hinsichtlich 

signalfarbener Bekleidung - 

modifizierten Sicher heitstrainings be - 

gleitet werden. 

Der endgültige Nachweis der Wirk sam - 

keit der Signaljacke steht aus. Dazu 

müssen die Analysen von Unfällen nach 

Einführung der Signaljacke und ihrer 

Wirkung über einen Zeitraum ca 2010 

unter vergleichbaren Bedingungen wiederholt 

werden. Unfallhäufigkeiten, - 

Folge schäden und Verletzungs schwe - 

ren und Kosten werden vorher/nachher, 

dh 2002 und 2010, erhoben und verglichen. 

Anhand dieser Ergebnisse wird die 

Wirksamkeit der Maßnahme endgültig 

festgestellt. 

57


6. Anhang: Sicherheitsmanagement System ARIADNE 

Sicherheit, beispielsweise der Arbeit 

oder im Verkehr, ist zentrales Anliegen 

von Gesellschaften. Dennoch verursachen 

auch Arbeitstätigkeiten Unfälle 

und Schäden. Aus ökonomischen und 

haftungsrechtlichen Gründen oder aus 

humanistischer Sicht ist dies nicht hinnehmbar, 

denn laut Brockhaus (2007) 

ist ein Unfall „ein unbeabsichtigtes, 

plötzlich auftretendes, auf äußerer 

Einwirkung wie zum Beispiel Stoß, Fall 

etc., beruhendes Ereignis, durch das 

Schädigungen von Gesundheit und 

Leben oder Sachen hervorgerufen werden. 

Die wichtigsten Unfallbereiche 

sind Straßenverkehr, Beruf sowie Frei - 

zeit und Haushalt“. 

Brockhaus erklärt nicht, warum überhaupt 

Unfälle geschehen oder warum es 

Gefährdungen gibt. Ein Blick in Statisti - 

ken zeigt z.B. falsches Verhalten der 

Fahrer in zwei Dritteln aller Unfälle als 

Ursache (Käppler et al 2008). „Mensch - 

liches Versagen heißt es auch heute noch 

in Abschlussberichten nach einem 

bekannt gewordenen Stör fall. Die öffentliche 

Meinung ist dann beruhigt - da 

Abbildung 35: Unfall (Käppler et al 2008) 

58 

konnte man also nichts machen. Die 

Fachwelt weiß, dass das heute bei hoch 

entwickelter Technik nicht die letzte Ant - 

wort sein kann, sondern eher das Einge - 

ständnis kläglichen Versagens der eigentlich 

Verant wort lichen ist“ (Kamiske 1999). 

So steht beispielsweise im Straßen ver - 

kehr die Klärung von Haftungsfragen im 

Mittelpunkt: Wer ist Schuld am Unfall? 

Wer muss für den Schaden aufkommen? 

Als Antwort auf diese Fragen wird Ver - 

sagen beispielsweise in Form von Alko - 

hol genuss oder überhöhter Ge schwin - 

dig keit verfolgt und geahndet. Nahezu 

unbeachtet bleiben aber die Prozesse 

und Faktoren, die überhaupt erst zum 

Versagen oder überhöhter Ge schwin - 

dig keit führten. Dazu ein einfaches Bei - 

spiel in Abbildung 35. Schnelles Fahren 

im Bild führt termingerecht und unfallfrei 

zum Zielort, wenn die Rahmen be - 

dingungen beachtet werden. Schlimm - 

sten falls entsteht durch überhöhte Ge - 

schwindig keit ein höheres Risiko. Den 

Unfall in der Abbildung unten jedoch 

darauf zurückzuführen, verdeckt die 

Unfallursachen.

Vielmehr führt bei genauer Überlegung 

die Handlung Abkommen von der Fahr - 

bahn zum Crash mit dem Baum, überhöhte 

Geschwindigkeit und Allee bäume 

verschärfen die Folgen und Risi ken 

latent. So lautet die Frage nun also: 

Warum wurden diese Fehler begangen? 

Das einfache Beispiel erlaubt nur spekulative 

Antworten: Möglicherweise 

haben Ermüdung oder Unaufmerk sam - 

keit zu Wahrnehmungsfehlern geführt 

und Zeitdruck zu überhöhter Ge schwin - 

dig keit. 

Kontrolle und Überwachung gelten im 

Beispiel der Ermüdung, Unaufmerks - 

amkeit oder Geschwindigkeit. Moder - 

nes Sicherheitsmanagement geht darüber 

hinaus und schafft durch psychologische 

Bedingungen und Strategie - 

entschei dungen konkrete Präventions - 

maßnahmen, das sind im Beispiel Leit - 

planken, Einschlafwarnsysteme oder gar 

die Beseitigung der Bäume. Auch über 

Handhabung und Abbau von Zeitdruck 

können latente Risiken und Versagens - 

möglichkeiten reduziert werden. 

Hier setzt das Konzept menschliche 

Fehler (engl. Human Error) an. Bereits 

vor mehr als 100 Jahren schrieb Sully 

(1881) „a wide survey of error“ zu 

Illusionen und systematischen Anoma - 

lien des Gedächtnisses, Glaubens, 

Denkens. Danach, 1896, entdeckte 

Freud (1914) den nach ihm benannten 

Fehler. Die Vorstellung festigte sich, dass 

Fehler unterbewussten Mechanismen 


folgten, aber bereits wenige Jahre später 

kritisierte Spearman (1928) „psychological 

writings….with allusions to 

errors in an incidental way, they hardly 

ever arrive at considering these profoundly, 

or even systematically“. 

Rückblickend legt Reason (1990) den 

Beginn systematisch wissenschaftlicher 

Beschäftigung mit Human Error in die 

Achtziger Jahre. Erst im Gefolge schwerer 

Katastrophen und Gefährdungen 

wie Three Mile Island 1977, Challenger 

und Tschernobyl 1986 oder Piper Alpha 

1988 sei in der kognitiven Psychologie 

das theoretische und methodische 

Rüstzeug entstanden, das heute Klassi - 

fizierungen und Analysen mensch licher 

Fehler als Unfallursachen erlaubt. 

Internationale Konferenzen, unter anderen 

organisiert von der NATO, fallen in 

diese Zeit (Senders & Moray 1991) und 

liefern entscheidende Beiträge. 

Erstmals wurden Fehler definiert: 

„Fehler werden als generischer Begriff 

verstanden, der Gelegenheiten um - 

schließt, in denen eine geplante 

Sequenz mentaler oder physikalischer 

Aktivitäten das gewünschte Ergebnis 

nicht erzielt und dies weder äußeren 

Interventionen noch Zufällen zugeschrieben 

werden kann“ (Reason 1991). 

Es wurde der Frage nachgegangen, was 

die wissenschaftliche Natur von Fehlern 

sei, ob sie vorhersagbar seien und ob es 

systematisch klassifizierbare Fehler - 

ursachen gibt. Ziel aller Bemühungen 

59


war und ist Prävention, die Vorhersage 

und Entschärfung gefahrenträchtiger 

Situationen. Entsprechende Vorhersage - 

modelle kognitiver Steuer- und Rege - 

lungs prozesse müssen beispielsweise 

un terscheiden, welche Leistungen er - 

wünscht und welche Fehler zu vermeiden 

sind. Diese Unterscheidung bezieht 

sich auf große Bandbreiten möglicher 

Leistungen und Fehler und ist nicht trivial. 

Ernst Mach (1905) hat das gut 

getroffen: „Wissen und Fehler entspringen 

denselben mentalen Ressourcen, 

nur der Erfolg trennt das eine vom 

anderen“. 

So wurde die Frage, warum selbst erfahrene 

Operateure wichtige Informa - 

tionen übersehen, falsche Entschei dun - 

gen treffen oder unangemessen reagieren 

von Reason (1990) und Senders & 

Moray (1991) wissenschaftlich beantwortet. 

Sie konzentrierten ihre Arbeiten 

auf die systematische Kate gorisierung 

von Fehlern. Ihre Modelle fassen Fehler 

als unerwartetes Verhalten und Pro - 

dukte eines umfassenden Wirkungs - 

netzwerks unterschiedlicher Risikobe - 

dingungen auf. Sie unterschieden und 

benannten eine begrenzte Anzahl un - 

terschiedlicher variabler und konstanter 

Fehler. 

Im deutschen Sprachgebrauch haben 

sich diese Unterscheidungen bislang 

nicht durchgesetzt, ein Hinweis auf 

unterschiedliche Fehlerkulturen in un - 

terschiedlichen sozialen Systemen. Im 

60 

vorliegenden wird zusammenfassend 

von Fehlern gesprochen. Reason (ebda) 

unterschied zwischen Intention, Hand - 

lung und Handlungsfolgen und stellte 

fest, dass Intention und Fehler untrennbar 

sind. Er bezog juristische und haftungsrechtliche 

Bedingungen ein und 

unterschied zwischen „beabsichtigten 

Handlungen ohne vorherige Intention“, 

„unfreiwilligen Handlungen“ und „be - 

ab sichtigten Handlungen und Fehlern“. 

Sein Konzept gilt dem konkretem Han - 

deln oder Entscheiden in der aktuellen 

Arbeitssituation auch aus rechtlicher 

Sicht. Rasmussen (1983) schlug eine 

Fehlertaxonomie vor, die sich an Un ter - 

schieden zwischen erwartetem und 

aktuellem Verhalten orientiert. Aller - 

dings ist Rasmussens Arbeit nicht für 

alltägliche Arbeitssysteme, sondern die 

Untersuchung komplexer industrieller 

Abläufe geeignet. Reasons (1990) 

Fehlerklassifizierung unterscheidet Ver - 

haltens- und Kontextebenen. Diese 

Kontextabhängigkeit wurde in der 

Zwischenzeit vielfach untersucht und 

nach Hudson (2003) zur Basis modernen 

Sicherheitsmanagements. Es ist 

prak tische Ausprägung vorherrschender 

Sicherheitskultur (INSAG 1991). 

Hudson (ebda) unterscheidet fünf 

Evolutionsstufen in Abbildung 36: 

• Negativ: Gründet in der aus heutiger 

Sicht pathologischen Vorstellung, 

dass vernünftige Menschen keine 

Fehler machen, frei nach Palmström:

wachsende Informiertheit 

Negativ 

Reaktiv 

„…weil, so schließt er messerscharf, 

nicht sein kann, was nicht sein darf“ 

(Morgenstern 1910) 

• Reaktiv: Erkennt Sicherheit als Pro - 

blem und agiert nach dem Eintreten 

von Vorfällen 

• Kalkulativ: Ist gekennzeichnet von 

hierarchischer Kommunikation und 

büro kratischer Verwaltung und 

Analy se großer Datenmengen. Typi - 

sche Feststellung: „Da konnte man 

also nichts machen.“ 

• Proaktiv: Involviert die Arbeitsebene 

und implementiert Präventions maß - 

nahmen aufgrund von Risiko- oder 

Gefährdungsanalysen, ohne dass 

Schäden aufgetreten sind 

• Generativ: Versteht Sicherheit als un - 

Kalkulativ 


Proaktiv 

Generativ 

wachsendes Vertrauen 

Abbildung 36: Evolutionsstufen der Sicherheitskultur (Käppler et al 2008) 

verzichtbaren Teil des Geschäfts z.B. 

neben Gewinnmaximierung und lebt 

von aktiver Teilnahme aller auf den 

Or ganisationsebenen Strategie, Ma - 

na gement und Arbeit in Ab bildung 37 

(INSAG 1991). 

Modernes Sicherheitsmanagement ist 

proaktiv und befördert generative 

Sicherheitskultur, siehe Abbildung. Auf 

der Arbeitsebene wird fragend vorsichtig 

agiert, auf der Managementebene 

fallen Entscheidungen in demokratischen 

Prozessen, neben Qualitäts - 

management und Überwachung unterstützen 

Anreize Reports eigener Fehler. 

Auf der Strategieebene setzen Leitbilder 

Ziele, zu denen beispielsweise die 

Schonung von Ressourcen gehört. 

Senders & Moray (ebda) stellten fest, 

dass ohne Fehlertheorie und Klassi - 

61


fizierung – wie in anderen Bereichen 

auch – die formale Analyse, Model lie - 

rung, Vorhersage und Prävention nicht 

möglich seien. Ohne Klassi fizierung 

könnten Natur und Ursprünge der Fehler 

nicht verstanden werden. Dieses Ver - 

stehen basiere auf eindeutiger und um - 

fassender Klassifikation der Phäno mene, 

die untersucht werden und der Ziele, die 

verfolgt werden. Viele weitere, an psychologischen 

Mechanismen orientierte 

Klassifikationen von Reason und anderen 

machen klar, dass die Klassi fikationen so 

unterschiedlich sind wie die Systeme, 

denen sie gelten. Alt man (1966), modifiziert 

und zitiert nach Senders & Moray 

(1991) sowie Senders & Moray (ebda), 

stellen demzufolge eine Meta-Klassi - 

fizierung vor, die lediglich die Klassi - 

fizierung selbst einordnet. Sie unter- 

62 

ARBEITS- 

EBENE 

Fragend 

Kommunikativ 

Vorsichtig 

MANAGEMENT- 

EBENE 

Belohnung und 

Bestrafung 

Qualitätsmanagement 

Überwachung 

und Prüfung 

Verantwortlichkeit 

STRATEGIE- 

EBENE 

Organisationsstruktur 

Ressourcen 

Selbstregulation 

Sicherheitsleitbild 

Abbildung 37: Sicherheitskultur und Organisation (Käppler et al 2008) 

scheiden vier Ebenen der Kom plexität 

des Verhaltens mit unterschiedlichen 

Fehlerarten und Modi für jede Ebene: 

• Phänomenologisch (wie z.B. Unter las - 

sung) 

• Hypothetische interne Prozesse (wie 

z.B. Befangenheit, Überlastung) 

• Neuro-psychologische Mechanismen 

(wie z.B. Aufmerksamkeit, Stress) 

• Externe Prozesse (wie z.B. mangelhafte 

Ausrüstung). 

Vorhersage und Prävention werden 

erschwert, weil zwischen Fehlern und 

ihren Ursachen kein kausaler, sondern 

ein probabilistischer Zusammenhang

esteht. Senders & Moray schlugen deshalb 

Kausalketten aus Fehlern dieser 

vier Ebenen vor, die mit gewissen Wahr - 

scheinlichkeiten zu Unfällen füh ren. So 

führt in Abbildung 35 - verkürzt be - 

trach tet - überhöhte Ge schwindig keit 

zum Unfall, die genaue Analyse zeigt 

jedoch, dass es Ab kommen von der 

Fahrbahn war. 

Diese Betrachtungen zeigen, dass zwar 

Auftreten und Auswirkung von Fehlern 

vermindert, Fehler aber nicht eliminiert 

werden können. „Dies sei auch nicht 

unbedingt wünschenswert, denn Feh ler, 

die nicht mehr auftreten, werden auch 

nicht mehr erwartet. Wenn sie auftreten, 

sind wir schlecht auf den Umgang 

mit ihnen vorbereitet und können kaum 

Interaktion mit 

lokalen Ereignissen 

Fehlerhafte 

Entscheidungen 

Latentes Versagen 

Management 

Defizite 


Unsichere 

Handlungen 

Aktives Versagen 

Psychologische 

Vorläufer 

unsicherer Handlungen 


Abbildung 38: Latentes Versagen und Unfallentstehung (Käppler et al 2008) 


Folgen mindern oder ganz verhindern 

(Bainbridge 1987).“ Sie hat dies elegant 

als Ironien der Auto ma ti sierung komplexer 

technischer Systeme beschrieben: 

Schaltwarten von Kern kraftwerken, so 

ihr Beispiel, werden von kompetenten 

Experten überwacht. Be kannt ist, dass 

selbst hoch motivierte Operateure nicht 

unbegrenzt aufmerksam sein können. 

Im seltenen Falle des Ausfalls automatischer 

Überwachungssysteme müssen 

aber schnellstmöglich sicherheitsrelevante 

Entscheidungen und Handlungen 

erfolgen, die gar nicht oder lange nicht 

geübt werden konnten… 

Reason (ebda) hatte sich mit solch 

menschlichen Beiträgen am Zu sam men - 

bruch technischer Systeme beschäftigt 

Unzureichende 

Barrieren 

Aktives Versagen 

und 


UNFALL 

Begrenztes Fenster 

Unfallrisiko 

63


und unterscheidet 5 Bedingungs - 

ebenen der Unfallentstehung: Drei 

latente und zwei aktive Versagens kate - 

gorien, siehe Abbildung 38. Demnach 

führen fehlerhafte Strate gie entschei - 

dungen, Managementfehler und psychologische 

Bedingungen zu so 

genanntem latentem Versagen. Daraus 

kann unsicheres Handeln folgen. 

Dessen latentes Risiko führt dann zum 

Unfall, wenn unzureichende präventive 

Barrieren entsprechende Fenster haben. 

Darauf bauten Frieling & Sonntag 

(1999) auf und forderten ein Arbeits - 

system, „in dem Fehler als Erkenntnis - 

quelle und nicht als personelles Pro - 

blem angesehen werden“. Fehler seien 

Folgen ergonomischer und organisatorischer 

Fehlgestaltungen des Arbeits - 

systems sowie fehlender personeller 

Leistungsvoraussetzungen. Demzufolge 

liegt im gängigen Umfeld technischer, 

organisatorischer und personaler Be - 

dingungen zum Beispiel der Arbeits - 

organisation eine hinreichende Kom - 

bination latenter Fehlerursachen vor. Sie 

haben unter bestimmten Bedingungen 

unsichere Handlungen und aktives 

Versagen mit konkreten Fehlern zur 

Folge. Sie verursachen dann Unfälle, 

wenn unzureichende Barrieren entsprechende 

Risiken nicht verhindern oder 

minimieren. Latentes Versagen lässt 

sich durch Maßnahmen auf der 

Strategie- und der Managementebene 

minimieren oder verhindern. Solche 

Barrieren sind humane Arbeitssystem - 

64 

ge staltung, ergonomische Arbeits - 

bedingungen, effiziente und lernförderliche 

Organisationsstrukturen (Frieling 

& Jamal 2001). 

Das Sicherheitsmanagementsystem 

ARIADNE 

Zentrale Grundlage des Sicherheits - 

managementsystems sind systematische 

und konsistente Taxonomien von 

Fehlern und Ursachen. Es empfahlen 

sich Analyse und Vergleich in Frage 

kommender verfügbarer Klassifizie - 

rungs systeme, die mit Fehlern arbeiten. 

Solche Verfahren werden vor allem in 

der Luftfahrt verwendet. Hier eine kurze 

Zusammenfassung: 

• PANDORA: Die Mehrheit der nutzbaren 

Begriffe kategorisiert technische 

Flugzeugsysteme oder Komponenten. 

Nur 12 der Begriffe beziehen sich auf 

Fehler, die 78 anderen gelten der 

Hardware. Fünf davon beschreiben 

Reaktionen auf ein technisches Pro - 

blem und zwei einen vermutlich voraus 

gegangenen Handlungsfehler 

(„unangemessene Ansteuerung“). Die 

anderen gelten z.B. „Trieb werks - 

fehlern“. Hilfreich erscheint die Klass - 

ifizierung technischer Defekte durch 

total, teilweise, intermittierend, Struk - 

turschaden usw. Diese Begriffe können 

auf fast alle technischen Systeme 

angewendet werden und erleichtern 

Adaptationen des SMS. PANDORA

erfüllt allerdings nicht die Anfor - 

derungen an systematische Klassi - 

fizierung von Fehlern in Sys temen, in 

denen Menschen entscheidende 

Rollen spielen. Auch ist Ziel des vorliegenden 

Managements ystems nicht 

die Analysetiefe PANDORAs zu technischen 

Problemen. 

• BRITISH CIVIL AVIATION AUTHORITY 

CAA: Die CAA (1998) veröffentlicht 

einen jährlichen Bericht über weltweit 

tödliche Unfälle in der zivilen 

Luftfahrt. Die zu Grunde liegende 

Kategorisierung gleicht denen vieler 

anderer ziviler und militärischer 

Luftfahrtbehörden, wie beispielsweise 

dem System FluSi DB II der deutschen 

Luftwaffe. Sie unterscheidet 

zwischen Folgen (zB kontrollierter 

Flug ins Gelände), kausalen Faktoren 

(zB Desorientierung) und Beitragen - 

den Faktoren (zB fehlerhafte Sicher - 

heits ausrüstung), Fehler sind hier 

kausale Faktoren. Die Kategorien sind 

breit und unscharf und fassen unterschiedliche 

Faktoren in einer Kate - 

gorie zusammen. So sind nur allgemeine 

Rückschlüsse auf Präven tions - 

maßnahmen möglich. Statistische 

Datenanalysen können nicht vorgenommen 

werden, da die Informatio - 

nen in Textform abgelegt werden. 

Diese Systeme dienen der Dokumen - 

ta tion und Archivierung von Einzel - 

fällen. Inkonsistente Klassifizierungs - 

sys teme sind für Analysen und 

Vorhersagen unbrauchbar. 


• BRITISH AIRWAYS SAFETY INFORMATI- 

ON SYSTEM: Das Hauptmerkmal dieses 

Berichtssystems für Gefähr - 

dungen sind die Kausalketten zwischen 

Fehlern und Defekten einerseits 

sowie vorausgegangene Fakto - 

ren andererseits. Hier wurde Reasons 

Idee der „Psychologischen Vorläufer“ 

aus Abbildung 38 aufgegriffen, 

sicher lich eine gute Idee. 

• AGARD: Eine AGARD Expertengruppe 

(NATO AGARD, 1998) hat auf der Basis 

der Arbeiten von Reason (1990) und 

Rasmussen (1983) eine Kategorisie - 

rung für Human Factors und flugmedizinische 

Daten vorgeschlagen. Die 

vorgeschlagenen Klassen orientieren 

sich an verantwortlichen Behörden. 

Deren Identifikation ist eine wichtige 

Aufgabe in militärischen Bereichen, 

aber doch weniger anspruchsvoll als 

die Erarbeitung einer grundlegenden, 

trennscharfen Kategorisierung für 

Fehler und Ursachen und die darunter 

liegenden Mechanismen, die Unfälle 

zur Folge haben. 

• ROYAL AIR FORCE FLIGHT SAFETY 

RAFFS: Chappelow (1998) hat für die 

britische Luftwaffe eine moderne 

Kategorisierung von Fehlern, Unfällen 

und Fehlerursachen entwickelt. Sie 

umgeht wesentliche Nachteile der 

beschriebenen Verfahren und legt ihr 

Hauptaugenmerk erstmals auf psychologische, 

organisatorische und 

ergonomische Faktoren. Sie legt stati- 

65


66 

stisch zu verarbeitende Schlüssel - 

tabellen zugrunde. Alleinstellungs - 

merk mal dieses Ansatzes ist die darauf 

basierende umfassende Datenund 

Risikoanalyse auch für Fehler und 

Fehlerursachen, die hierzu einem 

Schätzverfahren durch Unfall unter - 

sucher unterzogen werden. Wenig be - 

dienerfreundlich ist die Trennung zwischen 

menschlichen Fehlern und 

technischen Defekten. 

• NATO RSG 25: Die hochkarätig besetzte, 

internationale Arbeitsgruppe Accident 

Investigation and Prevention in Military 

Crew Operations (Chappe low, Janssen, 

Käppler et al unveröffentlicht) entwickelte 

diese Idee zu einem systematischen 

Ge samt ansatz weiter und 

ergänzte die RAFFS Klassi fizierung um 

Risikosi mula tionen und –Vorhersagen 

für unterschiedliche Prä ventions szena - 

rien. Dieses System wurde in Unfall - 

untersuchungen praktisch erprobt und 

ins Deutsche übersetzt. 

Andere Verfahren sind bekannt, aber 

nicht publiziert. Allen gemein sind weitgehend 

inkonsistente Fehler- und 

Ursachenklassifikationen und fehlende 

Fehler- und Ursachenanalysetools oder 

Risikomodelle. Dies betrifft beispielsweise 

FLUSI DBII der deutschen 

Luftwaffe, SERA der DRDC für die kanadische 

Air Force oder AFSID für die 

Israelische Air Force. Dennoch verfügen 

sie über benutzungsfreundliche Ober - 

flächen und anwendungsorientierten 

Workflow. Das Gesagte gilt auch für die 

verbreiteten Systeme Global Event 

Management GEMS und das Modul 

Arbeitsunfallerfassung und -Analyse 

der Unternehmenssoftware SAP. 

Vor diesem Hintergrund und mit Er fah - 

rungen aus über 2000 Unfallun ter su - 

chungen bei unterschiedlichen Arbeits - 

tätigkeiten einschließlich Flug- und 

Straßenverkehr wurde eine eigene Taxo - 

nomie von Fehlern und Ursachen entwickelt 

und empirisch untersucht. Sie 

orientiert sich an den von der NATO RSG 

25 und Chappelow (1998) entwickelten 

Taxonomien und Risiko mo dellen. 

Dessen Dualität von Fehlern und technischen 

Defekten wurde je doch analog zu 

Dekker (2005) verworfen. Er plädiert 

ebenfalls für gesamthafte systemische 

Ansätze, die organisatorische, technische 

und personale Fak toren integrieren 

und verknüpfen. Eigene Analysen 

bestätigten diese Sicht anhand der 

zitierten Fehlerketten. Sie zeigten, dass 

beispielsweise technische Defekte auf 

vorausgegangene Fehler, z.B. bei Be - 

schaffung, Konstruktion, Ver wen dung, 

Wartung oder Her stellung, zu rück - 

geführt werden konnten. 

Im Sinne eines gesamthaften Sicher - 

heits managementsystems wurden weitere 

Ideen der betrachteten Systeme 

inte griert, vor allem moderne Be die - 

nungs freundlichkeit, Workflow, Inter - 

netverfügbarkeit aller Module, auch der 

Analyse, der Risikosimulation, des Zen -

Unfall 

Personenschäden 

Sachschäden 

Abbildung 39: Struktur des Kostenmodells (Käppler et al 2008) 

tralarchivs, der Berichtssysteme und des 

Qualitätsmanagements. Neu ist das 

Kostenmodell mit Personen schäden, 

Sachschäden und Unter suchungs kos - 

ten, siehe Abbildung 39. 

Es sagt Unfallfolgekosten als Kriterium 

durch die Parameter Deskriptoren, Fehler 

und Ursachen voraus. Die Risikomodelle 

von Chappelow wurden überarbeitet 

und erweitert. Detaillierte Beschrei bun - 

gen der mathematischen Modelle und 

Ver fahren finden sich in Chappelow 

(1996), Käppler (2004; 2006; 2007) 

sowie Käppler & Dalinger (2005). 


Untersuchungskosten Unfallfolgen und Kosten 

Fehlerursachen Fehler Unfall 

ARIADNE verknüpft all diese Einzel - 

elemente zu einem Sicherheits manage - 

mentsystem. Das vereinfachte Drei- 

Ebenen-Modell der Unfallent stehung 

zeigt Abbildung 40 (Käppler 2004). 

Dessen Taxonomie ist Kern des Systems 

und beschreibt aktuell ca. 150 Fehler - 

ursachen in den acht Oberkategorien in 

Abbildung 41. 

• Fehlerursachen Arbeitsorganisation 

bezeichnen Mängel der zielgerichteten 

Ordnung, Regelung und Ein glie - 

derung von Aufgaben und Tätigkeiten 

Abbildung 40: Schematisches Drei-Ebenen-Modell der Unfallentstehung (Käppler et al 2008) 

67


Arbeitsorganisation Kommunikation Personal & Qualifikation Qualitätsmanagement 

Einstellung Physiologie Verhalten Umweltbedingungen 

Abbildung 41: Fehlerursachenkategorien (Käppler et al 2008) 

68 

in Sozialgebilden, z.B. bei Gesetzen, 

Regeln oder Arbeitsmitteln 

• Fehlerursachen Kommunikation be - 

zeichnen Mängel von verbalen und 

non verbalen Prozessen der Infor ma - 

tions übertragung 

• Fehlerursachen Personal und Quali fi - 

kation bezeichnen Mängel der Per so - 

nalselektion, –zuordnung und –qualifikation 

Kenntnisse und Fähigkeiten 

betreffend, die zur Ausübung einer 

Tätigkeit befähigen 

• Fehlerursachen Qualitäts mana ge - 

ment bezeichnen Mängel der laufenden 

Überprüfung von Güte und Be - 

schaffenheit der Arbeitsergebnisse, 

z.B. bei Normen, Anweisungen, Hand - 

büchern 

• Fehlerursachen Einstellung bezeich- 

nen Beeinträchtigungen arbeitender 

Per sonen durch die Neigung oder 

Prädisposition, Subjekte und Objekte 

in einer bestimmten Weise konsistent 

zu bewerten, z.B. infolge Geltungs be - 

dürfnis 

• Fehlerursachen Physiologie bezeichnen 

Beeinträchtigungen arbeitender 

Per sonen durch Lebensvorgänge wie 

Wachstum, Krankheit 

• Fehlerursachen Verhalten beschreiben 

beobachtbare Beeinträchti gun - 

gen des Handelns und Entscheidens 

ar beitender Personen, verursacht 

durch mehr oder weniger bewusste 

Pro zesse des Erlebens 

• Fehlerursachen Umweltbedingungen 

bezeichnen anhand von physikalischen 

Daten beschreibbare Eigen schaf ten der 

Umwelt, die Risiken erhöhen

Abbildung 42: Fehlerkategorien (Käppler et al 2008) 

Die Gruppierung von 35 beobachteten 

Fehlerarten in drei Kategorien zeigt 

Abbildung 42. 

• Wahrnehmungsfehler bezeichnen 

Män gel der Fähigkeit, aus sensorischen 

Informationen ein umfassendes 

und adäquates Abbild von Eigen - 

schaften der physikalischen und so - 

zialen Umwelt abzuleiten 

• Kognitionsfehler bezeichnen die For - 

mulierung von Plänen, die auf korrekter 

Wahrnehmung relevanter In for - 

mationen beruhen, den Erfor der nis - 

sen von Aufgabe und Situation aber 

nicht gerecht werden 

Fehler gewichten 

1. Ist der Fehler aufgetreten? 

Keinesfalls 

2. Ist der Fehler Auslöser? 

Keinesfalls, aber 

erhöht möglicherweise 

das Risiko 


Warnehmungsfehler Kognitionsfehler Handlungsfehler 

Wahrscheinlich 

nicht 

Wahrscheinlich nicht, 

aber verschärft Folgen 

oder erhöht Risiko 

Eventuell 

Eventuell 

• Handlungsfehler bezeichnen die fehlerhafte 

Ausführung eines korrekten 

Handlungsplanes, beispielsweise die 

Ver wechslung von Handlungs ab fol - 

gen oder das Abgleiten in ähnliche, 

aber gewohnte Routinen. 

Die Fehleridentifikation basiert in der Re - 

gel auf Indizien. Manchmal ist nicht klar, 

ob ein Fehler den Unfall tatsächlich ausgelöst 

hat. So erhöhen manche Ver - 

säumnisse lediglich Risiken oder Folge - 

schäden. Sowohl Auftreten als auch 

Auswirkungen von Fehlern und Ur sachen 

und die Zusammenhänge zwischen beiden 

sind nach Senders & Moray (1991) 

probabilistisch. Wahr schein lichkeiten 

beschreiben diese Zu sam menhänge. Sie 

Ziemlich 

wahrscheinlich 

Ziemlich 

wahrscheinlich 

Mit 

Sicherheit 

Mit 

Sicherheit 

Abbildung 43: Gewichtung der Fehler hinsichtlich Auftreten und Auslösen (Käppler et al 2008) 

69


sind Grundlage der Risikobetrachtung. 

Zur Graduierung dieser Wahrscheinlich - 

keiten wurde eine gleich abständige fünfstufige 

Inter vallskala nach Rohrmann 

(1978) entwickelt (Abbildung 43). Ein - 

zelheiten finden sich in Käppler (1993). 

Die Graduierungsunterschiede erzeugen 

Fehlerketten nach Senders & Moray 

(1991), wenn z.B. Unfall auslösende 

sogenannte Hauptfehler höher gewichtet 

werden als solche, die nur Folgen 

verschärfen. Analog zu Fehlern werden 

auch die identifizierten Fehlerursachen 

gewichtet und zu Ketten verarbeitet. 

Im Rahmen des Sicherheits manage - 

ments ermöglicht die Kenntnis der 

Fehler und Ursachen mit den Gra - 

duierungen und Wirkungsketten das 

Risikomanagement. Es wird als Form 

der Sicherheitskultur verstanden, das 

Risiken als Informationsdefizite über 

das Erreichen von Zielen auffasst und 

auf die Reduktion dieser Risiken abzielt. 

70 

Unfall 

Es vollzieht sich in den Phasen: 

• Risikoidentifikation 

• Risikoanalyse und -simulation 

• Risikopolitik. 

In Phase 1 werden mit den mathematischen 

Modellen die Risiken von Fehlern 

und Fehlerursachen anhand von Wahr - 

scheinlichkeiten und Schadenkosten 

identifiziert, siehe Chappelow (1996), 

Käppler (2004) sowie Käppler & 

Dalinger (2005) und Käppler (2006; 

2007). 

Sicherheitsmanagement modelliert 

nicht nur Fehler, sondern auch die zu 

Grunde liegenden Ursachen und Rand - 

bedingungen im konkreten situativen 

Kontext und stellt Risikovorhersage und 

Prävention darauf ab. Es versteht Prä ven - 

tionsmaßnahmen als technische, personale 

oder organisatorische Barrieren, die 

Technik 

Kommunikation 

Training 

Abbildung 44: Präventionsmaßnahmen als Barrieren (Käppler et al 2008) 

Fehler 

Arbeitsorganisation

Kommunikation 

trotz Fehlern das Ent stehen von Unfällen 

verhindern oder deren Folgen mindern. 

Reason (1990) versinnbildlichte analog 

zum vorausgegangenen Bild latente 

Risiken als Schweizer Käse. Abbildung 44 

zeigt eine löchrige Präventionssituation. 

Sicherheitsmanagement verknüpft nun 

Einzelmaßnahmen so miteinander, dass 

zumindest eine Barriere in Abbildung 

45 den Unfall verhindert, beispielsweise 

können ergonomische Maßnahmen 

Technik 

Abbildung 45: Wirksame Prävention (Käppler et al 2008) 

Risiko 

100 

50 

0 


Training 

Fehler 

Arbeitsorganisation 

Unfallfolgen von Bedienungsfehlern 

mindern. 

Mit diesem Modell folgt in Phase 2 die 

Un tersuchung des vorliegenden Ur - 

sache-Wirkungs-Komplexes. Anhand 

der Ergebnisse werden Hypothesen 

über Präventionsmaßnahmen und das 

Aus bleiben von Unfällen als Folge ihrer 

Realisierung aufgestellt. What-If-Simu - 

la tionen manipulieren Auftreten und 

Wirkung einzelner Ursachen und Fehler 

vorher nachher 

Zeit 

Abbildung 46: Risiko vor und nach der Einführung von Präventionsmaßnahmen (Käppler et al 2008) 

71


und simulieren unterschiedliche Prä - 

ven tionsszenarien. Veränderungen von 

Risiken und Kosten prognostizieren die 

Einsparpotentiale und Sicherheits - 

gewinne nach der Einführung von Prä - 

ventionsmaßnahmen (Abbildung 46). 

In Phase 3 schließlich werden endgültige 

Entscheidungen über die Realisie - 

rung risikopolitischer Maßnahmen in 

Form von Risiko mei dung, -minderung, - 

teilung, -Re ser ve bil dung sowie Scha - 

den ver hütung und Kos tenüberwälzung 

ge troffen und durch geführt. Zur Risiko - 

politik gehört die Qualitätssicherung als 

fortlaufende Überprüfung von Kosten 

und Nutzen der Maßnahmen. 

Die geschilderten Vorstellungen wurden 

zu einem Sicherheits manage ment - 

system (SMS) für Gefährdungen und 

72 

Eingabe und Prüfung 

Client und Browser 

Datenschicht 

Datenbank MySQL4 

Server APACHE2 

LINUX & PHP4 

Unfälle bei Arbeitstätigkeiten verknüpft 

und als Web-Anwendung ARIADNE realisiert 

(Abbildung 47). Weltweiter Zu - 

griff über Internet-Browser ermöglicht 

folgende Vorteile: 

• Alle Daten & Informationen jederzeit 

weltweit verfügbar durch 

Zentralarchiv 

• Standards für den Umgang mit 

Unfällen und Gefährdungen durch 

Workflow 

• Reale und prognostizierte Risiken 

und Unfallfolgekosten durch 

Kostenmodelle 

• Verlässliche Gefährdungs- und 

Trendanalysen durch 

Risikomanagement 

Abbildung 47: Struktur der Web-Anwendung ARIADNE (Käppler et al 2008) 

Analyse und Bewertung 

Statistik und Berichte

• Gesicherte Maßnahmenent - 

scheidungen durch Risikosimulation 

• Effektive Kontrolle der 

Maßnahmenwirksamkeit durch 

Qualitätsmanagement. 

Detaillierte Dokumentation 

Zunächst erfolgt die Sammlung von Un - 

fall- und Gefährdungsdaten in der Da ten - 

bank oder offline per Notebook am Un - 

fallort mit späterem Daten bank ab gleich. 

Zusammen mit der Multi-User-Fähigkeit 

gewährleistet dies Flexi bilität und Ak - 

tualität. In der Online-Daten bank werden 

aktuell bis zu 2000 Einzel daten pro Un fall 

dokumentiert (siehe Beispiel in Ab - 

bildung 48). Die Erfassung der Ein zel - 

werte erfolgt weitgehend an hand auszuwählender 

Schlüs sel werte, um eine 

struk turierte und vergleichbare Daten - 


basis zu schaffen, deren Inhalte mathema 

tischen Analy sen zugänglich sind. 

Dies ermöglicht um fassende Be richtsund 

Statis tik-Tools, die ebenfalls online 

verfügbar sind. 

Unfallfolgen und Kosten 

Zur Dokumentation gehören auch Un - 

fall folgen und Kosten. Sie werden als tat - 

sächliche, geschätzte oder pauschale 

Kos ten infolge Personenschäden, Sach - 

schäden und Untersuchungen in 30 Kos - 

tenstellen erfasst, siehe Abbildung 39. 

Fehler- und Ursachenanalyse 

Abbildung 48: Instanz zur Umweltdatenerfassung (Käppler et al 2008) 

Im Anschluss erfolgt die Fehler- und Ur - 

sachenanalyse, siehe Abbildung 49. Zu - 

nächst werden alle Fehler identifiziert, die 

73


Abbildung 49: Internetinstanz zur Fehleridentifikation (Käppler et al 2008) 

Schäden oder Gefährdungen verursacht 

haben. 

Sie werden gewichtet und Personen als 

Feh ler zugeordnet. Nur selten ist ein Un - 

fall Folge eines einzigen Fehlers oder 

Defek tes. 

Die Quellen eines Fehlers bezeichnet das 

Mo dell als Ursprung. Das ist z.B. der eine 

Feh lentscheidung treffende Opera teur 

oder das defekte Fahrzeug. Ein Son derfall 

ent steht, wenn der Reparateur nach fehler 

hafter Wartung mithin Ursprung von 

Feh lern wird. 

Außerdem werden die Ursachen der 

Fehler selbst analog zu Abbildung 41 

ermittelt, gewichtet und Fehlern zugeordnet. 

74 

Risikomanagement 

Ergebnisse sind Risiken, Kosten und 

Maßnahmen. Die Risikoidentifikation 

zeigt, mit welchen Wahrscheinlich - 

keiten Fehlerursachen Fehler und diese 

Un fälle zur Folge haben und weist Feh - 

lern und Ursachen die durch sie verursachten 

Kosten anteilig zu. 

Die Risikosimulation stellt Hypothesen 

über Veränderungen dieser Risiken und 

Kos ten nach der Einführung entsprechender 

Präventionsmaßnahmen auf und prognostiziert 

die entsprechenden Er geb - 

nisse. Auch Präventions maß nah men kos - 

ten Geld. Diese Kosten werden er mittelt 

und mindern erwartete Ein spa rungen.

Abbildung 50: Internetinstanz zur Qualitätssicherung (Käppler et al 2008) 

Qualitätssicherung 

Präventionsmaßnahmen werden dokumentiert. 

Abläufe und Zeitpläne werden 

im Qualitätsmanagement des SMS 

überprüft, siehe Beispiel in Abbildung 

50. Nach Anlaufzeit und Wirkung einer 

Maßnahme über den festgelegten 

Zeitraum schlägt das SMS Qualitäts - 

kontrollen und Wiederholungen der 

Risikoanalyse vorher – nachher zur 

Validierung der präventiven Wirkung 

vor. 

Präventionsmaßnahmen werden dokumentiert. 

Abläufe und Zeitpläne werden 

im Qualitätsmanagement des SMS 

überprüft (siehe Beispiel in Abbildung 

17). Nach Anlaufzeit und Wirkung einer 

Maßnahme über den festgelegten 

Zeitraum schlägt das SMS Qualitäts kon - 


trollen und Wiederholungen der Risiko - 

analyse vorher – nachher zur Validie - 

rung der präventiven Wirkung vor. 

Zusammenfassung 

ARIADNE ist ein integriertes Sicher - 

heits managementsystem. Es hat die 

Ver besserung der Sicherheit und die 

Reduzierung der Anzahl Getöteter und 

Verletzter einschließlich Unfallfolgen 

und Kosten zum Ziel. Es wird aktuell von 

der British Royal Army im Flugverkehr, 

von den Norwegischen Staatsbahnen 

im Schienenverkehr und von der 

Bundeswehr im Bereich Waffen und 

Munition eingesetzt. In Aufträgen der 

Bundeswehr wird ARIADNE derzeit für 

das Sicherheitsmanagement im Flug-, 

Straßen- und Seeverkehr adaptiert. 

75


ARIADNE basiert auf Internet tech nolo - 

gie, wird als Inter- oder Intranet-Appli - 

kation verwendet und über Browser 

bedient. Weitere Software ist nicht 

erforderlich. Der völlige Verzicht auf proprietäre 

Plattformen und For mate bietet 

erhebliche Kostenvorteile. ARIADNE 

steht als komplettes Sicher heits mana - 

ge mentsystem oder als Dienstleistung 

in Deutsch und Englisch zur Verfügung 

und ist auf ein weites Feld von Arbeits - 

tätigkeiten übertragbar. 

Angesichts wachsender Datenmengen 

ist die Vermutung nicht gewagt, dass 

Variablen, Fehler und Ursachen interkorrelieren. 

Deshalb wurden Projekte aufgesetzt, 

die mit Methoden des Data 

Mining Interaktionen von Faktoren 

untersuchen und modellieren. Dazu 

werden Bayessche und semantische 

76 

Netze verwendet, die maschinell lernen. 

Mit anwachsendem Datenbestand werden 

die Netze modifiziert und validiert. 

Diese Arbeiten ergänzen das Sicher - 

heits management mittelfristig um weitere 

Dimensionen und dienen der fortgesetzten 

Optimierung und Validierung 

der Taxonomien und der Plausi bilitäts - 

prüfung bei Datenein gaben. Lang fristi - 

ges Ziel sind Assistenzsysteme bei der 

Dateneingabe und bei der Fehler- und 

Ursachensuche.

7. Anhang: Fragebogen 2002 

Die Berufsgenossenschaft plant Maß - 

nahmen zur Verbesserung der Sicher - 

heit motorisierter Zweirad fah rer im 

Straßenverkehr. Zur Vorberei tung werden 

ein paar Informationen benötigt. 

Alle Informationen bleiben anonym. 

Es ist weder beabsichtigt noch möglich, 

aus Antworten auf Per sonen, 

Betriebe oder Organisa tionen zu 

schließen. Zunächst bitten wir Sie um 

Ihre Einschätzungen und Meinun gen. 


Beurteilung von Maßnahmen zur 

Erhöhung der Sicherheit von 

Motorradfahrern 

Wir bitten Sie als Fahrer eines Motorrads, 

Rollers, Mofas oder Mopeds um Ihre Mei - 

nung. Lesen Sie bitte die folgenden sechs 

Aussagen sorgfältig durch und beurteilen 

Sie bitte, ob die Aussagen nach Ihrer Mei - 

nung nicht, etwas…oder…über wie gend, 

sehr zutreffen. Durchkreuzen Sie dazu die 

Skala unter dem für Sie richtigen Wort - 

auch zwischen den Markierungen. 

1. Ich halte Sicherheitstrainings im Hinblick auf meine Sicherheit als 

Motorradfahrer für 

nicht wenig etwas halbwegs ziemlich überwiegend sehr 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 

2. Das Tragen von Helm und Schutzkleidung halte ich für 


3. Ich sehe mich als Motorradfahrer als 

nützlich. 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 


sinnvoll. 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 

guten Fahrer. 

77


4. Ich halte Pkw-Fahrer vergleichsweise für 

78 


0 1 2 3 4 5 6 7 8 

5. Mein Risiko als Motorradfahrer im Straßenverkehr ist 


6. Ich empfehle Kollegen und Mitarbeitern die Beachtung von 

Sicherheitsmaßnahmen 

gute Fahrer. 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 


hoch. 

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Statistische Informationen 


Außerdem werden zusätzliche Informationen benötigt. Lesen Sie auch diese Fragen 

bitte sorgfältig durch und kreuzen Sie das entsprechende Kästchen an oder tragen 

Sie eine Zahl ein. Auch diese Informationen bleiben anonym. 

1. Arbeiten Sie selbst in Ihrem Betrieb mit? 

Ja, Vollzeit ja, Teilzeit nein 

2. Wie viele Personen beschäftigen Sie? 

Anzahl Vollzeit Anzahl Teilzeit 

3. Von allen Beschäftigten sind 

Anzahl Frauen Anzahl Männer 

4. Tragen Sie bitte die Anzahl aller Beschäftigten ein, Sie eingeschlossen, die 

nachfolgenden Altersgruppen angehören: 

18 – 25 Jahre 

26 – 32 Jahre 

33 – 39 Jahre 

40 – 46 Jahre 

47 – 53 Jahre 

54 – 60 Jahre 

61 – 67 Jahre 

älter 

5. Hatten Sie oder Ihre Mitarbeiter in den letzten 3 Jahren irgendwelche Unfälle? 

Ja, Anzahl nein 

79


8. Anhang: Anleitung & Frage bogen 2007 

Anleitung für die Verwendung der Signaljacke 

• Etwa drei Viertel der Motorradunfälle 

werden infolge unzu- reichender 

Wahr nehm barkeit des Motorrad - 

fahrers durch andere Verkehrs teil neh - 

mer verursacht oder mit verursacht. 

Die Signal jacke macht durch gelbe 

Leucht farbe im Kontrast zur blauen 

Grundfarbe sowie die klaren geometrischen 

Formen optimal auf Motor - 

rad fahrer/innen aufmerksam und 

trägt so zu ihrer Sicher heit bei. 

• Die Signaljacke ist kein Ersatz für 

Schutz kleidung, da sie über keinerlei 

Pro tektoren verfügt! 

80 

• Die Signaljacke wurde insbesondere 

für Probefahrten von Werkstatt per - 

sonal konzipiert und zum schnellen 

An- und Ausziehen mit Klettver - 

schlüs sen ausgestattet. Diese Klett - 

ver schlüsse halten die Jacke bis zu 

100 km/h sicher verschlossen, neigen 

jedoch bei höherem Tempo zu unkontrolliertem 

Öffnen und lassen die 

Jacke flattern. Die Signaljacke ist 

daher nicht für schnelle Fahrten auf 

der Autobahn geeignet! 

Tragen Sie die Jacke bei jeder auch noch 

so kurzen Fahrt. Der geringe Aufwand 

des Hineinschlüpfens kann Ihnen 

wochenlange Krankenhausaufenthalte 

und noch Schlimmeres ersparen.

Fragebogen Signaljacke 2007 


Füllen Sie bitte die Kästchen aus und kreuzen Sie die Skalen an der entsprechenden 

Stelle bitte an: 

1. Ich trage die Signaljacke pro Woche mal 

2. Ich erlebe pro Woche Gefahrensituationen 

3. Ich hatte in den letzten 3 Jahren Unfälle 

4. Ich finde Anziehen und Tragen der Signaljacke 


0 1 2 3 4 5 6 7 8 

5. Auf Probe- und Testfahrten trage ich die Signaljacke 


6. Auch auf anderen Fahrten trage ich die Signaljacke 

bequem. 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 


häufig. 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 

häufig. 

81


7. Die Signaljacke hat meine Sicherheit im Verkehr 

82 


0 1 2 3 4 5 6 7 8 

8. Mit Signaljacke erlebe ich Gefahrensituationen 


9. Meine Auffälligkeit wird durch die Signaljacke 

10. Ich trage die Signaljacke 

erhöht. 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 


viel seltener. 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 


erhöht. 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 

häufig.


Zum Schluss erbitten wir noch zwei Informationen durch Ankreuzen 

Ich bin Frau Mann 

Ich gehöre zur Altersgruppe 18 – 25 Jahre 

26 – 32 Jahre 

33 – 39 Jahre 

40 – 46 Jahre 

47 – 53 Jahre 

54 – 60 Jahre 

61 – 67 Jahre 

Ich bin älter 

83


9. Literatur 

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86

Notizen 


87


Notizen 

88

Sicherheit im Motorradhandel

BGHW - Sparte Einzelhandel 

Prävention 

Postfach 12 08, 53002 Bonn 

Telefon 02 28 / 54 06 - 58 54 (Bestellung), -58 34 (Beratung) 

Telefax 02 28 / 54 06 - 58 99 

Bestellung per E-Mail: praevention-bonn@bghw.de 

Internet: www.bghw.de 

Bestell-Nr. FB 1 Ausgabe 2008 Druck: Brandt GmbH, Bonn (08.08) 

90

Sicherheit im Motorradhandel - Medienangebot der Sparte ...

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